Σ.Ε.

ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

 

ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ 104/2017

…

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

(Τακτική Διαδικασία)

 

Αποτελούμενο από τους Δικαστές Σοφία Καλούδη, Πρόεδρο Πρωτοδικών, Κωνσταντίνο Σπυράκο, Πρωτοδίκη, Νικόλαο Σταυρόπουλο, Πρωτοδίκη – Εισηγητή, και από τη Γραμματέα Μαρία Κουτουκάκη.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του, στις  31 Μαΐου 2016 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ :

ΤΗΣ ΚΑΛΟΥΣΑΣ – ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Εταιρείας με την επωνυμία …  που έχει την έδρα της στο Μ.   … και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε δια του πληρεξουσίου δικηγόρου της Κωνσταντίνου Γεωργόπουλου.

ΤΩΝ ΚΑΘ’ ΩΝ Η ΚΛΗΣΗ –  ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1) Εταιρείας με την επωνυμία «… που έχει την έδρα της  Χ.  Τ. και εκπροσωπείται νόμιμα, 2) Ομόρρυθμης εταιρείας με την επωνυμία …’) με διακριτικό τίτλο … που έχει την έδρα της  Π. και εκπροσωπείται νόμιμα, 3) …, κατοίκου Χ. του Τ., 4) Ι. Α., κατοίκου ….., 5) Χ. Λ., κατοίκου….. , 6) Π. Κ., κατοίκου …… οι οποίοι παραστάθηκαν άπαντες δια του πληρεξουσίου δικηγόρου τους Ιωάννη Μαρκιανού.

Η καλούσα – ενάγουσα, ζήτησε να γίνει δεκτή η από  12-4-2012 αγωγή της, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού με αριθμό …. Επί της αγωγής αυτής εκδόθηκε η υπ’ αριθμ. 628/2014 απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, η οποία ανέβαλε την έκδοση απόφασης και διέταξε την επανάληψη της συζήτησης μετά τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης.

Ήδη, η υπόθεση εισάγεται για νέα συζήτηση μετά τη διεξαγωγή της πραγματογνωμοσύνης. Η σχετική από 20-7-2015 κλήση, κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού με αριθμό …, προσδιορίστηκε για την 26-1-2016 και μετά από αναβολή για την αρχικά αναφερόμενη  δικάσιμο και γράφτηκε στο πινάκιο.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων ζήτησαν να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στις προτάσεις τους .

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

Νομίμως επαναφέρεται προς συζήτηση με την από 20-7-2015 κλήση της ενάγουσας, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού με αριθμό κατάθεσης δικογράφου …, η από 12-4-2012 αγωγή της, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού με αριθμό κατάθεσης δικογράφου …, μετά την έκδοση της υπ¹ αριθ. 628/2014 μη οριστικής αποφάσεως του Δικαστηρίου τούτου, με την οποία αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής αποφάσεως και διατάχθηκε η διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης κατά τα ειδικότερα στο διατακτικό αυτής αναφερόμενα, και η οποία έχει ήδη διενεργηθεί, κατατεθείσας στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου της υπ’ αριθ. … εκθέσεως πραγματογνωμοσύνης, της παρούσας συζητήσεως θεωρούμενης ως συνέχειας της προηγουμένης (άρθρα 254, 270 παρ. 4 και 368 ΚΠολΔ σε συνδυασμό προς το άρθρο 230 ΚΠολΔ). Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 159 περ. 1 ΚΠολΔ, υποχρεωτική είναι η απαγγελία της ακυρότητας αν πρόκειται για παράβαση διάταξης την τήρηση της οποίας επιτάσσει ο νόμος με ποινή ακυρότητας. Γίνεται όμως δεκτό ότι ρητή δικονομική ακυρότητα κατά την έννοια της υπόψη διάταξης υπάρχει και στις περιπτώσεις που ο νόμος χρησιμοποιεί παρεμφερείς (προς την ποινή ακυρότητας) εκφράσεις που είναι νομικώς ταυτόσημες ή κατά περιεχόμενο ταυτόσημες, αντίστοιχες ή ισοδύναμες προς αυτήν (όπως π.χ. ότι η πράξη είναι ανίσχυρη ή δεν δύναται να γίνει ή απαγορεύεται ή για να έχει κύρος η πράξη, δεν ισχύει, ισχύει μόνο, είναι ισχυρή μόνο βλ. Β. Βαθρακοκοίλης Κ.Πολ.Δ. (1994) άρθρο 159 σελ. 941 αρ. 8, ΕφΑΘ. 9350/1980 Αρχ. Ν. 32,48).

Ωστόσο, εάν διορίσθηκε πραγματογνώμονας κάποιο πρόσωπο από τα κωλυόμενα του άρθρου 373 ΚΠολΔ, μπορεί να ζητηθεί η αντικατάσταση του κατά το άρθρο 377 ΚΠολΔ, η πραγματογνωμοσύνη όμως που διενήργησε (σε περίπτωση μη αντικαταστάσεως) είναι άκυρη μόνο αν συντρέχει βλάβη (159 περ. 3 ΚΠολΔ) και η ακυρότητα προβάλλεται στην πρώτη μετά την πραγματογνωμοσύνη συζήτηση (βλ. Τέντε, ο.π. υπό το άρθρο 373 αριθ.5). (ΕφΠειρ 805/2014 δημ. ΝΟΜΟΣ), ενώ από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 52 παρ. 1 εδ. στ’, 139 παρ. 1, 370, 376, 377, 383 και 388 ΚΠολΔ προκύπτει ότι η υπόνοια μεροληψίας του ορισθέντος πραγματογνώμονος υπέρ κάποιου από τους διαδίκους, ακόμη και όταν στηρίζεται σε συμπαιγνία εκείνου με αυτόν τον διάδικο, δεν συνιστά λόγο ακυρότητας της πραγματογνωμοσύνης, η οποία σε κάθε περίπτωση εκτιμάται ελευθέρως από το δικαστήριο, αλλά μπορεί να στηρίξει αίτηση του έχοντος τέτοια υπόνοια διαδίκου για εξαίρεση του πραγματογνώμονα, ή αντικατάσταση αυτού, η οποία αίτηση πρέπει να υποβληθεί μέχρι την περάτωση της πραγματογνωμοσύνης, ενώ μετά το πέρας αυτής μόνο αίτηση για νέα πραγματογνωμοσύνη μπορεί να υποβληθεί παραδεκτώς, η οποία σε κάθε περίπτωση επαφίεται στην κυριαρχική κρίση του δικαστηρίου της ουσίας, το οποίο γι’ αυτό δεν υποχρεώνεται να διατάξει απόδειξη για την συνδρομή ή μη λόγου για διεξαγωγή νέας πραγματογνωμοσύνης. (ΑΠ 866/2006 δημ. ΝΟΜΟΣ).

Στην προκειμένη περίπτωση, η καλούσα – ενάγουσα, με τις προτάσεις της, κατ’ ορθή εκτίμηση αυτών, βάλλει κατά του κύρους της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης, λόγω του ότι ο διορισθείς δυνάμει της ως άνω αποφάσεως πραγματογνώμων Χ. Σ. είναι εξαιρετέος άλλως αντικαταστατέος δεδομένου ότι τυγχάνει συνταξιούχος και στερείται της ιδιότητας του επαγγελματία ναυπηγού μηχανολόγου διότι δεν έχει άδεια ασκήσεως επαγγέλματος και δεν εκδίδει νόμιμα φορολογικά στοιχεία, γεγονός το οποίο δολίως απέκρυψε αποδεχόμενος το διορισμό του και διεξάγοντας την ανατεθείσα σε αυτόν πραγματογνωμοσύνη, ως εκ τούτου δεν θα έπρεπε να περιληφθεί στον κατάλογο πραγματογνωμόνων και δεν θα έπρεπε να διοριστεί πραγματογνώμων στην προκειμένη υπόθεση, περαιτέρω δε, δεν δύναται να ασκήσει τα καθήκοντα του λόγω του προχωρημένου της ηλικίας του και επειδή κατά το παρελθόν είχε αρνηθεί ανάλογο διορισμό του λόγω δηλωθείσας αδυναμίας του οφειλόμενης σε λόγους υγείας, ενώ από το γεγονός ότι μολονότι η ενάγουσα άσκησε αίτηση εξαίρεσης του, μετά την κοινοποίηση της οποίας αυτός όφειλε να απέχει από τα καθήκοντα του, αυτός έσπευσε να καταθέσει την διενεργηθείσα πραγματογνωμοσύνη του, λίγες μέρες πριν τη συζήτηση της ως άνω αιτήσεως, προκαλούνται υπόνοιες μεροληψίας στο πρόσωπο του, οι οποίες ενισχύονται τόσο από τα συμπεράσματα της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης όσο και από τον τρόπο διατύπωσης αυτών. Με αυτό το ιστορικό, η καλούσα – ενάγουσα ζητά την απαγγελία της ακυρότητας της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης κατ’ άρθρο 159 περ. 1 ΚΠολΔ δεδομένου ότι οι ως άνω πλημμέλειες συνεπάγονται την απόλυτη ακυρότητα της.

