ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

  

Αριθμός αποφάσεως       3044/2017

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

            Συγκροτούμενο από τους Δικαστές Κωνσταντίνα Λέκκου, Πρόεδρο Πρωτοδικών – Εισηγήτρια, Χαρίλαο Παππά, Πρωτόδικη, Νικολάου Πολυζωγοπουλου, Πρωτοδίκη και από τη Γραμματέα Βασιλική Αναγνωστοπούλου.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 24/1/2017 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ :

ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΥΣΩΝ: 1) Της εταιρείας με την επωνυμία «…», η οποία εδρεύει στην Κ. και εκπροσωπείται νόμιμα, 2) της Θ.  Β. συζύγου Π. Ρ., κατοίκου Κ.ς, και 3) της εταιρείας με την επωνυμία «…», η οποία εδρεύει στην Κ. και εκπροσωπείται νόμιμα, και οι οποίες κατά τη συζήτηση της υπόθεσης εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Χρήστο Στέφα.

ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Εταιρείας με την επωνυμία «…», η οποία εδρεύει στη Ν. Ι. και εκπροσωπείται νόμιμα, οι οποίοι κατά τη συζήτηση της υπόθεσης εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Ευάγγελο Λιούσκο.

Οι ενάγουσες ζητούν να γίνει δεκτή η από 1/7/2016 αγωγή τους, η οποία κατατέθηκε στη γραμματεία του Δικαστηρίου με αριθμ. καταθ. … και επί της οποίας προσδιορίστηκε δικάσιμος προς συζήτηση η παραπάνω και γράφτηκε στο πινάκιο.

            Η συζήτηση της υπόθεσης έγινε παρουσία των πληρεξουσίων δικηγόρων των διαδίκων και  σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 237 ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με τις διατάξεις του Ν. 4335/2015.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

            Από τις διατάξεις των άρθρων 1, 12 και 13 της ισχύουσας από τον Ιούνιο 1997 και στην Ελλάδα Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, η οποία διέπει και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή τις παρεχόμενες σε εσωτερικά ύδατα, ακόμα και από (ή σε) πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας, προκύπτει ότι προϋποθέσεις για τη γέννηση του δικαιώματος της (εκ του νόμου) αμοιβής του αρωγού είναι: α) η πράξη ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο που βρίσκεται σε οποιαδήποτε (πλεύσιμα ή μη) ύδατα, β) κίνδυνος απώλειας ή βλάβης του και γ) ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά στον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα που προϋπάρχει των σωστικών υπηρεσιών και δεν προκαλείται απ` αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελικτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης πρόωσης του κινδυνεύοντος πλοίου. Επίσης, είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενό της αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός του εκτιμώνται με τη συνολική εξέταση των συντρεχουσών στη συγκεκριμένη περίπτωση περιστάσεων. Τέτοιες υποδηλωτικές κινδύνου περιστάσεις είναι ενδεικτικώς: 1) η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2) η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξ αιτίας π.χ. βλαβών του πλοίου και 3) η ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης, με την ενεστώσα και παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες. Κριτήρια για τον καθορισμό από το Δικαστήριο της, από την επιθαλάσσια αρωγή, αμοιβής, η οποία δεν μπορεί να υπερβαίνει την αξία του σωθέντος πλοίου, αποτελούν περιοριστικώς: 1) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, 2) η ..διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών αγαθών, 3) το μέγεθος της επιτυχίας που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, 4) η φύση και η έκταση του κινδύνου, 5) ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες που είχε ο αρωγός, 6) ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι τους οποίους διέτρεξε (ο αρωγός) ή ο εξοπλισμός του, 7) το έγκαιρο των παρασχεθεισών υπηρεσιών, 8) η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής, 9) ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού πλοίου και η αξία αυτού και 10) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει ή ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος. Περαιτέρω, ρυμούλκηση είναι η ενέργεια που καταβάλλεται με αμοιβή από το πλοίο που είναι εφοδιασμένο με κινητήρια δύναμη και έχει ως σκοπό του τη μεταφορά, από τόπο σε τόπο, είτε πλοίου που στερείται γενικά ή κατά ένα μέρος δικής του κινητήριας δύναμης, είτε γενικά οποιουδήποτε επιπλέοντος κατασκευάσματος, με τη βοήθεια ρυμουλκίου (σχοινιού), το οποίο ενώνει το ρυμουλκό με το ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση έχει το χαρακτήρα της σύμβασης μίσθωσης έργου, όταν το ρυμουλκούμενο έχει δικό του επαρκές πλήρωμα και είναι κύριο των δικών του κινήσεων, στο πλαίσιο της περιορισμένης δραστηριότητάς του και δεν ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα. Στις άλλες περιπτώσεις, όταν δηλαδή το ρυμουλκούμενο δεν έχει δικό του πλήρωμα και δεν είναι κύριο των δικών του κινήσεων, αλλά βρίσκεται στην παραφυλακή του ρυμουλκέα και υπό την εξουσία του πλοιάρχου του ρυμουλκούντος πλοίου και ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα, η ρυμούλκηση χαρακτηρίζεται ως σύμβαση ναύλωσης. Εξάλλου, η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος), ως προελέχθη, δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αλλά αρκεί να είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη δεύτερη (ρυμούλκηση) το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί την συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (ΕφΠειρ 24/2011 ΕΕμπΔ 2011.654).Περαιτέρω, κατά τις διατάξεις των άρθρων 247, 248, 249, 251 παρ. 3 και 254 ΚΙΝΔ, οι οποίες εφαρμόζονται παράλληλα με την ως άνω Διεθνή Σύμβαση, αλλά και του άρθρου 13 αυτής, αμοιβή αρωγής (σώστρα) είναι το εκ του νόμου οφειλόμενο και από το δικαστήριο καθοριζόμενο αντάλλαγμα (αν δεν επιτευχθεί συμφωνία), το καταβλητέο στον αρωγό από τους κυρίους των ..διασωθέντων περιουσιακών στοιχείων, το οποίο (δικαστήριο), για τον καθορισμό του, λαμβάνει ως βάση, κατά πρώτο λόγο, το αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε, τις προσπάθειες και το ζήλο εκείνων που βοήθησαν, τον κίνδυνο τον οποίο διέτρεξαν το πλοίο το οποίο βοηθήθηκε, οι επιβάτες, το πλήρωμα και το φορτίο, οι σώστες και το αρωγό πλοίο, το χρόνο που διατέθηκε, τα έξοδα, στα οποία υποβλήθηκε το αρωγό πλοίο και κατά δεύτερο λόγο την αξία των πραγμάτων που διασώθηκαν μετά την πάροδο του κινδύνου η οποία, (αμοιβή), δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερβεί την αξία των πραγμάτων που διασώθηκαν (Εφ.Πειρ. 194/2009, Εφ.Πειρ.751/2007 Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Αν η αρωγή παρασχέθηκε από περισσότερους αρωγούς και δεν υπάρχει συμφωνία των μερών που ορίζει διαφορετικά, το άρθρο 15 παρ. 1 της Διεθνούς Συμβάσεως ορίζει ότι ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ των αρωγών γίνεται με βάση τα κριτήρια του άρθρου 13. Δεν κάνει λόγο το άρθρο 15 παρ. 1 για την περίπτωση που τα μέρη έχουν συμφωνήσει διαφορετικά. Όμως, γενικότερα, η συμφωνία των μερών επικρατεί της εφαρμογής των κριτηρίων του άρθρου 13, δυναμένη πάντως να προσβληθεί με βάση τις προϋποθέσεις του άρθρου 7 της Διεθνούς Συμβάσεως (Εφ.Πειρ.318/2010 Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ), η δε οφειλόμενη για την αρωγή αμοιβή κατανέμεται μεταξύ τους, ανάλογα με τη συμβολή του καθενός από αυτά στη διάσωση του πλοίου που κινδύνευσε (ΕφΠειρ 480/2014, ΕλλΔνη 2015, 470).

Με την ένδικη από 1-7-2016 και υπ’ αριθμ. καταθ…. αγωγή, ιστορείται ότι: α) η πρώτη ενάγουσα ναυτική εταιρεία τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού ναυαγοσωστικού πλοίου …, η δεύτερη ενάγουσα πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού ναυαγοσωστικού πλοίου … και η τρίτη ενάγουσα ναυτική εταιρεία πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού ναυαγοσωστικού πλοίου …, η δε εναγομένη είναι πλοιοκτήτρια εταιρεία του υπό σημαία Ιταλίας Ε/Γ – Ο/Γ πλοίου «…», β) κατά το χρονικό διάστημα από 21-9-2014 έως 6-10-2014 τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών προσέφεραν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής στο ανωτέρω πλοίο της εναγομένης το οποίο ευρίσκετο σε κίνδυνο στο λιμάνι της Κ.ς, υπό τις συνθήκες που περιγράφονται αναλυτικά στην αγωγή. Με βάση το ιστορικό αυτό, και ιδίως το κίνδυνο που διέτρεξαν τα πλοία τους, τα έξοδα που υποβλήθηκαν, την αποτροπή του κινδύνου βύθισης και ζημιών του πλοίου της εναγομένης, καθώς και προκλήσεως θαλάσσιας ρύπανσης, την αξία των πλοίων των εναγουσών και την αξία του διασωθέντος πλοίου, οι ενάγουσες, ζητούν, όπως το αίτημα της αγωγής παραδεκτώς περιόρισαν με τις νόμιμα και εμπρόθεσμα κατατεθειμένες προτάσεις τους, να υποχρεωθεί η εναγομένη να τους καταβάλει, δι’ αποφάσεως προσωρινώς εκτελεστής, το ποσό των 3.000.000 ευρώ συνολικά και ειδικότερα στην πρώτη ενάγουσα το ποσό των 1.209.900 ευρώ, στη δεύτερη ενάγουσα το ποσό των 1.209.900 ευρώ και στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των 580.200 ευρώ ως αμοιβή επιθαλάσσιας αρωγής, με το νόμιμο τόκο από την 7-10-2014, ήτοι το πέρας των υπηρεσιών θαλάσσιας αρωγής άλλως από την επομένη της επίδοσης της αγωγής.

Η αγωγή, για το παραδεκτό της συζήτησης της οποίας α) κατεβλήθη η νόμιμη προείσπραξη της δικηγορικής αμοιβής των παρισταμένων δικηγόρων και β) κατεβλήθη το αναλογούν δικαστικό ένσημο μετά τις υπέρ τρίτων προσαυξήσεις (σχετικά … και … διπλότυπα είσπραξης Δ.Ο.Υ. Γ Πειραιά), αρμόδια και παραδεκτά εισάγεται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, κατά την τακτική διαδικασία, το οποίο τυγχάνει αρμόδιο καθ’ ύλην λόγω του αιτουμένου, από εκάστη των εναγουσών, ποσού (άρθρα 7, 8, 9, 10, 12 παρ.1, 13 και 18 παρ.1 σε συνδυασμό με 14 ΚΠολΔ) και κατά τόπο (άρθρα 25 παρ.2 και 33 ΚΠολΔ) σε συνδυασμό με το ναυτικό χαρακτήρα της ένδικης διαφοράς (άρθρο 51 του Ν. 2172/1993). Συνακόλουθα, το Δικαστήριο αυτό έχει διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της ένδικης διαφοράς (άρθρο 3 παρ.1 και 4 ΚΠολΔ και άρθρα 7 και 66 του Κανονισμού (ΕΕ) 1215/2012). Περαιτέρω, ενόψει του ότι εισάγεται προς επίλυση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση, δηλαδή σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας, τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου που διέπει την επίδικη διαφορά. Σχετικά με το ζήτημα αυτό πρέπει να αναφερθούν τα ακόλουθα: Το δικαίωμα καταβολής της αμοιβής σε περίπτωση επιθαλάσσιας αρωγής γεννάται από τη σύμβαση αρωγής που είναι μια ιδιότυπη σύμβαση έργου που καταρτίζεται και σιωπηρά και η οποία είναι αμφιμερώς εμπορική. Στην προκειμένη περίπτωση, όσον αφορά στην ευθύνη της εναγομένης για καταβολή της αμοιβής από επιθαλάσσια αρωγή εφαρμοστέο τυγχάνει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, ειδικότερα δε αυτό της Διεθνούς Σύμβασης για την επιθαλάσσια αρωγή που υπεγράφη το έτος 1989 στο Λονδίνο και κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν. 2396/1996, δεδομένου μάλιστα ότι τις διατάξεις αυτού του δικαίου επικαλούνται αμφότερες οι διάδικες πλευρές. Κατόπιν αυτών, η ένδικη αγωγή τυγχάνει νόμιμη, θεμελιούμενη στις διατάξεις των άρθρων 1, 2, 6, 8, 10, 12, 13 και 24 της ανωτέρω Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή καθώς και στις διατάξεις των άρθρων 246, 247, 248, 251, 252 και 254 του ΚΙΝΔ που εφαρμόζονται συμπληρωματικά κατ’ άρθρο 13 παρ.2 της ανωτέρω Διεθνούς Σύμβασης, εφόσον τα, κατά την αγωγή, αρωγά πλοία των εναγουσών έχουν ελληνική σημαία και φέρονται με την αγωγή και ως ναυαγοσωστικά, καθώς και στις διατάξεις των άρθρων 111 παρ.1 ΕισΝΑΚ, 345, 346 ΑΚ, 907, 908 και 176 ΚΠολΔ. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι νόμιμο τυγχάνει και το παρεπόμενο αίτημα περί καταβολής τόκων από την επομένη ημέρα της ημερομηνίας παροχής της επιθαλάσσιας αρωγής, θεμελιούμενη στις διατάξεις του άρθρου 111 παρ.1 ΕισΝΑΚ, εφόσον πρόκειται για απαίτηση κατά την αγωγή μεταξύ εμπόρων, αμφιμερώς εμπορική και από εμπορική αιτία προερχομένη (άρθρο 3 εδ.ε του Δ/τος 2/14-5-1835 περί αρμοδιότητας εμποροδικείων) σε συνδυασμό με άρθρο 1 ΕΝ και 2 ΚΙΝΔ (ΕΠ 318/2010 ΕΝΔ 39.49, ΕΠ 939/1980 ΕΝΔ. 9.139), σε συνδυασμό με το άρθρο 24 του Διεθνούς Συμβάσεως για την επιθαλάσσια αρωγή του 1989, κατά το οποίο το δικαίωμα του αρωγού για τόκους σε κάθε πληρωμή αμοιβής που οφείλεται σύμφωνα με την παρούσα σύμβαση θα καθορίζεται σύμφωνα με το δίκαιο του Κράτους που εδρεύει το Δικαστήριο που επελήφθη της υποθέσεως για τη χωρίς υπερημερία του οφειλέτη εμπόρου εμπορικού χρέους προς έμπορο δανειστή υποχρέωση προς τοκοδοσία από την ημέρα που το χρέος έγινε απαιτητό (σχετικά Ι. Κοροτζή, Το δίκαιο της επιθαλάσσιας αρωγής σελ. 30), δηλαδή από τη γένεσή του (ΑΠ 1715/2007), απορριπτομένων των περί του αντιθέτου ισχυρισμού της εναγομένης. Περαιτέρω, η ένδικη αγωγή τυγχάνει επαρκώς ορισμένη, απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού της εναγομένης, δεδομένου ότι σε αυτή προσδιορίζονται επαρκώς τα στοιχεία της ενεργητικής νομιμοποίησης των εναγουσών, διότι σε αυτήν αναφέρεται σαφώς ότι ασκούν κατ’ επάγγελμα ναυαγοσωστικές υπηρεσίες (σχετικά ΕΠ 318/2010 ο.π. και Αντ. Αντάπαση, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, εκδ. 1992, σελ. 246-253), περαιτέρω αναφέρονται οι περιστάσεις που υποδηλώνουν τον κίνδυνο που διέτρεξε το πλοίο της εναγομένης (Αντ. Αντάπαση, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, εκδ. 1992, σελ. 427), οι ενέργειες στις οποίες προέβη το πλήρωμα των πλοίων των εναγουσών για την αποτροπή του ανωτέρω κινδύνου, καθώς και το ωφέλιμο αποτέλεσμα των ενεργειών αυτών, επιπλέον δε εξειδικεύονται τα κριτήρια που προβλέπονται και καθορίζουν κατά το νόμο την αιτούμενη αμοιβή της επιθαλάσσιας αρωγής. Πρέπει, ως εκ τούτου, να ερευνηθεί περαιτέρω στην ουσία της.

