ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
TAKTIKH ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης
426 /2020
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τον Δικαστή Νικόλαο Πολυζωγόπουλο, Πρωτοδίκη, τον οποίο όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης και τη Γραμματέα Σαχίνη Χρυσούλα.
ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΕ δημόσια στο ακροατήριο του στις 14-5-2019 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «….», που εδρεύει στην Κ. Αττικής (…), νομίμως εκπροσωπουμένης, με ΑΦΜ …, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις, κατ’ άρθρο 237 παρ. 1 εδ. α’ του ΚΠολΔ (όπως αντικαταστάθηκε αυτό από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ. 2 του Ν. 4335/2015) χωρίς να παρασταθεί στο ακροατήριο η πληρεξούσια δικηγόρος της Μικαέλα – Παναγιώτα Νταλάκου.
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Της εταιρείας με την επωνυμία «…» (…), που εδρεύει τυπικά στον Π., νομίμως εκπροσωπουμένης στην Ελλάδα από τη νόμιμα εγκατεστημένη στον Π…… (…) εταιρεία με την επωνυμία «…», όπως νόμιμα εκπροσωπείται, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις, κατ’ άρθρο 237 παρ. 1 εδ. α’ του ΚΠολΔ (όπως αντικαταστάθηκε αυτό από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ. 2 του Ν. 4335/2015) χωρίς να παρασταθεί στο ακροατήριο ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Απόστολος Τουρκαντώνης.
Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 05-10-2018 αγωγή της, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου με αριθμό κατάθεσης 10642/4780/2018, προσδιορίσθηκε για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 237 ΚΠολΔ (όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ. 2 του Ν. 4335/2015) και γράφθηκε στο πινάκιο.
Οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους και ζήτησαν να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στις έγγραφες προτάσεις που προκατέθεσαν.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜO
Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 235, 236 ΚΙΝΔ και 914 ΑΚ προκύπτει ότι, σε περίπτωση σύγκρουσης πλοίων, που έγινε εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων και κρίνεται κατά το Ελληνικό δίκαιο (άρθρο 26 ΑΚ), αν δεν συντρέχει η εφαρμογή άλλου δικαίου, η ευθύνη και η προς αποζημίωση υποχρέωση εξαρτάται από το βαθμό της υπαιτιότητας του κάθε πλοίου. Ειδικότερα, κατά τη διάταξη του άρθρου 236 ΚΙΝΔ α) αν η σύγκρουση συνέβη από υπαιτιότητα του ενός των πλοίων, οι εντεύθεν ζημίες βαρύνουν το υπαίτιο πλοίο β) αν υπάρχει κοινή υπαιτιότητα, κάθε πλοίο ευθύνεται προς αποζημίωση ανάλογα με το βαθμό της υπαιτιότητας που το βαρύνει και γ) αν δε μπορεί να καθοριστεί η αναλογία ή σε περίπτωση ισότητας υπαιτιότητας τότε η ευθύνη μερίζεται κατ` ίσα μέρη. Η διάταξη αυτή, αποτελεί ειδική εφαρμογή της αρχής του συντρέχοντος πταίσματος, την οποία καθιερώνει το άρθρο 300 ΑΚ. Βάσει της εν λόγω διάταξης, ο δικαστής δεν αφήνεται ελεύθερος να καθορίσει κατά την κρίση του το ποσοστό της ευθύνης του ζημιωθέντος , αλλά οφείλει να επιμερίσει αυτήν ανάλογα με την βαρύτητα του πταίσματος του. Μόνο δε, αν δεν είναι δυνατόν να καθορισθεί ο λόγος των αμοιβαίων πταισμάτων η ευθύνη επιμερίζεται κατ` ίσα μέρη (ΑΠ 58/2003 ΕΝΔ 31.43, ΕΠ 573/2004 ΕΝΔ 32,204, ΕΠ 739/2000 ΕΝΔ 29.57). Κατά τη διάταξη του άρθρου 239 ΚΙΝΔ, η κατά τα προηγούμενα άρθρα ευθύνη των πλοίων είναι ανεξάρτητη από την ευθύνη των υπαίτιων προσώπων (π.χ του πλοιάρχου του πλοίου), τα οποία ευθύνονται ατομικώς , κατά τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις. (ΕφΠειρ 615/2011, ΕφΠειρ 59/2010 δημ. ΝΟΜΟΣ). Περαιτέρω κατά τις διατάξεις της από 20ής Οκτωβρίου 1972 Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου «περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγήν συγκρούσεων εν τη θαλάσση», η οποία έχει κυρωθεί δια του άρθρου 1 Ν.