Μενού Κλείσιμο

ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Τμήμα Ναυτικών Διαφορών

 

 

 

Αριθμός απόφασης        3712/2019

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Τακτική Διαδικασία

ΓΑΚ – ΕΑΚ αγωγής: 9753 – 4378/2018

 

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές Ιωάννη Μαλλούχο, Πρόεδρο Πρωτοδικών, Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη – Εισηγητή, Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη, και από τη Γραμματέα Ελένη Χαριτοπούλου.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 19η Μαρτίου 2019 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

ΕΝΑΓΟΥΣΑ: Η εταιρεία περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία …» που εδρεύει στην περιοχή Α. Δ.  Δ. Κ. και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της ΔΑΡΑΣ ΜΑΡΚΟΣ με Α.Μ. … του Δ.Σ. ΑΘΗΝΩΝ και η οποία δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο.      ΕΝΑΓΟΜΕΝΗ: Η ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία … που εδρεύει στην Κ. Α. και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της ΑΝΑΡΓΥΡΟΣ ΚΟΥΤΣΟΥΚΟΣ με Α.Μ. … του Δ.Σ. ΠΕΙΡΑΙΩΣ και η οποία δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο.            Η ενάγουσα ζητά να γίνει δεκτή η από 19.9.2018 και με γενικό – ειδικό αριθμό 9753 – 4378/2018 αγωγή της κατά της εναγόμενης, η οποία, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπονται από τα άρθρα 237 και 238 ΚΠολΔ προσδιορίστηκε για να συζητηθεί στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας με την από 18-2-2019 πράξη του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου και εγγράφηκε στο πινάκιο.

Η υπόθεση εκφωνήθηκε από τη σειρά της στο πινάκιο και συζητήθηκε.

 

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

 

Ι. α) Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη Ι), οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1973 «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι μεταξύ άλλων οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη.

β) Στο άρθρο 23§1 του Ν. 2497/1997 ορίζεται ότι «αν δεν συμφωνήθηκε κάτι άλλο, η ασφάλιση περιβαλλοντικής ζημιάς περιλαμβάνει τα έξοδα αποκατάστασης του φυσικού περιβάλλοντος, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα έξοδα αποκομιδής απορριμμάτων και ερειπίων που προέκυψαν από την επέλευση ασφαλιστικού κινδύνου», επομένως εφαρμόζεται και επί δαπάνης αποκομιδής των υπολειμμάτων του σκάφους.  Σύμφωνα όμως με το άρθρο 23§2 του Ν. 2496/1997 «το ασφάλισμα καταβάλλεται μόνον έναντι των πράγματι καταβληθέντων εξόδων», διάταξη από την οποία προκύπτει απαίτηση του νομοθέτη να καταβάλει ο ασφαλιστής το ασφάλισμα στον λήπτη της ασφάλισης, μόνο όταν ο τελευταίος έχει ήδη καταβάλει πράγματι στον τρίτο που ζημιώθηκε τα έξοδα αποκατάστασης της ζημίας και αποκομιδής των απορριμμάτων και ερειπίων [Ι.Ρόκας, Ασφαλιστικό Δίκαιο, σελ.143, ο ίδιος, Συμβατικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2016, σελ. 862, Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, Ιδιωτικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 5η έκδ. (2017), σελ. 291, Σινανιώτη – Μαρουδή, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2η έκδ. (2017), σελ. 247, Κιάντος, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 7η έκδ., σελ. 335] και, επομένως, σε περίπτωση έγερσης αγωγής κατά του ασφαλιστή πριν την καταβολή των δαπανών, η αγωγή είναι απορριπτέα ως μη νόμιμη, καθώς το ίδιο το δικαίωμα, όπως περιγράφεται παραπάνω στο νόμο, δεν έχει γεννηθεί και δεν εξαρτάται η γέννηση του από δικαστική απόφαση ούτε από την εναγωγή του από τον παθόντα τρίτο, όπως επί αστικής ευθύνης έναντι τρίτου, όπου αρχίζει η σύνδεση του αποτελέσματος του ζημιογόνου γεγονότος (ζημίας) με την περιουσία του ασφαλισμένου και επέρχεται η ασφαλιστική περίπτωση, έστω και αν δεν έχει προσδιοριστεί με δικαστική απόφαση ή εξώδικο συμβιβασμό το μέγεθος της αξιώσεως του ζημιωθέντος τρίτου (ΑΠ 381/2008 ΧρΙΔ 2008. 837, ΑΠ 1884/2005 ΕλλΔνη, 2006.451, ΕφΠειρ 197/2016, Νομος). Αντίθετα, επί ασφάλισης για περιβαλλοντική ζημία, όπως εν προκειμένω, ο όρος «πράγματι καταβληθέντα έξοδα» τίθεται ως στοιχείο ύπαρξης του ίδιου του ασκούμενου ουσιαστικού δικαιώματος (βλ. για συναφείς περιπτώσεις ΕφΑθ 4845/2012, ΕλλΔνη 2013.1049, ΕφΑθ 4980/1995, ΕλλΔνη 1996.157, ΕφΑθ 2119/1994, ΕλλΔνη 1995.225 και Νίκα, ΠολΔ Ι, §36, αριθμ.12, Μπέη, ΠολΔ, άρθρο 69, σελ. 378 – 379) που εξαιρετικώς τίθεται επί ασφάλισης για περιβαλλοντική ζημία, καθώς πρόκειται για ασφάλιση ζημίας και όχι για αστική ευθύνη έναντι των τρίτων (Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, ο.π., σελ. 291, Ι.Ρόκας, ο.π., Συμβατικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2016, σελ. 862).