Από τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων των εναγουσών …, … και …, οι οποίες περιέχονται στις με αριθμό … και … καθώς και στη με αριθμό … ένορκες βεβαιώσεις, που ελήφθησαν ενώπιον της συμβολαιογράφου Κ.ς Μαρίας Σπανού οι δύο πρώτες και του συμβολαιογράφου Ηγουμενίτσας Γρηγορίου Βασιλείου η τρίτη, κατόπιν νομίμου και εμπροθέσμου κλητεύσεως της καθής, όπως αποδεικνύεται από τη με αριθμό … έκθεση επίδοσης του Δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιώς … προς τον αρμόδιο Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών σε συνδυασμό με το αποδεικτικό παραλαβής αυτής, τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων της εναγομένης … και …, οι οποίες περιέχονται στις με … ένορκες βεβαιώσεις που ελήφθησαν οι δύο πρώτες ενώπιον του Προξενείου της Ελλάδας στη Νεάπολη Ιταλίας η τρίτη και τέταρτη ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς Ελένης Τσούμα και η πέμπτη ενώπιον του Ειρηνοδίκη Κέρκυρας κατόπιν νομίμου και εμπροθέσμου κλητεύσεως των εναγουσών, όπως αποδεικνύεται από τη με αριθμό …  έκθεση επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Πειραιώς …, καθώς και των μαρτύρων της εναγομένης … και …, οι οποίες περιέχονται στις με αριθμό … ένορκες βεβαιώσεις που ελήφθησαν η πρώτη ενώπιον του Προξενείου της Ελλάδας στη Νεάπολη Ιταλίας η δεύτερη ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς Ελένης Τσούμα κατόπιν νομίμου και εμπροθέσμου κλητεύσεως των εναγουσών, όπως αποδεικνύεται από τη με αριθμό …  έκθεση επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Πειραιώς …, και τα έγγραφα που οι διάδικοι προσκομίζουν, μεταξύ των οποίων οι φωτογραφίες των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται καθώς και τα σχετικά με αριθμό 92 και 108 που προσκομίζονται από τις ενάγουσας συνταγμένα σε ξένη γλώσσα έγγραφα που δεν προσκομίζονται με μετάφραση, όπως σχετικά σημειώνεται από την εναγομένη (σελ. 2 προσθήκης), σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 340 ΚΠολΔ κατά το οποίο λαμβάνονται υπόψη και μη πληρούντα τους νόμους αποδεικτικά μέσα, όπως είναι και τα συνταγμένα σε ξένη γλώσσα έγγραφα που δεν προσκομίζονται με μετάφραση (σχετικά ΑΠ 1344/2007 ΝΟΜΟΣ), δεδομένου ότι εν προκειμένω εφόσον εν προκειμένω επιτρέπεται η απόδειξη με μάρτυρες (άρθρο 394 παρ.1 ΚΠολΔ), στο μέτρο βέβαια που γίνονται κατανοητά από το Δικαστήριο, απεδείχθησαν κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η πρώτη ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού πλοίου …, νηολογίου Πειραιά με αριθμό …, ΔΔΣ SW 3738, κοχ 152,48, κκχ 25,60, μήκους 29,36 μ., πλάτους 7,43 μ., βάθους 3,90 μ., κινούμενο με μία μηχανή εσωτερικής καύσεως ισχύος 1000 ΒΗΡ. Το εν λόγω πλοίο, εκτός από τους συνηθισμένους κάβους και τα συρματόσχοινα, όπως αναφέρεται στην αγωγή και δεν αμφισβητείται ειδικώς από την εναγομένη, διαθέτει: έναν κάβο οκτώ ιντσών και μήκους 220 μέτρων και έναν κάβο έξι ιντσών και μήκους ομοίως 220 μέτρων, κατασκευασμένους από πολυπροπυλένιο 75% και πολυεστέρα 25% με εξαιρετική αντοχή, σύρματα διαφόρων μεγεθών σαμπάνια ήτοι μικρά σύρματα τα οποία δένονται στις μπίντες, πιάτο ρυμουλκήσεως και δύο μουστάκια τα οποία δένονται στο προς ρυμούλκηση ή συγκράτηση πλοίο και τα οποία συνδέονται με το συρματόσχοινο ή τον κάβο συγκράτησης ή ρυμούλκησης, ανάλογα με το μέσο που θα επιλεγεί να χρησιμοποιηθεί, πρυμναίο βίντζι με δύο κεφαλάρια για το χειρισμό των ρυμουλκίων, πρωραίο βίντζι με δύο κεφαλάρια για τον χειρισμό των αγκύρων, τρεις ηλεκτρικές αντλίες εντός μηχανοστασίου 2,5 ιντσών εκάστη, με μοτέρ ισχύος 5,1 Kw εκάστη για απαντλήσεις υδάτων από το εσωτερικό πλοίων, απαντλητικής ικανότητας 100 κυβικών νερού και μια αντλία 50 Kw έξι ιντσών, οι οποίες (αντλίες) μετατρέπονται σε πυροσβεστικές με ικανότητα εκτόξευσης 100 κυβικών νερού την ώρα εκάστη σε μεγάλη απόσταση και υπό πίεση, δύο αντλίες πετρελαιοκίνητες φορητές 3,5 ιντσών και 2,5 ιντσών αντίστοιχα, καθώς και τέσσερις φορητές ηλεκτρικές αντλίες καταδυόμενες 2 ιντσών εκάστη, δύο λήψεις για οθόνινες μάνικες με ακροσωλήνια 2,5 ιντσών συνολικού μήκους εκατό μέτρων για την αποτελεσματικότερη καταπολέμηση πυρκαγιών σε πλοία, κανόνι εκτοξεύσεως πεπιεσμένου νερού και αφρού σε απόσταση τριάντα μέτρων υπό πίεση και σε ποσότητα ογδόντα κυβικών νερού την ώρα, τζιφάρι φορητό, υλικά απορρύπανσης, συσκευές συγκόλλησης και κοπής μετάλλων και υλικά στεγανοποίησης οπών και ρηγμάτων πλοίων, όπως ειδικές πλαστελίνες, εποξικές κόλλες, ξυλόσφηνες, τάπες, μουσαμάδες, τσεκούρια, μαχαίρια, ειδικούς φακούς, τσιμέντα ταχείας πήξεως, υαλοβάμβακες και πολυεστέρες για στεγανοποιήσεις και πλαστικοποιήσεις ρηγμάτων και οπών πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, μαγνητική πυξίδα στη γέφυρα, σύγχρονο εξοπλισμό GMDSS A1 για πλόες εσωτερικού που περιλαμβάνει δύο σταθερά VHF, δύο φορητά VHF, ένα ραντάρ, GPS για τη δορυφορική εύρεση στίγματος, ένα GPS PLOTTER, ένα NAVTEX, δώδεκα βεγγαλικά χειρός, δώδεκα φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, τέσσερα ατομικά σωσίβια, τέσσερα κυκλικά σωσίβια, ένα βαρελάκι ήτοι σχεδία διασώσεως των δέκα ατόμων με φως και καπνό για τον εντοπισμό και την περισυλλογή ναυαγών στη θάλασσα, τρεις πυροσβεστήρες κόνεως, δύο πυροσβεστήρες αφρού και τρεις πυροσβεστήρες CO2. Η δεύτερη ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία … ρυμουλκού πλοίου, νηολογίου ομοίως Πειραιά με αριθμό 4678, ΔΔΣ SV 6242, κοχ 184,13, κκχ 25,96, μήκους 32,96 μ., πλάτους 7,33 μ., βάθους 3,80 μ., κινούμενο με μια μηχανή εσωτερικής καύσεως 1.350 ΒΗΡ. Το εν λόγω πλοίο, εκτός από τους συνηθισμένους κάβους και τα συρματόσχοινα, όπως αναφέρεται στην αγωγή και δεν αμφισβητείται ειδικώς από την εναγομένη, διαθέτει: έναν κάβο οκτώ ιντσών και μήκους 220 μέτρων και έναν κάβο επτά ιντσών και μήκους ομοίως 220 μέτρων, κατασκευασμένους από πολυπροπυλένιο 75% και πολυεστέρα 25% με εξαιρετική αντοχή, σύρματα διαφόρων μεγεθών σαμπάνια ήτοι μικρά σύρματα τα οποία δένονται στις μπίντες, πιάτο ρυμουλκήσεως και δύο μουστάκια τα οποία δένονται στο προς ρυμούλκηση ή συγκράτηση πλοίο και τα οποία συνδέονται με το συρματόσχοινο ή τον κάβο συγκράτησης ή ρυμούλκησης, ανάλογα με το μέσο που θα επιλεγεί να χρησιμοποιηθεί, πρυμναίο βίντζι με ένα κεφαλάρι για το χειρισμό των ρυμουλκίων, πρωραίο βίντζι με δύο κεφαλάρια για τον χειρισμό των αγκύρων, τρεις ηλεκτρικές αντλίες εντός μηχανοστασίου 3,0 ιντσών εκάστη, με μοτέρ ισχύος 5 Kw εκάστη για απαντλήσεις υδάτων από το εσωτερικό πλοίων, απαντλητικής ικανότητας 80 κυβικών νερού και μια αντλία 50 Kw έξι ιντσών, οι οποίες (αντλίες) μετατρέπονται σε πυροσβεστικές με ικανότητα εκτόξευσης 80 κυβικών νερού την ώρα εκάστη σε μεγάλη απόσταση και υπό πίεση, μία αντλία πετρελαιοκίνητη φορητή δύο ιντσών, καθώς και δύο φορητές ηλεκτρικές αντλίες καταδυόμενες 2 ιντσών εκάστη, δύο λήψεις για οθόνινες μάνικες με ακροσωλήνια 2,5 ιντσών συνολικού μήκους εκατό μέτρων για την αποτελεσματικότερη καταπολέμηση πυρκαγιών σε πλοία, κανόνι εκτοξεύσεως πεπιεσμένου νερού και αφρού σε απόσταση τριάντα μέτρων υπό πίεση και σε ποσότητα ογδόντα κυβικών νερού την ώρα, τζιφάρι φορητό, υλικά απορρύπανσης, συσκευές συγκόλλησης και κοπής μετάλλων και υλικά στεγανοποίησης οπών και ρηγμάτων πλοίων, όπως ειδικές πλαστελίνες, εποξικές κόλλες, ξυλόσφηνες, τάπες, μουσαμάδες, τσεκούρια, μαχαίρια, ειδικούς φακούς, τσιμέντα ταχείας πήξεως, υαλοβάμβακες και πολυεστέρες για στεγανοποιήσεις και πλαστικοποιήσεις ρηγμάτων και οπών πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, μαγνητική πυξίδα στη γέφυρα, σύγχρονο εξοπλισμό GMDSS A1 για πλόες εσωτερικού που περιλαμβάνει δύο σταθερά VHF, δύο φορητά VHF, ένα ραντάρ, GPS για τη δορυφορική εύρεση στίγματος, ένα GPS PLOTTER, ένα NAVTEX, δώδεκα βεγγαλικά χειρός, δώδεκα φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, τέσσερα ατομικά σωσίβια, τέσσερα κυκλικά σωσίβια, ένα βαρελάκι ήτοι σχεδία διασώσεως των δέκα ατόμων με φως και καπνό για τον εντοπισμό και την περισυλλογή ναυαγών στη θάλασσα, τρεις πυροσβεστήρες κόνεως, δύο πυροσβεστήρες αφρού και τρεις πυροσβεστήρες CO2. Η τρίτη ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού πλοίου …, νηολογίου ομοίως Πειραιά με αριθμό 4422, ΔΔΣ SV 7152, κοχ 173,03, κκχ 37,66, μήκους 30,70 μ., πλάτους 29,60 μ., βάθους 3,80 μ., κινούμενο με μια μηχανή εσωτερικής καύσεως ισχύος 954 ΒΗΡ. Το εν λόγω πλοίο, εκτός από τους συνηθισμένους κάβους και τα συρματόσχοινα, όπως αναφέρεται στην αγωγή και δεν αμφισβητείται ειδικώς από την εναγομένη, διαθέτει: έναν κάβο οκτώ ιντσών και μήκους 220 μέτρων και έναν κάβο έξι ιντσών και μήκους ομοίως 220 μέτρων, κατασκευασμένους από πολυπροπυλένιο 75% και πολυεστέρα 25% με εξαιρετική αντοχή, σύρματα διαφόρων μεγεθών σαμπάνια ήτοι μικρά σύρματα τα οποία δένονται στις μπίντες, πιάτο ρυμουλκήσεως και δύο μουστάκια τα οποία δένονται στο προς ρυμούλκηση ή συγκράτηση πλοίο και τα οποία συνδέονται με το συρματόσχοινο ή τον κάβο συγκράτησης ή ρυμούλκησης, ανάλογα με το μέσο που θα επιλεγεί να χρησιμοποιηθεί, πρυμναίο βίντζι με ένα κεφαλάρι για το χειρισμό των ρυμουλκίων, πρωραίο βίντζι με δύο κεφαλάρια για τον χειρισμό των αγκύρων, δύο ηλεκτρικές αντλίες εντός μηχανοστασίου 3,5 ιντσών εκάστη, με μοτέρ ισχύος 5 Kw εκάστη για απαντλήσεις υδάτων από το εσωτερικό πλοίων, απαντλητικής ικανότητας 80 κυβικών νερού, οι οποίες (αντλίες) μετατρέπονται σε πυροσβεστικές με ικανότητα εκτόξευσης 80 κυβικών νερού την ώρα εκάστη σε μεγάλη απόσταση και υπό πίεση, μία αντλία πετρελαιοκίνητη φορητή 2,5 ιντσών, καθώς και δύο φορητές ηλεκτρικές αντλίες καταδυόμενες 2,5 ιντσών εκάστη, δύο λήψεις για οθόνινες μάνικες με ακροσωλήνια 2,5 ιντσών συνολικού μήκους εκατό μέτρων για την αποτελεσματικότερη καταπολέμηση πυρκαγιών σε πλοία, κανόνι εκτοξεύσεως πεπιεσμένου νερού και αφρού σε απόσταση τριάντα μέτρων υπό πίεση και σε ποσότητα ογδόντα κυβικών νερού την ώρα, τζιφάρι φορητό, υλικά απορρύπανσης, συσκευές συγκόλλησης και κοπής μετάλλων και υλικά στεγανοποίησης οπών και ρηγμάτων πλοίων, όπως ειδικές πλαστελίνες, εποξικές κόλλες, ξυλόσφηνες, τάπες, μουσαμάδες, τσεκούρια, μαχαίρια, ειδικούς φακούς, τσιμέντα ταχείας πήξεως, υαλοβάμβακες και πολυεστέρες για στεγανοποιήσεις και πλαστικοποιήσεις ρηγμάτων και οπών πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, μαγνητική πυξίδα στη γέφυρα, σύγχρονο εξοπλισμό GMDSS A1 για πλόες εσωτερικού που περιλαμβάνει δύο σταθερά VHF, δύο φορητά VHF, ένα ραντάρ, GPS για τη δορυφορική εύρεση στίγματος, ένα GPS PLOTTER, ένα NAVTEX, δώδεκα βεγγαλικά χειρός, δώδεκα φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, τέσσερα ατομικά σωσίβια, τέσσερα κυκλικά σωσίβια, ένα βαρελάκι ήτοι σχεδία διασώσεως των δέκα ατόμων με φως και καπνό για τον εντοπισμό και την περισυλλογή ναυαγών στη θάλασσα, τρεις πυροσβεστήρες κόνεως, δύο πυροσβεστήρες αφρού και τρεις πυροσβεστήρες CO2. Τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών ασχολούνται κατ’ επάγγελμα με την παροχή ρυμουλκικών αλλά και σωστικών υπηρεσιών σε κινδυνεύοντα πλοία (σχετικά προσκομιζόμενα από τις ενάγουσες με αριθμούς 270 έως 278 συμφωνητικά επιθαλάσσιας αμοιβής), με αποτέλεσμα ως εκ του εξοπλισμού τους (ΑΠ 1643/1983 ΕΝΔ 12.425), του προορισμού αυτών και του σκοπού της επιχείρησης των εναγουσών (ΕΠ 318/2010 ΕΝΔ 39.49), να αποτελούν κατ’ επάγγελμα ναυαγοσωστικά. Η εναγομένη, όπως και η ίδια συνομολογεί δια των εγγράφων προτάσεών της, τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ιταλική σημαία Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου …, νηολογίου Παλέρμο με αριθμό …, με αριθμό ΙΜΟ 9319454, ΔΔΣ ICUO, κοχ 46119, κκχ 24006, νεκρού βάρους 9184 τόνων, μήκους 218, 80 μ., πλάτους 30,52 μ., έτους κατασκευής 2007, με τέσσερις κύριες μηχανές. Κατά το μήνα Σεπτέμβριο 2014, το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης εκτελούσε δρομολόγια μεταξύ Τεργέστης Ιταλίας και Πάτρας Ελλάδας με ενδιάμεσα λιμάνια αυτά της Ηγουμενίτσας στην Ελλάδα και της Ανκόνα της Ιταλίας. Όπως αποδεικνύεται και από τη με αριθμό 4/2014 από μηνός Σεπτεμβρίου 2016 Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, η οποία συντάχθηκε στα πλαίσια του άρθρου 7 της Οδηγίας 2009/18/EC, και η οποία προσκομίζεται σε μετάφραση από τις ενάγουσες, την 20-9-2014 και περί ώρα 18.08, το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης, αναχώρησε από το λιμάνι της Πάτρας κατευθυνόμενο στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας όπου και αφήχθη την 00.10 ώρα της 21-9-2014, απ’ όπου αναχώρησε για το λιμάνι της Ανκόνα στην Ιταλία με 693 επιβάτες και 366 οχήματα περί ώρα 01.17. Αφού το εν λόγω πλοίο διέσχισε το δίαυλο της Ηγουμενίτσας, περί ώρα 01.35 ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου, έδωσε εντολή για πρόσω ολοταχώς μέχρι την είσοδο στο ΒΑ πέρασμα του Στενού της Κ.