Δ. 93/1974 και έχει τεθεί σε ισχύ με το Π.Δ. 94/1977 (ΦΕΚ Α` 293), έχει δε υπερνομοθετική ισχύ δυνάμει του άρθρου 28 παρ. 1 του Συντάγματος και εφαρμόζεται επί πάσης κατηγορίας πλοίων που πλέουν εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων δυνάμει του Π.Δ. 403/1980 (ΦΕΚ Α` 111) «περί εφαρμογής των διατάξεων του Ν.Δ. 93/1974 (…) επί πάσης κατηγορίας πλεόντων εις τα ελληνικά χωρικά ύδατα πλοίων υπό σημαίαν κρατών μη κυρωσάντων ή μη προσχωρησάντων εις την κυρωθείσαν Διεθνή Σύμβασιν», ορίζονται οι ακόλουθοι, μεταξύ άλλων, κανόνες : Κανών 13 Προσπέρασμα: α) Ανεξαρτήτως των διατάξεων των περιεχομένων στους Κανόνες του Μέρους Β’ Τμήματα ΙΙ και ΙΙ, παν πλοίο, το οποίον καταφθάνει έτερον, οφείλει να απομακρύνεται της πορείας του καταφθανόμενου, β) Εν πλοίον θα θεωρείται καταφθάνον, εάν πλησιάζει έτερον πλοίον εκ διευθύνσεως άνω των 22,5 μοιρών πρύμνηθεν του εγκαρσίου του, δηλαδή ευρίσκεται εις τοιαύτην σχετικήν θέσιν προς τον πλοίον, το οποίον καταφθάνει, ώστε κατά τη νύκτα να δύναται να διακρίνει μόνο τον φανόν της πρύμνης αλλ΄ουδένα εκ των πλευρικών φανών, γ) Οταν εν πλοίον ευρίσκεται εν αμφιβολία, ως προς το εάν καταφθάνει έτερον, δέον να θεωρεί εαυτό ότι είναι καταφθάνον και να χειρίσει αναλόγως, δ) οιαδήποτε μεταγενεστέρα μεταβολή της διοπτεύσεως μεταξύ των δύο πλοίων δεν θα καθιστά διασταυρώνον το καταφθάνον πλοίο, συμφώνως προς την έννοιαν των παρόντων Κανόνων ή δεν θα απαλλάσσει αυτό του καθήκοντος όπως τηρείται μακράν του καταφθανόμενου πλοίου, μέχρις ότου αντιπαρέλθει τελείως τούτου. Κανών 15 Περίπτωσις διασταυρώσεως πορειών Οσάκις δύο μηχανοκίνητα πλοία διασταυρώνουν τας πορείας των, κατά τρόπον ώστε να υφίσταται κίνδυνος συγκρούσεως, το πλοίον, το οποίον βλέπει το έτερον προς την δεξιάν του πλευράν, οφείλει να απομακρύνεται της πορείας του και, εφόσον οι συνθήκες της περιπτώσεως επιτρέπουν, θα αποφεύγει να διέρχεται πρώραθεν του ετέρου πλοίου. Κανών 16. Χειρισμός εκ μέρους του φυλάσσοντος πλοίου Παν πλοίον, από το οποίον απαιτείται όπως απομακρύνεται της πορείας ετέρου τινος πλοίου, δέον όπως χειρίζη, κατά το δυνατόν, εγκαίρως και ουσιαστικώς, ώστε να τηρήται αρκούντως μακράν τούτου. Κανών 17. Χειρισμός εκ μέρους του «φυλασσόμενου» πλοίου α)(ι) Οσάκις το εν εκ των δύο πλοίων οφείλει ν’ απομακρύνεται της πορείας ετέρου, το έτερον τούτο πλοίον θα διατηρεί την πορείας και ταχύτητά του, ιι) Εν τούτοις, το τελευταίο τούτο πλοίον δύναται να χειρίσει ώστε να αποφευχθεί σύγκρουσις διά μόνου του ελιγμού του, ευθύς ως καταστεί προφανές εις αυτό ότι το υπόχρεον ν’ απομακρυνθεί της πορείας του πλοίον, δεν χειρίζει καταλλήλως, συμφώνως προς του παρόντας Κανόνας. β) Οταν δι’ οιανδήποτε αιτίαν, το υπόχρεον όπως διατηρήση την πορείαν και ταχύτητά του πλοίον, ευρεθή τόσον εγγύς του ετέρου, ώστε η σύγκρουσις να μη δύναται ν’ αποφευχθή εκ μόνου του χειρισμού του φυλάσσοντος πλοίου, τότε οφείλει και τούτο να χειρίση κατά τον καλύτερον δυνατόν τρόπον διά ν’ αποφευχθή η σύγκρουσις.γ) Μηχανοκίνητον πλοίον, το οποίο χειρίζει εις τινα περίπτωσιν διασταυρώσεως πορειών συμφώνως τω εδαφίω (α) (ιι) του παρόντος Κανόνος ιν’ αποφύγη σύγκρουσιν μεθ’ ετέρου μηχανοκινήτου πλοίου, δεν θ’ αλλάσση, εφ’ όσον αι συνθήκαι της περιπτώσεως επιτρέπουν, πορείαν προς τα’ αριστερά, ίν’ αποφύγη πλοίον, το οποίον ευρίσκεται εις την αριστεράν του πλευράν, δ) Ο παρών κανών δεν απαλλάσσει το φυλάσσον πλοίον της υποχρέωσεώς του ν’ απομακρύνεται της πορείας ετέρου. Κανών 18 Ευθύναι μεταξύ πλοίων Εκτός εάν άλλως απαιτήται υπό των Κανόνων 9,10,13: α) Μηχανοκίνητον πλοίον εν πλω θα απομακρύνεται της πορείας:….ιστιοφόρου πλοίου».