γ) Περαιτέρω, το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο «περί θαλάσσιας ναυτικής ασφάλισης του 1906», γνωστό με την ονομασία “Marine Insurance Act 1906” (Μ.I.A. 1906), το οποίο τροποποιήθηκε με το νόμο “Insurance Act 2015”, που τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφιση του στις 12.2.2015 (ήτοι για περιπτώσεις που έλαβαν χώρα μετά τις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights Against the Insurers” – βλ. 23.3),  καθώς και στο κοινό δίκαιο (common law), εφόσον οι διατάξεις τούτου δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ανωτέρω νόμου και στην αγγλική πρακτική (English practice) και ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου σε συνάρτηση και με τις σχετικές  ρήτρες ασφάλισης σκαφών αναψυχής “Institute yachts clauses” από 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο. Κατά τον “Marine Insurance Act 1906” (Μ.I.A. 1906) προβλέπεται ότι: Άρθρο 1. “Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο, κατά τρόπο και σε έκταση που συμφωνείται με αυτήν κατά θαλασσίων κινδύνων, δηλαδή των κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια“. Ορισμός «θαλάσσιας περιπέτειας» : Άρθρο 3§2 : «Ειδικότερα υπάρχει θαλάσσια περιπέτεια όπου (α) Οποιοδήποτε πλοίο, πράγματα ή άλλα κινητά εκτίθενται σε θαλάσσιους κινδύνους. Αυτή η περιουσία αναφέρεται σε αυτό το Νόμο ως «ασφαλίσιμη περιουσία»…. Ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος:  Άρθρο 5. “1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου, ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. 2. Ειδικά ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο που εκτίθεται σε κίνδυνο κατ` αυτή και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου, ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του, ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό“. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο:  Άρθρο 27. “1. Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. 2. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο είναι το ασφαλιστήριο το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος. 3. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εν απουσία απάτης, η προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίωσης του πράγματος για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας“. Καλυπτόμενες και εξαιρούμενες (ζημίες) απώλειες: Άρθρο 55. “1. Περιλαμβανόμενες και εξαιρούμενες απώλειες. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εκτός αν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια/ζημιά μη προκληθείσα αιτιωδώς από ασφαλισμένο κίνδυνο. 2α. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δόλιας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος“.  Μερική και ολική απώλεια:  Άρθρο 56. “1. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική, είτε μερική, οποιαδήποτε άλλη απώλεια πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. ” Έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για απώλεια:  Άρθρο 67. “1. Το ποσό το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης“. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική είτε μερική. Οποιαδήποτε άλλη απώλεια, πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. Μια ολική απώλεια μπορεί να είναι είτε μια πραγματική απώλεια είτε μια τεκμαρτή ολική απώλεια. Εκτός εάν από τους όρους του ασφαλιστηρίου προκύπτει διαφορετική πρόθεση, η ασφάλιση κατά ολικής απώλειας περιλαμβάνει πραγματική και τεκμαρτή απώλεια. Όταν ο ασφαλισμένος εγείρει αγωγή για ολική απώλεια και τα στοιχεία αποδεικνύουν μερική μόνο απώλεια, αυτός μπορεί, εκτός εάν διαφορετικά προβλέπεται στο ασφαλιστήριο, να αποζημιωθεί για μερική απώλεια (μερική και ολική απώλεια – άρθρο 56§§1,4 Μ.Ι.Α. 1906). Όταν το ασφαλισμένο πράγμα καταστρέφεται ή βλάπτεται κατά τρόπο που παύει να αποτελεί πράγμα του είδους που ασφαλίσθηκε ή εάν ο ασφαλισμένος στερείται ανεπανόρθωτα του πράγματος υφίσταται πραγματική ολική απώλεια. Στην περίπτωση πραγματικής ολικής απώλειας δεν απαιτείται δήλωση εγκαταλείψεως (πραγματική ολική απώλεια – άρθρο 57§§1,2 Μ.Ι.Α. 1906). Με την επιφύλαξη τυχόν όρων του ασφαλιστηρίου, υφίσταται τεκμαρτή ολική απώλεια, όταν το ασφαλισμένο πράγμα ευλόγως εγκαταλείπεται εξαιτίας εμφανίσεως της πραγματικής ολικής απώλειας του ως αναπόφευκτης ή διότι δεν μπορούσε να σωθεί από πραγματική ολική απώλεια άνευ δαπάνης, η οποία θα υπερέβαινε την αξία του κατά το χρόνο που θα πραγματοποιείτο. Ειδικότερα, τεκμαρτή ολική απώλεια υφίσταται, όταν ο ασφαλισμένος στερείται την κατοχή του πλοίου ή των πραγμάτων από ασφαλισμένο κίνδυνο και όταν είναι απίθανο ότι δύναται να επανακτήσει το πλοίο ή τα πράγματα ή το κόστος επανακτήσεως πλοίου ή αγαθών θα υπερέβαινε την αξία τους κατά το χρόνο επανακτήσεως ή, στην περίπτωση ζημίας σε πλοίο, όταν έχει υποστεί τέτοιες ζημίες από ασφαλισμένο κίνδυνο, που το κόστος αποκαταστάσεως τους θα υπερέβαινε την αξία του πλοίου ως επισκευάσιμου (ορισμός τεκμαρτής ολικής απώλειας – άρθρο 60 §§1,2 υποπαρ. α΄ Μ.Ι.Α. 1906). Όπου υφίσταται τεκμαρτή ολική απώλεια ο ασφαλισμένος δύναται είτε να εκλάβει την απώλεια ως μερική απώλεια είτε να εκλάβει την απώλεια ως εάν αυτή να είχε υπάρξει πραγματική ολική απώλεια (συνέπειες τεκμαρτής ολικής – άρθρο 61 Μ.Ι.Α. 1906). Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 62 Μ.Ι.Α. 1906, όταν ασφαλισμένος επιλέγει να εγκαταλείψει το ασφαλισμένο πράγμα στον ασφαλιστή, οφείλει να επιδώσει δήλωση εγκαταλείψεως. Εάν παραλείψει να το πράξει, η απώλεια δύναται να εκληφθεί μόνο ως μερική απώλεια (ΕφΠειρ 841/2014, Νομος). Ακόμη, στην ρήτρα 9 των “Institute yachts clauses” από 1.11.1985 ορίζεται ότι “ΚΙΝΔΥΝΟΙ – Υποκείμενοι πάντοτε στις εξαιρέσεις αυτής της ασφάλισης : 9.1 Η ασφάλιση αυτή καλύπτει απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από 9.1.1. κινδύνους της θάλασσας, των ποταμών, των λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων“. Η γενική έκφραση “εναντίον κινδύνων θαλάσσης” δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης. Η κατηγορία αυτή περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.) όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς εκ του ταξιδιού ή εκ της ενεργείας ή αμέλειας του ασφαλισμένου ως άμεσου αιτίου και καλύπτονται ασφαλιστικώς χωρίς άλλες προϋποθέσεις (επίδειξη δέουσας αμέλειας), σε αντίθεση με τους κινδύνους που αναφέρονται υπό 9.2 που καλύπτονται με την προϋπόθεση της μη επίδειξης αμελούς συμπεριφοράς. Τέλος, από τις ανωτέρω διατάξεις του Μ.Ι.Α. 1906 που δεν προσκρούουν στην αγγλική πρακτική και στους “Institute yachts clauses 1.11.1985” συνάγεται ότι τις υποχρεώσεις του ασφαλιστή απέναντι του ασφαλισμένου καθορίζει κατ’ αρχήν το ασφαλιστήριο ή τα ενσωματωμένα σε αυτό έγγραφα ή εκείνα στα οποία αναφέρεται το ασφαλιστήριο. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εφόσον το ασφαλιστήριο δεν προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά, υπό την επιφύλαξη των προρρηθέντων, δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια μη έχουσα ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (από δόλια ενέργεια) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η απώλεια δεν είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Επίσης, εάν το ασφαλιστήριο δεν ορίζει διαφορετικά, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για φυσιολογική φθορά, φυσιολογική διαρροή και ζημία, ροπή προς ζημία, ή λόγω της φύσεως του αντικειμένου της ασφαλίσεως ή για οποιαδήποτε άλλη ζημία που αιτιωδώς προκαλείται από αρουραίους ή τρωκτικά ή για οποιονδήποτε άλλη βλάβη στις μηχανές που δεν προκαλείται αιτιωδώς από θαλάσσιους κινδύνους (καλυπτόμενες και εξαιρούμενες ζημίες ή απώλειες – άρθρο 55 παρ. 1 και 3 Μ.Ι.Α. 1906). Ειδικότερα, κατά την προαναφερομένη διάταξη, ο ασφαλιστής είναι υπόχρεος για κάθε ζημία ή απώλεια, που εγγύτερη αιτία έχει αυτή, για την οποία υπάρχει ασφαλισμένος κίνδυνος. Δηλαδή, για τη θεμελίωση της εν λόγω ευθύνης του ασφαλιστή πρέπει να υπάρχει σύνδεση μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, ήτοι του ασφαλισμένου κινδύνου, και της προξενηθείσας ζημίας, κατ’ εφαρμογή του κανόνος «causa proxima non remota spectatur». Κατά συνέπεια, η ζημία πρέπει να είναι το αποτέλεσμα της εγγυτέρας (proxima) προς αυτήν κειμένης αιτίας (causa), η οποία να αποτελεί ασφαλισμένο κίνδυνο (σχετ. με την έννοια της causa proxima από τους ερμηνευτές του αγγλικού ασφαλιστικού δικαίου και την απολύτως κρατούσα άποψη στη νομολογία των αγγλικών Δικαστηρίων : E.R Ηardy Ivamy, “Chalmers’ Marine Insurance Act 1906” υπό το άρθρο 55, σελ. 78, Templeman on Marine Insurance – Its principles and practice – 6th edition, σ. 190 – 191). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (Perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία, η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου, οφειλόταν σε ένα ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως, πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of propability), η οποία στηρίζει την υπόθεση του. Αυτός δεν οφείλει να αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει να αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα (ΕφΠειρ 358/2007, Νομος, ΕφΠειρ 227/2014, Νομος). Περαιτέρω, το αγγλικό δίκαιο διαλαμβάνει περιπτώσεις κατά τις οποίες ο ασφαλιστής είτε δεν δεσμεύεται από την ασφαλιστική σύμβαση, είτε απαλλάσσεται από τις υποχρεώσεις του από την ασφάλιση. Η πρώτη ομάδα κανόνων που ρυθμίζει τέτοιες περιπτώσεις είναι αυτοί του γενικού δικαίου των συμβάσεων που ισχύουν σε κάθε σύμβαση, ενώ η δεύτερη ομάδα κανόνων προβλέπονται από το ασφαλιστικό δίκαιο και ισχύουν ειδικώς επί των συμβάσεων ασφαλίσεως διακρίνονται δε ειδικότερα 1) στους κανόνες των άρθρων 18 έως 21 ΜΙΑ 1906, που αφορούν τις προσυμβατικές δηλώσεις και παρέχουν στον ασφαλιστή το δικαίωμα να αποστεί της συμβάσεως (to avoid the contract) στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλισμένος ή ο αντισυμβαλλόμενος παραβούν τα σχετικά προς τις προσυμβατικές δηλώσεις ασφαλιστικά βάρη και 2) στους κανόνες περί WARRANTIES των άρθρων 33 επoμ. ΜIA 1906, των οποίων η αθέτηση απαλλάσσει τον ασφαλιστή της ευθύνης από την ασφαλιστική σύμβαση. Η απόδειξη της ως άνω παραβιάσεως βαρύνει τον ασφαλιστή. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 33 επ. ΜΙΑ, η χρησιμοποιουμένη στις ασφαλιστικές συμβάσεις λέξη “εγγύηση” (warranty) σημαίνει υποσχετική εγγύηση και υποδηλώνει συμβατική δέσμευση, με βάση την οποία ο ασφαλισμένος είτε αναλαμβάνει την υποχρέωση να συμβεί ή να μη συμβεί ένα συγκεκριμένο γεγονός ή να πληρωθεί ένας όρος είτε βεβαιώνει ή αρνείται την ύπαρξη ορισμένων γεγονότων [παρ. 33(1)]. Η “εγγύηση”, όπως ανωτέρω ορίσθηκε αποτελεί προϋπόθεση (condition), ισχύος της ασφαλιστικής συμβάσεως, με την οποία πρέπει να συμμορφώνεται ο ασφαλισμένος. Σε περίπτωση μη συμμορφώσεως του με τον όρο αυτό και εφόσον α) δεν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στο ασφαλιστήριο ή β) παραίτηση του ασφαλιστή από το δικαίωμα επικλήσεως της μη συμμορφώσεως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της ευθύνης προς αποζημίωση (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 996/1999, ΕφΠειρ 981/2002, Στυλιανέα, Αι δηλώσεις εγγυήσεως (WARRANTIES) εις την Ναυτικήν Ασφάλισιν, EΝΔ 4, 55). Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 20 ΜΙA, η αθέτηση όρων της συμβάσεως ασφαλίσεως σχετικά με ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου δίνουν το δικαίωμα στον ασφαλιστή να αποφύγει να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή να την θεωρήσει εξ αρχής άκυρη. Και τούτο διότι ο ΜΙΑ 1906 με ρητή διάταξη (παρ. 17) καθόρισε ότι η σύμβαση θαλάσσιας ασφαλίσεως είναι σύμβαση, η οποία στηρίζεται στην υπέρτατη καλή πίστη και αν η υπέρτατη καλή πίστη δεν τηρηθεί από το ένα μέρος η σύμβαση μπορεί να ακυρωθεί από το άλλο μέρος. Η υπέρτατη καλή πίστη που προβλέπεται ως άνω, έχει την έννοια ότι οι πληροφορίες που παρέχονται, κατά τη σύναψη της συμβάσεως, πρέπει να είναι απολύτως ειλικρινείς. Αυτό δικαιολογείται από τη φύση της συμβάσεως, από το γεγονός δηλαδή ότι ο ασφαλιστής προκειμένου να προβεί σε ασφάλιση βασίζεται αποκλειστικά στον ασφαλιζόμενο, ο οποίος είναι ο μόνος που εκ των πραγμάτων μπορεί να γνωρίζει την κατάσταση της ασφαλιζόμενης περιουσίας και να του παράσχει τις πληροφορίες τις σχετιζόμενες με τη φύση και το χαρακτήρα του κινδύνου που αναλαμβάνει για να κρίνει αν θα αναλάβει ή όχι την ασφάλιση. Αν ένα συγκεκριμένο περιστατικό το οποίο δεν αποκαλύφθηκε είναι ουσιώδες ή όχι είναι ζήτημα πραγματικό. Το βάρος αποδείξεως βαρύνει εκείνον που επικαλείται τη μη αποκάλυψη, όπως κατωτέρω εκτίθεται. Στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλιστής διόρισε ένα πραγματογνώμονα να επιθεωρήσει το προς ασφάλιση πλοίο, τότε όλα τα στοιχεία και οι πληροφορίες που εξέθεσε ο πραγματογνώμονας – ιδιαίτερα αν λειτουργούσε ως αντιπρόσωπος – στον ασφαλιστή λογίζονται σε γνώση του τελευταίου ακόμα και αν δεν τα είχε αναφέρει στην πρόταση ασφάλισης ο ασφαλισμένος [Joel v. Law Union & Crown Insurance Co. (1908) ΚΒ 863]. Συνεπώς, ανεξαρτήτως της πηγής γνώσεως ουσιωδών και στοιχείων, ο ασφαλιστής θεωρείται ότι τελεί σε γνώση και δεν μπορεί να καταγγείλει ή να ισχυρισθεί ακυρότητα της ασφαλιστικής σύμβασης, επειδή δεν αποτέλεσε την πηγή πληροφόρησης ο ίδιος ο ασφαλισμένος. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 39 ΜΙΑ ο ασφαλισμένος εγγυάται (warrants) ότι το πλοίο, κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης είναι αξιόπλοο. Ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο, όταν είναι ικανό να αντιμετωπίσει από κάθε άποψη τους συνήθεις κινδύνους της θάλασσας (άρθρ. 39 ΜΙΑ). Το αξιόπλοο του πλοίου σχετίζεται άμεσα και με τα άτομα που αποτελούν το πλήρωμα του, ως προς την ικανότητα τους να ανταπεξέλθουν στις αντιξοότητες του ταξιδιού. Το αξιόπλοο αποτελεί στοιχείο πραγματικό και δεν είναι σε άμεση συνάφεια με τις τυπικές προϋποθέσεις που απαιτεί ο νόμος για κάθε τύπο πλοίου. Σε περίπτωση αθετήσεως του όρου εγγυήσεως αξιοπλοΐας από τη μεριά του ασφαλισμένου, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται σε αποζημίωση οποιασδήποτε απώλειας η οποία έλαβε χώρα κατά το χρονικό διάστημα που το πλοίο δεν πληρούσε τα κριτήρια αξιοπλοΐας. Σε σχέση με ασφαλιστικές συμβάσεις πλοίων ορισμένου χρόνου (time policy), όπως είναι οι συμβάσεις πλοίων αναψυχής, το άρθρο 39 (5) ΜIA ορίζει ότι δεν ισχύει η εγγύηση αξιοπλοΐας για το πλοίο για όλη τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως, αλλά μόνο όταν, σε γνώση του ασφαλισμένου, το πλοίο καταπλέει ενώ δεν είναι σε αξιόπλοη κατάσταση. Στην περίπτωση αυτή ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για την καταβολή αποζημιώσεως, δηλαδή για ζημία ή απώλεια που επήλθε λόγω του αναξιόπλοου του πλοίου. Κατά συνέπεια, αναφορικά με τις ασφαλιστικές συμβάσεις ορισμένου χρόνου, για να απαλλαγεί ο ασφαλιστής λόγω της αναξιοπλοΐας του πλοίου, πρέπει να αποδείξει ότι α) ο ασφαλισμένος γνώριζε το αναξιόπλοο του πλοίου κατά το χρόνο του πλου από το λιμένα και β) υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ζημίας και του αναξιόπλοου (Ο’ May on Marine Insurance, 1993, p. 84). Η ως άνω απαλλαγή επέρχεται μόνο όταν ο ασφαλιστής αποδείξει ότι το πλοίο δεν ήταν σε αξιόπλοη κατάσταση κατά τη χρονική στιγμή του πλου, από το λιμένα. Επιπροσθέτως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται των υποχρεώσεων του στην περίπτωση που αποδείξει ότι ο ασφαλισμένος, παραβιάζοντας την αρχή της υπέρτατης καλής πίστης, είτε απέκρυψε ουσιώδη στοιχεία όσον αφορά το αντικείμενο της ασφάλισης, είτε προέβη σε ανακριβείς δηλώσεις σχετικά με αυτό. Το βάρος αποδείξεως της αποκρύψεως (non disclosure) ουσιωδών στοιχείων βαρύνει τον ασφαλιστή, ο οποίος, πρέπει να αποδείξει ότι α) το ουσιώδες στοιχείο υπήρχε κατά την περίοδο της συνάψεως της συμβάσεως, β) το γνώριζε ο ασφαλισμένος, γ) το εν λόγω στοιχείο αποκρύφθηκε και δ) η απόκρυψη του στοιχείου λειτούργησε παρελκυστικά και παρέσυρε τον ασφαλιστή στη σύναψη ασφαλιστικής συμβάσεως με τους συμφωνημένους συγκεκριμένους όρους. Επίσης, κατά τα προεκτεθέντα, ο ασφαλιστής φέρει το βάρος αποδείξεως για ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου που τον παρέσυραν στη σύναψη της ασφαλιστικής συμβάσεως. Ακόμη, το άρθρο 18 (2) ΜΙΑ θεσπίζει το κριτήριο του “συνετού ασφαλιστή”, σύμφωνα με το οποίο ο ασφαλιστής πρέπει να επικαλεστεί γεγονότα που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός ασφαλιστής αν γνώριζε τα αληθή και το σύνολο των ουσιωδών στοιχείων, τότε δεν θα αναλάμβανε τον κίνδυνο ή ακόμη και αν τον αναλάμβανε θα καθόριζε διαφορετικό ασφάλιστρο. (βλ. σχετικά ΕφΠειρ 1141/2004, Αρμ 2005.1761 και τις εκεί παραπομπές). Tο δικαίωμα ακυρώσεως δύναται να ασκηθεί κατά πάντα χρόνο, ακόμη και μετά την λήξη της ασφαλιστικής περιόδου και, εφόσον ασκηθεί, έχει αναδρομική ισχύ, υπό την έννοια ότι η ασφαλιστική σύμβαση θεωρείται ως μη γενομένη εξ αρχής (βλ. Arnould’s Law of Marine Insurance 16(th) ed (1981), σελ. 438 και ΕφΠειρ 890/2003 ΕΝΔ 31.372). Γεννάται δε υποχρέωση των συμβαλλομένων μερών προς επιστροφή των εκατέρωθεν παροχών, εκτός εάν συντρέχει περίπτωση εξαπατήσεως ή δόλιας παραπλανήσεως, οπότε το βλαπτόμενο μέρος δικαιούται να παρακρατήσει την παροχή του ετέρου (άρθρο 84 ΜΙΑ 1906). Τις ίδιες ακριβώς συνέπειες (ακυρώσιμη ασφαλιστική σύμβαση) έχει η εκ μέρους του ασφαλισμένου παράλειψη ανακοινώσεως στον ασφαλιστή ουσιωδών περιστατικών κατά τις διαπραγματεύσεις προ της καταρτίσεως της ασφαλιστικής συμβάσεως (άρθρο 18 ΜΙΑ 1906), ως και η εκ μέρους αυτού πραγματοποίηση ανακριβών δηλώσεων (representations) προς τον ασφαλιστή (αρθρ. 20 ΜΙΑ 1906). Στις δύο παραπάνω περιπτώσεις το δικαίωμα ακυρώσεως του ασφαλιστηρίου γεννάται αποκλειστικώς και μόνο στο πρόσωπο του ασφαλιστή και όχι στο πρόσωπο αμφοτέρων των συμβαλλομένων μερών, εφόσον ο ασφαλισμένος δεν δύναται να προτείνει ακυρότητα της συμβάσεως εξ αιτίας δικής του παράνομης συμπεριφοράς. Ειδικότερα, η υπό της άνω διατάξεως του άρθρου 18 [2] επιβαλλομένη υποχρέωση στον ασφαλιζόμενο να ανακοινώσει [αναγγείλει / αποκαλύψει – disclose] οποιοδήποτε περιστατικό του είναι γνωστό τον θέτει προ διλήμματος, υπό την έννοια ότι πρέπει να αποφασίσει τι είδους πληροφορίες που έχουν σχέση με τον κίνδυνο οφείλει να αποκαλύψει. Ακόμη, ό πως προεκτέθηκε, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται κατά το άρθρο 55.2 ΜΙΑ, όταν η ζημία προήλθε από ηθελημένη κακή συμπεριφορά του ασφαλισμένου (“wilful misconduct”), αλλά πλην αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, ευθύνεται αν  η ζημία προκλήθηκε ως έγγιστα από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η ζημία δεν θα είχε συμβεί εάν δεν υπήρχε κακή διαχείριση ή αμέλεια εκ μέρους του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Η ηθελημένη κακή διαχείριση, κατά τον παρόμοιο όρο στη διεθνή σύμβαση χερσαίας μεταφοράς πραγμάτων (CMR) περιλαμβάνει εκτός από το δόλο, άμεσο και ενδεχόμενο, και τη συμπεριφορά εκείνη του ασφαλισμένου, κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώσει του ότι η πράξη ή παράλειψη του οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επελεύσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος, για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία χωρίς κατ’ ανάγκη και να το αποδέχεται. Διαφοροποιείται δε η μορφή αυτή πταίσματος από την έννοια της βαρείας αμέλειας, κατά την οποία ο δράστης δεν καταβάλλει ούτε την απαιτουμένη στις συναλλαγές επιμέλεια, διότι από μεγάλη αδιαφορία ή απερισκεψία δεν έχει αντίληψη των επιζήμιων συνεπειών της συμπεριφοράς του, καθόσον στη μορφή αυτή της αμέλειας το μέτρο της επιμελείας που απαιτείται κρίνεται αντικειμενικώς, ενώ στην ηθελημένη κακή διαχείριση απαιτείται αναγκαίως και η συνδρομή του υποκειμενικού στοιχείου, ήτοι της ψυχικής εκείνης στάσεως του μεταφορέα που γνωρίζει ότι η ενέργεια του ή η παράλειψη επαυξάνει τον κίνδυνο πραγματώσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος (Βλ. ΟλΑΠ 18/1998, Αρμ 1998.941). Σημειώνεται δε ότι στο ασφαλιστικό δίκαιο των πλοίων ο ανωτέρω ορισμός του άρθρου 55.2 του ΜΙΑ 1906 έχει την έννοια ότι οποιαδήποτε μορφή αμέλειας του ασφαλισμένου στην επέλευση ζημίας ή απώλειας (καλυπτόμενης με το ασφαλιστήριο) δεν μπορεί να τύχει επίκλησης από τον ασφαλιστή προς τον σκοπό της απαλλαγής του από την ευθύνη, εκτός και αν αυτό προβλέπεται ρητά από τη σύμβαση. Τέτοια δε πρόβλεψη υπάρχει, όπως προεκτέθηκε, στην ρήτρα 9.2 του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 για την ασφάλιση θαλαμηγών σκαφών (ΠολΠρΠειρ 5.462/1999, ΕΝαυτΔ 1999.370). Τέλος, στο άρθρο 78 παρ. 4 ΜΙΑ 1906 ορίζεται ότι “είναι καθήκον του ασφαλισμένου και των πρακτόρων του, σε όλες τις περιπτώσεις, να λάβουν τα μέτρα εκείνα, τα οποία μπορεί να είναι εύλογα προς το σκοπό αποτροπής ή ελαχιστοποίησης μίας ζημίας“. Περαιτέρω, στην ρήτρα 15.1 των “Institute yachts clauses” από 1.11.1985 (IYC) ορίζεται ως καθήκον του ασφαλισμένου ότι “σε περίπτωση οποιασδήποτε απώλειας ή ατυχήματος είναι καθήκον του Ασφαλισμένου κατ των υπαλλήλων και πρακτόρων του να λάβουν τα μέτρα εκείνα, τα οποία μπορεί να είναι εύλογα προς το σκοπό αποτροπής ή ελαχιστοποίησης μίας απώλειας, η οποία θα ήταν αποζημιωτέα σύμφωνα με την ασφάλιση αυτή“, ενώ στην ρήτρα 15.2 IYC ορίζεται ότι “υπό την επιφύλαξη των ανωτέρω διατάξεων και της ρήτρας 12, οι ασφαλιστές θα συνεισφέρουν στις εύλογες και κατάλληλες δαπάνες που υποβλήθηκε ο ασφαλισμένος, οι προστηθέντες του και οι αντιπρόσωποι τους. Δαπάνες Γενικής Αβαρίας, αμοιβή διασωστών, νομικές δαπάνες αναφορικά με την σύγκρουση πλοίων καθώς και δαπάνη στην οποία υπεβλήθη ο ασφαλισμένος προκειμένου να αποτρέψει ή να περιορίσει καλυπτόμενη ευθύνη του με βάση τη ρήτρα 11.2 δεν είναι αποζημιωτέες με βάση τη ρήτρα 15.” Ως προς την ερμηνεία των διατάξεων 78 και 55 (2a) ΜΙΑ 1906, γίνεται δεκτό ότι σε περίπτωση που υφίσταται κραυγαλέα παράλειψη του ασφαλισμένου, χωρίς εύλογη αιτία να λάβει τα δέοντα μέτρα περιορισμού της ζημίας και η παράλειψη αυτή συνδέεται αιτιωδώς με την επέλευση της ζημιάς, ώστε από μόνη της να προκάλεσε την απώλεια (proximate cause) επέρχεται απαλλαγή του ασφαλιστή λόγω ηθελημένης κακής διαχείρισης 55, 2a MIA 1906 (National Oilwell (UK) Ltd v. Davy Offshore Ltd (1993) 2 Lloyd’s Rep 582, State of Netherlands v. Youell (1998) 1 Lloyd’s Rep 236, Merkin, Marine Insurance Legislation, 2013, σελ. 107).