ς. Περί ώρα 01.50, έχοντας το εν λόγω πλοίο περάσει τη Νησίδα Πρασούδι, ο δεύτερος αξιωματικός άλλαξε την πορεία του εν λόγω πλοίου προς τα δεξιά, ρυθμίζοντας αναλόγως τον αυτόματο πιλότο. Από το σημείο αυτό, το εν λόγω πλοίο άρχισε να κρατάει πορεία στις 319 μοίρες, πλέοντας με 24 κόμβους. Περί ώρα 02.13, ο ίδιος αξιωματικός άλλαξε την πορεία του εν λόγω πλοίου προς τα βόρεια, θέτοντας τον αυτόματο πιλότο στις 358 μοίρες, κατευθυνόμενο προς το στενό πέρασμα ανάμεσα στην Κ. και την Αλβανική ακτή , όμως με πορεία προς την ξηρά πιο αριστερά κατά 0,3 ναυτικά μίλια από τη χαραγμένη πορεία του σύμφωνα με το σχέδιο ταξιδιού, καθώς προσπερνούσε σταδιακά από αριστερά του το πλοίο …, το οποίο είχε αποπλεύσει από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας κατά έξι λεπτά ενωρίτερα από το πλοίο της εναγομένης. Κατόπιν επικοινωνίας του αξιωματικού φυλακής του … και του πλοιάρχου του εν λόγω πλοίου, ο ανωτέρω αξιωματικός φυλακής δήλωσε ότι το ιδικό του πλοίου θα περνούσε από το εξωτερικό πέρασμα της νησίδας Περιστέρες και ο Πλοίαρχος του ενδίκου πλοίου της εναγομένης από το εσωτερικό πέρασμα. Περί ώρα 02.24 και ενώ το ένδικο πλοίο της εναγομένης είχε μπει στο δίαυλο της Κ.ς και κινούμενο με 24 κόμβους, μπροστά και αριστερά της πλώρης του πλοίου της εναγομένης, εμφανίσθηκε στα ραντάρ στίγμα κοντά στη ΒΑ ακτογραμμή της Κ.ς πλέοντας ελαφρώς νότια από την ύφαλο Σέπρα, το οποίο στίγμα λαμβάνοντας υπόψη τις πληροφορίες από το ραντάρ αλλά και την οπτική παρατήρησή του από τον Πλοίαρχο του εν λόγω πλοίου και τον αξιωματικό φυλακής αυτού, οι οποίοι έβλεπαν ένα άσπρο εφίστιο φως, προσδιόρισαν σας ιστιοπλοϊκό σκάφος. Προς τούτο, το εν λόγω πλοίο κινούμενο με την αυτή ταχύτητα άλλαξε ελαφρώς πορεία προς τα αριστερά στις 006 μοίρες, πλέοντας παράλληλα με το ανωτέρω πλοίο …. Ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου δευτερόλεπτα μετά, έχοντας επανεκτιμήσει την κατάσταση, διέταξε τον δεύτερο αξιωματικό να αλλάξει την πορεία του ενδίκου πλοίου ελαφρώς προς τα δεξιά, ρυθμίζοντας τον αυτόματο πιλότο στις 10 μοίρες περίπου, με σκοπό να αποφύγει μια πιθανώς επικίνδυνη και ανησυχητική προσέγγιση ή κατάσταση …ταύρωσης της πορείας του με αυτή του ιστιοπλοϊκού σκάφους. Παράλληλα, ο Πλοίαρχος αφενός μεν διέταξε τον δεύτερο αξιωματικό να στρίψει γρήγορα αριστερά μόλις γίνει ορατό το ιστιοπλοϊκό στην αριστερή πλευρά της γέφυρας, αφετέρου δε κάλεσε το μηχανοστάσιο και ζήτησε από τον πρώτο μηχανικό να θέσει σε επιφυλακή το μηχανοστάσιο που ήταν η συνήθης εντολή και διαδικασία κατά το πέρασμα από τη νησίδα Περιστέρες. Περί ώρα 02.29, είκοσι σχεδόν δευτερόλεπτα μετά την εμφάνιση του στίγματος στα ραντάρ του πλοίου να πλέει στην αριστερά πρωραία πλευρά του ενδίκου πλοίου εμφανίζοντας κοντινότερη απόσταση τα 0,2 ναυτικά μίλια, ο δεύτερος αξιωματικός άρχισε να αλλάζει την πορεία του ενδίκου πλοίου προς τα αριστερά, θέτοντας τον αυτόματο πιλότο 5 μοίρες προς τα αριστερά. Περί ώρα 02.30, και ενώ το ένδικο πλοίο έστριβε σταδιακά προς τα αριστερά, ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου, συνειδητοποίησε ότι η στροφή δεν ήταν αρκετά μεγάλη για να οδηγήσει το πλοίο σε ασφαλή ύδατα, μακριά από τη νότια παραλία της νησίδας Περιστέρες και του υφάλου που εκτείνεται προς τα νότια και αξιολογώντας τη κατάσταση που προέκυπτε και τον άμεσο κίνδυνο μιας πιθανούς ανασφαλούς διέλευσης, έθεσε τον αυτόματο πιλότο R.O.T. επιλογέα στις 35 μοίρες. Το πλοίο, εν τούτοις, δεν έστριψε αρκετά γρήγορα και την ώρα 2.32’.11’’, ο Πλοίαρχος αυτού, διαισθανόμενος κίνδυνο πρόσκρουσης στον ύφαλο, έδωσε εντολή στον δεύτερο αξιωματικό να θέσει το τιμόνι σε χειροκίνητη λειτουργία, ενώ ο πρώτος αξιωματικός του εν λόγω πλοίου που ευρίσκετο στη Γέφυρα, έβαλε μπρος τις υδραυλικές αντλίες πηδαλιουχήσεως. Αμέσως δε μετά, ήτοι ώρα 02.32’.14’, ο Πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου, προσπαθώντας να αποφύγει την πρόσκρουση των υφάλων του εν λόγω πλοίου με τον ύφαλο, έδωσε εντολή στον τιμονιέρη να κάνει 20 μοίρες αριστερά και όλο αριστερά (σαράντα μοίρες αριστερά), μετά εξήντα μοίρες αριστερά και ώρα 02.32’.28’’ στη μέση. Εν τούτοις, την 02.32’.31’’ το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης, ενώ εκινείτο με 20,5 κόμβους -έχον μήκος 218,80 μ., με το βύθισμά του κοντά στα 6,7 μέτρα και έξαλα ύψους 49,3 μ. από την ίσαλο γραμμή έως το ανώτατο κατάστρωμα-, προκάλεσε μια θορυβώδη διακοπτόμενη ταλάντωση που διήρκησε περί τα είκοσι δευτερόλεπτα, ενώ η ταχύτητά του έπεσε στους 18 κόμβους. Ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου έδωσε εντολή στον τιμονιέρη να βάλει το τιμόνι 10 μοίρες δεξιά και μετά στη μέση για να περιορίσει τη βίαιη αντίδραση του πλοίου από την πρόσκρουση. Σχεδόν σαράντα δευτερόλεπτα αργότερα υπήρξε μια διακοπτόμενη ταλάντωση, καθώς τα ύφαλα του πλοίου ήρθαν σε επαφή με το βραχώδη βυθό, η οποία διήρκησε περί τα δέκα δευτερόλεπτα με ταχύτητα 8,6 κόμβους. Συνεπεία της πρόσκρουσης και του ξεσύρματος των υφάλων πάνω στον ύφαλο, το ανωτέρω πλοίο υπέστη σοβαρά ρήγματα σε πολλά κενά διαμερίσματα της αριστερής και δεξιάς πλευράς του κύτους του για τα οποία θα γίνει εκτενώς αναφορά ακολούθως, πλην όμως παρέμενε πηδαλιουχήσιμο. Την 02.33’.57’’ ήτοι σε λιγότερο από ένα λεπτό από την πρόσκρουση, οι συναγερμοί των κενών διαμερισμάτων ενεργοποιήθηκαν στο σύστημα ελέγχου στεγανότητας στη γέφυρα του πλοίου, ειδοποιώντας για την εισροή υδάτων στα διαμερίσματα των διπυθμένων και σύμφωνα με την προαναφερομένη Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, κατά τις αναφορές των μελών του πληρώματος, το ανωτέρω πλοίο, αυτό έλαβε ελαφρά κλίση στην πλώρη. Μέλη του μηχανοστασίου μετέβησαν στις πληγείσες περιοχές και διεπίστωσαν ότι τεράστιες ποσότητες θαλασσίου ύδατος πλημμύριζαν το λεβητοστάσιο, περνούσαν δε και στο δωμάτιο των διαχωριστήρων και ενημέρωσαν περί ώρα 02.35 σχετικά τον Πλοίαρχο. Παράλληλα, ο δεύτερος μηχανικός ενεργοποίησε αμέσως από τον πίνακα τηλεελέγχου του δωματίου ελέγχου του μηχανοστασίου την αντλία των κυτών και την εναλλακτική αντλία κυτών, καθώς και την αντλία θαλάσσης που λειτούργησε ως αντλία κυτών, για να αντιμετωπίσει την πλημμύρα, καθώς επίσης εκκίνησε τη γεννήτρια Νο3 για να βοηθήσει τις ήδη λειτουργούσες γεννήτριες ντίζελ 1 και 2. Παρά ταύτα, τόσο η αντλία κυτών όσο και η εναλλακτική αντλία κυτών που ευρίσκοντο στο λεβητοστάσιο, σταμάτησαν να λειτουργούν μετά από λίγα λεπτά καθώς ημιβυθίστηκαν από το εισερχόμενο θαλάσσιο ύδωρ. Ο ίδιος, δεύτερος μηχανικός, επεχείρησε να ανοίξει το επιστόμιο αναρρόφησης έκτακτης ανάγκης που ευρίσκετο στο λεβητοστάσιο δίχως, εν τούτοις, αποτέλεσμα, εξαιτίας της ταχείας ανόδου της στάθμης του θαλασσίου ύδατος, με αποτέλεσμα, κατά την ίδια Έκθεση να καταστεί αδύνατο να αντιμετωπισθεί το θαλάσσιο ύδωρ που εισέρεε στο λεβητοστάσιο. Ο πλοίαρχος αρχικά συνέχισε το ταξίδι του για Ανκόνα, πλην όμως για την ανωτέρω κατάσταση της εισροής θαλασσίου ύδατος τον ενημέρωσε ο πρώτος μηχανικός, ο οποίος και πρότεινε στον Πλοίαρχο να καταφύγουν στον πλησιέστερο λιμένα. Κατόπιν τούτων, ο πλοίαρχος και ο πρώτος μηχανικός του ανωτέρω πλοίου απεφάσισαν να προσφύγουν στον πλησιέστερο λιμένα καταφυγής. Την 2.41’.34’’, ενώ το πλοίο έπλεε προς Ανκόνα με ταχύτητα 22 κόμβους και ευρίσκετο 2,5 ναυτικά μίλια βορειανατολικά της Νησίδας Περιστέρες, ο Πλοίαρχος έχοντας αποφασίσει να επιστρέψει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, έδωσε εντολή στον πηδαλιούχο να στρέψει δεξιά. Την απόφασή του αυτή γνωστοποίησε στη διαχειρίστρια του εν λόγω πλοίου ο ίδιος, περί ώρα 02.45, ενώ περί ώρα 02.43 είχε προηγηθεί εντολή του προς τον πρώτο αξιωματικό και τον αρχιλογιστή να ενημερώσουν τους επιβάτες και να συγκεντρώσουν αυτούς στους Σταθμούς συγκέντρωσης, να φορέσουν τα σωσίβιά τους και να είναι σε ετοιμότητα για πιθανή εγκατάλειψη του πλοίου, καθώς επίσης και να ετοιμάσουν τα σωστικά μέσα και τον εξοπλισμό διάσωσης. Την 02.50, ο πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου, ενημέρωσε τον πράκτορα της εναγομένης εταιρείας στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας σχετικά με την κατάστασή του καθώς και την απόφασή του να επιστρέψει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Την 02.51, ο πρώτος μηχανικός κάλεσε τον πλοίαρχο και του ανέφερε την κατάσταση έκτακτης ανάγκης από την πλημμύρα, τονίζοντας ότι η στάθμη του θαλασσίου ύδατος ανέβαινε ταχέως στο λεβητοστάσιο και ότι τα αντιπλημμυρικά μέτρα και οι ενέργειες δεν αποδίδουν, κατόπιν δε αυτής της αναφοράς ο πλοίαρχος αποφάσισε να μεταβεί στο λιμένα της Κ.ς, διότι ήτο σε κοντινότερη απόσταση από αυτή του λιμένος Ηγουμενίτσας. Την 02.55, κατόπιν εντολών του πλοιάρχου, ο τρίτος αξιωματικός επικοινώνησε μέσω VHF με την ακτοφυλακή της Κ.ς και ανέφερε το ατύχημα και την κατάσταση έκτακτης ανάγκης που εξελίσσετο στο πλοίο και ότι το ανωτέρω πλοίο κατευθύνετο προς το λιμάνι της Κ.ς με πιθανό χρόνο άφιξης σε περίπου τριάντα λεπτά και με μέση ταχύτητα 20 κόμβων. Επιπλέον, ζήτησε τη συνδρομή πλοηγού και δύο ρυμουλκών. Ο αξιωματικός υπηρεσίας της ακτοφυλακής της Κ.ς επιβεβαίωσε την αναγνώριση κατάστασης έκτακτης ανάγκης και ενημέρωσε τον δεύτερο αξιωματικό να προχωρήσει, διαβεβαιώνοντάς τον ότι υπήρχε διαθέσιμη αποβάθρα για να δέσει το πλοίο. Περί ώρα 03.10, οι λιμενικές αρχές της νήσου Κ.ς, μετά την αναφορά του ναυτικού ατυχήματος από τον Πλοίαρχο της εναγομένης ανέφεραν το περιστατικό στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) της Ελληνικής Ακτοφυλακής στον Πειραιά, ενώ παράλληλα τέθηκε σε εφαρμογή το Τοπικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης  και ενημερώθηκαν σχετικά η Αρχή Πολιτικής Προστασίας, το Λιμεναρχείο της Κ.ς και το τοπικό τμήμα της πυροσβεστικής. Επιπλέον, κάλεσαν και τα πλοία των δύο πρώτων των εναγουσών και πλοηγό για την κατάσταση έκτακτης ανάγκης και τη βοήθεια που ζήτησε ο Πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου. Την 03.20 ο Αξιωματικός Υπηρεσίας του Κέντρου Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης επικοινώνησε απευθείας με τον Πλοίαρχο του ανωτέρω πλοίου, καλώντας τον στο κινητό του τηλέφωνο και ο πλοίαρχος του ανέφερε το ατύχημα, την κατάσταση και τη θέση του πλοίου, το οποίο έπλεε με ταχύτητα 20 κόμβους με ίδια μέσα, απείχε οκτώ ναυτικά μίλια από το λιμάνι της Κ.ς και περί τα είκοσι πέντε λεπτά της ώρας από την είσοδο στο λιμάνι της Κ.ς. Το συντονισμό και τη διαχείριση της κατάστασης έκτακτης ανάγκης είχε αναλάβει η Τοπική Ακτοφυλακή, ενώ το Κέντρο Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης παρακολουθούσε στενά. Την 03.20, το ανωτέρω πλοίο με ταχύτητα 20 κόμβων κατευθυνόταν στο λιμάνι της Κ.ς και απείχε τέσσερα ναυτικά μίλια από αυτό. Τότε ο πλοίαρχος αυτού άρχισε να μειώνει σταδιακά ταχύτητα, ενώ το πλήρωμα του πλοίου βρισκόταν σε διαρκή αγώνα αντιμετώπισης της πλημμύρας υπό τις εντολές του πρώτου μηχανικού. Την 3.40’.40’ ενώ το πλοίο ευρίσκετο μερικές δωδεκάδες μέτρα μακριά από την είσοδο στο λιμάνι, προσεγγίζοντας με ταχύτητα εννέα κόμβους, ο συναγερμός υπερθέρμανσης της γεννήτριας Ντίζελ Νο 1 ενεργοποιήθηκε και δευτερόλεπτα αργότερα ο ίδιος συναγερμός ήχησε και για τη γεννήτρια Ντίζελ Νο2. Την 03.41, καθώς το πλοίο πλησίαζε την είσοδο του λιμένα Κ.ς και τα μέλη του πληρώματος για την πρόσδεση είχαν λάβει θέσεις στα σημεία πρόσδεσης στην πλώρη και την πρύμνη και οι άγκυρες ήταν έτοιμες για καθέλκυση εάν ήταν αναγκαίο, δεδομένου ότι τόσο τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών όσο και ο πλοηγός δεν είχαν ακόμη φθάσει, ο πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου απεφάσισε να προχωρήσει με τους ελιγμούς ελλιμενισμού καθώς η στάθμη του νερού στα διαμερίσματα του μηχανοστασίου ανέβαινε δραματικά και το μπλακ άουτ ήταν αναμενόμενο. Ένα όχημα του λιμενικού Σώματος με τη σειρήνα του να αναβοσβήνει ήταν στην κορυφή του βορείου προβλήτα του λιμανιού για να καταδεικνύει τη θέση πρόσδεσης, ενώ οι καβοδέτες της λιμενικής αρχής είχαν λάβει θέσεις και ανέμεναν σε ετοιμότητα για τη διαδικασία πρόσδεσης. Ο πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου συνέχισε τις διαδικασίες παραβολής με ταχύτητα σχεδόν τεσσάρων κόμβων. Ωστόσο, ενώ είχε ευθυγραμμίσει την πλώρη του ανωτέρω πλοίου, αριστερά με την προβλήτα που θα έδενε, σχεδόν 300 μέτρα από τη θέση πρόσδεσης, οι κύριες μηχανές διαδοχικά έπαψαν να λειτουργούν καθώς οι δύο τροφοδότες αντλίες που εξυπηρετούσαν την τροφοδοσία καυσίμων στις κύριες μηχανές καλύφθηκαν από νερό και βυθίστηκαν κάτω από τη στάθμη της θάλασσας στο Δωμάτιο Διαχωριστήρων, με αποτέλεσμα να τεθούν εκτός λειτουργίας. Σαν αποτέλεσμα, στις 03.44 σταμάτησε να λειτουργεί πρώτα η κύρια μηχανή Νο4 μετά η Κύρια Μηχανή Νο3, λίγο αργότερα ακολούθησε η Κύρια Μηχανή Νο1 και τελευταία η Κύρια Μηχανή Νο2. Μέχρι εκείνη της στιγμή, ενώ το ανωτέρω πλοίο πλησίαζε τον προβλήτα με πορεία 279 μοιρών και με ταχύτητα κοντά στους τρεις κόμβους, οι τρεις ντήζελ γεννήτριες έσβησαν αφού οι αντλίες ψύξης κυκλοφορίας του νερού, που είχαν ενεργοποιήσει το συναγερμό υψηλής θερμοκρασίας λίγο νωρίτερα, είχαν πλημμυρίσει και σταμάτησαν να λειτουργούν λόγω της στάθμης του θαλασσινού νερού στο Λεβητοστάσιο που όλο και ανέβαινε. Κατά συνέπεια, το σύστημα παροχής ηλεκτρικής ισχύος έσβησε, προκαλώντας μπλακ άουτ που οδήγησε σε πλήρη απώλεια της κινητήριας δύναμης πηδαλιουχήσεως και των προπελών πλώρης του εν λόγω πλοίου. Η γεννήτρια ντήζελ έκτακτης ανάγκης μπήκε αυτόματα σε λειτουργία, ωστόσο δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει την τροφοδοσία όλων των μηχανημάτων που απαιτούνταν για την πρόσδεση του ανωτέρω πλοίου. Ο πλοίαρχος αυτού, αφού εκτίμησε την απώλεια της κινητήριας δύναμης και την απώλεια της δυνατότητας διενέργειας ελιγμών πηδαλιουχήσεως, τη θέση του πλοίου με τη δεξιά πρωραία πλευρά του να κατευθύνεται προς την προβλήτα, την ταχύτητά του που ήταν κοντά στους 2,5 κόμβους, καθώς και τον επικείμενο κίνδυνο να προσκρούσει στον προβλήτα, αντέδρασε και έδωσε εντολή στον λοστρόμο που ήταν στην πλώρη να ποντίσει και τις δυο άγκυρες με το μηχανισμό απελευθέρωσης έκτακτης ανάγκης με βαρύτητα. Αρχικά του έδωσε εντολή να ποντίσει την αριστερή άγκυρα, προκειμένου να γυρίσει το πλοίο ελαφρώς προς τα αριστερά και να διορθώσει την ευθυγράμμισή του με τον προβλήτα και λίγα δευτερόλεπτα αργότερα να ποντίσει και την δεξιά άγκυρα. Ο λοστρόμος πόντισε δύο κλειδιά καδένας της κάθε άγκυρας και η ταχύτητα της πρόσω κίνησης του ανωτέρω πλοίου σχεδόν μηδενίσθηκε πριν να έρθει σε επαφή με τον προβλήτα. Η βολβοειδής πλώρη του πλοίου, ακούμπησε ελαφρά στον προβλήτα χωρίς, εντούτοις, να γίνει καμία ζημιά. Την 3.49’.47’’, το ανωτέρω πλοίο ήταν προσδεδεμένο κατά μήκος της βόρειας αποβάθρας του λιμένος της Κ.