Ο ανωτέρω ισχυρισμός, όσον αφορά στο σκέλος του περί ακυρότητας της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης λόγω της πρόκλησης υπονοιών μεροληψίας στο πρόσωπο του διορισθέντος πραγματογνώμονα, παραδεκτά προβάλλεται το πρώτον ενώπιον του Δικαστηρίου αυτού, σύμφωνα την παρ. 3 του άρθρου 160 ΚΠολΔ και συνιστά δικονομική ένσταση, η οποία, θα πρέπει, ωστόσο, να απορριφθεί ως μη νόμιμη δεδομένου ότι, σύμφωνα και με τα αναφερθέντα στην ως άνω μείζονα πρόταση, η υπόνοια μεροληψίας του ορισθέντος πραγματογνώμονα υπέρ κάποιου από τους διαδίκους δεν συνιστά λόγο ακυρότητας της πραγματογνωμοσύνης, αλλά μπορεί μόνο να στηρίξει αίτηση του έχοντος τέτοια υπόνοια διαδίκου για εξαίρεση του πραγματογνώμονα ή αντικατάσταση αυτού, η οποία πρέπει να υποβληθεί μέχρι την περάτωση της πραγματογνωμοσύνης, προϋπόθεση η οποία δεν πληρούται εν προκειμένω καθώς η διαταχθείσα πραγματογνωμοσύνη έχει περατωθεί. Περαιτέρω, ο ανωτέρω ισχυρισμός, όσον αφορά στο σκέλος του περί ακυρότητας της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης, λόγω της ακαταλληλότητας του διορισθέντος πραγματογνώμονα ως εξαιρετέου, άλλως αντικαταστατέου για όλους τους λοιπούς ως άνω αναφερθέντες λόγους, συνιστά μεν δικονομική ένσταση, η οποία θα πρέπει, ωστόσο, σύμφωνα και με τα αναφερθέντα στην ως άνω μείζονα πρόταση, να απορριφθεί, καθόσον, όπως κρίθηκε και με την υπ’ αριθ. 1104/2015 απόφαση του δικαστηρίου τούτου, που εκδόθηκε κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων, επί της από 21-1-2015 αίτησης της καλούσας – ενάγουσας, με την οποία αυτή ζητούσε την εξαίρεση άλλως την αντικατάσταση του διορισθέντος δυνάμει της υπ’   αριθ.   628/2014   μη   οριστικής   αποφάσεως   του   Δικαστηρίου   τούτου, πραγματογνώμονα Χ. Σ., για τους ίδιους ακριβώς λόγους, τους οποίους προβάλλει για να προσβάλει την εγκυρότητα της διενεργηθείσας πραγματογνωμοσύνης (δηλαδή ότι ο ανωτέρω διορισθείς πραγματογνώμων είναι ακατάλληλος να εκτελέσει τα καθήκοντα που του ανατέθηκαν επειδή αφενός είναι συνταξιούχος του ΤΣΜΕΔΕ και συνεπώς στερείται την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος του ναυπηγού, ως εκ τούτου δεν είχε δικαίωμα να συμπεριληφθεί στον τηρούμενο κατάλογο πραγματογνωμόνων, να διορισθεί πραγματογνώμονας, αλλά ούτε και να εκδώσει νόμιμη απόδειξη παροχής υπηρεσιών, αφετέρου τυγχάνει προχωρημένης ηλικίας και κατά το παρελθόν έχει δηλώσει την αδυναμία του να ανταπεξέλθει στην διενέργεια αντίστοιχης πραγματογνωμοσύνης για λόγους υγείας, περαιτέρω δε, δολίως απέκρυψε κατά την όρκιση του το γεγονός ότι τυγχάνει συνταξιούχος με συνέπεια να εγείρονται αμφιβολίες για την αξιοπιστία του), τα ιστορούμενα στην ως άνω αίτηση και απολύτως ταυτιζόμενα με την ιστορική βάση της υπό κρίσιν ενστάσεως αφενός δεν θεμελιώνουν λόγο εξαιρέσεως αλλά λόγο αντικαταστάσεως και αφετέρου, εξεταζόμενα στην ουσία τους, δεν συνιστούν εύλογη αιτία για την αντικατάσταση του, καθόσον η κατάσταση συνταξιοδότησης του ως άνω διορισθέντος πραγματογνώμονος, δεν εμπίπτει στη διάταξη του άρθρου 373 αρ. 2 ΚΠολΔ και δεν προέκυψε ανεπιτηδειότητά του ή αδυναμία του λόγω γήρατος και ασθένειας. Επομένως, δεν συντρέχει για τον λόγο αυτό ακυρότητα της διενεργηθείσας πραγματογνωμοσύνης. Εξάλλου, σε κάθε περίπτωση και σύμφωνα με τα αναφερθέντα στην ως άνω μείζονα πρόταση περί του ότι η πραγματογνωμοσύνη που διενήργησε ο εξαιρετέος ή αντικαταστατέος πραγματογνώμων είναι άκυρη μόνο αν συντρέχει βλάβη (159 περ.3 ΚΠολΔ), η υπό κρίσιν ένσταση με την οποία η καλούσα – ενάγουσα ζητά την απαγγελία της ακυρότητας της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης κατ’ άρθρο 159 περ. 1 ΚΠολΔ, επικαλούμενη ότι η ως άνω πλημμέλεια, η οποία της αποδίδεται, συνεπάγεται την απόλυτη ακυρότητα της, χωρίς να επικαλείται – ούτε βεβαίως να αποδεικνύει – τη δικονομική της βλάβη κατ’ άρθρο 159 περ. 3 ΚΠολΔ, τυγχάνει μη νόμιμη και απορριπτέα. Από την εκτίμηση των ενόρκων καταθέσεων των μαρτύρων των διαδίκων, που εξετάστηκαν νομίμως στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, οι οποίες περιέχονται στα ταυτάριθμα με την υπ’ αριθ. 628/2014 μη οριστική απόφαση του (Δικαστηρίου τούτου) πρακτικά δημόσιας συνεδριάσεως του, των υπ’ αριθ. …, … και … ενόρκων βεβαιώσεων των Π. Π., Β. Σ. και Α. Β. αντίστοιχα, που ελήφθησαν με επιμέλεια της ενάγουσας ενώπιον της Ειρηνοδίκη Πειραιώς, κατόπιν νόμιμης κλήτευσης των εναγομένων, όπως προκύπτει από τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς, Ι. Χ. και της υπ’ αριθ. … ένορκης βεβαίωσης του Σ. Φ., που ελήφθη με επιμέλεια των εναγομένων ενώπιον της Ειρηνοδίκη Πειραιώς, κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της ενάγουσας, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθ. 7.363Γ720-8-2013 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς, Παύλου Γενναιόπουλου, καθώς και όλων των εγγράφων, τα οποία οι διάδικοι επικαλούνται και νομίμως προσκομίζουν και τα οποία εκτιμώνται είτε ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων και της υπ’ αριθ. … έκθεσης πραγματογνωμοσύνης του πραγματογνώμονα Χ. Σ., ομότιμου ναυπηγού και μηχανολόγου μηχανικού, που διατάχθηκε ως ίδιον αποδεικτικό μέσον με την ανωτέρω μη οριστική απόφαση του Δικαστηρίου τούτου και εκτιμάται ελεύθερα σε συνδυασμό και με τα διδάγματα της κοινής πείρας που λαμβάνονται υπ’ όψιν από το Δικαστήριο αυτεπαγγέλτως και χωρίς απόδειξη (336 παρ. 4 ΚΠολΔ) αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει του από 16-7-2007 προσυμφώνου πωλήσεως (Memorandum of Agreement) και του από 16-8-2007 πωλητηρίου συμβολαίου (Bill of Sale), καταρτισθέντων μεταξύ της ενάγουσας και της εδρεύουσας στις Νήσους Μάρσαλ εταιρείας με την επωνυμία … η τελευταία πώλησε στην πρώτη (ενάγουσα) το υπό σημαία Αγίου Βικέντιου και Γρεναδίνων φορτηγό πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου με το όνομα «…» κ.ο.χ. 64627, κ.κ.χ. 39353, ΔΔΣ J8XU8, αριθ. Νηολογίου Kingstown 8406, έτους κατασκευής 1976, το οποίο και της παρέδωσε στις 23-8-2007 στην Ταραγόνα της Ισπανίας δυνάμει του σχετικού από 23-8-2007 πρωτοκόλλου παράδοσης παραλαβής. Ωστόσο, μετά την ως άνω αγορά, την παράδοση του ως άνω πλοίου το οποίο μετονομάσθηκε σε «…, την παραλαβή του από την ενάγουσα και την εκναύλωσή του από την ενάγουσα στη ναυλώτρια εταιρεία με την επωνυμία «INTERMARE TRANSPORT GMHB», κατά τη διεξαγωγή της 7ης ενδιάμεσης επιθεώρησης που έλαβε χώρα αρχικά στην Τούζλα της Τουρκίας κατά το χρονικό διάστημα από 2-4-2008 έως 22-5-2008, εκδοθείσας της υπό στοιχ. IS 977226/22-5-2008 εκθέσεως επιθεωρήσεως, διαπιστώθηκαν από την αρμόδια για την διεξαγωγή της επιθεώρησης πρώτη των εναγομένων εκτεταμένες φθορές στη μεταλλική κατασκευή του πλοίου, προς αποκατάσταση των οποίων η ενάγουσα χρειάστηκε να προβεί σε επισκευές αντικατάστασης μεταλλικών κατασκευών 373.196 τόνων. Η ως άνω 7η ενδιάμεση επιθεώρηση συνεχίστηκε για λογαριασμό της αρμόδιας για την διεξαγωγή της, πρώτης των εναγομένων, από την δεύτερη των εναγομένων, στο Σκαραμαγκά, κατά το χρονικό διάστημα από 26-5-2008 έως 26-6-2008, εκδοθείσας της υπό στοιχ. PR 1003702/26-6-2008 εκθέσεως επιθεωρήσεως, σύμφωνα με την οποία διαπιστώθηκαν έτερες εκτεταμένες φθορές στη μεταλλική κατασκευή του πλοίου, προς αποκατάσταση των οποίων η ενάγουσα χρειάστηκε να προβεί σε επισκευές αντικατάστασης μεταλλικών κατασκευών 45.147 τόνων, συνεχίστηκε δε έτι περαιτέρω από την αρμόδια για την διεξαγωγή της πρώτη των εναγομένων, και πάλι στην Τούζλα της Τουρκίας, κατά το χρονικό διάστημα από 1-7-2008 έως 18-8-2008, εκδοθείσας της υπό στοιχ. IS 1021976/18-8-2008 εκθέσεως επιθεωρήσεως, σύμφωνα με την οποία διαπιστώθηκαν έτερες εκτεταμένες φθορές στη μεταλλική κατασκευή του πλοίου προς αποκατάσταση των οποίων η ενάγουσα θα χρειαζόταν να προβεί σε επισκευές αντικατάστασης μεταλλικών κατασκευών 2.200 τόνων. Κατόπιν τούτου, η ως άνω 7η ενδιάμεση επιθεώρηση διακόπηκε με εντολή της ενάγουσας, προκειμένου το πλοίο να πωληθεί προς διάλυση, προς τούτο δε εκδόθηκαν μικρής ισχύος πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικά πιστοποιητικά μέχρι 11-10-2008 για ένα απευθείας ταξίδι από την Τούζλα της Τουρκίας στη Δυτική Ινδία ή το Μπαγκλαντές ενώ η εν λόγω πώληση έλαβε χώρα δυνάμει του από 21-8-2008 προσυμφώνου πωλήσεως (Memorandum of Agreement) και του από 27-8-2008 πωλητηρίου συμβολαίου (Bill of Sale), καταρτισθέντων μεταξύ της ενάγουσας ως πωλήτριας και της εδρεύουσας στις Βρετανικές