δ) Σύμφωνα με την δεύτερη παράγραφο της ΥΑ 3342/02/2004 ΦΕΚ 478/Β/5.3.2004 περί καθορισμού των προσόντων Κυβερνήτη Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγρ. 2 του άρθρου 5 του Ν. 2743/99 (ΦΕΚ 211 Α), το οποίο (άρθρο), πάντως καταργήθηκε με το Ν. 4256/2014,  εκναυλώνονται χωρίς να υπηρετεί σ` αυτό Πλοίαρχος και πλήρωμα ως ακολούθως : Α) Ο Κυβερνήτης ιστιοφόρου επαγγελματικού πλοίου αναψυχής είναι κάτοχος:

α) Πτυχίου Κυβερνήτη Εμπορικού Ναυτικού (Ε.Ν.) Γ τουλάχιστον Τάξης ή

β) Πτυχίου Κυβερνήτη “τουριστικών θαλαμηγών του Π.Δ. 264/77 (ΦΕΚ Α 39) όπως τροποποιήθηκε με το Π.Δ. 54/96 (ΦΕΚ Α 47) ή του Π.Δ. 243/98 (ΦΕΚ Α 181) ή

γ) Πτυχίου Κυβερνήτη ρυμουλκών ή

δ) Άδειας διακυβέρνησης ιστιοφόρου ιδιωτικού πλοίου αναψυχής, που προβλέπεται με απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, που εκδίδεται κατ` εξουσιοδότηση της παραγ. 2 του άρθρου 11 του Ν. 1940/91 (ΦΕΚ Α 40), όπως τροποποιήθηκε με την παραγρ. 6 του άρθρου 9 του Ν. 2743/99 ή

ε) Αποδεικτικού παρακολούθησης, μαθημάτων του σχολείου Κυβερνητών σκαφών αναψυχής που είχε λειτουργήσει κατά το παρελθόν στο ΥΕΝ ή

στ) Βεβαίωσης της σχολής Ναυτικών Δοκίμων περί επιτυχούς αποφοίτησης από τον πρακτικό και θεωρητικό κύκλο εκπαίδευσης στην ιστιοπλοΐα ή

ζ) Άδειας Γ΄ τουλάχιστον κατηγορίας προπονητή ιστιοπλοϊας της Γενικής Γραμματείας Αθλητισμού ή

η) Πτυχίου του Τμήματος Επιστήμης Φυσικής Αγωγής και Αθλητισμού (ΤΕΦΑΑ) με ειδικότητα ιστιοπλοΐας ή

θ) Πτυχίου, διπλώματος ή άλλου αποδεικτικού επιτυχούς αποφοίτησης από Σχολή Ιστιοπλοΐας Ναυτικών Ομίλων ή Ναυταθλητικών Σωματείων ή Συλλόγων που έχουν αναγνωρισθεί από τη Γενική Γραμματεία Αθλητισμού ή ιδιωτικών σχολών ιστιοπλοΐας που λειτουργούν με άδεια του Νομάρχη, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, από το οποίο αποδεικνύεται η ικανότητα διακυβέρνησης ιστιοφόρου σκάφους ανοικτής θαλάσσης ή

ι) Βεβαίωσης της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας, θεωρημένης από τη Γενική Γραμματεία Αθλητισμού σύμφωνα με την οποία έχει λάβει μέρος ως Κυβερνήτης σε σκάφη ολικού μήκους άνω των επτά (7) μέτρων σε αγώνες του επίσημου προγράμματος της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας συνολικής διαδρομής δύο τουλάχιστον χιλιάδων (2000) ναυτικών μιλίων.

Εναλλακτικά δε των περιπτώσεων που προαναφέρονται σε αυτή, η ναυτική ικανότητα και εμπειρία Κυβερνήτη επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αποδεικνύεται από αντίστοιχο πιστοποιητικό που έχει εκδοθεί ή αναγνωρισθεί επίσημα από Κρατική Αρχή ξένου κράτους ή από ναυτικό ή ιστιοπλοϊκό όμιλο ή από ιστιοπλοϊκή σχολή του εξωτερικού. Αν το πιστοποιητικό αυτό δεν έχει εκδοθεί από χώρα κράτος μέλος της Ε.Ε. θα πρέπει να συνοδεύεται από μετάφραση στην Ελληνική ή Αγγλική. Για την απόδειξη της εγκυρότητας των πιο πάνω αναφερομένων πιστοποιητικών και τυχόν μεταφράσεων τους καθώς και της ικανότητας διακυβέρνησης του πλοίου κατατίθεται από τον αναλαμβάνοντα χρέη Κυβερνήτου και Υπεύθυνη Δήλωση του αρθρ.8 του Ν. 1599/86 (ΦΕΚ Α’ 75) όποτε αυτή κρίνεται αναγκαία από την αρμόδια Λιμενική Αρχή.