ς με τη δεξιά πλευρά του και την πρύμνη του να κοιτάζει προς την είσοδο του λιμένα. Το πλήρωμα προχώρησε γρήγορα με τη διαδικασία πρόσδεσης και πέταξε στη στεριά τρεις πλωριούς και τρεις πρυμναίους κάβους. Εκείνο το χρόνο, κατά την ανωτέρω έκθεση, είχε αναφερθεί από το πλήρωμα ότι το πλοίο είχε λάβει κλίση μιας μοίρας σχεδόν προς τα δεξιά. Βάσει αποσπάσματος από τον Καταγραφέα Δεδομένων Ταξιδίου (VDR) του ανωτέρω πλοίου, κατά την προαναφερομένη Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, την 03.51, τα ανωτέρω πλοία των δύο πρώτων εναγουσών … και … προσέγγισαν το ανωτέρω πλοίο, και κατόπιν εντολής του πλοιάρχου αυτού του πλοίου, δεδομένου ότι αυτός (πλοίο εναγομένης) δεν είχε καταφέρει να προσεγγίσει τον προβλήτα αλλά αν και είχαν πεταχθεί κάβοι στη στεριά πλην όμως δεν είχε προσεγγίσει το πλοίο τον προβλήτα αλλά απείχε από αυτόν κάποια μέτρα, άρχισαν να ωθούν (βογάρουν) την αριστερή πλευρά του εν λόγω πλοίου της εναγομένης, προς την προβλήτα, γεγονός μάλιστα που συνομολογείται από την εναγομένη. Μόλις το ανωτέρω πλοίο δέθηκε και ασφαλίσθηκε στη θέση πρόσδεσης με την πλώρη του να βλέπει τον προβλήτα, ο Πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου έδωσε εντολή στον πρώτο μηχανικό να ανοίξει τον καταπέλτη της πλώρης προκειμένου να αποβιβασθούν οι επιβάτες και να ξεκινήσει η εκφόρτωση των οχημάτων. Εν τούτοις, κάτι τέτοιο δεν κατέστη εφικτό, λόγω της αδυναμίας παροχής επαρκούς ηλεκτρικής ισχύος, αφού το μόνο μέσο παροχής ηλεκτρικής ισχύος ήταν η γεννήτρια Ντίζελ Έκτακτης Ανάγκης. Τότε, ο Πλοίαρχος και ο πρώτος μηχανικός σκέφθηκαν την εναλλακτική επιλογή να χρησιμοποιήσουν την υδατοστεγή θύρα σταθμού πετρελεύσεως στη δεξιά πλευρά του πλοίου, που βρίσκεται στο ύψος του καταστρώματος του κυρίως γκαράζ για να αποβιβασθούν οι επιβάτες και ανέφεραν το σχέδιό τους στον Αξιωματικό της Λιμενικής Αρχής, που ήταν επικεφαλής της κατάστασης έκτακτης ανάγκης. Η λιμενική αρχή ενημερώθηκε και παρείχε μια σκάλα, μήκους περίπου 8 μέτρων που ήταν συμβατή και με το πλάτος της θύρας σταθμού πετρελεύσεως, η οποία μεταφέρθηκε με γερανοφόρο φορτηγό και τοποθετήθηκε και ασφαλίσθηκε στην πλευρική θύρα σταθμού πετρέλευσης του πλοίου και παρείχε μια ασφαλή και εύκολη δίοδο αποβίβασης των επιβατών στον προβλήτα. Οι 693 επιβάτες του ανωτέρω πλοίου, οι οποίοι ήταν ήδη συγκεντρωμένοι στο σταθμό συγκέντρωσης του καταστρώματος Νο7 υπό την εποπτεία του Αρχιλογιστή και τη συνοδεία της ομάδας Μπράβο, ακολουθώντας τη διαδρομή που ετοίμασε ο πρώτος αξιωματικός και δη αφού κατευθύνθηκαν στο Κατάστρωμα Νο3 μέσω της εσωτερικής σκάλας που οδηγούσε στις καμπίνες και μετά μέσω της σκάλας που οδηγούσε στην πόρτα εξόδου που ευρίσκετο στο πρωραίο κυρίως κατάστρωμα στο μέσο του πλοίου, άρχισαν να αποβιβάζονται (περί ώρα 04.50), η δε αποβίβαση όλων, ολοκληρώθηκε επιτυχώς μετά από 50 περίπου λεπτά. Κατά τη διάρκεια της αποβίβασης των επιβατών, αναφέρθηκε ότι το ανωτέρω πλοίο είχε πάρει κλίση μιας μοίρας δεξιά και ελαφρά έμπρυμνη διαγωγή. Την 05.45, ήτοι σχεδόν πέντε λεπτά μετά την αποβίβαση των επιβατών, αναφέρθηκε ότι το ανωτέρω πλοίο είχε κλίση περίπου 2,4 μοιρών προς τα δεξιά και μεγαλύτερη έπρυμνη διαγωγή, οφειλόμενη, κατά την ανωτέρω έκθεση, πιθανότατα στην εισροή ύδατος στο μηχανοστάσιο, η οποία άρχισε, όταν πλημμύρισε το Λεβητοστάσιο. Την 05.50, αξιωματικοί του λιμενικού σώματος και εκπρόσωποι του λιμεναρχείου επιβιβάστηκαν στο ανωτέρω πλοίο και συνάντησαν τον Πλοίαρχο στην γέφυρα. Κατά την ίδια έκθεση, πραγματοποιήθηκε μια σύντομη σύσκεψη, κατά την οποία εξετάσθηκε και επανεκτιμήθηκε η κατάσταση, εκφράστηκε δε μεγάλη ανησυχία για τη ζημιά ως προς την ευστάθεια του πλοίου και δόθηκε προτεραιότητα στην εκφόρτωση των οχημάτων και των φορτηγών. Ο στόχος ήταν, κατά την ίδια έκθεση, να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου και να μειωθεί ή να σταματήσει ο ρυθμός και οι ποσότητες των υδάτων που πλημμύριζαν το πλοίο, σε συνδυασμό με τις πρόχειρες επισκευές στεγανοποίησης που θα άρχιζαν να εκτελούνται το συντομότερο δυνατόν. Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι η παροχή ρεύματος από τη ντίζελ γεννήτρια έκτακτης ανάγκης δεν ήταν αρκετή για να ανοίξει ο πλωριός καταπέλτης, αναγνωρίστηκε η ανάγκη να χορηγηθεί ρεύμα από τη στεριά στο πλοίο. Παρόλα αυτά, αυτό δεν επετεύχθη λόγω διαφόρων τεχνικών θεμάτων που προέκυψαν και αφορούσαν την εγκατάσταση παροχής ρεύματος στη στεριά, τον Πίνακα Υποδοχής που βρισκόταν στο πλοίο και τη συνεργασία των ηλεκτρολόγων του λιμενικού με αυτούς του ανωτέρω πλοίου. Περί ώρα 07.00, ομάδα δυτών που κλήθηκε από τη Λιμενική αρχή, έφθασε στο πλοίο και δύο δύτες διεξήγαγαν μια υποβρύχια επιθεώρηση με βιντεοκάμερα των υφάλων του πλοίου προκειμένου να εκτιμήσουν την έκταση των ζημιών. Έως ώρας 07.31, τα ανωτέρω πλοία της πρώτης και της δεύτερης ενάγουσας κατόπιν εντολής του πλοιάρχου του πλοίου της εναγομένης ωθούσαν (βόγαραν) την αριστερή πλευρά του πλοίου προς τον προβλήτα. Θα πρέπει στο σημείο αυτό, να αναφερθεί ότι η εναγομένη δια των εγγράφων προτάσεών της αμφισβητεί το γεγονός ότι καθόλο το χρόνο αποβίβασης των επιβατών τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών ωθούσαν (βόγαραν) το ένδικο πλοίο, προκειμένου να παραμένει ασφαλώς στο λιμένα, ως ανωτέρω γίνεται δεκτό. Εν τούτοις, η αλήθεια των ανωτέρω γενομένων δεκτών αποδεικνύεται από την προαναφερομένη Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, στην οποία σαφώς αναφέρεται ότι το πλοίο … απελευθερώθηκε από τον πλοίαρχο της εναγομένης ώρα 07.31, αφού, κατά την ίδια έκθεση, ο ανωτέρω Πλοίαρχος έκρινε ότι το ρυμουλκό της πρώτης ενάγουσας ήταν επαρκές για να βοηθήσει το πλοίο της εναγομένης να παραμείνει ασφαλές στη θέση πρόσδεσής του. Εν τούτοις, περί ώρα 07.45, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου της εναγομένης αντελήφθησαν ότι το εν λόγω πλοίο άρχισε να παίρνει μεγαλύτερη κλίση προς τα δεξιά. Την ίδια στιγμή, ο πρώτος μηχανικός ανέφερε στον πλοίαρχο μέσω φορητού VHF ότι η στάθμη του νερού είχε ανέβει σημαντικά στο διαμέρισμα του Μηχανοστασίου και είχε φθάσει το ύψος του στροφαλοφόρου άξονα της Κύριας Μηχανής Νο4. Κατά την ίδια έκθεση, ο πλοίαρχος του πλοίου, όπως δηλώθηκε, αφού εκτίμησε την ευστάθεια του πλοίου που φαινόταν να χειροτερεύει, λόγω της συνεχούς εισροής του νερού, απεφάσισε να διατάξει προληπτικά την εγκατάλειψη του πλοίου. Την 07.46, ο πρώτος αξιωματικός έδωσε εντολή για εγκατάλειψη του πλοίου μέσω του συστήματος αναγγελιών στα ιταλικά και αγγλικά και ο αρχιλογιστής το ανακοίνωσε στα ελληνικά, καθώς επίσης ενημερώθηκαν και οι δύτες από τον υπεύθυνο της Λιμενικής αρχής. Περί ώρα 08.10, εγκατέλειψε το πλοίο τελευταίος ο Πλοίαρχος. Ο πρώτος μηχανικός ανέφερε ότι είχε προσπαθήσει να ανοίξει μια από τις δύο βαλβίδες αναρρόφησης έκτακτης ανάγκης που βρίσκονταν στο μηχανοστάσιο ενώ η στάθμη των υδάτων στην Κύρια Μηχανή Νο4 (στη δεξιά πλευρά) ανέβαινε στο ύψος του στροφαλοφόρου άξονα, αλλά εκείνη τη στιγμή ανακοινώθηκε η εντολή εγκατάλειψης και έσπευσε προς την έξοδο. Έως εκείνη τη στιγμή, η κύρια αντλία έρματος ήταν το μόνο μηχάνημα που εξακολουθούσε να λειτουργεί για την απάντληση του θαλασσίου ύδατος. Λίγο μετά την εγκατάλειψη, η ευστάθεια του πλοίου εμφανιζόταν σταθερή. Ο Πλοίαρχος εκτίμησε την ευστάθεια του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης και ενημέρωσε τηλεφωνικά την Ομάδα Διαχείρισης Κρίσεων της εναγομένης. Περί ώρα 9.30, ο Πλοίαρχος από κοινού με τον Αξιωματικό της Ακτοφυλακής για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, τους εκπροσώπους των λιμενικών αρχών και τον επιθεωρητή του Νηογνώμονα, ο οποίος είχε εν τω μεταξύ φθάσει στο σημείο, συζήτησαν ποίες ενέργειες έπρεπε να εκτελεστούν. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το πλοίο της εναγομένης είχε σταθεροποιηθεί χωρίς να παρουσιάζει μεγάλες διαφοροποιήσεις στην κλίση του, απεφάσισαν να προχωρήσουν στη μετακίνησή του με στόχο να προσδεθεί το πλοίο με την αριστερή του πλευρά προκειμένου να ανοίξει ο πρυμναίος καταπέλτης του πλοίου για να ξεφορτωθούν τα οχήματα και σταδιακά να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου της εναγομένης. Προς τούτο ο πλοίαρχος επιβιβάσθηκε στο πλοίο περί ώρα 10.00, ομού μετά των αξιωματικών καταστρώματος και μηχανοστασίου και την πρωραία και πρυμναία ομάδα πρόσδεσης. Περί ώρα 10.30, επιβιβάσθηκε σε αυτό και ο πλοηγός. Περί ώρα 11.00, τα ρυμουλκά των δύο πρώτων εναγουσών έδεσαν και ξεκίνησε η διαδικασία μετακίνησης του πλοίου η οποία ολοκληρώθηκε περί ώρα 12.38. Όπως αποδεικνύεται από τις ένορκες καταθέσεις των πλοιάρχων των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών, δεδομένου ότι ως προς τη διαδικασία μετακίνησης του πλοίου της εναγομένης ουδέν άλλο αποδεικτικό μέσο προσκομίζεται, μετά την επιβίβαση στο πλοίο της εναγομένης των ανωτέρω, προκειμένου να λάβει χώρα η μετακίνηση αυτού, τα μέλη της ομάδας πρόσδεσης μετέβησαν στην πλώρη και την πρύμνη του εν λόγω πλοίου προκειμένου να δώσουν κάβους στα ανωτέρω πλοία των δύο πρώτων εναγουσών για να προσδεθεί το πλοίο της εναγομένης. Το πλοίο … προσέγγισε και πήρε δύο κάβους από την αριστερή παρειά της πλώρης του πλοίου της εναγομένης και το πλοίο … από την πρύμνη. Οι κάβοι αυτοί περάσθηκαν στους γάντζους ρυμουλκήσεως των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών. Αφού λύθηκαν οι κάβοι με τους οποίους το πλοίο της εναγομένης ήταν δεμένο στις δέστρες της ξηράς και αφού πήραν το ενδεδειγμένο έκταμα των κάβων, άρχισαν συντονισμένα να απομακρύνουν τη δεξιά πλευρά του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης από τον προβλήτα και σταδιακά, όσο πιο γρήγορα μπορούσαν λόγω του επείγοντος της κατάστασης, γύρισαν το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης και έφεραν τη πρύμνη του να βλέπει την ξηρά και την πλώρη του να βλέπει την είσοδο του λιμένα. Το πλοίο της εναγομένης πρυμνιοδέτησε ασφαλώς και προσδέθηκε με κάβους από την αριστερή πλευρά της πλώρης του και την αριστερή μεριά της πρύμνης του στις δέστρες του προβλήτα. Κατά την πρόσδεση, τα ανωτέρω δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συγκρατούσαν το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης από την δεξιά πλευρά ώστε το πλοίο να είναι σταθερό και η πρόσδεση ασφαλής. Η νέα θέση πλαγιοδέτησης του πλοίου της εναγομένης κατά μήκος του προβλήτα με την αριστερή πρωραία πλευρά του, επέτρεψε το άνοιγμα του πρυμναίου καταπέλτη και το ξεφόρτωμα των οχημάτων. Κατά την ένορκη κατάθεση των πλοιάρχων των ανωτέρω πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών, λόγω του μπλακ άουτ δεν ηδύνατο να γίνει φυσιολογικά το άνοιγμα του καταπέλτη. Ο καταπέλτης άνοιξε περίπου σε είκοσι λεπτά. Κατά τις ίδιες ένορκες καταθέσεις, δεδομένου ότι ο εν λόγω καταπέλτης δεν ηδύνατο να κατέβη και να εφάπτεται στην ξηρά και να είναι πρόσωπο με αυτήν, τα ανωτέρω πλοία των δύο πρώτων εναγουσών ωθούσαν με όλη τη δύναμή τους ώστε η δεξιά πλευρά να καβαντζάρει τη μπίντα της ξηράς προκειμένου να πέσει ο καταπέλτης στην ξηρά. Η εκφόρτωση των οχημάτων ξεκίνησε περί ώρα 13.10, ενώ τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συνέχισαν να ωθούν το πλοίο της εναγομένης από τα δεξιά για να εξισορροπούν την κλίση του προς τα δεξιά και να το ασφαλίσουν στη θέση που ήταν δεμένο. Παράλληλα, καταδυτική ομάδα είχε αναλάβει να διεξάγει προσωρινή στεγανοποίηση για την αντιμετώπιση της εισροής των υδάτων, ενώ η πυροσβεστική υπηρεσία της Κ.