Η ενάγουσα στην υπό κρίση αγωγή της εκθέτει ότι το υπό ελληνική σημαία επαγγελματικό ιστιοφόρο σκάφος αναψυχής «…», ιδιοκτησίας της εταιρείας με την επωνυμία «…» κατά τη διάρκεια της γυμνής ναύλωσης συγκρούσθηκε στις 22-5-2016 στη θαλάσσια περιοχή της Μεγαλονήσου με το υπό Παναμαϊκή σημαία φορτηγό πλοίο «…», πλοιοκτησίας της εναγομένης, υπό τις εκτιθέμενες στην αγωγή συνθήκες. Ότι από την σύγκρουση αυτή, που προκλήθηκε από αποκλειστική υπαιτιότητα του κυβερνήτη του και των μελών του πληρώματός του πλοίου της εναγομένης, οι οποίοι δεν επέδειξαν την επιβαλλόμενη από τη ναυτιλιακή πρακτική και τους ισχύοντες κανόνες επιμέλεια για την αποφυγή της συγκρούσεως, το ως άνω σκάφος υπέστη εκτεταμένες ζημίες στο συρματόσχοινο και το κύριο ιστίο, καθώς και στα εξαρτήματα στήριξης αυτού συνολικού ύψους 23.862,74 ευρώ. Ότι αυτή (ενάγουσα) είχε ασφαλίσει το σκάφος «…» κατά των θαλασσίων κινδύνων με την επικαλούμενη σύμβαση ασφαλίσεως που είχε καταρτίσει με την ιδιοκτήτρια εταιρεία του ως άνω σκάφους, μετά δε την επέλευση του ασφαλιστικού κινδύνου και συγκεκριμένα την 7η-12-2017, σύμφωνα με τους όρους της ασφαλιστικής συμβάσεως, κατέβαλε στην ως άνω ασφαλισμένη της το ποσό των 23.862,74 ευρώ ως ασφαλιστική αποζημίωση και έτσι υποκαταστάθηκε, συνεπεία της καταβολής αυτής, στα δικαιώματα της τελευταίας κατά της εναγομένης λόγω έγγραφης συμβατικής εκχώρησης στα δικαιώματα αυτής (ιδιοκτήτριας). Με βάση το ιστορικό αυτό η ενάγουσα ζητεί να υποχρεωθεί η εναγομένη να της καταβάλει το ποσό των 23.862,74 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της ημερομηνίας της συγκρούσεως, άλλως από την επίδοση της αγωγής. Ζητεί, επίσης, να κηρυχθεί προσωρινά εκτελεστή η απόφαση που θα εκδοθεί και να καταδικασθεί η εναγομένη στα δικαστικά της έξοδα. Με το περιεχόμενο αυτό και αιτήματα η κρινόμενη αγωγή παραδεκτώς εισάγεται προς συζήτηση κατά την προκειμένη τακτική διαδικασία ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, το οποίο είναι αρμόδιο καθ’ ύλην λόγω του αιτουμένου ποσού (άρθρα 9, 10, 14 § 2 ΚΠολΔ) και κατά τόπο (άρθρο 51 παρ. 1 περ. α΄, 3Α – Β περ. ιστ΄ του Ν. 2172/1993, λόγω του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς, δεδομένου ότι η σύγκρουση έλαβε χώρα στη θαλάσσια περιοχή της Μεγαλονήσου, σε συνδυασμό με το άρθρο 1 του Ν.Δ. 4407/1964 περί κυρώσεως της Δ.Σ. «διά την επίλυση ιδιωτικών διαφορών εκ συγκρούσεως πλοίων δικαστηρίων»), έχει δε και διεθνή δικαιοδοσία να εξετάσει την κρινόμενη υπόθεση (άρθρο 242 περ. α΄-γ΄ ΚΙΝΔ). Περαιτέρω, ενόψει του ότι εισάγεται προς επίλυση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση, δηλαδή σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας (βλ. Κρίσπη Ιδ. Διεθν. Δικ. Γεν. Μερ., παρ. 2), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου που διέπει την επίδικη διαφορά. Σχετικά με το ζήτημα αυτό πρέπει να αναφερθούν τα εξής: Στην περίπτωση σύγκρουσης πλοίων διαφόρου εθνικότητας παράγεται ενοχή από αδίκημα, η οποία – εφόσον οι χώρες των οποίων την σημαία έχουν τα συγκρουσθέντα πλοία δεν έχουν αμφότερες κυρώσει την από 23-9-1910 Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων», προκειμένου να τύχουν εφαρμογής οι διατάξεις αυτής – διέπεται κατ’ άρθρο 26 Α.Κ. από το δίκαιο της πολιτείας στα χωρικά ύδατα της οποίας έγινε η σύγκρουση (Π.Πρ.Πειρ. 1116/1997 Ε.Ν.Δ. 25, 204, Π.Πρ.Πειρ. 526/1995 Ε.Ν.Δ. 23, 494, Π.Πρ.Πειρ. 684/1995 Ε.