ΙΙ. Με την υπό κρίση αγωγή η ενάγουσα εκθέτει ότι ήταν κυρία ενός σκάφους τύπου «καταμαράν» 12 μέτρων με το όνομα «…» κι ότι το είχε ασφαλίσει στην εναγόμενη στις 11.7.2015 αφενός έναντι ίδιων ζημιών από θαλάσσιους κινδύνους κι αφετέρου έναντι ευθύνης για πρόκληση θαλάσσια ρύπανσης, ανέλκυσης, απομάκρυνσης ή καταστροφής του πλοίου με εξάμηνη διάρκεια που στις 11/1/2016 παρατάθηκε για ένα εξάμηνο με πρόσθετη πράξη μέχρι τις 11.7.2016 και ασφαλιζόμενη αξία του σκάφους 150.000 ευρώ, για αστική ευθύνη μέχρι 500.000 ευρώ (50.000 ευρώ/επιβάτη), για υλικές ζημιές έναντι τρίτων μέχρι 150.000 και για ρύπανση έως 150.000 ευρώ (δαπάνη καθαρισμού θάλασσας που ρυπάνθηκε). Ότι με το ναυλοσύμφωνο της 1ης/5/2016 εκναύλωσε το παραπάνω σκάφος στον … (ναυλωτή) αξιόπλοο, σύμφωνα και με τα εκ του νόμου επιβαλλόμενα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας. Ότι στις … το εν λόγω σκάφος με οκτώ (μαζί με τον ναυλωτή – κυβερνήτη) επιβαίνοντες επ’ αυτού μαζί με το υπό γαλλική σημαία σκάφος … ξεκίνησαν από την Πάργα με προορισμό τη Λευκάδα, οπότε στις 17:00 και ενώ οι άνεμοι από τις 15:00 είχαν επιδεινωθεί (4-5 μποφόρ με ριπές έντασης 6-7 μποφόρ) βόρεια από την είσοδο του βορείου διαύλου του λιμένα της Λευκάδας αυτό ακινητοποιήθηκε `και κατέστη ακυβέρνητο λόγω εμπλοκής των σκοινιών εξαρτισμού στη θάλασσα και εμπλοκής τους στις δύο προπέλες του σκάφους, οπότε ειδοποίησε το έτερο σκάφος (…), που εντωμεταξύ είχε εισέλθει στο λιμένα της Λευκάδας, το οποίο και έσπευσε προς βοήθεια του «…». Ότι το … εντόπισε μεταξύ 19:00 και 20:00 ένα ναυτικό μίλι έξω από τον λιμένα της Λευκάδας το «…» και, αφού πρόσδεσε ένα ρυμούλκιο, άρχισε να το ρυμουλκεί προς τον λιμένα της Λευκάδας, πλην όμως στις 20:15 ένα μεγάλο κύμα κτύπησε το …, με αποτέλεσμα να σβήσουν οι μηχανές του και (ακυβέρνητα) τα δύο σκάφη να προσκρούσουν διαδοχικά στη βραχοσειρά «Διαβασίδια» (ΝΤΟΥΣΜΑΝ) που ενώνει τη Λευκάδα με την Ακαρνανία, η οποία (βραχοσειρά) δεν ήταν ορατή λόγω του κυματισμού που την υπερκάλυπτε, και, ακολούθως, το μεν … εξόκειλε στις ξέρες, το δε «…» κατακλύστηκε από νερά και βυθίστηκε σε ποσοστό 60-70%. Ότι μετά από ενημέρωση των λιμενικών αρχών έσπευσαν προς βοήθεια δύο σκάφη του λιμενικού (ένα από την Π. και 1 από τη Λευκάδα), καθώς και δύο επαγγελματικά αλιευτικά σκάφη, τα οποία (αλιευτικά) κατέφθασαν πρώτα, προσέγγισαν τα ναυαγισμένα σκάφη και περισυνέλεξαν τους επιβάτες σώους και χωρίς να προκληθεί θαλάσσια ρύπανση. Ότι μετά από συνάντηση την επόμενη ημέρα του επιθεωρητή ζημιών της εναγομένης, Ν. Κ., με τον εκπρόσωπο της ενάγουσας, τον διαβεβαίωσε (παρουσία και άλλων προσώπων) ότι γνώριζε τον Ι. Τ., νόμιμο εκπρόσωπο της εταιρίας … που εδρεύει στην Π. κι ότι είχε την τεχνογνωσία, εκτός από τη διάσωση, ανέλκυση, προστασία περιβάλλοντος του … που είχε ήδη αναλάβει, να φέρει σε πέρας το ίδιο έργο ως προς το «…» κι ότι, μετά ταύτα, ο νόμιμος εκπρόσωπος της ενάγουσας χορήγησε έγγραφη εξουσιοδότηση προς την εταιρία … για να εκτελέσει το ανωτέρω συμφωνηθέν έργο (διάσωση / ανέλκυση και περιβαλλοντική προστασία από το ναυάγιο του «…»). Ότι κατόπιν της ως άνω εντολής η εταιρία με τον διακριτικό τίτλο … διενήργησε τις λεπτομερώς αναφερόμενες εργασίες απορρύπανσης και περισυλλογής των συντριμμιών του πλοίου (καθώς αυτό τελικώς κομματιάστηκε από την θαλασσοταραχή και δεν κατέστη εφικτή η διάσωση του, σε αντίθεση με το  …), ήτοι περισυλλογή δεξαμενών καυσίμου, ρίψη πλωτών φραγμάτων, περισυλλογή κομματιών του σκάφους και εναπόθεση τους σε χώρο της εταιρίας, όπως ειδικότερα περιγράφονται στην αγωγή συνολικής αξίας (μετά ΦΠΑ) 151.675,56 ευρώ, για τις οποίες έχει εκδώσει τιμολόγια ισόποσης αξίας και έχει εγείρει ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την με ΓΑΚ-ΕΑΚ 12.772-6.324/28-11-2017 αγωγή της κατά της εδώ ενάγουσας. Τέλος, ότι από το χώρο φύλαξης της εταιρίας με τον διακριτικό τίτλο … αφαιρέθηκαν όργανα και εξαρτήματα του ναυαγισμένου σκάφους αξίας 29.745 ευρώ, πράξη για την οποία έχει κατατεθεί μήνυση. Με βάση αυτό ιστορικό, η ενάγουσα, μετά από παραδεκτή τροπή του αιτήματός της από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό στο σύνολο του παραδεκτώς με τις προτάσεις της (άρθρο 223 ΚΠολΔ), ζητά να αναγνωριστεί ότι η εναγόμενη της οφείλει α) το ποσό των 150.000 ευρώ, ήτοι το ασφάλισμα για την πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, άλλως οποιοδήποτε ποσό υποχρεωθεί να καταβάλει στην εταιρία …, εφόσον ευδοκιμήσει η εναντίον της ενάγουσας αγωγή της τελευταίας επικαλούμενη για την ασφαλισμένη ευθύνη έναντι των τρίτων τις διατάξεις του ελληνικού δικαίου (Ν. 2496/1997 σε συνδυασμό με Ν. 743/1977 και ΠΔ 55/1998), άλλως τον όρο 11.1.3 των ενσωματωθεισών στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο Ρητρών για την Ασφάλιση των θαλαμηγών του Ινστιτούτου του Λονδίνου (YIC – CL 328), άλλως τον όρο 11.5 αυτών, άλλως τους όρους 15.1, 15.2 αυτών και β) το ποσό των (150.000 ευρώ ασφάλισμα σκάφους – 29.745 =) 120.255 ευρώ με κύρια βάση τις διατάξεις των άρθρων 9.1, 56, 57 ΜΙΑ 1906 και επικουρική βάση τη διάταξη 9.2.2 ΜΙΑ 1906, αν κριθεί ότι το ατύχημα οφείλεται σε αμέλεια του κυβερνήτη. Η αγωγή αυτή παραδεκτώς εισάγεται για να συζητηθεί ενώπιον αυτού του αρμοδίου καθ’ ύλην και κατά τόπον Δικαστηρίου και δυνάμει έγκυρης ρήτρας παρέκτασης περιεχόμενης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο (άρθρα 7,8,9, 10,14§2, 22, 42 ΚΠολΔ και 51§§1,2,3Β περ.θ΄ Ν. 2172/1993) και συζητείται κατά την τακτική διαδικασία. Με όρο του επίδικου ασφαλιστηρίου συμβολαίου, το  οποίο προσκομίζουν με επίκληση αμφότεροι οι διάδικοι, έχουν οι διάδικοι συμφωνήσει να διέπεται η ασφαλιστική τους σχέση ως προς τις καλύψεις του ίδιου του σκάφους και του εξοπλισμού του από το αγγλικό δίκαιο (ΜΙΑ 1906, όπως ίσχυε πριν την τροποποίηση του, ως εκ του χρόνου που έλαβε χώρα το επίδικο ατύχημα) και πρακτική και τους γνωστούς στη διεθνή ασφαλιστική αγορά όρους ασφάλισης σκαφών αναψυχής «Ιnstitute yachts clauses» από 1.11.1985 (όπως συνηθίζεται στις συμβάσεις ασφάλισης από θαλάσσιους κινδύνους), ρήτρα που είναι νόμιμη κατά το άρθρο 7§2 του Κανονισμού «Ρώμη Ι» σε συνδυασμό με άρθρο 3 αυτού, δεδομένου ότι πρόκειται για ασφαλιστική σύμβαση ζημιών θαλάσσιου σκάφους που είναι ασφαλιστική σύμβαση «μεγάλου κινδύνου», κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ια) σκέψη του υπαγωγικού συλλογισμού. Το Δικαστήριο αναζήτησε και βρήκε με δικές του ενέργειες το εφαρμοστέο δίκαιο και δεν απαιτείται να διαταχθεί κατ’ άρθρο 337 ΚΠολΔ η απόδειξη του περιεχομένου του, το οποίο λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως. Αντίθετα, για τις περιβαλλοντικές ζημιές συμφωνήθηκε η εφαρμογή του ελληνικού δικαίου. Η εναγόμενη αρνείται την αγωγή ως προς την εν λόγω βάση ισχυριζόμενη ότι δεν πρόκειται για έξοδα αποκατάστασης του φυσικού περιβάλλοντος, αλλά για ανέλκυση ναυαγίου, εκθέτοντας ότι στην επίδικη περίπτωση δεν ήταν δυνατό να προκληθεί θαλάσσια περίπτωση λόγω μη μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων, λόγω μη τοξικότητας και ρύπανσης του περιβάλλοντος από τα συντρίμμια του σκάφους, καθώς και λόγω στεγανής κατασκευής της δεξαμενής καυσίμων του σκάφους, ισχυρισμός που, ανεξαρτήτως της βασιμότητας του ως προς το ενδεχόμενο ή μη πρόκλησης ρύπανσης στην επίδικη περίπτωση, είναι απορριπτέος ως μη νόμιμος, καθώς σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 23§1 του Ν. 2497/1997 η διάταξη εφαρμόζεται και επί δαπάνης αποκομιδής των υπολειμμάτων του σκάφους, κατά τα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ιβ) σκέψη της παρούσας. Εντούτοις, η αγωγή ως προς το υπό στοιχείο (α) αίτημα περί καταβολής του ποσού των 150.000 ευρώ, ήτοι του ασφαλίσματος για την πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, άλλως οποιουδήποτε ποσού υποχρεωθεί να καταβάλει στην εταιρία …, εφόσον ευδοκιμήσει η εναντίον της ενάγουσας αγωγή της τελευταίας, είναι μη νόμιμη ως προς την κύρια βάση της κατά το ελληνικό δίκαιο που εφαρμόζεται στο συγκεκριμένο μέρος της ασφαλιστικής σύμβασης, διότι σύμφωνα με το άρθρο 23§2 του Ν. 2496/1997 «το ασφάλισμα καταβάλλεται μόνον έναντι των πράγματι καταβληθέντων εξόδων» και επομένως το ίδιο το δικαίωμα, όπως περιγράφεται παραπάνω στο νόμο, δεν έχει γεννηθεί και δεν εξαρτάται η γέννηση του από δικαστική απόφαση ούτε από την εναγωγή του από τον παθόντα τρίτο, όπως επί αστικής ευθύνης έναντι τρίτου, κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ιβ) σκέψη της παρούσας. Επιπλέον, το κύριο αίτημα περί καταβολής του ποσού των 150.000 ευρώ με την ίδια κύρια βάση, είναι απορριπτέο ως μη νόμιμο και για τον λόγο ότι με το άρθρο 23§2 του Ν. 2496/1997 ο ασφαλιστής καταβάλλει ως ασφάλισμα μόνο ποσό έναντι των πράγματι καταβληθέντων εξόδων και δεν καταβάλλει κάποιο ποσό εφάπαξ (Κιάντος, ο.π., σελ. 335). Τέλος, οι υπόλοιπες επικουρικές βάσεις που επικαλείται ο ενάγων για θεμελίωση της ίδιας (υπό στοιχείο α΄) αξίωσης του, ήτοι ο όρος 11.1.3 των ενσωματωθεισών στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο Ρητρών για την Ασφάλιση των θαλαμηγών του Ινστιτούτου του Λονδίνου (YIC – CL 328), άλλως ο όρος 11.5 αυτών, άλλως οι όροι 15.1, 15.2 αυτών του αγγλικού δικαίου δεν αναπτύσσουν ισχύ εν προκειμένω, αφού εφαρμοστέο στο συγκεκριμένο τμήμα της επίδικης σύμβασης είναι το ελληνικό δίκαιο, το οποίο προβλέπει την ασφαλιστική κάλυψη του ασφαλισμένου υπό τις ανωτέρω προϋποθέσεις περιοριστικώς. Περαιτέρω, η αγωγή, ως προς το αίτημά της περί θετικής ζημίας είναι ορισμένη, απορριπτομένων των ισχυρισμών της εναγόμενης περί μη ορισμένης και μη νόμιμης επίκλησης τεκμαρτής ολικής απώλειας ή ολικής απώλειας κατά τον ΜΙΑ 1906, αφού η ενάγουσα επικαλείται, ενόψει και της περιγραφής του ατυχήματος και των συνεπειών που είχε αυτό για το σκάφος, σαφώς ολική απώλεια του τελευταίου ρητώς επικαλούμενη το άρθρο 57 ΜΙΑ 1906 και αφαιρώντας από τη συνολική αξία του σκάφους την αξία των αρχικά διασωθέντων οργάνων του σκάφους που εκλάπησαν με ευθύνη της φύλακα αυτών … δεδομένου ότι στην περίπτωση πραγματικής ολικής απώλειας δεν απαιτείται δήλωση εγκαταλείψεως (πραγματική ολική απώλεια – άρθρο 57§§1,2 Μ.Ι.Α. 1906) και του ότι όταν ο ασφαλισμένος εγείρει αγωγή για ολική απώλεια και τα στοιχεία αποδεικνύουν μερική μόνο απώλεια, αυτός μπορεί, εκτός εάν διαφορετικά προβλέπεται στο ασφαλιστήριο, να αποζημιωθεί για μερική απώλεια (μερική και ολική απώλεια – άρθρο 56§§1,4 Μ.Ι.