ς παρείχε τρεις υποβρύχιες αντλίες για την απάντληση του ύδατος από το διαμέρισμα με τις γεννήτριες ντήζελ. Περί ώρα 16.00, και ενώ η επιχείρηση εκφόρτωσης συνεχίζετο, παρατηρήθηκε ότι το πλοίο της εναγομένης είχε αυξήσει την κλίση του προς τα δεξιά κοντά στις τρεις μοίρες, μάλλον, κατά την ανωτέρω έκθεση επειδή τα άνω καταστρώματα Νο 5, 7, 8 ήταν ακόμη φορτωμένα, με αποτέλεσμα την αύξηση του μετακεντρικού ύψους του πλοίου, αφού η ευστάθειά του κατά την εκφόρτωση, κατά την ίδια έκθεση, δεν μπορούσε να ρυθμιστεί από το σύστημα ευστάθειας που συνδέετο με τις δεξαμενές ευστάθειας και το οποίο δεν λειτουργούσε λόγω της αδυναμίας παροχής επαρκούς ισχύος ηλεκτρικού ρεύματος. Ο Πλοίαρχος αμέσως διέταξε τον πρώτο αξιωματικό και τους αξιωματικούς καταστρώματος  που επέβλεπαν την επιχείρηση, να σταματήσουν τη διαδικασία εκφόρτωσης. Την ίδια στιγμή, δόθηκε εντολή και στους δύτες που εξακολουθούσαν να βάζουν σφήνες στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, να σταματήσουν τις εργασίες τους. Οι εργασίες εκφόρτωσης συνεχίστηκαν λίγα λεπτά αργότερα, όταν επιβεβαιώθηκε στον πλοίαρχο ότι η ευστάθεια του πλοίου της εναγομένης εμφανιζόταν να σταθεροποιείται και ο ίδιος ζήτησε επιπροσθέτως της συνδρομής που παρείχαν τα ανωτέρω δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών και τη συνδρομή του ρυμουλκού … πλοιοκτησίας της τρίτης ενάγουσας, που είχε έρθει από την Ηγουμενίτσα και ήταν σε ετοιμότητα δίπλα στο πλοίο, προκειμένου να ωθεί το πλοίο από τη δεξιά πλευρά του. Ο Πλοίαρχος τότε, κατά την ίδια έκθεση, ζήτησε να συνεχίσουν προσεκτικά την επιχείρηση εκφορτώνοντας σταδιακά τα οχήματα που ευρίσκοντο παρκαρισμένα στο άνω κατάστρωμα και παράλληλα να εκφορτώνουν και τα φορτηγά που ήταν στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος Νο3. Η επιχείρηση ελεγχόταν και διευθύνετο από τους αρμοδίους αξιωματικούς και το πλήρωμα που καλούσαν τους οδηγούς ανάλογα με τη θέση των φορτηγών. Η σταδιακή εκφόρτωση των οχημάτων από τα άνω καταστρώματα και η συνεχιζόμενη υποβρύχια στεγανοποίηση των ρηγμάτων στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, ελάφρυναν σταδιακά και αισθητά το εκτόπισμα του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης και μείωσαν το βύθισμά του και είχαν θετικό αποτέλεσμα στον περιορισμό της εισροής υδάτων. Η επιχείρηση εκφόρτωσης ολοκληρώθηκε περί ώρα 18.00, την 21-9-2014, πλην των οχημάτων που ευρίσκοντο στο κατάστρωμα Νο 3, διότι η ράμπα που επέτρεπε την πρόσβαση σε αυτό δεν λειτουργούσε, δεδομένου ότι το χειριστήριο αυτής ήταν εγκατεστημένο στα πλημμυρισμένα διαμερίσματα του πλοίου. Μετά την εκφόρτωση των ανωτέρω οχημάτων, κατά την ίδια ως άνω έκθεση, ήταν αισθητό ότι η κατάσταση πλεύσης του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης είχε βελτιωθεί σημαντικά. Ακολούθως, από τον ΟΛΚΕ αναπτύχθηκαν πλωτά φράγματα για την αντιμετώπιση του κινδύνου της θαλάσσιας ρύπανσης. Τα πλοία των εναγουσών, μετά την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης των οχημάτων από το πλοίο της εναγομένης την 21-9-2014, τα οποία (πλοία εναγουσών) έως εκείνη την ώρα ωθούσαν το πλοίο, έπαψαν να ωθούν το πλοίο της εναγομένης και παρέμεινα πλησίον εν αναμονή εντολών. Την επομένη ημέρα (22-9-2014), ένας δύτης συνέδεσε τους ενεργοποιητές της μονάδας ελέγχου και η μονάδα ετέθη σε λειτουργία και τοιουτοτρόπως κατέβηκε η ράμπα και εκφορτώθηκαν και τα υπόλοιπα οχήματα μέσω του καταστρώματος Νο3. Κατά την ίδια έκθεση, η εναγομένη συνεβλήθη με μια εταιρεία επιθαλάσσιας αρωγής για να αναλάβει τις εργασίες αποκατάστασης και τις προσωρινές επισκευές μαζί με μια συμπράττουσα ομάδα υπεργολάβων. Η ομάδα επιθαλάσσιας αρωγής αποτελείτο από τον επικεφαλής της Επιθαλάσσιας Αρωγής, τους Μηχανικούς Επιθαλάσσιας Αρωγής, τους Ναυπηγούς και τους Δύτες. Το ρυμουλκό Μέγας … εστάλη από τον Πειραιά και έφθασε στην Κ. την 25-9-2014. Το αντιρρυπαντικό και ειδικό για την περισυλλογή αποβλήτων πετρελαίου πλοίο Αιγίς με πλήρη εξοπλισμό αντιρρύπανσης εστάλη από τον Πειραιά και έφθασε στην Κ. την 30-9-2014. Το ρυμουλκό … επιστρατεύτηκε από την Πάτρα με φορητό εξοπλισμό επιθαλάσσιας αρωγής και έφθασε στην Κ. την 1-10-2014. Το αντιρρυπαντικό – διαχωριστήρας πετρελαίων σκάφος Ακταία 15, εστάλη από τον Πειραιά και έφθασε στην Κ., την 3-10-2014. Τα διαμερίσματα του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης επιθεωρήθηκαν εσωτερικά από την ομάδα επιθαλάσσιας αρωγής και υποβρύχια από τη συμπράττουσα ομάδα δυτών, ενώ η ευστάθεια και η κατάσταση του πλοίου παρακολουθείτο με τη χρήση λογισμικού τρισδιάστατης απεικόνισης. Από τις υποβρύχιες επιθεωρήσεις του εν λόγω πλοίου, απεδείχθη ότι αυτό, μετά τη σύγκρουση στη νησίδα Περιστέρες, υπέστη ζημίες και στις δύο πλευρές των υφάλων του που εκτείνοντο σε μήκος 62,3 μ. στην αριστερή πλευρά και 50,4 μ. στη δεξιά πλευρά στα ελάσματα των υφάλων. Τα τελευταία, στα σημεία πρόσκρουσης είχαν παραμορφωθεί, διαρραγεί και τρυπήσει, και προκλήθηκαν εσωτερικές δομικές ζημίες εσωτερικά στα ενισχυτικά των ελασμάτων. Ως αποτέλεσμα, όλα τα κενά ..διαστήματα των διπυθμένων από το νομέα 59 έως το νομέα 207 είχαν πλημμυρίσει και τεράστιες ποσότητες θαλασσίου ύδατος είχαν εισρεύσει στα παρακάτω διαμερίσματα των διπυθμένων και δη στο Λεβητοστάσιο και στο χώρο των Διαχωριστήρων, στο Ηλεκτροστάσιο έως το επίπεδο από το κατάστρωμα Νο2, το Μηχανοστάσιο μέχρι 2,30 μ. από την οροφή, και οι χώροι των συστημάτων των πτερυγίων σταθεροποίησης είχαν πλημμυρίσει έως 2,5 μ. από την οροφή. Τα ύδατα κάλυψαν τις κύριες μηχανές, τους κινητήρες, τους λέβητες, τις ντήζελ γεννήτριες τις αντλίες κυτών και τα ηλεκτρονικά και τα κατέστησαν ανενεργά. Περαιτέρω απεδείχθη, ότι την 23-9-2014, αυξήθηκαν οι πνέοντες άνεμοι με κατεύθυνση ΒΔ, ριπαίοι, που από το σκορτσάρισμα που προκαλούσαν καθιστούσαν ευχερέστερο το κόψιμο των κάβων του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης. Οι άνεμοι αυτοί προσέβαλαν την αριστερή πλευρά του ανωτέρω πλοίου, και τότε κλήθηκε το ανωτέρω πλοίο …. Το πλήρωμα του τελευταίου αυτού πλοίου, αφού πήρε δύο επιπλέον κάβους από την πλώρη του πλοίου της εναγομένης τους οποίους έδεσε στην μπίντα της ξηράς στο ύψος της πλώρης του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης, ακολούθως ωθούσε (βόγαρε) αυτό (πλοίο της εναγομένης), προκειμένου να το κρατήσει σταθερό και να μην μετακινηθεί προς τα δεξιά που κατ’ εκείνο το χρόνο ευρίσκετο αγκυροβολημένο ένα κρουαζιερόπλοιο. Οι εργασίες αυτές παρασχέθηκαν από το ανωτέρω πλοίο … από ώρα 11.15 έως ώρα 13.30, όπως προκύπτει από το σχετικό ημερολόγιο του πλοίου …, δεδομένου ότι δεν προσκομίζεται αντίστοιχα το ημερολόγιο του πλοίου της εναγομένης. Ακολούθως, τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών παρέμειναν πλησίον του πλοίου της εναγομένης εν αναμονή εντολών και μετά την άφιξη του ρυμουλκού Μέγας … το οποίο αφήχθη την 25-9-2014. Περαιτέρω απεδείχθη ότι καθόλο το διάστημα που οι ενάγουσες δια των ανωτέρω πλοίων τους παρείχαν τις προαναφερόμενες υπηρεσίες, το πλοίο της εναγομένης ευρίσκετο σε κίνδυνο σοβαρό, άμεσο και πραγματικό βυθίσεώς του ή ανατροπής του, ένεκα της εισροής σε αυτό θαλασσίου ύδατος, συνεπεία της οποίας (εισροής) όλα τα κενά …τήματα των διπυθμένων από το νομέα 59 έως το νομέα 207 είχαν πλημμυρίσει και τεράστιες ποσότητες θαλασσίου ύδατος είχαν εισρεύσει στα παρακάτω διαμερίσματα των διπυθμένων και δη στο Λεβητοστάσιο και στο χώρο των Διαχωριστήρων, στο Ηλεκτροστάσιο έως το επίπεδο από το κατάστρωμα Νο2, το Μηχανοστάσιο μέχρι 2,30 μ. από την οροφή, και οι χώροι των συστημάτων των πτερυγίων σταθεροποίησης είχαν πλημμυρίσει έως 2,5 μ. από την οροφή, δεδομένου μάλιστα ότι τα ύδατα κάλυψαν τις κύριες μηχανές, τους κινητήρες, τους λέβητες, τις ντήζελ γεννήτριες τις αντλίες κυτών και τα ηλεκτρονικά και τα κατέστησαν ανενεργά. Τα ανωτέρω αποδεικνύονται  α) Από την προαναφερομένη με αριθμό 4/2014 Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, κατά την οποία μεταξύ άλλων αναφέρεται ότι ώρα 05.50, αξιωματικοί του λιμενικού σώματος και εκπρόσωποι του λιμεναρχείου επιβιβάστηκαν στο ανωτέρω πλοίο και συνάντησαν τον Πλοίαρχο στην γέφυρα, οπότε πραγματοποιήθηκε σύντομη σύσκεψη, κατά την οποία εξετάσθηκε και επανεκτιμήθηκε η κατάσταση, εκφράστηκε δε μεγάλη ανησυχία για τη ζημιά ως προς την ευστάθεια του πλοίου και δόθηκε προτεραιότητα στην εκφόρτωση των οχημάτων και των φορτηγών. Ο στόχος ήταν, κατά την ίδια έκθεση, να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου και να μειωθεί ή να σταματήσει ο ρυθμός και οι ποσότητες των υδάτων που πλημμύριζαν το πλοίο σε συνδυασμό με τις πρόχειρες επισκευές στεγανοποίησης που θα άρχιζαν να εκτελούνται το συντομότερο δυνατόν. Εξάλλου, κατά την ίδια έκθεση περί ώρα 07.45, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου της εναγομένης αντελήφθησαν ότι το εν λόγω πλοίο άρχισε να παίρνει μεγαλύτερη κλίση προς τα δεξιά. Την ίδια στιγμή, ο πρώτος μηχανικός ανέφερε στον πλοίαρχο μέσω φορητού VHF ότι η στάθμη του νερού είχε ανέβει σημαντικά στο διαμέρισμα του Μηχανοστασίου και είχε φθάσει το ύψος του στροφαλοφόρου άξονα της Κύριας Μηχανής Νο4. Κατά την ίδια έκθεση, ο πλοίαρχος του πλοίου, όπως δηλώθηκε, αφού εκτίμησε την ευστάθεια του πλοίου που φαινόταν να χειροτερεύει, λόγω της συνεχούς εισροής του νερού, απεφάσισε να διατάξει προληπτικά την εγκατάλειψη του πλοίου. Εξάλλου, κατά την έκθεση αυτή, περί ώρα 9.30, ο Πλοίαρχος από κοινού με τον Αξιωματικό της Ακτοφυλακής για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, τους εκπροσώπους των λιμενικών αρχών και τον επιθεωρητή του Νηογνώμονα, ο οποίος είχε εν τω μεταξύ φθάσει, συζήτησαν ποίες ενέργειες έπρεπε να εκτελεστούν. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το πλοίο της εναγομένης είχε σταθεροποιηθεί χωρίς να παρουσιάζει μεγάλες διαφοροποιήσεις στην κλίση του, απεφάσισαν να προχωρήσουν στη μετακίνησή του με στόχο να προσδεθεί το πλοίο με την αριστερή του πλευρά προκειμένου να ανοίξει ο πρυμναίος καταπέλτης του πλοίου για να ξεφορτωθούν τα οχήματα και σταδιακά να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου της εναγομένης. Εξάλλου, κατ’ αυτή την έκθεση, περί ώρα 16.00, και ενώ η επιχείρηση εκφόρτωσης συνεχίζετο, παρατηρήθηκε ότι το πλοίο της εναγομένης είχε αυξήσει την κλίση του προς τα δεξιά κοντά στις τρεις μοίρες, μάλλον, κατά την ανωτέρω έκθεση επειδή τα άνω καταστρώματα Νο 5, 7, 8 ήταν ακόμη φορτωμένα, με αποτέλεσμα την αύξηση του μετακεντρικού ύψους του πλοίου, αφού η ευστάθειά του κατά την εκφόρτωση, κατά την ίδια έκθεση, δεν μπορούσε να ρυθμιστεί από το σύστημα ευστάθειας που συνδέετο με τις δεξαμενές ευστάθειας και το οποίο δεν λειτουργούσε λόγω της αδυναμίας παροχής επαρκούς ισχύος ηλεκτρικού ρεύματος. Ο Πλοίαρχος αμέσως διέταξε τον πρώτο αξιωματικό και τους αξιωματικούς καταστρώματος  που επέβλεπαν την επιχείρηση να σταματήσουν τη διαδικασία εκφόρτωσης. Την ίδια στιγμή, δόθηκε εντολή και στους δύτες που εξακολουθούσαν να βάζουν σφήνες στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, να σταματήσουν τις εργασίες τους. Η σταδιακή εκφόρτωση των οχημάτων από τα άνω καταστρώματα και η συνεχιζόμενη υποβρύχια στεγανοποίηση των ρηγμάτων στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, κατά την ίδια έκθεση, ελάφρυναν σταδιακά και αισθητά το εκτόπισμα του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης και μείωσαν το βύθισμά του και είχαν θετικό αποτέλεσμα στον περιορισμό της εισροής υδάτων. β) από το γεγονός ότι το πλοίο εγκαταλείφθηκε από το πλήρωμα κατόπιν εντολής του πλοιάρχου αρχικώς την 21-9-2014 περί ώρα 07.46, ακολούθως δε διεκόπη η εκφόρτωση αυτού αλλά και οι εργασίες των δυτών που έβαζαν σφήνες στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου την 21-9-2014 περί ώρα 16.00, όταν παρατηρήθηκε αύξηση της προς τα δεξιά κλίσης του ενδίκου πλοίου της εναγομένης κατά 3 μοίρες, γ) Από το με αριθμό πρωτ. 2132.22/5601/2016 από 18-10-2016 έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κ.ς κατά το οποίο προ της αναστροφής του πλοίου υπήρχαν εκτιμήσεις ότι το πλοίο κινδύνευε με ανατροπή εντός του λιμένος, δ) από το από 25-9-2014 ηλεκτρονικό μήνυμα του D’ Esposito Giovan Battista τεχνικού της εναγομένης ο οποίος κάνει λόγο για ημιβυθισμένο πλοίο, ε) από το από το από 24-11-2014 έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κ.ς με θέμα «Έκφραση ευχαριστηρίων», το οποίο απευθύνεται και στα πλοία των εναγουσών κατά το οποίο «Με την παρούσα θα θέλαμε να σας εκφράσουμε τις ειλικρινείς και θερμές ευχαριστίες μας για την άμεση ενεργοποίησή σας και την παροχή αποτελεσματικής συνδρομής κατά την αντιμετώπιση του περιστατικού Εισροής υδάτων μετά από πρόσκρουση στο Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο «…» σημαίας Ιταλίας, που έλαβε χώρα στο Λιμένα Κ.