Ν.Δ. 24, 154, Π.Πρ.Πειρ. 1192/1992 Ε.Ν.Δ. 21, 162, Π.Πρ.Πειρ. 1491/1983 Ε.Ν.Δ. 12, 186, Βρέλη σε Ερμ. Α.Κ. Γεωργιάδη-Σταθοπούλου, υπ’ άρθρ. 26, παρ. 6). Στην προκειμένη περίπτωση, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν το εφαρμοστέο δίκαιο που διέπει την ένδικη σύγκρουση πλοίων τυγχάνει, κατ’ άρθρο 26 Α.Κ., το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, ως το δίκαιο της πολιτείας στα χωρικά ύδατα της οποίας έγινε η σύγκρουση, δεδομένου ότι το ένα από τα δύο εμπλεκόμενα πλοία και συγκεκριμένα το πλοίο “…” της εναγομένης ανήκει, κατά την σημαία του, σε πολιτεία (Π.ς), που δεν έχει κυρώσει την ανωτέρω Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910 (βλ. σχετ. Εφ.Πειρ. 1252/1998 Ε.Ν.Δ. 26 424, Εφ.Πειρ. 699/1996 Νομ.Ναυτ.Τμήμ.Εφ.Πειρ. 1996-1997 712, Π.Πρ.Πειρ. 1116/1997 ό.π., Δ. Καμβύση, Ιδιωτικόν ναυτικόν δίκαιον, σ. 637). Συνεπώς η αγωγή, ερευνώμενη κατά το ελληνικό δίκαιο, είναι επαρκώς ορισμένη, ως περιέχουσα τα απαιτούμενα για την θεμελίωση της στοιχεία, απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού της εναγομένης, τα δε επικαλούμενα από αυτήν στοιχεία ως ελλείποντα (οι αναγκαίες παρελκόμενες εργασίες και τα εξαρτήματα προς αποκατάσταση αποκλειστικά και μόνο των ένδικων ζημιών) δεν είναι απαραίτητα για το ορισμένο της αγωγής, αλλά δύνανται να προκύψουν και εκ των αποδείξεων. Σημειώνεται πάντως, όσον αφορά τις αναφερόμενες στην αγωγή παρελκόμενες εργασίες και τα εξαρτήματα και ανταλλακτικά, ότι αυτά αναφέρονται ως αναγκαίες προς αποκατάσταση των ενδίκων ζημιών. Επίσης η αγωγή είναι νόμιμη, στηριζόμενη στις αναφερθείσες στη νομική σκέψη της παρούσας διατάξεις των άρθρων 236, 239, 242, 245 του ΚΙΝΔ σε συνδυασμό με αυτές των άρθρων 914, 330, 297, 298 του Α.Κ. και 455, 462 του Α.Κ. ως προς την επικαλούμενη εκχώρηση καθώς και των Κανόνων 1α, 2α, 5,6,13,16,18 της Διεθνούς Σύμβασης περί Αποφυγής Συγκρούσεων στη θάλασσα, που υπογράφηκε στο Λονδίνο το 1972 και έχει κυρωθεί από την Ελλάδα με το Ν.Δ. 93/1974, όπως η ισχύς της Σύμβασης αυτής επεκτάθηκε με το Π.Δ. 403/1980 (Α’ 111) περί εφαρμογής των διατάξεων του Ν.Δ. 93/1974 επί πάσης κατηγορίας πλεόντων εις τα Ελληνικά χωρικά ύδατα, πλοίων, υπό σημαία Κρατών μη κυρωσάντων ή μη προσχωρησάντων εις την κυρωθείσαν Διεθνή Σύμβασιν. Πρέπει να σημειωθεί ότι η αναγγελία του άρθρου 460 Α.Κ. θεωρείται ότι έγινε με την επίδοση της ένδικης αγωγής, εφόσον η ενάγουσα δεν επικαλείται άλλη αναγγελία. Επίσης, η αγωγή είναι νόμιμη ως προς τα παρεπόμενα αιτήματα της, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 346 Α.Κ. και 907, 908, 176 Κ.Πολ.Δ, πλην του παρεπόμενου αιτήματος περί επιδικάσεως τόκων από την επόμενη ημέρα της τέλεσης της αδικοπραξίας, το οποίο πρέπει να απορριφθεί επίσης ως μη νόμιμο, διότι επί αδικοπραξίας, όπως εν προκειμένω, οφείλονται τόκοι από την επίδοση αγωγής και όχι από την επέλευση της ζημίας, αφού ο οφειλέτης δεν περιέρχεται σε κατάσταση υπερημερίας χωρίς δικαστική ή εξώδικη όχληση, στην προκείμενη δε περίπτωση η ενάγουσα δεν επικαλείται σχετική όχληση της εναγομένης. Κατόπιν αυτών, πρέπει η αγωγή να ερευνηθεί περαιτέρω κατ’ ουσίαν, δεδομένου ότι έχει καταβληθεί το απαιτούμενο για το αντικείμενο της τέλος δικαστικού ενσήμου (βλ. το υπ’ 254347425959 0322 0075 ηλεκτρονικό παράβολο της Γ.Γ.Π.Σ. σε συνδυασμό με την από 21-1-2019 απόδειξη ηλεκτρονικής συναλλαγής της τράπεζας Πειραιώς).