Α. 1906). Επίσης, η εναγόμενη επικαλείται τις διατάξεις των άρθρων 67§1 και 79 §1 ΜΙΑ 1906, που η μεν πρώτη ορίζει ότι καλύπτεται η πλήρης αξία του σκάφους, όπως καθορίστηκε στο ασφαλιστήριο, η δε δεύτερη ότι επί καταβολής του ασφαλίσματος υποκαθίσταται ο ασφαλιστής στα δικαιώματα του ασφαλισμένου καθώς και τη σχετική πρόβλεψη του ασφαλιστηρίου στην ένδικη περίπτωση (υπό 15) περί υποκατάστασης του ασφαλιστή, ισχυριζόμενη ότι ως ασκείται η αγωγή, με την αφαίρεση δηλαδή της αξίας των υπολειμμάτων και χωρίς προηγούμενη προσφορά αυτών, είναι μη νόμιμη. Ο ισχυρισμός αυτός είναι απορριπτέος ως μη νόμιμος, καθώς από τις επικαλούμενες διατάξεις δεν αποκλείεται η αποζημίωση του ασφαλισμένου για μικρότερο ποσό, αφαιρούμενης της αξίας των υπολειμμάτων του σκάφους από τον ενάγοντα, ως έχει δικαίωμα να περιορίσει την αξίωση του κατά τη διάταξη του άρθρου 106 ΚΠολΔ, δεδομένου μάλιστα ότι ο τελευταίος ιστορεί κλοπή των υπολειμμάτων και επομένως αδυναμία προσφοράς τους στον ασφαλιστή. Συνεπώς, η αγωγή είναι νόμιμη κατά την κύρια βάση της, ερειδόμενη στις προεκτεθείσες διατάξεις των άρθρων 1, 3§2a, 5, 27, 55§1, 57 ΜΙΑ και 9.1.1 της ρήτρας IYC κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ιγ) σκέψη της παρούσας, ενώ είναι απορριπτέα ως προς την επικουρική βάση  κατά την επικαλούμενη διάταξη 9.2.2.2 ΜΙΑ 1906 που αναφέρεται (με εξαιρέσεις) στην ζημιά από επισκευή πλοίου (9.2.2 βλ. Hudson/Madge/Sturges, Marine Insurance Clauses, 2013, σελ. 235). Επίσης, το παρεπόμενο αίτημα περί επιδίκασης τόκων από την επίδοση της αγωγής «υπερημερίας και επιδικίας», αφορά εν τοις πράγμασι μόνο τόκους επιδικίας που αρχίζουν από το χρόνο ασκήσεως της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του ποσού που θα επιδικαστεί, το οποίο κρίνεται κατά το δίκαιο του δικάζοντος Δικαστηρίου (lex fori) και στην προκειμένη περίπτωση, κατά το ελληνικό δίκαιο (άρθρο 346 ΑΚ – ΠολΠρΠειρ 5046/2012, ΕΝαυτΔ 2012.289, ΠολΠρΠειρ 1336/1990, ΕΝαυτΔ 19.6). Η εναγόμενη αρνείται αιτιολογημένα την αγωγή και, περαιτέρω (ως το δεύτερο αίτημά της που κρίθηκε νόμιμο) προβάλλει ένσταση λόγω παραβίασης εκ μέρους της ενάγουσας κατά τη ναύλωση του σκάφους των όρων 3.2 και 3.3 του ασφαλιστηρίου του σκάφους, που προέβλεπαν ότι σε περίπτωση ναύλωσης του σκάφους, θα πρέπει να επιβαίνουν σε αυτό δύο άτομα κάτοχοι διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών, ένας εκ των οποίων, προκειμένου περί ιστιοπλοϊκού σκάφους, θα πρέπει να κατέχει τα εν λόγω πιστοποιητικά για χρονικό διάστημα πέντε τουλάχιστον ετών, ενώ, κατά τους ισχυρισμούς της εναγόμενης, ο κυβερνήτης του σκάφους δεν διέθετε τέτοιο πιστοποιητικό και μάλιστα κτηθέν τουλάχιστον προ πενταετίας, αμφισβητώντας το κύρος του επιδειχθέντος στις λιμενικές αρχές και, σε κάθε περίπτωση δεν επέβαινε στο σκάφος δεύτερο άτομο με τέτοιο πιστοποιητικό με αποτέλεσμα το μεν η επελθούσα ζημία (προσάραξη σε βραχοσειρά) να συνιστά ζημία οφειλόμενη σε ηθελημένη κακή διαχείριση, μη καλυπτόμενη κατά το άρθρο 55 ΜΙΑ 1906, το δε η παραβίαση της ρητής εγγύησης που περιέχεται στους ανωτέρω ενσωματωθέντες όρους του ασφαλιστηρίου να επιφέρει απαλλαγή της, κατά τα άρθρα 33(1), 35 ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστήριου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών. Η ένσταση αυτή είναι νόμιμη, ερειδόμενη στις αμέσως προαναφερθείσες διατάξεις, κατά τα εκτιθέμενα και στην πρώτη (μείζονα υπό Ιγ) σκέψη της παρούσας και πρέπει να εξεταστεί ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα. Επίσης, η εναγόμενη, προβάλλει επικουρικώς (για την περίπτωση που δεν γίνει δεκτή η προαναφερθείσα ένσταση που κρίθηκε νόμιμη) ένσταση απαλλαγής της με δήλωση που περιέχεται στις προτάσεις της περί υπαναχώρησης από την επίδικη σύμβαση ασφάλισης, λόγω μη μετασυμβατικής αναγγελίας εκ μέρους του ασφαλισμένου περιστατικών επίτασης του κινδύνου μετά την κατάρτιση της σύμβασης, επικαλούμενη τα προαναφερθέντα γεγονότα περί μη ασφαλούς επάνδρωσης του σκάφους, ένσταση που είναι νόμιμη, κατά τα άρθρα 4, 3(6) ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστήριου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών. Συναφώς, η εναγόμενη προβάλλει περαιτέρω ένσταση μη αξιοπλοΐας του σκάφους λόγω μη ασφαλούς επάνδρωσης του τελευταίου κατά τα προεκτεθέντα, η οποία κρίνεται νόμιμη κατά τη διάταξη 39 (5) ΜΙΑ 1906, κατά τα εκτιθέμενα και στην πρώτη (μείζονα υπό Ιγ) σκέψη της παρούσας, και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της. Επιπλέον, η εναγόμενη ισχυριζόμενη ότι ο αληθής κύριος του σκάφους δεν είναι η ενάγουσα, η οποία εμφανίζεται εικονικώς ως τέτοια, λόγω του νομοθετικού καθεστώτος που επιτρέπει την εμπορική εκμετάλλευση σκαφών αναψυχής μόνο σε ελληνόκτητα πλοία (ν. 2743/1999, όπως αντικαταστάθηκε από το ν. 4526/2014, αλλά ότι ο αληθής κύριος και νομέας αυτού (όπως και άλλων που εκθέτει στις προτάσεις της) είναι ο αλλοδαπός …, γεγονός που συνιστά παραβίαση της υπέρτατης καλής πίστης με τη μορφή της απατηλής προσυμβατικής αποσιώπησης και/ή ψευδούς προσυμβατικής δήλωσης αναφορικά με τα στοιχεία της ταυτότητας του αληθούς κυρίου του επίδικου σκάφους, ένεκα του οποίου υπαναχωρεί με τις προτάσεις της αναδρομικώς από τη σύμβαση ασφάλισης. Η ένσταση αυτή είναι μη νόμιμη κατά τα επικαλούμενα άρθρα 17, 18, 20, 41 ΜΙΑ 1906, διότι η ταυτότητα του ασφαλισμένου μόνο κατά περίπτωση και δη αν το αληθές πρόσωπο του συνδέεται με απάτες ή παρανομίες ή με τη διεξαγωγή της ασφαλιζόμενης «περιπέτειας» συνιστά αντισυμβατική αποσιώπηση/απόκρυψη που επιφέρει απαλλαγή του ασφαλιστή (βλ. αποφάσεις Becker v Marshall (1922) 12 Ll. L. Rep. 413 CA, Gallé Gowns Ltd v. Licences & General Insurance Co Ltd (1933) 47 Ll. Rep. 186, Dunn v. Ocean Accident & Guarantee Corporation Ltd (1933), 45 Ll, Lr 276). Συνεπώς, η εν λόγω ένσταση και η σχετική δήλωση υπαναχώρησης κρίνεται μη νόμιμη. Δεδομένου, όμως, ότι οι προεκτιθέμενες διατάξεις του ελληνικού δικαίου για τα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής που προβλέπουν συγκεκριμένο (ελληνόκτητο) ιδιοκτησιακό καθεστώς, το οποίο έχει τεθεί για την προστασία της ελληνικής ναυτιλίας, ναι μεν είναι άσχετες με γεγονότα που συνδέονται την επίταση ή μη του ασφαλιζόμενου κινδύνου, ώστε οι επικαλούμενες διατάξεις των άρθρων 17, 18, 20, 41 ΜΙΑ 1906 να μην αναπτύσσουν ισχύ, καθιστούν όμως την ασφαλιζόμενη «θαλάσσια περιπέτεια» μη νόμιμη και επομένως εξαιρούμενη της ασφάλισης κατ’ άρθρο 3 ΜΙΑ 1906, η οποία συνεπιφέρει απαλλαγή του ασφαλιστή κατ’ άρθρο 41 ΜΙΑ 1906 από (σιωπηρή) εγγύηση (Warranty) ότι η ασφαλιζόμενη περιπέτεια θα είναι νόμιμη [Redmond v Smith (1844) 7 Man&G 457, επί συναφούς ρύθμισης του Marine Insurance Act of British Columbia : James Yachts Ltd v Thames and Mersey Marine Insurance Co Ltd (1977) 1 Lloyd’s Rep 206, British Columbia, Supreme Court και από τη θεωρία E.R. Hardy Ivamy, Chalmers’ Marine Insurance Act 1906, 10 th. edition, p. 63 – 64]. Συνεπώς, η εν λόγω ένσταση και η σχετική δήλωση υπαναχώρησης κρίνεται νόμιμη κατά τα άρθρα 3 και 41 ΜΙΑ 1906 (jura novit curia) και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της. Επιπλέον, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση απαλλαγής της από την ασφαλιστική σύμβαση λόγω αθέτησης από την ενάγουσα των συμβατικών και νομίμων υποχρεώσεων της για λήψη μέτρων προς αποτροπή ή ελαχιστοποίηση της ζημίας, καθώς ισχυρίζεται ότι η αιτία της απώλειας του σκάφους ήταν η ενσυνείδητη και σκόπιμη παράλειψη της ενάγουσας να λάβει τα εύλογα μέτρα απομάκρυνσης του σκάφους από την ξέρα όπου είχε προσκρούσει το σκάφος και δη να αναθέσει τη διάσωση του σκάφους στον προσφερθέντα και ικανό προς τούτο διασώστη που αναφέρει στις προτάσεις της, με αποτέλεσμα η ολική του απώλεια να οφείλεται σε αυτή την παράλειψη της ενάγουσας ασφαλισμένης. Η ένσταση αυτή, ως προς το αίτημα της αγωγής που κρίθηκε νόμιμο, ερείδεται στις  διατάξεις των άρθρων 78 ΜΙΑ 1906 και 15.1, 15.2 όρους IYC, κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ιγ) σκέψη της παρούσας και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της.  Αντίθετα, κατά το σκέλος της που η ίδια ένσταση (τελευταία εκ των προβαλλόμενων ενστάσεων) προβάλλεται ως ερειδόμενη στο άρθρο 77 ΜΙΑ 1906 πρέπει να απορριφθεί ως μη νόμιμη (διάταξη που προβλέπει ότι, εκτός αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο και όσων ορίζει ο ΜΙΑ 1906, ιδίως ως προς την ευθύνη του ασφαλιστή κατά το προεκτεθέν άρθρο 78 ΜΙΑ 1906, ο ασφαλιστής είναι υπεύθυνος για διαδοχικές απώλειες και πως όταν μια μερική απώλεια, η οποία δεν έχει επισκευαστεί ή αλλιώς δεν έχει αποκατασταθεί, ακολουθείται από μία ολική απώλεια, ο ασφαλισμένος μπορεί να αποζημιωθεί μόνο σε σχέση με την ολική απώλεια), καθώς η αγωγή αφορά ολική απώλεια από ασφαλισμένο κίνδυνο που επακολούθησε της μερικής ζημίας του σκάφους, όπως προβλέπει η εν λόγω διάταξη, η οποία τέθηκε προς διευκρίνιση της ασφαλιστικής περίπτωσης που αποζημιώνεται επί συρροής ασφαλιστικών περιπτώσεων, συνεπαγόμενη ότι ο ασφαλισμένος δεν θα αποζημιωθεί εάν η ολική απώλεια οφείλεται σε ανασφάλιστο κίνδυνο [ιδίως με διαφορετικό ασφαλισμένο κίνδυνο βλ. Livie v Janson (1810), 12 East 648, British and Foreign Insurance Co v Wilson Shipping Co Ltd (1921) AC 188, 26 Com Cas 13, HL, Ivany, ο.π., σελ. 126 ] 127], αλλά θα αποζημιωθεί, εάν η ολική απώλεια ήταν το φυσικό επακόλουθο της αρχικής μερικής απώλειας από ασφαλισμένο κίνδυνο, χωρίς διακοπή της αιτιότητας (Anderson v. Royal Exchange Assurance (1805) 7 East 38, Merkin, ο.π., σελ. 78), δεδομένου ότι η εναγόμενη δεν επικαλείται μη ασφάλιση του κινδύνου από τον οποίο επήλθε η ολική απώλεια του σκάφους, αλλά ηθελημένη κακή διαχείριση ως προς την ολική απώλεια του σκάφους, ισχυρισμός που εξετάζεται στο πλαίσιο της προηγούμενης ένστασης που κρίθηκε νόμιμη κατά τα άρθρα 78 ΜΙΑ 1906 και 15.1, 15.2 όρους IYC. Έτι επικουρικώς στην προηγούμενη ένσταση κατά τις διατάξεις 78 ΜΙΑ 1906 και 15.1, 15.2 όρους IYC που κρίθηκε νόμιμη, η εναγόμενη επικαλούμενη τα ίδια πραγματικά περιστατικά, προβάλλει ένσταση απαλλαγής της από το ασφάλισμα, ως προς το ποσό των 60.000 ευρώ, στις οποίες υπολογίζει την αξία του σκάφους μετά την πρόσκρουση στην προαναφερθείσα βραχοσειρά, ένσταση που είναι νόμιμη κατά την διάταξη της 55 (2b) MIA 1906, σύμφωνα με την οποία, επιφυλασσομένης αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, δεν αποζημιώνεται οποιαδήποτε χειροτέρευση της ζημιάς πλοίου ή φορτίου οφειλόμενη σε καθυστέρηση, ακόμη κι αν η τελευταία προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο [St. Margaret’s Trust Ltd v. Navigation & General Insurance Co Ltd (1949) 82 LlL. Reo. 752, Templeman on Marine Insurance, 6th edition, σελ. 162, Noussia, The Principle of Indemnity in Marine Insurance Contracts: A Comparative Approach, σελ. 96] και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της. Έτι επικουρικώς, η εναγόμενη επικαλείται ευθύνη της ποσού 70.000 ευρώ, στο οποίο υπολογίζει το κόστος των ζημιών του σκάφους, προβάλλοντας ως προς το υπόλοιπο ποσό ένσταση απαλλαγής της για το λόγο ότι η τελική συντριβή του σκάφους ήταν αναπόφευκτο γεγονός ήτοι βέβαιο και όχι μελλοντικώς αβέβαιο γεγονός. Η ένσταση αυτή είναι απορριπτέα ως μη νόμιμη, καθώς ο χρόνος κατάρτισης της ασφαλιστικής σύμβασης ήταν προγενέστερος της προσάραξης στη βραχοσειρά. Επιπλέον, η εναγόμενη επικαλούμενη τους όρους 4.1, 4.1.2 των ειδικών όρων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών που ορίζουν ότι καμία απαίτηση απώλειας, ζημιάς ή εξόδων δεν καλύπτεται που προκαλείται από δόλο, έστω και ενδεχόμενο δόλο του ασφαλισμένου και εν προκειμένω του νομίμου εκπροσώπου της ενάγουσας, επικαλούμενη ως δόλια συμπεριφορά την εκναύλωση του σκάφους σε αδαή και ναυτικά ανεπαρκή κυβερνήτη που συνιστά, κατά την εναγόμενη, και αποδοχή του αποτελέσματος που ενδεχομένως θα επερχόταν και που όντως επήλθε, ένσταση που είναι νόμιμη, ερειδόμενη στους ενσωματωθέντες στο ασφαλιστήριο προαναφερθέντες όρους.