ς την 21/09/2014. Η ουσιαστική και ενεργή συμβολή σας στο έργο της Υπηρεσίας μας οδήγησε στην απόλυτα επιτυχή και ασφαλή αποβίβαση όλων των μεταφερομένων επιβατών και εκφόρτωση των οχημάτων εκ του πλοίου, στη μη πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης καθώς και στον ασφαλή ελλιμενισμό του…», και στ) κυρίως από το γεγονός ότι από το σχετικό 10 που προσκομίζει η ίδια η εναγομένη, αποδεικνύεται ότι από Νορβηγικό Ασφαλιστικό Οργανισμό Κύτους κατεβλήθη ποσό ευρώ 2.129.625 για επιθαλάσσια αρωγή, η οποία κατά την εναγομένη κατεβλήθη στην εταιρεία …. Εάν κρίθηκαν εν προκειμένω ως επιθαλάσσια αρωγή οι υπηρεσίες που παρασχέθηκαν ημέρες μετά τις υπηρεσίες που παρείχαν τα πλοία των εναγουσών, και κατεβλήθη προς τούτο αμοιβή, πόσο μάλλον, υπηρεσίες επιθαλάσσιες αρωγής τυγχάνουν οι παρασχεθείσες κατά τα άνω υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών, που προηγήθηκαν. Βέβαια η ίδια η εναγομένη, διατείνεται ότι εκ λάθους αναφέρεται ως αιτιολογία καταβολής του εν λόγω ποσού «επιθαλάσσια αρωγή/σύμβαση επιθαλάσσιας αρωγής» στο ανωτέρω, προσκομιζόμενο από την ίδια έγγραφο, ενώ, κατά την ίδια (εναγομένη)  στην πραγματικότητα επρόκειτο περί αμοιβής ρυμούλκησης, προς ενίσχυση δε τούτου, προσκομίζει ως σχετικό 8 συμφωνία ρυμούλκησης που υπεγράφη μεταξύ της εναγομένης (υπό την προηγούμενη επωνυμία της …) και της εταιρείας … Γ. … …. Εν τούτοις, η επιχείρηση … στα σχετικά που προσκομίζουν οι ενάγουσας με αριθμό 41, 55 και 56 σχετικά με τις υπ’ αυτής παρασχθείσες υπηρεσίες στο ένδικο πλοίο κάνει λόγο περί επιθαλάσσιας αρωγής και δη στο σχετικό 41 που προσκομίζουν οι ενάγουσες ως έκθεση της εταιρείας … και περί του οποίου ουδέν αναφέρει η εναγομένη στην προσθήκη αντίκρουσή της, η εν λόγω εταιρεία αναφέρει «… Μετά την άφιξη στο λιμάνι, το πλοίο εκκενώθηκε από επιβάτες και οχήματα, ενώ το πλοίο βυθιζόταν εξαιτίας της εισροής υδάτων. Ακολούθησε διαδικασία υποβολής προσφορών όπου η εταιρεία διασώσεις … προσελήφθη ως επικεφαλής εργολάβος της επιθαλάσσιας αρωγής (επικεφαλής Διάσωσης)… για τη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου. …», στο σχετικό 55 που προσκομίζεται από τις ενάγουσες ως Δελτίο Δημοσιεύσεως της ί… ως άνω επιχείρησης αναφέρεται «… Οι ουσιαστικές υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής που παρασχέθηκαν επί εικοσιτετραώρου βάσεως περιλάμβαναν….», ενώ στο σχετικό 56 προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες που αναφέρεται ως δελτίο δημοσιεύσεως της ανωτέρω επιχείρησης  διασώσεως αναφέρεται «… Ακολούθησε διαδικασία υποβολής προσφορών όπου η εταιρεία διασώσεις … προσελήφθη ως επικεφαλής εργολάβος της επιθαλάσσιας αρωγής (επικεφαλής Διάσωσης)… για τη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου. …». Εξάλλου, και στο σχετικό που προσκομίζεται από τις ενάγουσες με αριθμό 115 του έκτου τμήματος Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας του Αρχηγείου της Ιταλικής Ακτοφυλακής, αναφέρεται ότι «… Λαμβάνοντας υπόψη ότι όλες οι δραστηριότητες που σχεδιάζονται ότι θα εκτελεσθούν ως «επιχείρηση επιθαλάσσιας αρωγής», παραμένουν υπό την ευθύνη της εταιρείας διασώσεως πλοίων ….» Προς αντίκρουση της επικαλούμενης υπό των εναγουσών κατάστασης κινδύνου του επιδίκου πλοίου καθόν χρόνο τα πλοία αυτών παρείχαν τις ανωτέρω υπηρεσίες, η εναγομένη  επικαλείται και προσκομίζει την από 2-12-2016 αναφορά του Ιταλικού Νηογνώμονα RINA, κατά την οποία έγιναν υπολογισμοί ευστάθειας του εν λόγω πλοίου από τις οποίες προέκυψε ότι και στο χειρότερο σενάριο όπου το πλοίο τελόν σε κατάσταση φόρτωσης, με κατάκλυση υδάτων των κενών χώρων των Νομέων 115 – 204 στην αριστερή πλευρά και μεταξύ των νομέων 84-154 στη δεξιά πλευρά, με επιπλέον κατάκλυση υδάτων στο λεβητοστάσιο και στο μηχανοστάσιο είχε επαρκή ευστάθεια και αντοχή ώστε να καταπλεύσει στην Κ. μετά το περιστατικό, να παραμείνει στο λιμένα και να προχωρήσει στην εκφόρτωση πληρώματος και φορτίου, δίχως κίνδυνο να βυθιστεί και να ανατραπεί. Εν τούτοις, όπως επισημαίνεται και στην προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες ως σχετικό 247^α συμπληρωματική τεχνική έκθεση του Ε. Μ., η ανωτέρω αναφορά του Ιταλικού Νηογνώμονα, δεν έλαβε υπόψη της ή τουλάχιστον δεν προκύπτει κάτι τέτοιο από την αναφορά της, ότι πέραν των ανωτέρω κατακλύσεων ύδατος, ήταν τελείως πλημμυρισμένος ο χώρος Διαχωριστήρων, το Ηλεκτροστάσιο είχε πλημμυρίσει μέχρι το επίπεδο από το Κατάστρωμα Νο 2 και οι χώροι των συστημάτων των πτερυγίων Σταθεροποίησης είχαν πλημμυρίσει μέχρι 2,50 μέτρα από την οροφή. Επιπλέον, στην εν λόγω αναφορά, δεν προσδιορίζεται εάν η αναφερομένη σε αυτή ευστάθεια του πλοίου της εναγομένης θα διατηρείτο και σε περίπτωση που συνέχιζε να εισρέει θαλάσσιο ύδωρ εντός του εν λόγω πλοίου, ενώ αυτό ετύγχανε έμφορτο επιβατών και οχημάτων και με αδυναμία αυτοδύναμης κίνησης προκειμένου να πραγματοποιήσει αναστροφή και εκφόρτωση των οχημάτων που μετέφερε. Περί τούτου, εξάλλου, ουδείς των υπ’ αυτής εξετασθέντων μαρτύρων κατέθεσε, δεδομένου ότι κατά τον χρόνο που τα πλοία των εναγουσών παρείχαν τις ανωτέρω υπηρεσίες, η κατάσταση δεν είχε σταθεροποιηθεί αλλά ευρίσκετο σε εξέλιξη και δη εισέρεε θαλάσσιο ύδωρ εντός του ανωτέρω πλοίου. Αξίζει να αναφερθεί ότι, στο προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμό 112 σχετικό, το οποίο φέρεται προερχόμενο από το τεχνικό τμήμα της εναγομένης, γεγονός που δεν αμφισβητείται από την τελευταία (εναγομένη), το ένδικο πλοίο της εναγομένης, μετά την επιθεώρησή του, αναφέρεται ως ημιβυθισμένο. Περαιτέρω, οι παρασχεθείσες από τα πλοία των εναγουσών υπηρεσίες είχαν ωφέλιμο αποτέλεσμα, και δη την επιτυχή αποβίβαση των επιβατών τη συγκράτηση του κινδυνεύοντος πλοίου σταθερού προς αποτροπή χειρότέρευσης της κατάστασής του και εν τέλει τη διάσωση αυτού από τον κίνδυνο ανατροπής και βύθισης σε πρώτη φάση, δεδομένου ότι όπως αναφέρεται και στην ανωτέρω με αριθμό 4/2014 έκθεση, η ώθηση του πλοίου της εναγομένης από τα πλοία των εναγουσών, εξισορροπούσε την κλίση του ανωτέρω πλοίου προς τα δεξιά και το ασφάλιζε στη θέση που ήταν δεμένο, παράλληλα δε με την αναστροφή κατά 180 μοίρες βοήθησε να λάβει χώρα εκφόρτωση του πλοίου και τοιουτοτρόπως σταθεροποίηση της ευστάθειας, η οποία σε συνδυασμό με τη βοήθεια που παρείχαν και οι δύτες, δια της προσωρινής κάλυψης των διαρρηγμένων υφάλων, απέτρεψαν τη βύθιση ή την ανατροπή του εν λόγω πλοίου. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την ένορκη κατάθεση του μάρτυρα της εναγομένης … του … που περιέχεται στη με αριθμό … ένορκη βεβαίωση που ελήφθη ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς Ελένης Τσούμα, ενόψει του ύψους των εξάλων μέχρι το υδατοστεγές κατάστρωμα νο3 και του βάθους του εν λόγω λιμένα, ακόμη και στο υποθετικό σενάριο περαιτέρω αύξησης των βρεχάμενων του πλοίου της εναγομένης, αυτό θα καθόταν ασφαλώς στο βυθό και δεν θα βυθίζονταν (σελ. 11 και 12 ανωτέρω ένορκης βεβαίωσης) και τοιουτοτρόπως θα ελάμβανε χώρα εκφόρτωση. Εν τούτοις, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι η εν λόγω κατάθεση παραγνωρίζει το γεγονός ότι με τη βοήθεια των πλοίων των εναγουσών κατέστη εφικτή η προσέγγιση του πλοίου της εναγομένης στον προβλήτα και η αποβίβαση κατ’ αρχήν των επιβατών, κατά δεύτερο λόγο ότι η αναστροφή του πλοίου υπό των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών κατέστησε εφικτή την εκφόρτωση των μεταφερομένων οχημάτων από το ανωτέρω πλοίο, η κατάθεση του εν λόγω μάρτυρος ανατρέπεται από την προαναφερομένη με αριθμό 4/2014 Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος, στην οποία πλην των ανωτέρω στη σελίδα 24 του μεταφρασμένου κειμένου αυτής «…Όπως έχει ήδη καταγραφεί, κάποια πρώτα μέτρα αντιμετώπισης της πλημμύρας είχαν ληφθεί από τους δύτες συντόμως μετά τον ελλιμενισμό του … στο λιμάνι της Κ.ς, με στόχο να περιοριστεί η εισροή υδάτων και να μη βυθιστεί το πλοίο …». Τοιουτοτρόπως αποκλείσθηκε και ο κίνδυνος θαλάσσιας ρύπανσης σε περίπτωση βύθισης του ανωτέρω πλοίου και διαρροής εκ του λόγου τούτου των καυσίμων. Περαιτέρω, και οι υπηρεσίες που παρείχε το πλοίο … την 23-9-2014 οπότε οι άνεμοι παρέσυραν το πλοίο της εναγομένης, εμπόδισε την παράσυρση αυτού εντός του λιμένα και περαιτέρω το ενδεχόμενο πρόσκρουσής του επί του σε κοντινή με αυτό απόσταση πλαγιοδετημένου κρουαζιερόπλοιου, η οποία πρόσκρουση κατά τους κανόνες της κοινής πείρας και λογικής θα είχαν ως αποτέλεσμα την πρόκληση περαιτέρω ζημιών στα ελάσματα του πλοίου της εναγομένης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το γεγονός ότι οι ανωτέρω εργασίες άνευ της συνδρομής της ανωτέρω αποδειχθείσας κατάστασης κινδύνου του πλοίου της εναγομένης θα αποτελούσαν εργασίες ρυμούλκησης, ουδόλως ασκεί εν προκειμένω επιρροή, δεδομένου ότι και οι υπηρεσίες ρυμούλκησης που παρέχοντο καθόν χρόνο το πλοίο που δέχεται τις υπηρεσίες ευρίσκεται σε κίνδυνο, αποτελούν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, κατά τα αναφερόμενα στην οικεία νομική σκέψη της παρούσας. Περαιτέρω, από το σχετικό προσκομιζόμενο με αριθμό 124 από τις ενάγουσες, αποδεικνύεται ότι η εναγομένη αγόρασε το ένδικο πλοίο της το μήνα Σεπτέμβριο 2013 αντί του ποσού των 86.000.000 ευρώ, γεγονός που δεν αμφισβητείται από την εναγομένη, η αξία του οποίου δεν απεδείχθη ότι μειώθηκε ένα χρόνο μετά, δεδομένου ότι η εναγομένη η οποία διατείνεται ότι αυτό έφερε αξία μόλις 70.000.000 ευρώ δεν προσεκόμισε κάποια έγγραφη απόδειξη που να δικαιολογεί τη μείωση της εμπορικής του αξίας. Ως εκ τούτου, και δεδομένου του χρόνου που έλαβε χώρα το ένδικο συμβάν, η αξία του εν λόγω πλοίου της εναγομένης κρίνεται ότι αμέσως προς του ενδίκου συμβάντος ανήρχετο στο ανωτέρω ποσό των 86.000.000 ευρώ. Ενόψει του ενδίκου συμβάντος το εν λόγω πλοίο υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων όπως αναφέρει η ίδια η εναγομένη και συνομολογείται και από τις ενάγουσες δια της προσθήκης των προτάσεών τους, ανήλθε στο ποσό των ευρώ 31.135.647,80, με αποτέλεσμα η αξία του διασωθέντος πλοίου της εναγομένης να ανέρχεται στο ποσό των ευρώ (86.000.000 μείον 31.135.647,80=) 54.864.352,20. Ενόψει της ανωτέρω διασωθείσας αξίας του πλοίου της εναγομένης, της επιτηδειότητας και της προσπάθειας που κατέβαλαν τα πλοία των εναγουσών όπως αυτές αναλύονται διεξοδικά ανωτέρω, το μέγεθος της επιτυχίας που επετεύχθη και δη η αποφυγή ανατροπής ή βύθισης του πλοίου της εναγομένης και το ωφέλιμο αποτέλεσμα που περιγράφεται ανωτέρω, της φύσης και της έκταση του κινδύνου που διέτρεξε το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης όπως αυτή αναλύεται ανωτέρω, το χρόνο που διατέθηκε από τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών όπως αναλύεται ανωτέρω, έως και την 25-9-2014, οπότε κατέφθασε στο λιμάνι το ρυμουλκό …, τον κίνδυνο που διέτρεξαν τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών ενόψει του μεγέθους του πλοίου της εναγομένης και του μεγέθους αυτών, το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, και ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού ενόψει και της αξίας αυτών η οποία ανέρχεται σε ευρώ 500.000 όπως κατέθεσαν οι μάρτυρες των εναγουσών, δεδομένου ότι περί τούτου ουδέν κατέθεσαν οι μάρτυρες της εναγομένης, κρίνεται ότι για την παρασχεθείσα από τα πλοία των εναγουσών αρωγή πρέπει να καθορισθεί συνολική αμοιβή εκ ποσού ευρώ 1.200.000. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όσον αφορά στις αναφερόμενες στην αγωγή δαπάνες στις οποίες υπεβλήθησαν οι ενάγουσας, αυτές δεν δύνανται να υπολογισθούν, εφόσον αμφισβητούνται από την εναγομένη ειδικώς, οι δε μάρτυρες των εναγουσών δεν κατέθεσαν περί της ημερήσιας δαπάνης εκάστου. Η παραπάνω συνολική αμοιβή πρέπει να κατανεμηθεί σε ευρώ 483.960 για την πρώτη ενάγουσα, σε ευρώ 483.960 για τη δεύτερη ενάγουσα και σε ευρώ 232.080 για την τρίτη ενάγουσα, δεδομένου ότι η συμβολή των πλοίων της πρώτης και δεύτερης των εναγουσών ήταν 40,33% εκάστη και της τρίτης των εναγουσών 19,34%, σύμφωνα με τους περιλαμβανόμενους στην αγωγή τους ισχυρισμούς και στις έγγραφες προτάσεις τους, ενόψει και των ιδίων ως άνω κριτηρίων και δη της ανωτέρω διασωθείσας αξίας του πλοίου της εναγομένης, της επιτηδειότητας και της προσπάθειας που κατέβαλαν τα πλοία των εναγουσών όπως αυτές αναλύονται διεξοδικά ανωτέρω, του μεγέθους της επιτυχίας που επετεύχθη και δη η αποφυγή ανατροπής ή βύθισης του πλοίου της εναγομένης, της φύσεως και της έκτασης του κινδύνου που διέτρεξε το ανωτέρω πλοίο της εναγομένης όπως αυτή αναλύεται ανωτέρω, το χρόνο που διατέθηκε από τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών όπως αναλύεται ανωτέρω, τον κίνδυνο που διέτρεξαν αυτά, ενόψει του μεγέθους του πλοίου της εναγομένης και του μεγέθους αυτών, το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, και το βαθμό ετοιμότητας και επάρκεια του εξοπλισμού εκάστου ενόψει και της αξίας αυτών.