Από την υπ’ αριθ. ../2019 ένορκη βεβαίωση του Δ. Ρ., που λήφθηκε με επιμέλεια της ενάγουσας ενώπιον της Ειρηνοδίκη Πειραιώς Ιωάννας Κορδαλή, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της αντιδίκου της (βλ. την υπ’ αριθ. …/10.1.2019 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας της περιφέρειας του Εφετείου Αθήνας Α. Α..), χωρίς να ληφθεί υπόψη η υπ’ αριθ. …/2019 ένορκη βεβαίωση του …, που λήφθηκε με επιμέλεια της εναγόμενης ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Χαρίκλειας Τζωρτζάκη, χωρίς να επιδοθεί στην ενάγουσα (άρθρα 422, 424 ΚΠολΔ), καθώς και απ’ όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που οι διάδικοι προσκομίζουν μετ’ επικλήσεως, άλλα εκ των οποίων λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η ναυτιλιακή εταιρεία με την επωνυμία «….» είναι πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία επαγγελματικού ιστιοφόρου σκάφους αναψυχής «…» («…»), νηολογίου Πειραιά, με αριθμό 8837, μήκους 11.74 μ. Περί ώρα 12.00 μ.μ. της 22ας-5-2017 το ως άνω σκάφος, το οποίο η πλοιοκτήτρια εταιρεία είχε εκναυλώσει γυμνό στις 20-5-2017 και για επτά ημέρες σε τρίτο πρόσωπο ονόματι …, απέπλευσε με κυβερνήτη τον O. J. K., υπήκοο Γερμανίας, και τέσσερις ακόμη επιβαίνοντες, από το αγκυροβόλιο της Π. Φ. με προορισμό το Β. της νήσου Κέας. Περί ώρα 13:40 το ως άνω σκάφος έπλεε με ιστιοφορία, χωρίς τη χρήση των μηχανών του, με πορεία πλεύσης 120 μοιρών στον αυτόματο πιλότο και ταχύτητα 4 κόμβων, επτά ναυτικά μίλια νότια της νήσου Μακρονήσου, στο στίγμα φ=37° 34,5 Β-λ=024° 03΄Α. Στο χώρο της διακυβέρνησης την ώρα εκείνη βρισκόταν ο κυβερνήτης του σκάφους. Στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή ο καιρός ήταν καλός, επικρατούσαν μέτριοι βορειοδυτικοί άνεμοι εντάσεως έως 4 μποφόρ. Ενώ το σκάφος “…” συνέχιζε σταθερά την πορεία του κατευθυνόμενο προς την Κέα, έγινε αντιληπτό οπτικά από τον κυβερνήτη του, το υπό Παναμαϊκή σημαία φορτηγό πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου «…» πλοιοκτησίας της εναγομένης, με αριθμό ΙΜΟ 9138692, σε μικρή απόσταση όπισθεν του σκάφους, το οποίο το προσέγγιζε κινούμενο με ταχύτητα υπερδιπλάσια αυτής του σκάφους αναψυχής, ήτοι με ταχύτητα περίπου 11 κόμβων. Το ως άνω φορτηγό πλοίο, ολικής χωρητικότητας 15.888 κόρων, μήκους 160,40 μ., είχε αποπλεύσει την 7η Μαίου από την Αγία Πετρούπολη Ρωσίας με προορισμό τα Δαρδανέλια Τουρκίας και ενδιάμεσο σταθμό το λιμένα του Λαυρίου. Ο πλοίαρχος του πλοίου, που μαζί με τον δεύτερο αξιωματικό και τον πηδαλιούχο βρίσκονταν στη γέφυρα του φορτηγού πλοίου λόγω της αναμενόμενης προσέγγισης στο λιμένα του Λαυρίου, αντιλήφθηκε έμπροσθέν του, το σκάφος αναψυχής και έστρεψε το πηδάλιο του πλοίου αριστερά, πραγματοποιώντας έτσι αλλαγή πορείας. Ακολούθως, ο κυβερνήτης του σκάφους «…», ενόψει του κινδύνου, έθεσε εκτός λειτουργίας τον αυτόματο πιλότο και θέτοντας σε λειτουργία τη βοηθητική προωστήρια μηχανή στο μέγιστο των στροφών της (πρόσω ολοταχώς) έστριψε το πηδάλιο όλο αριστερά και συνέχιζε να πλέει, έχοντας πλέον το φορτηγό πλοίο παράλληλα δεξιά του, στην ίδια κατεύθυνση με αυτό. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της παράλληλης πλεύσης, το σκάφος «…», λόγω του κλυδωνισμού («παλαντζάρισμα») που προκάλεσε το φορτηγό πλοίο και της επαναφοράς του, προσέκρουσε με το δεξιό σκέλος του πρώτου κάτω σταυρού του ιστού στο οπίσθιο αριστερό τμήμα του φορτηγού πλοίου, το οποίο στη συνέχεια προσπέρασε το σκάφος και συνέχισε την πορεία του. Η εναγομένη δεν προσκομίζει τον πορειογράφο του ως άνω ζημιογόνου πλοίου, ούτε το ημερολόγιο του, προκειμένου να διαπιστωθεί η πορεία που ακολούθησε και για το λόγο αυτό το Δικαστήριο βασίζει το δικανικό συλλογισμό τόσο τις ιδιωτικές γνωμοδοτήσεις που συντάχθηκαν για λογαριασμό των διαδίκων όσο και στο περιεχόμενο της ένορκης βεβαίωσης της ενάγουσας, καθώς και των λοιπών εγγράφων που προσκομίσθηκαν. Από την ως άνω σύγκρουση των δύο πλοίων, αποκόπηκε ο ιστός του σκάφους «…». Το πλοίο της εναγομένης επέστρεψε στο σημείο όπου βρισκόταν το σκάφος «…», το οποίο εν τέλει ρυμουλκήθηκε μέχρι τη Μαρίνα του Λαυρίου. Η κρίση του Δικαστηρίου ως προς τις συνθήκες και τα αίτια της ένδικης σύγκρουσης ενισχύεται από την φωτογραφική απεικόνιση του εξωτερικού περιβλήματος του φορτηγού πλοίου, όπου διαπιστώνεται, ότι στην αριστερή πλευρά (μετά το μέσο και πριν την πρύμνη του), υπήρχαν εμφανείς εκδορές στο χρωματισμό του, γεγονός που αποδεικνύει ότι το σκάφος «…» έβαινε παράλληλα και όχι υπό γωνία σύγκρουσης με το φορτηγό πλοίο, όπως ισχυρίζεται η εναγομένη και για το λόγο αυτό το μοναδικό σημείο επαφής τους εντοπίζεται στο ιστίο του σκάφους, το οποίο κατά την επαναφορά λόγω του κλυδωνισμού προσέκρουσε στο πλοίο. Ενόψει των ανωτέρω, η εν λόγω σύγκρουση οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του πλοίου «…», το οποίο λόγω ελλείψεως της προσοχής ως προς την εφαρμογή των προπαρατεθέντων κανόνων αποφυγής συγκρούσεων του έχοντος αναλάβει κατά τον εν λόγω χρόνο την κυβέρνηση του φορτηγού πλοίου, δηλαδή του Πλοιάρχου αυτού, απορριπτομένης ως κατ’ ουσίαν αβάσιμης της νόμιμης ένστασης περί συντρέχοντος πταίσματος (άρθρο 300 ΑΚ), που προέβαλε η εναγομένη. Συγκεκριμένα ο πλοίαρχος καθώς και το πλήρωμα του πλοίου «…» κατά παράβαση των ως άνω κανόνων 1α,2α,4,5,7,8,13,15 ΝΔ 93/1974 δεν τήρησε τη δέουσα ακουστική και οπτική επιτήρηση (lock out) δια της συσκευής ραδιοεντοπισμού, ούτε χρησιμοποίησε αυτήν προς ανίχνευση, αποτύπωση και συστηματική παρακολούθηση των ανιχνευομένων αντικειμένων, ούτως ώστε να έχει ασφαλή εκτίμηση της κατάστασης και του κινδύνου συγκρούσεως. Το πλοίο «S. E.» είτε με τη χρήση ναύτη οπτήρα, ο οποίος με τη βοήθεια διόπτρων ελέγχει τη θαλάσσια περιοχή πλεύσης, είτε μέσω ραντάρ, αν και όφειλε να εντοπίσει εγκαίρως το σκάφος και να παρακολουθήσει συστηματικά την πορεία αυτού, εντούτοις δεν μείωσε την ταχύτητα με την οποία έπλεε, ούτε εξετέλεσε κατά τρόπο αποτελεσματικό τη μεταβολή της πορείας του προς τα δεξιά. Συνεπώς, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου δεν εκτέλεσε τους απαιτούμενους χειρισμούς για αποφυγή ενδεχόμενης σύγκρουσης και δεν έλαβε υπόψη του τις επικρατούσες συνθήκες στην περιοχή (μεγάλη κυκλοφορία πλοίων), δεδομένου ότι το εν λόγω φορτηγό πλοίο, λόγω του όγκου και του ύψους του δυσχερώς θα προέβαινε σε μεγάλη μεταβολή της πορείας του, ούτε μετέβαλε την πορεία του πλοίου, ώστε να αποφευχθεί οποιαδήποτε επικίνδυνη προσέγγιση και να απομακρυνθεί από την πορεία του σκάφους που έπλεε με ιστιοφορία, αφού ως καταφθάνον όφειλε να απομακρυνθεί της πορείας του καταφθανόμενου, κατά παράβαση ειδικότερα των Κανόνων 13, 15, 18 του ΝΔ 93/1974, που ρυθμίζουν το προσπέρασμα πλοίων σε περίπτωση διασταυρώσεως πορειών και την απομάκρυνση του μηχανοκίνητου πλοίου της από την πορεία ιστιοφόρου πλοίου. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τους άνω Κανόνες κάθε πλοίο που καταφθάνει άλλο (στην ένδικη περίπτωση το «…»), οφείλει να απομακρύνεται από την πορεία του καταφθανόμενου (το “…” εν προκειμένω), οφείλοντας να «φυλάξει» το καταφθανόμενο, ανεξάρτητα αν είναι μηχανοκίνητο ή ιστιοφόρο, περνώντας σε απόσταση ασφαλείας, εξαντλώντας όλα τα μέσα που ενδείκνυνται από τη ναυτική τέχνη και εμπειρία προς αποφυγή της σύγκρουσης. Αντίθετα δεν απεδείχθη ότι o κυβερνήτης του σκάφους «…» είναι συνυπαίτιος της ένδικης σύγκρουσης, καθ’ όσον πλήρως αποδείχθηκε ότι αυτός ανέμενε από το καταφθάνον πλοίο «…» να τηρήσει τους κανονισμούς και να προσπεράσει δεξιά τηρώντας την απαιτούμενη απόσταση ασφαλείας και ταυτόχρονα προέβη σε χειρισμό ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση αυξάνοντας τη ταχύτητα, ενεργοποιώντας και θέτοντας τις μηχανές του πλοίου στη μέγιστη ισχύ και θέτοντας το τιμόνι του σκάφους όλο αριστερά, πλην όμως παρά τις ενέργειές του η σύγκρουση δεν απετράπη. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι στο σκάφος «…» προκλήθηκαν εκτεταμένες υλικές ζημιές στο άλμπουρο (κατάρτι) για την αποκατάσταση των οποίων η ενάγουσα ασφαλιστική εταιρεία κατέβαλε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία, υποκαθιστάμενη πλέον στην αξίωση της λόγω εκχωρήσεως, τα ακόλουθα ποσά: α) για τη ρυμούλκηση του σκάφους στο λιμάνι του Λαυρίου το ποσό των 1.333,00 ευρώ (υπ’ αριθ. …/22-5-2017 τιμολόγιο ύψους 4.000 ευρώ της εταιρείας «…), β) για έκτακτη επιθεώρηση που πραγματοποιήθηκε στις 23-5-2017 από επιθεωρητή του νηογνώμονα, προκειμένου να επιτραπεί ο απόπλους από το λιμάνι του Λαυρίου προς τη μαρίνα Αλίμου για επισκευές, το ποσό των 450,00 ευρώ (υπ’ αριθ. …/21-6-2017 τιμολόγιο της εταιρείας «….»), γ) για αμοιβή δύτη που πραγματοποίησε υποβρύχια επιθεώρηση των υφάλων του σκάφους στο Λαύριο στις 23-5-2017 προς νηογνώμονα το ποσό των 300,00 ευρώ (υπ’ αριθ. …/8-9-2017 τιμολόγιο της ατομικής επιχείρησης του Γ. Β.), δ) για την ανέλκυση του ιστιοφόρου με γερανοφόρο όχημα στην Μαρίνα Αλίμου στις 8-6-2017 για να διαπιστωθεί εάν υπήρχαν ζημίες στη γάστρα, στην έλικα, στην τρόπιδα έρματος και στο πτερύγιο του πηδαλίου, το ποσό των 350,00 ευρώ (υπ’ αριθ. …/14-9-2017 τιμολόγιο της εταιρείας «….»), ε) για την προμήθεια νέου ιστού, της μάτσας, του πολύσπαστου μάτσας, του πρότονου, των συρματόσχοινων των ξαρτιών, των εντατήρων των ξαρτιών, των μανιταριών και τη μεταφορά τους στην Ελλάδα, το συνολικό ποσό των 14.764,00 ευρώ και συγκεκριμένα για την αγορά ενός άλμπουρου sparcraft τύπου S385/17800 CUT L το ποσό των 4.754,00 ευρώ, 500,00 ευρώ για LG 6000, για μεταφορικά 2.950,00 ευρώ, isovang boom van αξίας 670,00 ευρώ, STD BOOM F220 αξίας 950,00 ευρώ, συρματόσχοινο 1 Χ 19 Φ8 45μ. αξίας 630,00 ευρώ, συρματόσχοινο 1 Χ 19 Φ7 50 μ. αξίας 500,00 ευρώ, εντατήρες μπρονζέ δίχαλο σπαστό – ΑΚ 4 τεμ. Αξίας 800,00 ευρώ, εντατήρες μπρονζε δίχαλο σπαστό ΑΚ 4 τεμ. αξίας 400,00 ευρώ, μάτι για πρεσσάρισμα Φ8 3 τεμ. Αξίας 120,00 ευρώ, μπολ Φ8 2 τεμ. αξίας 70,00 ευρώ, μπολ Φ7 τεμ. 2 αξίας 60,00 ευρώ, μάτι για πρεσάρισμα Φ7 4 τεμ. αξίας 120,00 ευρώ, Cruiser – 32 polyester Φ12 80 μ. αξίας 200,00 ευρώ, cruiser -32 polyester Φ10 95 μ. αξίας 190,00 ευρώ, ρόλλερ facnor LS 165-12-08 12KR15A 1τεμ. Αξίας 1.850,00 ευρώ (υπ’ αριθ. …/17-8-2017 τιμολόγιο της εταιρείας «….»), στ) για τις εργασίες εγκατάστασης του νέου ιστού και του εξαρτισμού του με τη χρήση γερανοφόρου οχήματος το ποσό των 1.500 ευρώ (υπ’ αριθ. …/17-8-2017 τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών της εταιρείας «….»), η) για την κατασκευή νέου ιστίου τζένοας, το οποίο δεν ήταν επισκευάσιμο, το ποσό των 1.520,00 ευρώ (υπ’ αριθ. …/17-8-2017 τιμολόγιο της εταιρείας …), θ) για τη προμήθεια περίβλεπτου φανού στην κορυφή του ιστίου 9,47 ευρώ, εφίστιου φανού αγκυροβολίας 19,59 ευρώ, μπρακέτου εγκατάστασης εξοπλισμού στην κορυφή του ιστού 6,83 ευρώ, αισθητήρων ανεμόμετρου 427,50 ευρώ και πλαστικού προστατευτικού 9,01 ευρώ, χάρτη Αργοσαρωνικού 17,64 ευρώ, χάρτη βορείων κυκλάδων 17,64 ευρώ, ελληνική σημαία 2.84 ευρώ, fender 18X65cm. Λευκό 24,23 ευρώ, herkules λευκό – κόκκινο 12 mm 2,20 ευρώ, lironen μπλε 18 mm 24 τεμ. 56,26 ευρώ, wc κύλινδρος αντλίας 31,29 ευρώ, ήτοι συνολικά το ποσό των 624,50 ευρώ (υπ’ αριθ. …/10-7-2017 τιμολόγιο της εταιρείας ….), ι) για τη προμήθεια βοηθητικής πνευστής λέμβου (tender) 593,50 ευρώ, βάσεων στατών κιγκλιδωμάτων καταστρώματος 4 τεμ. 166,32 ευρώ, στατών κιγκλιδωμάτων καταστρώματος 4 τεμ. 332,12 ευρώ, κουπαστή 2 τεμ. 729,30 ευρώ (υπ’ αριθ. …/18-9-2017 τιμολόγιο της εταιρείας ….), κ) το ποσό των 1.200 ευρώ για την ανέλκυση του σπασμένου τμήματος του ιστίου της τζένοας και του εξαρτισμού από την θάλασσα στην μαρίνα Λαυρίου με χρήση γερανού στις 23-5-2017, αποσύνδεση του εξαρτισμού από τον ιστό, ξαρτόριζες, αντικατάσταση κουπαστών, στατών, βάσεων στατών και συρματόσχοινων των κιγκλιδωμάτων, επισκευή αριστερού περιβλήματος των εξάλων της γάστρας και του δεξιού φιλιστρινιού (υπ’ αριθ. …/3-7-2017 τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών του Α. Α.. Σημειώνεται, ότι η εναγομένη δεν αμφισβητεί τις ανωτέρω δαπάνες. Κατόπιν τούτων, πρέπει να γίνει δεκτή η αγωγή ως κατ’ ουσιάν βάσιμη και να υποχρεωθεί η εναγομένη να καταβάλει στην ενάγουσα, η οποία κατέστη δικαιούχος της επίδικης αξίωσης λόγω εκχωρήσεως, το ποσό των είκοσι τριών χιλιάδων οκτακοσίων εξήντα δύο ευρώ και εβδομήντα τεσσάρων λεπτών (23.862,74) με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του. Η απόφαση δεν πρέπει να κηρυχθεί προσωρινά εκτελεστή, δεδομένου ότι η καθυστέρηση στην εκτέλεση της απόφασης δεν πρόκειται να προκαλέσει ανεπανόρθωτη ζημία στην ενάγουσα. Τέλος, πρέπει να καταδικαστεί η εναγομένη στην καταβολή της δικαστικής δαπάνης της ενάγουσας, λόγω της ήττας της [άρθρα 176, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, 58, 63 παρ. 1, 68 παρ. 1 ν. 4194/2013 (Κώδικα Δικηγόρων)], κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΔΕΧΕΤΑΙ την αγωγή.
ΥΠΟΧΡΕΩΝΕΙ την εναγομένη να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό των είκοσι τριών χιλιάδων οκτακοσίων εξήντα δύο ευρώ και εβδομήντα τεσσάρων λεπτών (23.862,74) με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του.
ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ σε βάρος της εναγομένης τη δικαστική δαπάνη της ενάγουσας, την οποία ορίζει στο ποσό των οκτακοσίων (800,00) Ευρώ.
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε, σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων, στις
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