ΙΙΙ. Από όλα τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα έγγραφα εκ των σε ξένη γλώσσα συντεταγμένων νομίμως μεταφρασμένων στην ελληνική γλώσσα, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η από 6.5.2016 ηλεκτρονική επιστολή του … προς την Ελληνική Ακτοφυλακή Λευκάδας, καθώς δεν αποδείχθηκε η γνησιότητα της (ΑΠ 1546/2018, Νομος, βλ. για τις επιστολές τρίτων ως δικαστικά τεκμήρια βλ. Παϊσίδου, Τα δικαστικά τεκμήρια στην πολιτική δίκη, σελ. 203-204), τις φωτογραφίες και το ψηφιακό υλικό (video) από τον τόπο του ναυαγίου και αποσπασμάτων των εργασιών ναυαγιαίρεσης και περισυλλογής θραυσμάτων από τη θάλασσα, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητήθηκε και από την συνεκτίμηση των προσκομιζόμενων μετ’ επικλήσεως αφενός της υπ’ αριθμ… ένορκης βεβαίωσης του Σ. Κ., κατόπιν νομοτύπου και εμπροθέσμου κλητεύσεως της εναγόμενης σε αυτή (βλ. την έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή Θ. Λ. με αριθμό … και, αφετέρου, της υπ’ αριθμ. … ένορκης βεβαίωσης του Ν. Κ. στη Συμβολαιογράφο Πειραιά Μαρία Κολοβού, της υπ’ αριθμ. … ένορκης βεβαίωση της Α. Κ. στην ίδια συμβολαιογράφο μετά από νόμιμη και εμπρόθεσμη κλήση της ενάγουσας, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή Δ. Ρ., από την προσκομισθείσα προς αντίκρουση των ισχυρισμών του αντιδίκου κατ’ άρθρο 237§2 ΚΠολΔ υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση ενώπιον της Συμβολαιογράφου Λευκάδας, Ιωάννας Κοκμοτού, του ενόρκως βεβαιούντος, …, κατόπιν νομοτύπου και εμπροθέσμου κλητεύσεως της εναγόμενης (βλ. υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης δικαστικού επιμελητή Θ. Λ., της από 9-1-2019 κλήσης της εναγομένης) και από την υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του  Ν. Κ., καθώς και την υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση της Α. Κ. στη συμβολαιογράφο Μαρία Κολοβού στην προαναφερθείσα δίκη μεταξύ και των δύο διαδίκων της παρούσας δίκης, οι οποίες εκιμώνται στην προκείμενη δίκη ως δικαστικό τεκμήριο (ΑΠ 315/2008 ΝοΒ 2008.1584) και από την από 27/2/2017 έκθεση επιθεώρησης του επιθεωρητή Ν. Κ., που λαμβάνεται υπόψη ως ιδιωτική γνωμοδότηση (άρθρο 390 ΚΠολΔ), καθώς και από τις καταθέσεις των μαρτύρων που εξετάστηκαν κατά την ποινική προδικασία (ΑΠ 288/1971, ΝοΒ, 1971, 876, Τέντες σε Κεραμεύς/Κονδύλη/Νίκα, ΕρμΚΠολΔ άρθρο 339, αριθμ. 11) αποδείχθηκαν τα ακόλουθα :  Η ενάγουσα ήταν κυρία του τουριστικού – επαγγελματικού (Τ/Ρ-Ε/Π) σκάφους ιστιοφόρου καταμαράν με το όνομα «…», με ελληνική σημαία, νηολογίου Κέρκυρας με αριθμό 990, κατασκευασμένου από ενισχυμένο πλαστικό (G.R.Ρ.), κατά το έτος 2004 στη Γαλλία, μήκους ολικού 11,90 μ., μήκους νηολόγησης 10,09 μ., πλάτους νηολόγησης 6,50 μ., βάθους νηολόγησης 1,90 μ., κ.ο.χ. …, κ.κ.χ. … Δ.Δ.Σ. …, φέροντος δύο (2) μηχανές μάρκας VOLVO ΡΕΝΤΑ ΜΡ 2030, ιπποδύναμης εκάστης 29 ΗΡ και εμπορικής αξίας (ένεκα και της χρήσης του ως επαγγελματικού) 150.000 ευρώ. Με το υπ’ αριθμ. … ασφαλιστήριο συμβόλαιο σκαφών, που καταρτίσθηκε στις 11 Ιουλίου 2015 στην Κ. Α. μεταξύ της ενάγουσας ως ασφαλιζόμενης και της εναγομένης ως ασφαλίστριας, η τελευταία ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη του παραπάνω σκάφους έναντι των ιδίων ζημιών αυτού, των μηχανών και του εξοπλισμού του από θαλάσσιους και άλλους κινδύνους μέχρι του ποσού των 150.000 ευρώ, της αστικής ευθύνης του σκάφους για σωματικές βλάβες ή/και θάνατο μέχρι του ποσού των 500.000 ευρώ (με ανώτατο όριο 50.000 ευρώ ανά άτομο/επιβάτη), της αστικής ευθύνης του έναντι των τρίτων την μέχρι του ποσού του 1.000.000 ευρώ και των κινδύνων πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης μέχρι του ποσού των 150.000 ευρώ με χρονική διάρκεια έξι (6) μηνών (από τις 11/7/2015 και έως τις 11/1/2016), η οποία παρατάθηκε για 6 μήνες (έως τις 11/7/2016 και ώρα 12:00′ μ.μ.), με τη με αριθμό 10024882 πρόσθετη πράξη αυτού. Στο ανωτέρω ασφαλιστήριο συμβόλαιο έχουν προσαρτηθεί οι Γενικοί ‘Οροι Αστικής Ευθύνης Σκαφών Αναψυχής, οι Ειδικοί ‘Οροι Ασφαλιστηρίου Συμβολαίου Μη Ταχύπλοων Σκαφών, οι Ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών [(Institute Yacht Clauses) — CL328 (01.11.85)] και οι ρήτρες για ασφάλιση σκαφών αναψυχής προσωπικών αντικειμένων  CL331 (01.11.85). Συμφωνήθηκε δε ως προς τις υλικές ζημιές του σκάφους ως εφαρμοστέο δίκαιο το αγγλικό κατά τα προεκτιθέμενα. Δυνάμει του από 1/5/2016 ναυλοσύμφωνου, που συνήφθη στην Κέρκυρα μεταξύ της ενάγουσας ως εκναυλωτή και του … υπηκόου Ρ., ως ναυλωτή, εκναυλώθηκε το σκάφος για χρονικό διάστημα από 1/5/2016 και ώρα 17:00′ έως τις 14/5/2016 και ώρα 9:00′, νομίμως, καθώς το σκάφος διέθετε την απαραίτητη άδεια προς τούτο (βλ. την από 18/8/2015 άδεια επαγγελματικού πλοίου αναψυχής του Τμήματος Επαγγελματικών Τουριστικών Σκαφών & Ν.Ε.Π.Α. του Υπουργείου Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού). Πρόκειται για ιστιοφόρο σκάφος που κινείται κυρίως με τα ιστία και βοηθητικώς με μηχανές. Το εν λόγω σκάφος εκναυλώθηκε αξιόπλοο, όπως προκύπτει και από τα πιστοποιητικά και ναυτιλιακά έγγραφά του που εξετάστηκαν και από τις λιμενικές αρχές (πρόκειται για το από 31/7/2015 πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης μικρού Ε/Γ πλοίου του Νηογνώμονα Lloyd’s Register, το από 23/3/2015 πιστοποιητικό καταμέτρησης τον ιδίου Νηογνώμονα, την από 6/4/2016 άδεια εγκατάστασης και λειτουργίας τηλεπικοινωνιακού σταθμού πλοίου του Κλάδου Ελέγχου Πλοίων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής). Το ανωτέρω σκάφος με 8 συνολικά επιβαίνοντες επ’ αυτού, όλοι τους Ρ.ι και ΛευκοΡ.ι και με κυβερνήτη τον ναυλωτή … είχε ξεκινήσει, μετά την εκναύλωση του περιήγηση στα νησιά του Ιονίου, μαζί με το σκάφος  …, πλοιοκτησίας της … στο οποίο επίσης επέβαιναν 8 άτομα ίδιας εθνικότητας και κυβερνήτη του τελευταίου σκάφους τον … και έτερο (τρίτο) σκάφος, με το όνομα “…”. Περί ώρα 12:30΄΄ της 2ας Μαΐου 2016 τα τρία σκάφη απέπλευσαν από την Πάργα, όπου είχαν καταπλεύσει, με προορισμό την Λευκάδα. Περί ώρα 17:00΄΄ και ενώ το σκάφος της ενάγουσας προσέγγιζε τη Λευκάδα, ευρισκόμενο στον όρμο της Λευκάδας (και τα δύο υπόλοιπα είχαν εισέλθει στον λιμένα της Λευκάδας) και συγκεκριμένα σε απόσταση περίπου ενός και ήμισυ ναυτικού μιλίου βόρεια της εισόδου του βόρειου διαύλου λιμένα Λευκάδας το σκάφος της ενάγουσας (“…”), κατέστη αδύνατο να κινηθεί με μηχανικά μέσα, λόγω περιέλιξης των σχοινιών των ιστίων στις δύο προπέλες του σκάφους. Εξεταζόμενος ο κυβερνήτης του σκάφους, …, ισχυρίστηκε ότι ήταν αδύνατη η πρόωση του σκάφους μέσω του ανέμου λόγω σκισίματος του κεντρικού ιστίου, ισχυρισμός που, όπως προκύπτει από τις φωτογραφίες του σκάφους και τα όσα διαπίστωσε το καταδυτικό συνεργείο μετά την προσάραξη του σκάφους ελέγχεται ως ουσία αβάσιμος, αφού το κεντρικό ιστίο ευρέθη ημιανεπτυγμένο και άθικτο, όπως και το πλώριο ιστίο του σκάφους που βρέθηκε κλειστό και επιμελώς περιτυλιγμένο στον άξονα περιτύλιξης του (βλ. και Έκθεση 27/2017 Β΄ΑΣΝΑ). Επίσης, από τις φωτογραφίες  της υφάλου περιοχής του σκάφους που προσκομίστηκαν εμφαίνεται σε αμφότερες τις έλικες περιτυλιγμένο τεμάχιο σχοινιού μεγάλου μήκους, τμήμα του οποίου, περί τα 10μ., παρέμενε ελεύθερο στο νερό, γεγονός που επιβεβαιώνει την εν λόγω μηχανική βλάβη που, όμως, δεν καθιστούσε το πλοίο εκείνη την στιγμή μη αξιόπλοο, αφού το βασικό μέσο πρόωσης του, εφόσον δεν επικρατεί άπνοια, είναι τα ιστία. Τότε, λόγω έλλειψης γνώσεων να κινήσει και να κατευθύνει το σκάφος με τα ιστία του στο λιμένα Λευκάδας είτε στον λιμένα Πρεβέζης υπό τις ανωτέρω καιρικές συνθήκες, ο κυβερνήτης του “…” κάλεσε σε βοήθεια το σκάφος “…” με κυβερνήτη τον Ρ. υπήκοο … με το οποίο, ως προελέχθη είχαν αποπλεύσει μαζί από την Πάργα και το οποίο είχε εντωμεταξύ εισέλθει στον λιμένα της Λευκάδας (το τρίτο σκάφος “…” φέρεται ότι είχε ήδη δέσει στον λιμένα της Λευκάδας – βλ. και από … κατάθεση Επικελευστή Λ/Σ Ν. Μ.) και έριξε άγκυρα στο σημείο αναμένοντας το σκάφος … χωρίς να ειδοποιήσει τις λιμενικές αρχές, την ενάγουσα – πλοιοκτήτρια εταιρία, ούτε κάποιο εκ των ρυμουλκών σκαφών που ελλιμενιζόταν στους κοντινούς λιμένες (Λευκάδας, Π.ς), το οποίο θα ρυμουλκούσε αυτό με ασφάλεια και σε σύντομο χρόνο σε έναν από τους κοντινούς λιμένες. Εν τέλει, το σκάφος “…” εντόπισε το “…” στο σημείο όπου το τελευταίο είχε ρίξει άγκυρα, προκειμένου να ρυμουλκήσει το ακυβέρνητο πλοίο. Προς τούτο, έρριψε σχοινί ρυμούλκησης και προσδέθηκαν η δέστρα του αριστερού πλωτήρα  του “…” με τη δέστρα του αριστερού πλωτήρα  του “…”. Ο ως άνω τρόπος ρυμούλκησης κρίνεται εντελώς ακατάλληλος για σκάφη τύπου καταμαράν, αφού το ρυμουλκούμενο συρόταν υπό γωνία και δεν μπορούσε να ακολουθήσει σε ευθεία γραμμή το ρυμουλκούν σκάφος, με αποτέλεσμα, λόγω μη τήρησης ευθείας γραμμής έλξης να αποκλίνει συνεχώς προς την υπήνεμη πλευρά του προβάλλοντας αντίσταση στην έλξη, αντί του ενδεικνυόμενου κατά τις βασικές ναυτικές γνώσεις για τέτοιου τύπου σκάφη ρυμούλκησης με ρυμούλκιο τύπου “bridle” («μουστάκι»), με πρόσδεση σχοινιών σε αμφότερους τους πλωτήρες και ένωση αυτών. Λόγω δε της ανωτέρω εντελώς ανεπιτήδειας επιχείρησης ρυμούλκησης και συνεπεία του κυματισμού, παρότι απαιτείτο να διανυθεί μικρή απόσταση για τον λιμένα της Λευκάδας, ο συρμός των δύο σκαφών που έπλεαν προς τον ανωτέρω λιμένα επέπεσε στη βραχοσειρά «Διαβασίδια». Εκ των δύο σκαφών, το μεν ρυμουλκούν σκάφος  “…” εκ της φοράς του επιχείρησε να υπερπηδήσει και παρέμεινε (μετά την βίαιη πρόσκρουση) επί αυτής, το δε ρυμουλκούμενο σκάφος κτύπησε με βιαιότητα επί της ίδιας βραχοσειράς, όπου περί ώρα 20:00 και προσάραξαν αμφότερα τα σκάφη (στίγμα Φ 38° 51,634’ B , Λ 020° 44,2873442), ένα και ήμισυ μίλι από την βόρεια είσοδο του δίαυλου Λευκάδας. Η εν λόγω βραχοσειρά δεν ήταν ευχερώς αντιληπτή εκείνη τη στιγμή λόγω του κυματισμού (ενώ με ήρεμη θάλασσα το πάνω μέρος της βραχοσειράς προβάλει πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και είναι ορατό – βλ. μεταξύ άλλων φωτογραφίες και video), αλλά καταγράφεται σε όλους τους ναυτικούς χάρτες και είναι ευρέως γνωστή στους ναυτιλλόμενους στο Ιόνιο Πέλαγος λόγω της εγγύτητας της στον λιμένα της Λευκάδας και του ότι συνδέει την Ακαρνανία με την Λευκάδα. Μετά την ως άνω πρόσκρουση στην ανωτέρω βραχοσειρά, ειδοποιήθηκαν στις 20:10 οι λιμενικές αρχές και κατέφθασε στις 20:40 πρώτο το αλιευτικό σκάφος … το οποίο ενημέρωσε ότι είναι δύσκολη η προσέγγιση στα σκάφη και πως θα χρειαστεί μικρό σκάφος. Εν συνεχεία, στις 20:50 κατέφθασαν στο σημείο τα ΠΛ/Σ 142 και 748 του Λιμεναρχείου Λευκάδας και εν τέλει στις 21:45 το αλιευτικό σκάφος …» και το αλιευτικό σκάφος …» κατάφεραν προσεγγίζοντας από την μέσα πλευρά του κόλπου να περισυλλέξουν τους επιβαίνοντες στα δύο σκάφη. Από την προσάραξη δεν προκλήθηκε τραυματισμός σε κανέναν από τους επιβαίνοντες και των δύο σκαφών, ούτε παρατηρήθηκε θαλάσσια ρύπανση. Εκ των δύο σκάφων, το μεν “…” είχε επικαθήσει επί της βραχοσειράς, με αποτέλεσμα αν και είχε υποστεί ρωγμές στον ένα πλωτήρα να μην κινδυνεύει από τον κυματισμό, το δε «…» είχε υποστεί ρωγμές στα ύφαλα του και είχε εισρεύσει θαλασσινό νερό εντός αυτού, όπως ανέφερε και ο κυβερνήτης του. Την επόμενη ημέρα (3-5-2016), κατά την οποία οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές, συναντήθηκαν στο Λιμεναρχείο της Λευκάδας στις 11:00 π.μ. ο νόμιμος εκπρόσωπος της ενάγουσας, Βασίλειος Βρακοτάς, ο νόμιμος εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας εταιρίας του … … και ο …, εκπρόσωπος της … ενημερώνοντας σχετικά τον πραγματογνώμονα της εναγομένης, Νικόλαο Κονδυλόπουλο, ο οποίος ευρίσκετο καθ’οδόν και συμφώνησαν να συναντηθούν σε σημείο εγγύς του ναυαγίου, απ’ όπου να επιχειρηθεί η προσέγγιση των σκαφών, πράγμα που έγινε στις 13:15 της ίδιας ημέρας μέσω των ανωτέρω αλιευτικών σκαφών και με συνεπιβαίνοντες, τον δύτη Χρήστο Χαλικιά και μέλη του καταδυτικού του συνεργείου. Όπως προκύπτει από τις φωτογραφίες του σκάφους από την θάλασσα και το video, το «…» βρέθηκε ημιβυθισμένο με τους πλωτήρες του πλήρως βυθισμένους στο πρυμναίο τμήμα, σπασμένο τον αριστερό πλωτήρα στο πρωραίο τμήμα που είχε ανεβεί στα βράχια και συνεχώς προσέκρουε επί αυτών λόγω του κυματισμού, ενώ το ήμισυ της υπερκατασκευής επί των πλωτήρων ήταν ημιβυθισμένο. Το καταδυτικό συνεργείο διαπίστωσε «σκίσιμο στο πλαστικό μέρος του αριστερού πλωτήρα» και κατά τον επικεφαλής δύτη Χρήστο Χαλικιά και τον ασφαλιστικό πραγματογνώμονα ήταν δυνατή η μεταφορά του σκάφους με βαρέλια σε κοντινή υπήνεμη περιοχή (εργοτάξιο «ΤΕΡΝΑ»), όπου ευρίσκετο επίγειος γερανός που θα μπορούσε να ανελκύσει το σκάφος, δεδομένων και των καλών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν εκείνη την στιγμή. Εντούτοις, παρά το ότι το καταδυτικό συνεργείο προέβη σε φωτογράφηση του σκάφους δεν προσκομίστηκαν άλλες υποβρύχιες φωτογραφίες που να εμφαίνεται η κατάσταση του σκάφους, ώστε να επιβεβαιωθεί ο ισχυρισμός περί μερικής απώλειας αυτού κι ότι αυτό μπορούσε να διασωθεί. Αντίθετα, στις τρεις (3) μοναδικές υποβρύχιες φωτογραφίες που προσκομίστηκαν, φαίνεται στη πρώτη η περιέλιξη σχοινιού και στις δυο προπέλες του σκάφους και στις άλλες δύο παρατηρείται η πλήρης αποκόλληση/αποκοπή της μίας έλικας από το σώμα του σκάφους με τον άξονα/μηχανισμό κινήσεως της, ενώ στην έτερη προπέλα, που εξακολουθεί να συνδέεται με το σώμα του σκάφους, διακρίνεται θραύση των πτερυγίων της, καθώς και η ύπαρξη αρκετών συντριμμιών και καλωδιακού εξοπλισμού του δομικού σώματος του σκάφους, ενδείξεις βίαιης σύγκρουσης κατά την αρχική επαφή του σκάφους στη βραχοσειρά και πρόκλησης περαιτέρω ζημιών στα ύφαλα του σκάφους εξαιτίας των συνεχόμενων επαφών αυτού με τη βραχοσειρά λόγω του κυματισμού, ήδη κατά το χρονικό σημείο φωτογράφησης. Μεταξύ των παρευρισκόμενων εκεί ο εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας και της εταιρίας που είχε αναλάβει τη διάσωση των δύο πλοίων/απορρύπανση της περιοχής είχαν την άποψη ότι το σκάφος ήταν μη επισκευάσιμο. Αντίθετα, ο πραγματογνώμονας και το καταδυτικό συνεργείο υποστηρίζουν τα αντίθετα, πλην όμως, όπως προεκτέθηκε, το μεν δεν προσκομίστηκαν αποδεικτικά μέσα ικανά να στηρίξουν τους ισχυρισμούς τους, αν και έλαβε χώρα υποβρύχια φωτογράφηση του σκάφους και το σχετικό υλικό παραδόθηκε στην εναγόμενη (βλ. υπ’ αριθμ. 