Κατόπιν των ανωτέρω, πρέπει να γίνει δεκτή η ένδικη αγωγή ως εν μέρει βάσιμη και στην ουσία της και να υποχρεωθεί η εναγομένη όπως καταβάλει στην πρώτη ενάγουσα το ποσό των ευρώ 483.960, στη δεύτερη ενάγουσα το ποσό των ευρώ 483.960 και στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των ευρώ 232.080, με το νόμιμο τόκο από την 7-10-2014, δεδομένου ότι, όπως έγινε δεκτό ανωτέρω η παρασχεθείσα υπηρεσία επιθαλάσσιας αρωγής εκ μέρους των εναγουσών έληξε την 25-9-2014, πλην όμως οι ενάγουσες αξιώνουν νομίμους τόκους από 7-10-2014. Το αίτημα περί κήρυξης της απόφασης προσωρινώς εκτελεστής θα πρέπει να απορριφθεί, δεδομένου ότι δεν κρίνεται ότι η καθυστέρηση στην εκτέλεση θα προκαλέσει στις ενάγουσες ανεπανόρθωτη βλάβη ή ότι συντρέχουν εξαιρετικοί προς τούτο λόγοι, δεδομένου και του χρόνου που διέδραμε από την επέλευση του ενδίκου συμβάντος έως της εγέρσεως της ένδικης αγωγής. Τέλος, η εναγομένη πρέπει να καταδικασθεί στην καταβολή μέρους της δικαστικής δαπάνης των εναγουσών, λόγω της εν μέρει ήττας της (άρθρα 191 παρ.1 και 176 ΚΠολΔ,) κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