Παρθένες Νήσους εταιρείας με την επωνυμία «Croft Sales and Distribution Limited» ως αγοράστριας. Η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι προέβη στην αγορά του ως άνω πλοίου εμπιστευόμενη την ορθότητα και το αληθές των πιστοποιητικών τα οποία παρέλαβε και των οποίων έλαβε γνώση κατά τον έλεγχο τον οποίο διενήργησε πριν την αγορά του και πιο συγκεκριμένα: α) του   εκδοθέντος   από   τον   τέταρτο   των   εναγομένων,   επιθεωρητή   και προστηθέντα της πρώτης των εναγομένων από 10-3-2006 πιστοποιητικού ασφαλούς    κατασκευής    φορτηγού    πλοίου    καθώς    και    των    λοιπών πιστοποιητικών ασφαλείας αυτού, β) της εκδοθείσας από την δεύτερη των εναγομένων για λογαριασμό της πρώτης των εναγομένων και ελεγχθείσας, εγκριθείσας    και     υπογραφείσας    από    τον    έκτο    των    εναγομένων, αρχιεπιθεωρητή και προστηθέντα της πρώτης των εναγομένων,  μετά το πέρας της 6ης ειδικής επιθεώρησης που διεξήχθη  Π. κατά το χρονικό διάστημα από 1-2-2006 έως 10-3-2006 από τους τέταρτο και πέμπτο των    εναγομένων,    επιθεωρητές    και    προστηθέντες    της   πρώτης    των εναγομένων, υπό στοιχ. PR678642/10-3-2006 εκθέσεως επιθεώρησης, γ) του εκδοθέντος από την πρώτη των εναγομένων και υπογραφέντος από την τρίτη των   εναγομένων,   γενική   σύμβουλο   της   πρώτης   των   εναγομένων   και προστηθείσα  αυτής,  από   17-6-2006  πιστοποιητικού   κλάσης  και  δ)   της εκδοθείσας από την πρώτη των εναγομένων μετά το πέρας της ετήσιας επιθεώρησης που διεξήχθη στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας κατά το χρονικό διάστημα από 15-2-2007 έως 22-2-2007, υπό στοιχ. RO800751/22-2-2007 εκθέσεως   επιθεώρησης,   άπαντα   τα   οποία   ήταν,   ωστόσο,   ψευδή   και παραπλανητικά άλλως εσφαλμένα καθόσον βεβαίωναν απατηλώς ότι το ως άνω    αγορασθέν    από    την    ενάγουσα    πλοίο    ήταν   αξιόπλοο    και    η κατασκευαστική του αντοχή ήταν σε άριστη κατάσταση ενώ η αλήθεια ήταν ότι οι εκτεταμένες φθορές στη μεταλλική του κατασκευή που διαπιστώθηκαν το έτος   2008   κατά   την   7η   ενδιάμεση   επιθεώρηση   και   οδήγησαν   στην επικαλούμενη από την ιδία οικονομική της ζημία, υπήρχαν και κατά τα έτη 2006, κατά την 6η ειδική επιθεώρηση που διεξήχθη  Π., και 2007, κατά την ετήσια επιθεώρηση που διεξήχθη στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, είχαν γίνει δε αντιληπτές από την πρώτη των εναγομένων και τους λοιπούς εναγομένους προστηθέντες της τελευταίας , άπαντες οι οποίοι, δολίως ή από βαρύτατη αμέλεια και κατά παράβαση των καθηκόντων που επιβάλλονται στους νηογνώμονες από τις διεθνείς συμβάσεις, εξέδωσαν παραπλανητικά πιστοποιητικά     τα     οποία     βεβαίωναν     κατάσταση     του     πλοίου     μη ανταποκρινόμενη   στην  πραγματικότητα   με  αποτέλεσμα   η   ενάγουσα   να παραπλανηθεί και να προβεί στην αγορά του. Ωστόσο από την εκτίμηση των ως άνω αναφερθέντων επικαλούμενων και προσκομιζόμενων από άπαντες τους διαδίκους αποδεικτικών στοιχείων δεν αποδείχθηκε η ουσιαστική βασιμότητα των ως άνω αγωγικών ισχυρισμών, δεδομένου ότι αφενός τα ως άνω επικαλούμενα από την ενάγουσα πιστοποιητικά των ετών 2006 και 2007 δεν ήταν ψευδή και παραπλανητικά και απεικόνιζαν την ανταποκρινόμενη στην πραγματικότητα κατάσταση του πωληθέντος στην ενάγουσα πλοίου έτσι ώστε να μην δύναται να τεθεί ζήτημα παραπλάνησης της κατά την αγορά αυτού και αφετέρου οι φθορές, κατά το μέγεθος, την ποιότητα και την ποσότητα που διαπιστώθηκαν από την πρώτη των εναγομένων και τους προστηθέντες αυτής κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του 2008 μετά τη αγορά του εν λόγω πλοίου από την ενάγουσα, δεν υπήρχαν κατά τις ως άνω επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007, έτσι ώστε να μην τίθεται ζήτημα δόλιας απόκρυψης τους ή εσφαλμένης καταγραφής τους και ως εκ τούτου βαρύτατης αμέλειας ως προς την εκτέλεση των καθηκόντων των εναγομένων. Κρίσιμα αποδεικτικά στοιχεία ως προς τη συναγωγή του πρώτου εκ των ανωτέρω συμπερασμάτων αποτελούν τόσο το ίδιο το περιεχόμενο των ως άνω εγγράφων όσο και η από Ιανουαρίου 2015 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του διορισθέντος δυνάμει της υπ’ αριθ. 628/2014 μη οριστικής απόφασης του Δικαστηρίου τούτου δικαστικού πραγματογνώμονα Χ. Σ., προς διενέργεια της οποίας είχε αναβληθεί, ως ανωτέρω, δυνάμει της ως άνω μη οριστικής αποφάσεως, η συζήτηση της υπό κρίσιν αγωγής, σύμφωνα δε με τα ανωτέρω : κατά την 6η ειδική πενταετή επιθεώρηση που έλαβε χώρα  Π. από 1-2-2006 έως 10-3-2006, εκδοθείσας της υπό στοιχ. PR678642/10-3-2006 εκθέσεως επιθεώρησης, αφενός διαπιστώθηκαν φθορές και προβλήματα της μεταλλικής κατασκευής σε διάφορα τμήματα του πλοίου κατά τα ειδικότερα αναφερόμενα στην ως άνω έκθεση, που έχριζαν άμεσης επισκευής κατά την ως άνω επιθεώρηση και που επισκευάστηκαν άμεσα σύμφωνα με τα ειδικότερα αναφερόμενα στην ως άνω έκθεση ενώ, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη, «όλες οι παραπάνω επισκευές και αντικαταστάσεις έγιναν διότι διαπιστώθηκαν σοβαρές διαβρώσεις στις αναφερόμενες μεταλλικές κατασκευές» και αποκαταστάθηκαν εκκρεμότητες κατασκευών από διαβρώσεις που διαπιστώθηκαν κατά τις επιθεωρήσεις των ετών 2004 (ενδιάμεση επιθεώρηση στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας) και 2005 (ετήσια επιθεώρηση στην Κορούνια της Ισπανίας και στο Αμστερνταμ    της    Ολλανδίας),    αφετέρου    διαπιστώθηκαν    προβλήματα διαβρώσεων και φθορών μεταλλικών κατασκευών που πήραν παράταση επισκευών με την υποχρέωση επανελέγχου στην προσεχή ετήσια επιθεώρηση τόσο στην πρωραία φρακτή δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως όσο και στις άνω πλευρικές δεξαμενές Νο2ΑΡ, Νο2ΔΕ, Νο3ΑΡ, Νο3ΔΕ, Νο4ΑΡ, Νο4ΔΕ, Νο5ΑΡ, Νο6ΑΡ, Νο6ΔΕ, Νο7ΑΡ, Νο7ΔΕ, καθώς και στις εγκάρσιες φράκτες Νο4, Νο7, Νο8, Νο9 και Νο10, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη δε, «δεν είναι σωστός ο ισχυρισμός ότι δεν ζητήθηκαν πολλές επισκευές κατά την ειδική επιθεώρηση του 2006…μετά την διαπίστωση των διαβρώσεων στις μεταλλικές κατασκευές δόθηκε παράταση για εκτέλεση στην επόμενη ετήσια επιθεώρηση του 2007 με την παρατήρηση διευθέτησης των κατασκευών όπου απαιτείται και επανελέγχου…στην έκθεση του ABS (πρώτης των εναγομένων) PR678642 αναφέρονται όλοι οι έλεγχοι και διαπιστώσεις μηχανοστασίου και εξοπλισμού σε ικανοποιητική κατάσταση. Σε πολλές δεξαμενές έρματος και ειδικότερα των υψηλών πλευρικών δεξαμενών No 2, 3, 4, 5, 6 & 7 ΔΕ και ΑΡ οι βαφές ήταν φτωχές και στην έκθεση αξιολόγησης της κατάστασης του πλοίου αναφέρονται οι παρατηρήσεις των διαβρώσεων: Σοβαρές διαβρώσεις όπως αναφέρονται στην έκθεση…», «το πλοίο …κατά την αγοραπωλησία της 16-8-2007 δεν ήταν σε πολύ καλή κατάσταση…Ήταν στην κατάσταση που δείχνει η αξιολόγηση της έκθεσης του ABS (πρώτης των εναγομένων) PR678642 και με εκκρεμότητες εκτέλεσης επιθεωρήσεων και επανελέγχου σύμφωνα με τους ενοποιημένους κανονισμούς (IACS) για ενδεχόμενες επισκευές», «πριν από 2 χρόνια (2006) δεν πιστοποιήθηκε καλή κατάσταση αλλά “substantial” δηλαδή σοβαρές διαβρώσεις…». Περαιτέρω, κατά την ετήσια επιθεώρηση που έλαβε χώρα στο Ρότερνταμ από την 16-2-2007 έως την 22-2-2007, εκδοθείσας της υπό στοιχ. RO800751/22-2-2007 εκθέσεως επιθεώρησης, έγινε επανέλεγχος των περιοχών που βρέθηκαν με σημαντικά προβλήματα στην ειδική επιθεώρηση του 2006, διαπιστώθηκε ότι η κατάσταση τους ήταν αμετάβλητη και συστήθηκε με σχετική παρατήρηση, ο επανέλεγχος και η διευθέτηση τους όπου απαιτείται, σε κάθε επόμενη ετήσια επιθεώρηση, παράλληλα ωστόσο, διαπιστώθηκαν και νέες περιοχές της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου με προβλήματα – φθορές λόγω έντονων διαβρώσεων (δεξαμενή διπυθμένων Νο4 κέντρο, ΠΜ φρακτή, κατακόρυφα ενισχυτικά στα διαμήκη Νο3 & Νο7 ΑΡ & ΔΕ πλώρα μεταξύ νομ. 100 & 101, πέλματα των ενισχυτικών No 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 & 9 του εσωτερικού πυθμένα ΔΕ & ΑΡ), οι οποίες συνοδεύονταν από την παρατήρηση για επαναεπιθεώρηση και διευθέτηση, σύμφωνα με τις υποδείξεις του επιθεωρητή του ABS (πρώτης των εναγομένων) σε κάθε επόμενη ετήσια επιθεώρηση), σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη δε, «η κατάσταση του πλοίου αποδεικνύεται από τα Survey Reports που αναφέρονται σε πολλές και σοβαρές παρατηρήσεις κλάσεως, ασφάλειας κατασκευής και των άλλων που ισχύουν μέχρι το 2011 με τις γνωστές προϋποθέσεις κάλυψης των επισκευών», «δεν υπάρχει