27/14.2.2017 τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών), το δε δεν ανέφεραν την εν λόγω διαφορετική άποψη τους προς τις λιμενικές αρχές, τη στιγμή που διατείνονται ότι την εξέφρασαν προς τους εκεί παρευρισκόμενους, δεδομένου ότι ήταν μαθηματικώς βέβαιο και για τον πλέον αδαή περί τα ναυτικά ότι το σκάφος θα κομματιαζόταν τις επόμενες ώρες, εφόσον δυνάμωνε ο άνεμος (όπως και αναμενόταν), αφού, όπως προελέχθη το αριστερό τμήμα του «…», λόγω του κυματισμού, συνεχώς ερχόταν σε επαφή με τους βράχους και επομένως παρίστατο επιτακτικό, όχι μόνο για λόγους αποτροπής της ολικής απώλειας του σκάφους, αλλά και για λόγους αποφυγής περαιτέρω συνεπειών για το περιβάλλον και τους λοιπούς ναυτιλλόμενους, να ενημεΡ.υν τις λιμενικές αρχές που είχαν επιστήσει την προσοχή σε όλους τους εμπλεκόμενους για την αποτροπή θαλάσσιας ρύπανσης και ναυτικού ατυχήματος εκ της παραμονής του ναυαγίου στο σημείο (βλ. και σήμα Λ/Χ Λευκάδας). Συνεπώς, οι σχετικοί ισχυρισμοί της εναγόμενης και οι ερειδόμενες επί αυτών ενστάσεις ηθελημένης κακής διαχείρισης [(τόσο κατά το αντικειμενικό όσο και κατά το υποκειμενικό της στοιχείο, όπως αναλυτικά αυτό εκτέθη στην πρώτη (μείζονα υπό Ιγ) σκέψη της παρούσας) ως προς την ολική απώλεια του σκάφους κατά τις διατάξεις των άρθρων 78 ΜΙΑ 1906 και 15.1, 15.2 όρους IYC, άλλως περί ευθύνης της μέχρι την αξία του σκάφους, άλλως μέχρι την αξία των επισκευών του σκάφους έως εκείνο το χρονικό σημείο είναι απορριπτέες ως ουσία αβάσιμες, αφού η αιτία της απώλειας του σκάφους δεν ήταν η ενσυνείδητη και σκόπιμη παράλειψη της ενάγουσας να λάβει τα εύλογα μέτρα απομάκρυνσης του σκάφους από την ξέρα όπου είχε προσκρούσει το σκάφος και δη να αναθέσει τη διάσωση του σκάφους στον προσφερθέντα και ικανό προς τούτο διασώστη, όπως διατείνεται η εναγόμενη στις προτάσεις της, αφού το σκάφος είχε υποστεί πολύ σοβαρές ζημιές στα ύφαλα του που το καθιστούσαν μη επισκευάσιμο ήδη κατά την χρονική στιγμή που επιλήφθηκαν του συμβάντος η ενάγουσα, ο ασφαλιστικός πραγματογνώμονας και οι διασώστες (3-5-2016). Επίσης, από την άμεση μετάβαση του νομίμου εκπροσώπου της ενάγουσας στον τόπο του ατυχήματος, Βασιλείου Βρακοτά, και την ενεργό ανάμιξη του τελευταίου στην διαχείριση του σκάφους, την ανάθεση ανέλκυσης του στην «ΚΛΕΟΠΑΤΡΑ ΜΑΡΙΝΑ ΑΕ» και την επιλογή μη ανέλκυσης του σκάφους εκείνη την ημέρα, μετά την εικόνα που σχημάτισε ο ίδιος, κρίνονται απορριπτέοι ως ουσία αβάσιμοι οι ισχυρισμοί της ενάγουσας περί εικονικής κυριότητας του σκάφους από την ενάγουσα, αφού σε αυτή την περίπτωση δεν θα λάμβανε άμεσα ο ίδιος μια τόσο σημαντική απόφαση για την τύχη του σκάφους, αλλά θα προηγείτο συνεννόηση του με τον επικαλούμενο ως αληθή κύριο του σκάφους (“…”). Ας σημειωθεί ότι, όπως προκύπτει από το ειδικό έντυπο του τελευταίου σκάφους …, διαφορετικής πλοιοκτησίας, προηγούμενος εκναυλωτής του (από 30/4/2016 έως 14/5/2016) ήταν ο …, ώστε, σε συνδυασμό με τις επικαλούμενες αναρτήσεις στο διαδίκτυο, προκύπτει μεν ότι επρόκειτο για οργανωμένη κρουαζιέρα με τουρίστες εξωτερικού, επουδενί όμως για εικονική πλοιοκτησία του σκάφους εκ μέρους της ενάγουσας. Επομένως, η ασφαλιζόμενη «θαλάσσια περιπέτεια» ήταν νόμιμη και επομένως η σχετική ένσταση κατά τις διατάξεις που κρίθηκε νόμιμη (άρθρα 3, 41 ΜΙΑ 1906) είναι απορριπτέα ως ουσία αβάσιμη. Εντεύθεν, απορριπτέο κρίνεται και το σχετικό αίτημα που η εναγόμενη υπέβαλε περί εξέτασης του νομίμου εκπροσώπου της ενάγουσας κατά τα άρθρα 415 επ. ΚΠολΔ. Το μεσημέρι της επόμενης ημέρας (4-5-2016), οπότε το εμπρός πρωραίο τμήμα της υπερκατασκευής καλύπτονταν από νερό και με σπασμένους πλέον στο πρωραίο τμήμα τους πλωτήρες, τοποθετήθηκαν πλωτά φράγματα από το συνεργείο της εταιρίας … ενώ την επόμενη ημέρα (5-5-2016) δεν κατέστη εφικτή η εκτέλεση εργασιών λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Στις 6-5-2016, εν τέλει με χρήση πλωτού γερανού και ρυμουλκού σκάφους, έλαβε χώρα ανέλκυση του …, το οποίο είχε παραμείνει όπως ανευρέθηκε στις 3-5-2016, καθώς είχε επικαθήσει επί των βράχων και δεν επέπλεε, χωρίς, συνεπώς, να επηρεάζεται από τον κυματισμό, ενώ, αντίθετα, το  «…» είχε διαλυθεί ως εκ της επανειλημμένης πρόσκρουσης του σκάφους στα βράχια με δυνατό κυματισμό που είχε λάβει χώρα τις προηγούμενες ημέρες, με αποτέλεσμα να περισυλλέξουν τα θραύσματα του σκάφους τα μέλη του ανωτέρω καταδυτικού συνεργείου την επόμενη ημέρα (7-5-2016), οπότε και ανευρέθηκε και η μεταλλική δεξαμενή καυσίμου και έλαβε χώρα μεταφορά του πλωτού φράγματος που είχε τοποθετηθεί. Τέλος, την επόμενη ημέρα (8-5-2016) ολοκληρώθηκαν οι εργασίες περισυλλογής των θραυσμάτων του σκάφους. Ας σημειωθεί ότι, αν και το βράδυ παρέμενε άτομο από την εταιρία … προς φύλαξη των ναυγισμένων σκαφών, έλαβε χώρα  αφαίρεση-κλοπή των αντικειμένων που ευρίσκοντο στο κατάστρωμα και στις καμπίνες του σκάφους «…» από αργά το απόγευμα της 4/5/2016 έως την ανέλκυση του σκάφους, και δη αφαιρέθηκαν τα όργανα πλοήγησης του σκάφους, οι βιντζιρέλες, η άγκυρα και ο εργάτης της, το ραντάρ, η συσκευή εντοπισμού και άλλα εξαρτήματα του σκάφους, τα οποία δεν αποδόθηκαν στην ενάγουσα και τα οποία νομίμως, ως προελέχθη, αυτή αφαιρεί από την αξία του σκάφους. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η πρόσκρουση των δύο σκαφών – και εν προκειμένω του “…” – οφείλεται σε βαριά αμελή συμπεριφορά του κυβερνήτη του, ο οποίος καίτοι αγνοούσε τα βασικά ως προς την κίνηση με τα ιστία των ιστιοπλοϊκών σκαφών και δη τέτοιου τύπου επιχείρησε πλου από Πάργα προς Λευκάδα με τις ανωτέρω καιρικές συνθήκες και ιδίως δεν κάλεσε σε βοήθεια κάποιο ρυμουλκό σκάφος που ευρίσκετο εγγύτατα (και δη στους λιμένες της Λευκάδας, Π.ς), καθώς και στη συγκλίνουσα βαριά αμελή συμπεριφορά του ίδιου κυβερνήτη, καθώς και του …, κυβερνήτη του σκάφους … οι οποίοι αφού πρόσδεσαν με εντελώς ακατάλληλο τρόπο ρυμούλκησης τα δύο σκάφη, επιχείρησαν πλου προς τον εγγύς ευρισκόμενο λιμένα της Λευκάδας, χωρίς να συμβουλευθούν τους ναυτικούς χάρτες, κατευθύνοντας τα σκάφη επί της ανωτέρω βραχοσειράς, όπου και προσέκρουσαν. Ανεξαρτήτως, όμως, της ανωτέρω αλυσιδωτώς αμελούς συμπεριφοράς κατ’ αρχήν του κυβερνήτη του “…” και εν συνεχεία της συγκλίνουσας αμελούς συμπεριφορά του κληθέντος προς αρωγή του – κυβερνήτη του σκάφους … σύμφωνα και με το ανωτέρω πόρισμα του Β΄ ΑΣΝΑ, η ένδικη πρόσκρουση επήλθε από «θαλάσσιο κίνδυνο», για τον οποίο δεν απαλλάσσεται ο ασφαλιστής ένεκα τα αμελούς συμπεριφοράς του πληρώματος, κατά τα προεκτιθέμενα (άρθρα 1, 3§2a, 5, 27, 55§1, 57 ΜΙΑ και 9.1.1 της ρήτρας IYC). Εντούτοις, στους ειδικούς όρους μη ταχύπλοων σκαφών που είχαν ενσωματωθεί σε αυτό περιλαμβάνονταν μεταξύ άλλων «εγγυήσεων» ο όρος 3.2, σύμφωνα με τον οποίο «ο ασφαλισμένος ή οι άλλοι κυβερνήτες του σκάφους υποχρεούνται να είναι κάτοχοι των απαραίτητων διπλωμάτων ή/και του ισχύοντος πιστοποιητικού συνεχούς ικανότητας όπως προβλέπεται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών όπου μπορεί να καταπλεύσει το σκάφος» και ο όρος 3.3, κατά τον οποίο «εφ’ όσον το ασφαλιστήριο συμβόλαιο προβλέπει τη ναύλωση του σκάφους και το σκάφος ναυλωθεί, πρέπει απαραιτήτως καθ’ όλην τη διάρκεια που το πλοίο ναυσιπλοεί, να υπάρχουν πάνω στο σκάφος τουλάχιστον δύο άτομα κάτοχοι των ανωτέρω υπό ρήτρα 3.2 διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών, ένας εκ των οποίων, στην περίπτωση ιστιοπλοϊκών σκαφών, πρέπει να κατέχει τα υπό ρήτρα 3.6 πιστοποιητικά για χρονικό διάστημα πέντε τουλάχιστον ετών. Αποτελεί όρο της ναυλώσεως οι ναυλωτές να προσκομίζουν αντίγραφα των ανωτέρω σχετικών πριν την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου. Τα αντίγραφα αυτά πρέπει να φυλάσσονται από τον ασφαλισμένο και να υποβάλλονται σε περίπτωση απαιτήσεως, με τα υπόλοιπα έγγραφα της απαιτήσεως.» Σύμφωνα δε με τον υπό 3.6 όρο, που ανωτέρω παραπέμπεται, αυτό οφείλεται σε παραδρομή αφού ο εν λόγω όρος δεν αναφέρεται σε πιστοποιητικά, όπως ο 3.2 που παραπέμπεται ανωτέρω (3.6. «Στην περίπτωση ιστιοπλοϊκών σκαφών, σ ασφαλισμένος οφείλει να μην επιτρέψει τον απόπλου από οιονδήποτε λιμένα όταν οι συνθήκες Θαλάσσης και ανέμου αντιστοιχούν σε 6 και πάνω στην κλίμακα Μποφόρ σύμφωνα με τα σχετικά Δελτία Πρόγνωσης Καιρού.») Εν προκειμένω,  ο κυβερνήτης του σκάφους … είχε λάβει στις 9/5/2011 το υπ’ αριθμ. BSS-B 2358 πιστοποιητικό ικανότητας του Free Sail School από το IYT Worldwide Training Establishment, οργανισμός που έχει καταχωρήσει τα στοιχεία του εν λόγω πιστοποιητικού, όπως προκύπτει από το προσκομιζόμενο σε μετάφραση ηλεκτρονικό απόσπασμα του εν λόγω σπουδαστή και απαιτείται για το κύρος του σχετικού διπλώματος, όπως ρητώς αναγράφεται επί του πιστοποιητικού. Επιπλέον, η ισχύς του εν λόγω πιστοποιητικού προκύπτει και από την προσκομιζόμενη από 11/1/2019 επιστολή του Διευθυντή του IYT που προσκομίζεται σε μετάφραση μετ’ επικλήσεως και δεν κλονίζεται το πόρισμα του Δικαστηρίου από τον διαφορετικό αριθμό διαβατηρίου που αναγράφεται στο ανωτέρω πιστοποιητικό, σε σχέση με εκείνο που επιδείχθηκε στις αρχές, αφού το διαβατήριο που επεδείχθη στις αρχές έχει εκδοθεί στις 25.12.2015, ήτοι σε μεταγενέστερο χρόνο της λήψης του πιστοποιητικού. Το πιστοποιητικό αυτό επιδείχθηκε και στις λιμενικές αρχές (προς τις οποίες, σημειωτέον, οι σχετικοί ισχυρισμοί της εναγόμενης προβλήθηκαν και εγγράφως με το από 17.10.2016 υπόμνημα της προς το Β΄ ΑΣΝΑ), χωρίς να σχηματίσουν οι εν λόγω αρχές πεποίθηση περί μη εγκυρότητας του εν λόγω τίτλου. Επομένως, το εν λόγω σκάφος νόμιμα διενήργησε τον εν λόγω πλου, κατά την ισχύουσα ελληνική νομοθεσία όπως ειδικότερα παρατίθεται στην πρώτη (μείζονα υπό Ιδ΄) σκέψη της παρούσας και η ενάγουσα ενήργησε σε συμμόρφωση με τον ανωτέρω εκτιθέμενο υπό 3.2 όρο του ασφαλιστήριου συμβολαίου, αφού το πιστοποιητικό αυτό είχε ληφθεί (οριακώς) πέραν των πέντε ετών, το οποίο και της προσκόμισε ο ναυλωτής … κατά τη ναύλωση του σκάφους. Συνεπώς, πρέπει να απορριφθεί ως ουσία αβάσιμη η ένσταση περί μη αξιοπλοΐας του σκάφους λόγω μη ασφαλούς επάνδρωσης του τελευταίου, η οποία, ως προελέχθη, κρίθηκε νόμιμη κατά τη διάταξη 39 (5) ΜΙΑ 1906. Για τους ίδιους λόγους είναι απορριπτέα και η προβληθείσα ένσταση από την εναγόμενη περί δόλιας συμπεριφοράς της ενάγουσας με την εκναύλωση του σκάφους σε αδαή και ναυτικά ανεπαρκή κυβερνήτη νομίμως (κατά τους όρους 4.1, 4.1.2 των ειδικών όρων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών), είναι απορριπτέα ως ουσία αβάσιμη. Εντούτοις, στο εν λόγω σκάφος δεν επέβαινε δεύτερο άτομο με τέτοιο δίπλωμα/πιστοποιητικό κυβερνήτη ιστιοπλοϊκού σκάφους (υπό ρήτρα 3.2 διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών),  όπως ρητώς είχε τεθεί ως όρος ασφαλιστικής κάλυψης της εν λόγω περίπτωσης επί εκναύλωσης του ασφαλισμένου σκάφους, όρος που έχει σαφές περιεχόμενο και ουδόλως συνδέεται ερμηνευτικώς με το αξιόπλοο του σκάφους κατά την ελληνική νομοθεσία, όπως διατείνεται η ενάγουσα με την προσθήκη επί των προτάσεων της, αφού, υπό την εκδοχή της ενάγουσας δεν υπήρχε λόγος να τεθεί ο όρος 3.3, δεδομένου ότι ο προηγούμενος όρος αναφερόταν στις ικανότητες ναυσιπλοΐας του ασφαλισμένου ή του κυβερνήτη του σκάφους. Κατά συνέπεια, επήλθε απαλλαγή της εναγόμενης, κατά τα άρθρα 33(1), 35 ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστήριου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών κατά παραδοχή ως ουσία αβάσιμης της εν λόγω ένστασης. Επομένως, η αγωγή πρέπει να απορριφθεί ως ουσία αβάσιμη, ενώ τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων λόγω της δυσχέρειας ερμηνείας των κανόνων δικαίου (ελληνικού και αγγλικού) που εφαρμόστηκαν.

 

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

 

Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων.-

Απορρίπτει την αγωγή.-

Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.-

 

Κρίθηκε και αποφασίστηκε στον Πειραιά την 8η-10-2019, και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του την 15η-11-2019, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιων δικηγόρων τους.

 

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                          Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