            Δικάζει αντιμωλίαν των διαδίκων.

Δέχεται εν μέρει την ένδικη αγωγή.

Υποχρεώνει την εναγομένη να καταβάλει στην πρώτη ενάγουσα το ποσό των τετρακοσίων ογδόντα τριών χιλιάδων εννιακοσίων εξήντα (483.960) ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την 7-10-2014.

Υποχρεώνει την εναγομένη να καταβάλει στη δεύτερη ενάγουσα το ποσό των τετρακοσίων ογδόντα τριών χιλιάδων εννιακοσίων εξήντα (483.960) ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την 7-10-2014.

Υποχρεώνει την εναγομένη να καταβάλει στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των διακοσίων τριάντα δύο χιλιάδων ογδόντα (232.080) ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την 7-10-2014.

Καταδικάζει την εναγομένη στην καταβολή μέρους της δικαστικής δαπάνης των εναγουσών το ύψος της οποίας ορίζει στο ποσό των δέκα επτά χιλιάδων επτακοσίων πενήντα (17.750) ευρώ.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στον Πειραιά την 30-5-2017.

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ                        Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

 

 

Δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στον Πειραιά, χωρίς να παρευρίσκονται οι διάδικοι και οι πληρεξούσιοι δικηγόροι τους στις 26-6-2017.

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ                        Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