πιστοποιητικό ABS (πρώτης των εναγομένων) που να βεβαιώνει ότι η μεταλλική κατασκευή έχει βρεθεί σε καλή κατάσταση. Απεναντίας από τις εκθέσεις επιθεωρήσεως 2006 και ειδικά της τελευταίας ετήσιας του 2007 προέκυψαν πολλές παρατηρήσεις για σοβαρές διαβρώσεις (substantial & wastage) οι οποίες μεταφέρθηκαν για επανέλεγχο και επισκευές στην προσεχή ενδιάμεση επιθεώρηση του 2008», «οι λέξεις στα αγγλικά “substantial & wastage” δηλαδή “ζημίες και σοβαρές διαβρώσεις” επαναλαμβάνονται σε όλες σχεδόν τις εκθέσεις επιθεωρήσεως των παραπάνω εκθέσεων». Εξάλλου, όσον αφορά στο από 17-6-2006 πιστοποιητικό κλάσης, σύμφωνα με την ως άνω πραγματογνωμοσύνη, «το πιστοποιητικό κλάσεως αφ’ εαυτού, δηλώνει μόνο ότι το πλοίο παραμένει στην κλάση του νηογνώμονα και οι εκθέσεις των επιθεωρήσεων δείχνουν την κατάσταση του πλοίου και τις εκκρεμότητες των εργασιών προκειμένου το πλοίο να πάρει τα υπόλοιπα πιστοποιητικά για τον απόπλου όπως εκείνα της σημαίας του κράτους», «αναφορικά με το πιστοποιητικό κλάσης του πλοίου, όπως ισχύει σε όλους τους νηογνώμονες, δεν αποδεικνύεται η καλή κατάσταση του πλοίου, πράγμα που δείχνεται με τα Records (ιστορικό ζημιών) και τις πρόσφατες εκθέσεις επιθεωρήσεως. Το πιστοποιητικό δηλώνει μόνο ότι το πλοίο διατηρεί την κλάση του, εφόσον βέβαια τηρήσει τις υποχρεώσεις του αναφορικά με τις επιθεωρήσεις και άλλες υποχρεώσεις του», σύμφωνα δε με την επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους υπ’ αριθ. 1186/2013 ένορκη βεβαίωση του ναυπηγού και μηχανολόγου μηχανικού Σ. Φ., «από το πιστοποιητικό κλάσης δεν μπορεί να προκύψει με ακρίβεια η καλή ή κακή κατάσταση ενός πλοίου…Το μόνο που το πιστοποιητικό κλάσης υποδηλώνει είναι ότι το πλοίο επιθεωρήθηκε και στη δεδομένη χρονική στιγμή βρέθηκε να πληροί τις ελάχιστες   απαιτήσεις   για   τη   διατήρηση   του   στους   καταλόγους   του νηογνώμονα κατάταξης του με την ήδη αποδοθείσα κλάση του», ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι πιστοποιητικό κλάσεως για το εν λόγω πλοίο εξεδόθη και στις 15-8-2008, ήτοι μετά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του 2008 και ενώ αυτό είχε περιέλθει στην πλοιοκτησία της ενάγουσας. Τέλος, όσον αφορά στο από 10-3-2006 πιστοποιητικό ασφάλειας ασφαλούς κατασκευής φορτηγού και τα λοιπά πιστοποιητικά ασφαλείας αυτού, δεδομένων αφενός των όσων προαναφέρθησαν περί της πιστοποιήσεως της καλής ή κακής κατάστασης του πλοίου μόνο από τις πρόσφατες εκθέσεις επιθεωρήσεως και του περιεχομένου της υπό στοιχ. … εκθέσεως περί της πραγματικής κατάστασης του πωληθέντος πλοίου και αφετέρου της διαπίστωσης του ως άνω πραγματογνώμονα σύμφωνα με την οποία «τα πιστοποιητικά βεβαιώνουν ελεύθερη ναυσιπλοΐα μέχρι 28-2-2011 με την προϋπόθεση εκτέλεσης των απαιτούμενων επιθεωρήσεων και επισκευών», η αναφορά στο από 15-3-2006 έγγραφο της πρώτης των εναγομένων ότι «διενεργήθηκαν όσες επισκευές ήταν αναγκαίες κατά τη διάρκεια της Ειδικής Επιθεώρησης No. 6 και όλες οι επιθεωρήσεις που έπρεπε να διενεργηθούν και οι παρατηρήσεις που είχαν διαπιστωθεί ότι ήταν σε εκκρεμότητα σχετικά με την κατάσταση του πλοίου ολοκληρώθηκαν και ελέγχθηκαν στις 10 Μαρτίου 2006», εκδοθέντων τόσο του από 10-3-2006 πιστοποιητικού ασφαλούς κατασκευής φορτηγού όσο και των λοιπών – τα οποία ωστόσο ουδόλως σχετίζονται κατά περιεχόμενο με την κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου – πιστοποιητικών ασφαλείας αυτού (πιστοποιητικά διεθνούς γραμμής φόρτωσης, πρόληψης ρύπανσης από πετρέλαιο, ασφαλείας σωστικών μέσων, πρόληψης αέριας ρύπανσης, ασφαλείας ραδιο-τηλεπικοινωνίας φορτηγού πλοίου), με την παρατήρηση στο τέλος του εγγράφου αυτού ότι «μετά την τελική επεξεργασία της έκθεσης  Π. με αριθ. …, η κατάσταση του πλοίου θα ενημερωθεί για να ανταποκρίνεται στις επιθεωρήσεις/εργασίες που διενεργήθηκαν», δεν δύναται να εξαχθεί συμπέρασμα περί ψευδούς περιεχομένου των ως άνω εγγράφων ούτε βεβαίως και περί παραπλανήσεως της ενάγουσας ως προς την αγορά του πλοίου βάσει των εγγράφων αυτών. Εξάλλου, ουδέν περαιτέρω επιχείρημα περί της διαβεβαίωσης από την πλευρά των εναγομένων για την καλή κατάσταση του πλοίου και, ως εκ τούτου, περί της παραπλάνησης της ενάγουσας όσον αφορά στο ζήτημα αυτό πριν την πώληση του (πλοίου) στην τελευταία δεν δύναται να εξαχθεί από την επιθεώρηση του πλοίου στην Ταραγόνα της Ισπανίας στις 23-8-2007 και τη σχετική συνταχθείσα από την πρώτη των εναγομένων έκθεση ούτε όμως και – περαιτέρω – από τα από 20-7-2007 και 1-8-2007 εκδοθέντα από την πρώτη των εναγομένων και απευθυνόμενα προς τον Υπουργό Ναυτιλίας του κράτους του Αγίου Βικέντιου και Γρεναδίνων Νήσων έγγραφα – επιβεβαιώσεις κλάσεις του μετέπειτα πωληθέντος και μετονομασθέντος σε «… πλοίου «…». Και αυτό διότι, παρά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας ότι από τα ως άνω έγγραφα τα οποία δόθηκαν από την πρώτη των εναγομένων σε αυτήν (ενάγουσα) βεβαιωνόταν η πολύ καλή κατάσταση του πλοίου και η συντήρηση αυτού, η πολύ καλή κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, η αξιοπλοϊα αυτού και η ικανότητα του να πραγματοποιήσει με επιτυχία την κατά προορισμό χρήση του και τον εμπορικό σκοπό για τον οποίο αυτή (ενάγουσα) το αγόρασε ήτοι επρόκειτο για διαβεβαιώσεις στις οποίες αυτή (ενάγουσα) επιπροσθέτως βασίστηκε προκειμένου να προβεί στην εν λόγω αγορά, όπως προκύπτει από το περιεχόμενο των ιδίων των ως άνω επικαλούμενων και προσκομιζόμενων από την ενάγουσα εγγράφων, αφενός η διεξαχθείσα επιθεώρηση στην Ταραγόνα της Ισπανίας, εκδοθείσας της σχετικής υπό στοιχ. VN871821/23-8-2007 εκθέσεως, έλαβε χώρα προς το σκοπό αλλαγής του ονόματος του πλοίου από «…» σε «… και της επανέκδοσης των πιστοποιητικών του με τη νέα επωνυμία πλοιοκτήτριας και το νέο όνομα του πλοίου και όχι προς το σκοπό ενδελεχούς ελέγχου της κατάστασης του πλοίου και δη της μεταλλικής κατασκευής αυτού, γεγονός το οποίο αναγνωρίζει και η ίδια η ενάγουσα όταν ισχυρίζεται ότι «μια οπτική επιθεώρηση του πλοίου σαν και αυτή που έκανε ο Ισπανός πραγματογνώμονας του ABS (πρώτης των εναγομένων) στην Ταραγόνα της Ισπανίας δεν ήταν δυνατό να αποκαλύψει τα κρυμμένα ελαττώματα του πλοίου, τα οποία ήταν δυνατόν να ανακαλυφθούν μόνο κατά τη διάρκεια επιθεώρησης του ABS (πρώτης των εναγομένων) με εκατόν σαράντα χιλιάδες παχυμετηρήσεις όλων των μεταλλικών μερών του πλοίου», αφετέρου, τα ως άνω από 20-7-2007 και 1-8-2007 εκδοθέντα από την πρώτη των εναγομένων έγγραφα – επιβεβαιώσεις κλάσεις, απευθύνονται προς τον Υπουργό Ναυτιλίας του κράτους του Αγίου Βικέντιου και Γρεναδίνων Νήσων και όχι στην ενάγουσα – απορριπτόμενου του σχετικού ισχυρισμού της ότι της δόθηκαν από τους εναγομένους με πειθώ και φορτικότητα – περαιτέρω δε, βεβαιώνουν ότι το πλοίο διαθέτει τα αναφερόμενα σε αυτά πιστοποιητικά ασφάλειας και αξιοπλοϊας χωρίς να γίνεται περαιτέρω έλεγχος επί της αληθείας του περιεχομένου των πιστοποιητικών αυτών ή επί της πραγματικής κατάστασης του πλοίου και εστάλησαν στην αρμόδια αρχή για την τήρηση του νηολογίου του κράτους σημαίας του πλοίου ενόψει της αλλαγής πλοιοκτησίας και του ονόματος αυτού, όπως απαιτείτο βάσει του σχετικού από 17-3-2003 συμφωνητικού περί ανάθεσης κρατικής πιστοποίησης μεταξύ του κράτους του Αγίου Βικέντιου και Γρεναδινων και της πρώτης των εναγομένων, κατόπιν αιτήματος της διαχειρίστριας του (πλοίου) προς την τελευταία . Περαιτέρω, κρίσιμα αποδεικτικά στοιχεία ως προς τη συναγωγή του δεύτερου εκ των ανωτέρω συμπερασμάτων ήτοι περί της ανυπαρξίας των φθορών, οι οποίες διαπιστώθηκαν κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του 2008, κατά τις προηγούμενες επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007 αλλά και περί της απόδοσης τους, κατά το μέγεθος, την ποιότητα και την ποσότητα που αυτές διαπιστώθηκαν, σε συγκεκριμένο φαινόμενο με ποικίλες αιτίες (επιταχυνόμενη διάβρωση), έτσι ώστε να μην τίθεται ζήτημα δόλιας απόκρυψης τους ή εσφαλμένης καταγραφής τους και ως εκ τούτου βαρύτατης αμέλειας ως προς την εκτέλεση των καθηκόντων των εναγομένων, αποτελούν τόσο η επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από Ιανουαρίου 2016 υπό στοιχ.STL-370-F16 Τεχνική Έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου σύμφωνα με την οποία «η κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου όπως αυτή περιγράφεται από τα στοιχεία και τις εκθέσεις επιθεωρήσεων του ABS (πρώτης των εναγομένων) υποδεικνύουν ότι το πλοίο ευρίσκεται στο στάδιο της φθοράς, κατάσταση η οποία απαιτεί συνεχείς επισκευές ώστε να δύναται το πλοίο να διατηρεί την κλάση και τα πιστοποιητικά του…Η παρατηρηθείσα το 2008 μεγάλη απομείωση πάχους διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής συνέβη και οφείλεται σε δυναμικό ή δυναμικά φαινόμενα τα οποία έδρασαν στη μεταλλική κατασκευή ως συνεργεία της μεγάλης απομείωσης πάχους που παρουσιάζουν τα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής τα οποία δεν αντικαταστάθηκαν κατά τη διάρκεια της ζωής του πλοίου, της συνεργασίας παλαιών και νέων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής και της αλλαγής της κατανομής των τάσεων κατά μήκος του πλοίου» όσο – και κυρίως – η από Ιανουαρίου 2015 έκθεση πραγματογνωμοσύνης, σύμφωνα με την οποία και σε απάντηση των τεθέντων με την ως άνω απόφαση ερωτημάτων: «οι φθορές που διαπιστώθηκαν στην ετήσια επιθεώρηση 2007 είχαν διαπιστωθεί σε μικρότερο ανεκτό βαθμό και στην 6η 5/ετή ειδική επιθεώρηση 2006 Εκθ ABS PR678642/10-3-2006, μερικές από τις οποίες, οι πιο σοβαρές επισκευάστηκαν και πολλές όμως αναβλήθηκαν σύμφωνα με τους ενοποιημένους κανονισμούς (IACS) για επανέλεγχο και επισκευή, αν απαιτείται, στην επόμενη ετήσια επιθεώρηση, δηλ. Τούσλα 2008…Πολλές από τις εξ αναβολής διαπιστώσεις ζημιών, από σοβαρές διαβρώσεις, διατηρήθηκαν σε κάποιο επίπεδο ελέγχου μεταξύ 2006-2007 διότι πιθανώς έτυχαν κάποιας καλύτερης συντήρησης….οι φράκτες και μέρη των πλευρικών ελασμάτων και άλλες περιοχές παρουσίασαν κατά το διάστημα 2007-2008 έντονη αύξηση των διαβρώσεων…Η διαφορά αυτή πράγματι δεν ήταν εντός των ορίων της φυσιολογικής φθοράς, η οποία αναφέρεται στα στατιστικά στοιχεία, της μέσης τιμής για πλοία μέχρι 25 ετών. Διότι το πλοίο ήταν πλέον υπέργηρο, 32 ετών και έπασχε από πολλές “ασθένειες του χάλυβα” που διαπιστώνονται με τη μελέτη των εκθέσεων ABS (πρώτης των εναγομένων) από 2004 έως 2007…Πρόκειται για “επιταχυνόμενη διάβρωση που άρχισε να αναπτύσσεται εντονότερα από το 2006 και εκδηλώθηκε σε διάφορες περιοχές της μεταλλικής κατασκευής” από κόπωση του πλοίου 32 ετών, τις δυναμικές ενέργειες που επενεργούσαν στις διαβρωμένες περιοχές, την ελλιπή συντήρηση του σκάφους με σκουριές κάτω από τις βαφές…και γενικά σε ένα υπέργηρο πλοίο καλά συντηρημένο σε εμφάνιση αλλά με πολλές αδυναμίες και εκκρεμότητες στις μεταλλικές κατασκευές». Αντίθετα, τα ανωτέρω συμπεράσματα δεν αναιρούνται από τους μη αποδεικνυόμενους από τα επικαλούμενα και προσκομιζόμενα από την ενάγουσα αποδεικτικά μέσα, αγωγικούς ισχυρισμούς, σύμφωνα με τους οποίους η τελευταία κυρίως αποσκοπεί να αποκλείσει το ως άνω φαινόμενο της επιταχυνόμενης διάβρωσης και τα ως άνω επισημανθέντα ως αίτια αυτού, ως ενεργό αιτία της αύξησης της ποσότητας και της ποιότητας των φθορών της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, έτσι όπως αυτές διαπιστώθηκαν στην 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του 2008 και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, ήτοι δια της ατόπου επαγωγής, να αποδείξει ότι οι εν λόγω φθορές προϋπήρχαν και απεκρύβησαν κατά τους ελέγχους που έλαβαν χώρα στις διεξαχθείσες από την πρώτη των εναγομένων και τους προστηθέντες αυτής λοιπούς εναγομένους, ως άνω επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007, εκδοθέντων των σχετικών φερόμενων ως αναληθών και παραπλανητικών κατ’ αυτήν (ενάγουσα) πιστοποιητικών, πιο συγκεκριμένα δε : α) δεν αναιρούνται από τον ισχυρισμό της ενάγουσας σύμφωνα με τον οποίο η αναφορά της πραγματογνωμοσύνης σε εκκρεμότητες εκτέλεσης επιθεωρήσεων και επανελέγχου για ενδεχόμενες επισκευές είναι εσφαλμένη ως απόδοση της αναγραφόμενης στις ως άνω εκθέσεις λέξεως «recommendation» που στην πραγματικότητα μεταφράζεται ως σύσταση και δηλώνει ότι το κατασκευαστικό στοιχείο στο οποίο η σύσταση αναφέρεται ικανοποιεί τους κανονισμούς και γίνεται σύσταση προς τους επιθεωρητές της πρώτης των εναγομένων για την παρακολούθηση του στις επόμενες επιθεωρήσεις χωρίς να δηλώνεται κάποια εκκρεμότητα ή αναβολή ελέγχου αλλά σύσταση για επανέλεγχο. Και αυτό διότι ακόμα και υπό αυτή την εκδοχή, δεν .διαφοροποιείται το περιεχόμενο των περιλαμβανόμενων στις ως άνω εκθέσεις παρατηρήσεων, σύμφωνα με τις οποίες επισημαίνονται διαβρώσεις και φθορές μεταλλικών κατασκευών, των οποίων η αντικατάσταση δεν επείγει μεν ώστε να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου, υφίστανται ωστόσο και θα πρέπει να επανελεγχθούν εντός του επόμενου έτους ώστε να μην επιδεινωθούν και διακινδυνεύσουν την αξιοπλοϊα του πλοίου, το οποίο ως εκ τούτου δεν δύναται να θεωρηθεί σε εξαιρετική ή ακόμα και σε πολύ καλή κατάσταση ούτε βεβαιώνεται κάτι τέτοιο από τις σχετικές εκθέσεις κατά τον ουσιαστικά αβάσιμο ισχυρισμό της ενάγουσας, β) δεν αναιρούνται από τον ισχυρισμό της ενάγουσας, σύμφωνα με τον οποίο οι φθορές που διαπιστώθηκαν κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του 2008 θα ήταν αδύνατον να αναπτυχθούν στα δύο χρόνια που μεσολάβησαν από την 6η ειδική επιθεώρηση του 2006 αφού υπερβαίνουν το όριο των 0,5 mm ως αυτό της μέγιστης αναμενόμενης ετήσιας φθοράς/απομείωσης πάχους υλικού μεταξύ δύο επιθεωρήσεων που απέχουν μεταξύ τους 2,5 έτη, το οποίο έχει υιοθετηθεί ως τμήμα των κανονισμών (common structural rules) της διεθνούς ένωσης όλων των αναγνωρισμένων νηογνωμόνων (IACS), μέλος της οποίας τυγχάνει και η πρώτη των εναγομένων. Και αυτό διότι το ως άνω όριο των 0,5 mm αφορά στο περιθώριο ασφαλείας και εφεδρικής προσαύξησης πάχους κατά το σχεδιασμό και τη ναυπήγηση του πλοίου για αναμενόμενη απομείωση πάχους που ενδέχεται να συμβεί σε μια ενδιάμεση περίοδο επιθεωρήσεων 2,5   ετών,   ο   πραγματικός   ρυθμός   διάβρωσης   δε,   που   στηρίζεται   σε πραγματικές συνθήκες και συνέχεται και με την ηλικία και με τη συντήρηση του πλοίου, μπορεί να είναι μεγαλύτερος ή μικρότερος από το ρυθμό διάβρωσης σχεδίασης, έτσι όπως τα ανωτέρω προκύπτουν και από την επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από Δεκεμβρίου 2015 τεχνική έκθεση του τεχνικού τους συμβούλου Γ. Κ., σύμφωνα με την οποία «κατά τη σχεδίαση του πλοίου γίνεται πρόβλεψη ώστε το πάχος των διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής το οποίο προκύπτει από τους υπολογισμούς αντοχής να προσαυξάνεται ώστε αυτό να παραμένει σε ικανοποιητικά όρια καθ’ όλη τη λειτουργική ζωή του πλοίου, η οποία για το συγκεκριμένο πλοίο είχε καθοριστεί σε 20 έτη δεδομένου ότι αυτό κατασκευάστηκε το 1976, δηλαδή πριν το 2010, οπότε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) με την απόφαση MSC.287(87) καθόρισε την προδιαγραφόμενη ζωή των σχεδίασης των πλοίων σε 25 έτη…Ο πραγματικός ρυθμός διάβρωσης, που στηρίζεται σε πραγματικές συνθήκες και συντήρηση του πλοίου, μπορεί να είναι μεγαλύτερος ή μικρότερος από το ρυθμό διάβρωσης σχεδίασης… Δεν είναι κατ’ αρχήν επιστημονικά ορθό να επικαλείται κάποιος τους ενοποιημένους κανονισμούς των νηογνωμόνων, να λαμβάνει από αυτούς, την κατά την άποψη του μέγιστη ετήσια απομείωση του πάχους και να τη συγκρίνει με την ετήσια μείωση του πάχους της χρονικής περιόδου μεταξύ του 30ου και του 32ου έτους της ηλικίας του πλοίου, ενώ η λειτουργική ζωή για την οποία σχεδιάστηκε το πλοίο και για την οποία ισχύουν οι ρυθμοί διαβρώσεως που ελήφθησαν κατά τη σχεδίαση, ήταν 20 έτη.», γ) δεν αναιρούνται από τον ισχυρισμό της ενάγουσας, σύμφωνα με τον οποίο ελλείψει εγγράφων ή κανονισμών νηογνώμονα που να αναφέρουν κάτι σχετικό, η ηλικία του πλοίου δεν επιταχύνει τη φθορά των ελασμάτων και τη διάβρωση του αλλά αντίθετα ο ρυθμός διαβρώσεως βαίνει μειούμενος και όχι αυξανόμενος με την ηλικία και, ως εκ τούτου, η ηλικία του εν λόγω πλοίου το οποίο είχε συμπληρώσει 32 έτη από τη ναυπήγηση του δεν διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη του φαινομένου της επιταχυνόμενης διάβρωσης σε αυτό. Και αυτό διότι, πέραν των διδαγμάτων της κοινής πείρας περί συναρτήσεως της αυξήσεως της φθοράς, της ανάγκης επισκευών και του κόστους συντήρησης με την λειτουργική ζωή ενός πλοίου και το τέλος αυτής με τον παροπλισμό ή διάλυση του όταν το κόστος συντήρησης υπερβαίνει την εμπορική του εκμετάλλευση, όπως προκύπτει από τις επικαλούμενες και προσκομιζόμενες από τους εναγομένους από Δεκεμβρίου 2015 τεχνική έκθεση του τεχνικού τους συμβούλου Γ. Κ. και από Αυγούστου 2013 τεχνική έκθεση του Ι. Κ., την εποχή της ναυπήγησης του πλοίου της ενάγουσας (1976), οι κανονισμοί των νηογνωμόνων είχαν θεσπιστεί με την παραδοχή ότι η ωφέλιμη ζωή του θα διαρκούσε 20 έτη και το έτος 2010 θεσπίστηκαν ως βασική παράμετρος σχεδίασης των εμπορικών πλοίων τα 25 έτη ζωής ενώ για πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών προβλέπονται από τους διεθνείς κανονισμούς αυξημένες παράμετροι ειδικών επιθεωρήσεων, περαιτέρω δε, σύμφωνα με την ομοίως επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους διπλωματική εργασία του Γ. Κ. στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς με τίτλο «Περιβαλλοντικές συνιστώσες των διαδικασιών διάλυσης πλοίων. Ανάλυση, αποτελεσματικότητα και οικονομικές επιπτώσεις από την υιοθέτηση πρακτικών όπως “life cycle assessment” και “cradle to grave”», «ένα πλοίο έχει κύκλο ζωής 25-30 χρόνια περίπου. Από τα 20 χρόνια και μετά μειώνεται αρκετά η αξία του λόγω φθοράς του κύτους (hull)…» και σύμφωνα με το ομοίως επικαλούμενο και προσκομιζόμενο από τους εναγομένους Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων, «τα πλοία …στα 20 – 30 έτη εκμετάλλευσης τους υφίστανται πολλές εργασίες επισκευών και συντήρησης», ενώ από τη συνημμένη στην επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από την ενάγουσα από 15-7-2013 τεχνική έκθεση των Ε. Σ., Π. Β., Γ. Κ.  Β. Σ., δημοσιευθείσα στο διεθνές επιστημονικό περιοδικό «International Journal of Maritime Engineering» μελέτη, με αντικείμενο την ανάπτυξη ενός μαθηματικού μοντέλου για την πρόβλεψη της φθοράς λόγω ομοιόμορφης διάβρωσης ή διάβρωσης με βελονισμούς σε κατασκευές μεταφοράς χύδην φορτίου σε μια χρονική περίοδο, η οποία (μελέτη) παρουσιάζει στατιστική απομείωσης πάχους στηριζόμενη σε μετρήσεις 109 πλοίων, και στην οποία (μελέτη) στηρίζει η ενάγουσα τον ισχυρισμό της περί μη φυσιολογικής φθοράς της μεταλλικής κατασκευής του αγορασθέντος από αυτήν πλοίου κατά το χρονικό διάστημα των ετών 2006-2008, προκύπτει ότι η πλειοψηφία των πλοίων στα οποία έγιναν μετρήσεις ήταν ηλικίας από 20 έως και 22 ετών ενώ καμιά μέτρηση δεν ελήφθη σε πλοία άνω των 27 ετών, όπως το εν λόγω αγορασθέν από την ενάγουσα, δ) δεν αναιρούνται από τον ισχυρισμό της ενάγουσας, σύμφωνα με τον οποίο θα πρέπει να αποκλειστεί το φαινόμενο της επιταχυνόμενης διάβρωσης αλλά και η κόπωση του υλικού ως αιτία αυτού καθώς αφενός το ως άνω φαινόμενο δεν εκδηλώνεται συγχρόνως σε ολόκληρο το πλοίο αλλά σε συγκεκριμένες περιοχές αυτού και αφετέρου η κόπωση υλικού επιδρά στις περιοχές του πλοίου οι οποίες υφίστανται ιδιαίτερη καταπόνηση από συγκεντρώσεις τάσεων όπως είναι οι περιοχές των ενώσεων των κατασκευαστικών στοιχείων του πλοίου, οδηγεί δε και στην εμφάνιση ρωγμών, ενώ στην προκειμένη περίπτωση, η εκτεταμένη διάβρωση εμφανίστηκε απευθείας το έτος 2008 σε ολόκληρη τη μεταλλική κατασκευή του πλοίου, η οποία σε κάθε περίπτωση δεν ήταν δυνατό να έχει καταπονηθεί αφού το πλοίο δεν μετέφερε επιβαρυντικά για αυτή φορτία αλλά σιτηρά. Και αυτό διότι, όπως προκύπτει από την πραγματογνωμοσύνη, «υπάρχουν πολλά παραδείγματα που αναφέραμε στα συμπεράσματα των επιθεωρήσεων 2003 μέχρι 2007 όπου παρουσιάζονται ευρήματα κόπωσης υλικού και εμφάνιση της επιταχυνόμενης διάβρωσης. Το παλαιότερο μας στη ν… Έκθεση ABS RO 606144/10-5-2005 όπου ευρέθησαν ρωγματώσεις σε 8 νομείς και επισκευάστηκαν τοπικά», «όταν γίνεται αντικατάσταση πολλών πλευρικών νομέων στα κύτη…περί τους 125 νομείς το 2004 Έκθεση ABS GD 505356/7-4-2004 και μετά από 1 χρόνο στο Amsterdam Έκθεση ABS RO 606144/10-5-2005 διαπιστώνονται ρωγματώσεις στο κάτω μέρος των νομέων, το φαινόμενο αυτό μας οδηγεί σε διαπίστωση κόπωσης του υλικού με επιταχυνόμενη διάβρωση στις σχετικές περιοχές», «αυτό που πρέπει να επισημάνουμε κατά την 7η ενδιάμεση αυτή επιθεώρηση στην Tuzla είναι η μεγάλη αύξηση των διαβρώσεων σε σχέση με το 2006 και ιδιαίτερα μετά το 2007 όπου διαπιστώθηκαν ρωγμώσεις και σπασίματα στις ενώσεις νομέων με τις κεκλιμένες δεξαμενές (stools) αποδεικτικό στοιχείο της κούρασης του μετάλλου από δυναμικές καταπονήσεις λυγισμού» ενώ η παρατήρηση του πραγματογνώμονα περί αυξημένων δυναμικών καταπονήσεων στις περιοχές που επισκευάστηκαν τοπικά με κόψιμο του φθαρμένου υλικού και συγκόλληση της επέκτασης του ενισχυτικού «καθόσον τα πρόσθετα υλικά δεν συνεργάζονται ομαλά με τα υπάρχοντα και παρατηρείται διαφοροποίηση της ροής των τάσεων με συγκέντρωση στα αδύνατα σημεία της επιφάνειας», αποτέλεσμα των «μικροεπισκευών με   μεμονωμένα   τεμάχια   που   δεν συνεργάζονται μεταξύ τους και με την υπόλοιπη κατασκευή δημιουργώντας απρόβλεπτες πρόσθετες και διαφορετικές τάσεις που καταπονούν τις κατασκευές περισσότερο αυξάνοντας τις θερμοκρασίες και διαβρώσεις των μεταλλικών κατασκευών» ενισχύεται και από το ως άνω συμπέρασμα της από Ιανουαρίου 2016 υπό στοιχ.STL-370-F16 Τεχνικής Έκθεσης του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, σύμφωνα με την οποία «Η παρατηρηθείσα το 2008 μεγάλη απομείωση πάχους διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής συνέβη και οφείλεται σε δυναμικό ή δυναμικά φαινόμενα τα οποία έδρασαν στη μεταλλική κατασκευή ως συνεργεία της μεγάλης απομείωσης πάχους που παρουσιάζουν τα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής τα οποία δεν αντικαταστάθηκαν κατά τη διάρκεια της ζωής του πλοίου, της συνεργασίας παλαιών και νέων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής και της αλλαγής της κατανομής των τάσεων κατά μήκος του πλοίου» καθώς και από την αναφορά στην ομοίως επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από Ιουλίου 2013 υπό στοιχ. STL-352-F13 Τεχνική Έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, σύμφωνα με την οποία «Η συνεργασία στοιχείων που δεν έχουν αντικατασταθεί με μικρό πάχος, με στοιχεία που έχουν πρόσφατα αντικατασταθεί με μεγαλύτερο πάχος, οδηγεί στην ανάπτυξη ενός πεδίου τάσεων οι οποίες επιταχύνουν το ρυθμό διαβρώσεως». Εξάλλου, όσον αφορά στη μεταφορά σιτηρών-σόγιας ως φορτίου, το οποίο ως εκ της φύσεως του μεταφερόμενου υλικού όχι μόνο δεν επέφερε περαιτέρω καταπόνηση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου αλλά λόγω του χαμηλού ποσοστού υγρασίας του δεν θα μπορούσε να αποτελέσει περαιτέρω διαβρωτικό παράγοντα αλλά αντίθετα θα συντηρούσε τη μεταλλική κατασκευή, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη «η απαγόρευση του ειδικού τρόπου εναλλασσόμενης φόρτωσης ο οποίος επεβλήθη από την πρώτη των εναγομένων το έτος 2006 λόγω αποδοχής εκ μέρους της μικρότερου ελάχιστου πάχους για τα ελάσματα του εσωτερικού πυθμένα γιατί προκαλεί συνήθως υψηλές τάσεις στα κατασκευαστικά στοιχεία του πλοίου, η δε αποφυγή του οδηγεί σε ηπιότερες καταστάσεις, δείχνει ότι ανεξαρτήτως του είδους του φορτίου, στο πλοίο για διάφορους λόγους και της ηλικίας του, θα έπρεπε να περιοριστούν κάποιες απαγορευτικές τάσεις» ενώ «ο περιορισμός της έννοιας της υγρασίας και του όξινου περιβάλλοντος που προβάλλεται… προκειμένου να δικαιολογηθεί η άρνηση αποδοχής σαν αιτία όλων των διαδοχικών διαβρώσεων στις ίδιες περιοχές το 2008 σε χρονικό διάστημα 2 ετών η επιταχυνόμενη διάβρωση», δεν δύναται να αποδυναμώσει τα ανωτέρω συμπεράσματα δεδομένου ότι «δεν μπορούμε από τους διαβρωτικούς παράγοντες να αποκλείσουμε τις υγρασίες που κατά τη διάρκεια των επισκευών φορτώσεων/εκφορτώσεων κλπ, το πλοίο βρίσκεται στο θαλάσσιο περιβάλλον όπου το θαλάσσιο νερό είναι βασικός παράγοντας» σε συνδυασμό με «τις θερμοκρασίες που αναπτύσσονται με τις κοπές και αντικαταστάσεις τεμαχίων της μεταλλικής κατασκευής, τις συγκολλήσεις αυτών μέσα σε διαβρωτικό περιβάλλον», ε) Δεν αναιρούνται από τον ισχυρισμό της ενάγουσας, σύμφωνα με τον οποίον θα πρέπει να αποκλειστεί το φαινόμενο της επιταχυνόμενης διάβρωσης αλλά και η πλημμελής συντήρηση του πλοίου ως αιτία αυτού διότι αφενός από το είδος της σκουριάς που εντοπίστηκε σε μερικά σημεία του πλοίου και η οποία ήταν χρώματος μαύρου (Fe3O4), η οποία (σκουριά) παρέχει προστασία στην επιφάνεια που καλύπτει καθώς επιβραδύνει την απομείωση πάχους του μεταλλικού στοιχείου λόγω διάβρωσης και αφετέρου από το γεγονός ότι αυτή (σκουριά) βρέθηκε κάτω από τις βαφές του πλοίου που είχαν λάβει χώρα τα έτη 2004 και 2006, προκύπτει ότι αυτή (σκουριά) δεν ήταν παράγωγο επιταχυνόμενης διάβρωσης, παράγωγο της οποίας θα ήταν σκουριά χρώματος καφέ, η οποία θα κάλυπτε ή θα κατέστρεφε τις βαφές, οι οποίες με τη σειρά τους επιβραδύνουν και δεν επιταχύνουν τη μείωση του πάχους των ελασμάτων λόγω διάβρωσης καθώς η προϋπάρχουσα αυτών (βαφών) οξείδωση δεν συνεχίζει να επιδεινώνεται, ως εκ τούτου, η διαπιστωθείσα το έτος 2008 σκουριά δεν δημιουργήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ των ετών 2006 και 2008, προϋπήρχε τα έτη 2004 και 2006 και δεν διαπιστώθηκε ή απεκρύβη από τη πρώτη των εναγομένων και τους προστηθέντες αυτής. Και αυτό διότι, όπως προκύπτει από τις επικαλούμενες και προσκομιζόμενες από τους εναγομένους, ληφθείσες το Φεβρουάριο του έτους 2006, φωτογραφίες των κυτών του πλοίου, απεικονίζεται σκουριά χρώματος καφέ και κατεστραμμένη βαφή, ήτοι παράγωγο επιταχυνόμενης διάβρωσης, όσον αφορά δε στο ζήτημα της επιδείνωσης της οξείδωσης σε σχέση με τη βαφή του πλοίου, την προετοιμασία αυτής (βαφής) και την εν γένει καλή συντήρηση αυτού (πλοίου), από την εγκύκλιο της πρώτης των εναγομένων, με τίτλο «οδηγίες για την επιθεώρηση,     συντήρηση     και     εφαρμογή     συστημάτων     ναυτιλιακών επαλείψεων», προκύπτει ότι «όταν ένα πλοίο τεθεί σε υπηρεσία εκμετάλλευσης, η διάβρωση θα αρχίσει να λαμβάνει χώρα κάτω από τη βαφή σε κύτη φορτίου και περιοχές με ζημίες ή σε σημεία που δεν έγινε καλή προετοιμασία της επιφάνειας», ενώ περαιτέρω, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη και δη με τις παρατηρήσεις αυτής επί των επικαλούμενων και προσκομιζόμενων από την ενάγουσα εκθέσεων επιθεωρήσεως και εμπειρογνωμοσύνης των … (ο τελευταίος των οποίων μάλιστα αναφέρει ότι «μετά από σφυροκοπανισμό και απομάκρυνση της βαφής αποκαλύφθηκε μεγάλη ποσότητα σκουριάς κάτω από τη βαφή» και «πολλή σκουριά αποκαλύφθηκε κάτω από την βαφή δείχνοντας την κακή κατάσταση ή τη μη καλή προετοιμασία πριν από τη βαφή»), «δείγματα επιταχυνόμενης διάβρωσης διαπιστώθηκαν σε πολλές περιπτώσεις και διάφορα μέρη του πλοίου όπου η ελλιπής συντήρηση και η φτωχή βαφή δεν προστάτεψαν τις μεταλλικές κατασκευές με αποτέλεσμα σε σύντομο χρονικό διάστημα να έχουμε πολλή σκουριά, χαρακτηριστικό δείγμα επιταχυνόμενης διάβρωσης», «η έκθεση του L.S. … επιβεβαιώνει τις απόψεις του πραγματογνώμονα ότι το πλοίο είχε αφεθεί σε ελλειμματική συντήρηση με πτωχή βαφή και είχε σαν αποτέλεσμα η μικρή διάβρωση με σκουριά κάτω από τη βαφή να προκαλέσει επιταχυνόμενη διάβρωση σε χρονικό διάστημα 2 ετών με ποσοστά φθοράς μεγαλύτερα από τα συνήθη», «δεν είναι δυνατόν να υπήρχε σκουριά από το 2004 ούτε το 2006 διότι όπως αναφέρει στη έκθεση του ο … αμμοβολήθηκαν τα κύτη No 1-3 και 6-8 στο DANSK 2004 και στα ελληνικά ναυπηγεία 2006, η φρακτή των κυτών μεταξύ No 1 και No 2 με αμμοβολή SA1 και οι άλλες φράκτες με υδροβολή 900 bar. Άρα οι πολλές σκουριές με τους παραπάνω καθαρισμούς αναπτύχθηκαν στην περίοδο 2006 – 2008», «να σημειώσουμε και κάτι άλλο που έμμεσα αναφέρεται από τον κ. … η καλή βαφή που έγινε στο S.S.2006 χωρίς όμως καλή συντήρηση της περιοχής, δηλ. χρωματισμός πάνω από μικρές σκουριές», και τέλος, «πολλές φωτογραφίες όμως έδειξαν τη βαφή πάνω από τις σκουριές που αναφέρει ο … δηλ. με την απουσία των επιθεωρητών του ABS αντί να γίνει συντήρηση της σκουριασμένης επιφάνειας γινόταν επικάλυψη με τη βαφή από το ναυπηγείο χωρίς πιθανώς ενημέρωση της πλοιοκτησίας. Ίσως έγινε βάψιμο σε κάποιο φούσκωμα του χρωματισμού πάνω από τις σκουριές σε ενδιάμεσο χρόνο από το πλήρωμα», πρακτική η οποία συνηθίζεται έτσι όπως προκύπτει και από την επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους σχετική φωτογραφία, παρά τους περί του αντιθέτου ισχυρισμούς της ενάγουσας, στ) Δεν αναιρούνται από τον ισχυρισμό της ενάγουσας, σύμφωνα με τον οποίον θα πρέπει να αποκλειστεί το φαινόμενο της επιταχυνόμενης διάβρωσης αφενός γιατί η παραδοχή ότι κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του έτους 2008 βρέθηκαν τμήματα που έπρεπε να αντικατασταθούν και τα οποία είχαν ήδη αντικατασταθεί τα έτη 2004 και 2006 κατά τη διάρκεια των αντίστοιχων επιθεωρήσεων, ως απόδειξη των δυναμικών φαινομένων επιτάχυνσης της διάβρωσης δεν ευσταθεί, και αφετέρου γιατί οι 146 περιοχές του πλοίου που είχαν βρεθεί κατά την 6η ειδική επιθεώρηση του έτους 2006 με σημαντική διάβρωση (substantial corrosion) και οι οποίες είχαν τεθεί υπό καθεστώς ετήσιας επαναεπιθεωρήσεως, δεν διαβρώθηκαν περαιτέρω καθώς κατά την ετήσια επιθεώρηση του έτους 2007, μόνο 10 νέες περιοχές του πλοίου βρέθηκαν στην ίδια κατάσταση, ως εκ τούτου δε, η φερόμενη ως επιταχυνόμενη διάβρωση δεν εξελίχθηκε καθόλου. Και αυτό διότι ανεξαρτήτως του τελικού αριθμού των κοινών σημείων αντικαταστάσεως υλικού μεταξύ των ετών 2004-2006 και 2006-2008 – απορριπτόμενου, ωστόσο, σε κάθε περίπτωση του ισχυρισμού της ενάγουσας ότι δεν υφίσταται κανένα τέτοιο σημείο ως ερχόμενου σε αντίφαση με τόσο με τους δικούς της ισχυρισμούς περί «λιγότερων κοινών ελασμάτων» από αυτά που διαπιστώνει κατά αριθμό και θέση η επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από Ιουλίου 2013 υπό στοιχ.STL-352-F13 Τεχνική Έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου ή «περί ελάχιστων (20) κοινών ελασμάτων τα οποία βρίσκονται σε ζώνη με αμφιλεγόμενα στην πράξη όρια» όσο και με την επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από την ίδια από 26-1-2013 τεχνική έκθεση -εμπειρογνωμοσύνη του James …, την οποία επικαλείται και ο πραγματογνώμων και η οποία αναφέρει τουλάχιστον δύο τέτοια σημεία – δεν καταρρίπτεται το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει η επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από Ιανουαρίου 2016 υπό στοιχ.STL-370-F16 Τεχνική Έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, σύμφωνα με το οποίο «Με βάση τις αντικαταστάσεις νομέων που έγιναν το 2004 και 2006 και οι οποίοι νομείς απαιτείτο να αντικατασταθούν και πάλι το 2008,   επιβεβαιώθηκε  η   δράση   δυναμικών  φαινομένων   επιτάχυνσης  της διάβρωσης, παράλληλα απεδείχθη ότι τα δυναμικά αυτά φαινόμενα έδρασαν μετά την ολοκλήρωση της 6ης πενταετούς επιθεώρησης του 2006 ή σε χρονικό διάστημα πολύ μικρό πριν από αυτήν», περαιτέρω δε, από το γεγονός ότι πέραν των 146 περιοχών του πλοίου που είχαν βρεθεί κατά την 6η ειδική επιθεώρηση του έτους 2006 με σημαντική διάβρωση (substantial corrosion), κατά την ετήσια επιθεώρηση του έτους 2007 βρέθηκαν 10 νέες περιοχές του πλοίου στην ίδια κατάσταση, συνάγεται το αντίθετο με τους ισχυρισμούς της ενάγουσας συμπέρασμα ήτοι ότι σε χρονικό διάστημα μικρότερο του έτους, το οποίο μεσολάβησε μεταξύ των δύο ως άνω επιθεωρήσεων, επήλθε χειροτέρευση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, η οποία πλέον ήταν πολύ βεβαρημένη και ευρίσκετο ξεκάθαρα σε περίοδο φθοράς. Εξάλλου, ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι οι φθορές που διαπιστώθηκαν κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση του έτους 2008 υπήρχαν ήδη και κατά τη διάρκεια της 6ης ειδικής επιθεώρησης που έγινε  Π. κατά το χρονικό διάστημα Φεβρουαρίου – Μαρτίου του 2006, αναιρείται έτι περαιτέρω από την επικαλούμενη και προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από 22-12-2006 έκθεση επιθεωρήσεως του ναυτιλιακού γραφείου «Ν. Μπογδάνος Α.Ε.», εκδοθείσα κατόπιν αιτήσεως της διαχειρίστριας εταιρείας με την επωνυμία «…» και για λογαριασμό της προηγούμενης πλοιοκτήτριας και πωλήτριας του αγορασθέντος από την ενάγουσα πλοίου και των ασφαλιστών αυτού, σύμφωνα με την οποία – και μετά από επιθεώρηση που διεξήγαγε ο εντεταλμένος γι’ αυτό επιθεωρητής Λ. Π., ο οποίος επιθεώρησε το εν λόγω πλοίο επί 5 ημέρες και εξέτασε μεταξύ άλλων τα πλευρικά ελάσματα του, τα εξωτερικά καταστρώματα, τα κύτη φορτίου, τις πλευρικές δεξαμενές έρματος, την πρυμναία και την πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης αυτού και την περιοχή του μηχανοστασίου του ήτοι τα ίδια σημεία του πλοίου τα οποία ευρέθησαν κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση το έτος 2008 στην Τούζλα της Τουρκίας και  Π. φέροντα σημαντικές και αντιληπτές και με οπτική μόνο επιθεώρηση φθορές, όπως μεγάλης έκτασης διαβρώσεις με βελονισμούς ή αυλακώσεις, βαθουλώματα, παραμορφώσεις και ρωγμές – διαπιστώθηκε σε χρόνο που ανάγεται σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα από την 6η ειδική επιθεώρηση του έτους 2006 και δη εννέα μήνες μετά απρ αυτήν, ότι κανένα από τα ως άνω σημεία δεν παρουσίαζε τέτοιου είδους και έκτασης φθορές, οι οποίες – σύμφωνα με τον ουσιαστικά αβάσιμο ισχυρισμό της ενάγουσας -υπήρχαν αλλά απεκρύβησαν εννέα μήνες νωρίτερα αλλά και λίγους μήνες αργότερα, κατά την ετήσια επιθεώρηση που έλαβε χώρα στο Ρότερνταμ τον Φεβρουάριο του 2007.

Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω και δεδομένου ότι αφενός δεν αποδείχθηκε ότι οι εναγόμενοι παρανόμως, υπαιτίως και κατά παράβαση των επιβαλλομένων στους νηογνώμονες καθηκόντων εξέδωσαν δολίως ή από βαρύτατη αμέλεια ψευδή και παραπλανητικά άλλως εσφαλμένα πιστοποιητικά, την ορθότητα των οποίων εμπιστεύθηκε η ενάγουσα προκειμένου να προβεί στην αγορά του πλοίου της και να υποστεί την επακόλουθη οικονομική της ζημία, απορριπτόμενης της πρώτης βάσεως της υπό κρίσιν αγωγής και αφετέρου αποδείχθηκε ότι η πρώτη των εναγομένων και οι λοιποί εναγόμενοι ως προστηθέντες αυτής, ως πάροχοι υπηρεσιών δεν βαρύνονται με υπαιτιότητα κατά την παροχή των συμφώνων με τους κανόνες του νόμου υπηρεσιών τους στην ενάγουσα και για την οικονομική ζημία της τελευταίας, απορριπτόμενης και της δεύτερης βάσεως της υπό κρίσιν αγωγής, η τελευταία θα πρέπει να απορριφθεί ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη στο σύνολο της, η ενάγουσα δε, θα πρέπει να καταδικαστεί λόγω της ήττας της (άρθρο 176 ΚΠολΔ) στο σύνολο των δικαστικών εξόδων των εναγομένων κατ’ αποδοχήν σχετικού νομίμου (άρθρο 191 παρ. 2 ΚΠολΔ) αιτήματος των τελευταίων, κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Δικάζει αντιμολία των διαδίκων.

Απορρίπτει την αγωγή.

Καταδικάζει  την  ενάγουσα  στην  καταβολή   των  δικαστικών εξόδων των εναγομένων,  τα   οποία  προσδιορίζει   στο  ποσό  των  τριάντα   τεσσάρων χιλιάδων ευρώ (34.000€).

Κρίθηκε, αποφασίσθηκε  Π. στις     11-10-2016, δημοσιεύθηκε δε στις  10-1-2017, σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, μετά την προαγωγή και αναχώρηση της Προέδρου Πρωτοδικών Σοφίας Καλούδη, με νέα σύνθεση αποτελούμενη από την Πρόεδρο Πρωτοδικών Κωνσταντίνα Παπαντωνίου και τους Πρωτοδίκες Κωνσταντίνο Σπυράκο και Νικόλαο Σταυρόπουλο, με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξουσίους δικηγόρους τους.

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                         ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