ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
TMHMA ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Αριθμός Απόφασης
3934/2019
(ΓΑΚ/ΕΑΚ 6424/2816/2018)
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τη Δικαστή Ελισσάβετ Σπυροπούλου, Πρωτοδίκη, η οποία ορίστηκε από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου της Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Αθανασία Πουλοπούλου.
ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΕ δημόσια στο ακροατήριό του την 4η Δεκεμβρίου 2018 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΝΤΩΝ: 1) Σ. Σ. Ι., κατοίκου …….. οδός …, με ΑΦΜ … και 2) Σ. Σ. Ι., κατοίκου …, για τους οποίους προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος Πειραώς, δυνάμει του από 16-10-2018 πληρεξουσίου, Νικόλαος Μακρής (ΑΜ/ΔΣΠ 2569), που υπέβαλε το Νο … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ και οι οποίοι κατά τη συζήτηση της υπόθεσης δεν εκπροσωπήθηκαν από πληρεξούσιο δικηγόρο. ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία … και τον διακριτικό τίτλο … που εδρεύει στην ……. … και εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ … για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος Πειραιώς, δυνάμει της από 18-06-2018 εξουσιδότησης (σε συνδυασμό με το υπ’ αριθμ. 1633/26-07-2016 ειδικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Αθηνών Αικατερίνης Γεροστάθη), Ανάργυρος Κουτσούκος (ΑΜ ΔΣΠ 1327), που υπέβαλε το Νο … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ και ο οποίος κατά τη συζήτηση της υπόθεσης δεν εκπροσωπήθηκε από πληρεξούσιο δικηγόρο. Οι ενάγοντες ζητούν να γίνει δεκτή η από 07-06-2018 αγωγή τους, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου με γενικό αριθμό κατάθεσης 6424/2018 και αριθμό κατάθεσης δικογράφου 2816/2018, και, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπει το άρθρο 237 ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης, η οποία ορίστηκε δυνάμει της από 21-11-2018 πράξης ορισμού δικαστή και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης, οπότε και γράφτηκε στο πινάκιο με πρωτοβουλία του αρμόδιου Γραμματέα του παρόντος Δικαστηρίου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 237 ΚΠολΔ.
Κατά την δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας, μετά την εκφώνησή της από τη σειρά του οικείου πινακίου, η υπόθεση συζητήθηκε κατ’ άρθρο 237 παρ.4 εδ. ζ ΚΠολΔ, χωρίς την παρουσία των διαδίκων ή των πληρεξούσιων δικηγόρων τους.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ
Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη Ι), οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1973 «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι μεταξύ άλλων οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη. Περαιτέρω, το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο «περί θαλάσσιας ναυτικής ασφάλισης του 1906», γνωστό με την ονομασία “… το οποίο τροποποιήθηκε με το νόμο … που τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφιση του στις 12.2.2015 (ήτοι για περιπτώσεις που έλαβαν χώρα μετά τις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights Against the Insurers” – βλ. 23.3), καθώς και στο κοινό δίκαιο (common law), εφόσον οι διατάξεις τούτου δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ανωτέρω νόμου και στην αγγλική πρακτική (English practice) και ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου σε συνάρτηση και με τις σχετικές ρήτρες ασφάλισης σκαφών αναψυχής “…” από 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο. Κατά τον …) προβλέπεται ότι: Άρθρο 1. “Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο, κατά τρόπο και σε έκταση που συμφωνείται με αυτήν κατά θαλασσίων κινδύνων, δηλαδή των κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια“. Ορισμός «θαλάσσιας περιπέτειας» : Άρθρο 3§2 : «Ειδικότερα υπάρχει θαλάσσια περιπέτεια όπου (α) Οποιοδήποτε πλοίο, πράγματα ή άλλα κινητά εκτίθενται σε θαλάσσιους κινδύνους. Αυτή η περιουσία αναφέρεται σε αυτό το Νόμο ως «ασφαλίσιμη περιουσία»…. Ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος: Άρθρο 5. “1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου, ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. 2. Ειδικά ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο που εκτίθεται σε κίνδυνο κατ` αυτή και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου, ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του, ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό“. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο: Αρθρο 27. “1. Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. 2. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο είναι το ασφαλιστήριο το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος. 3. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εν απουσία απάτης, η προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίωσης του πράγματος για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας“. Καλυπτόμενες και εξαιρούμενες (ζημίες) απώλειες: Άρθρο 55. “1. Περιλαμβανόμενες και εξαιρούμενες απώλειες. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εκτός αν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια/ζημιά μη προκληθείσα αιτιωδώς από ασφαλισμένο κίνδυνο. 2α. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δολίας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος“. Μερική και ολική απώλεια: Άρθρο 56. “1. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική, είτε μερική, οποιαδήποτε άλλη απώλεια πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια.” Έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για απώλεια: Άρθρο 67. “1. Το ποσό το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης“. Περαιτέρω, στην ρήτρα 9 των “…” από 1.11.1985 ορίζεται ότι “ΚΙΝΔΥΝΟΙ – Υποκείμενοι πάντοτε στις εξαιρέσεις αυτής της ασφάλισης : 9.1 Η ασφάλιση αυτή καλύπτει απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από 9.1.1. κινδύνους της θάλασσας, των ποταμών, των λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων“. Η γενική έκφραση “εναντίον κινδύνων θαλάσσης” δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης. Η κατηγορία αυτή περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.) όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς εκ του ταξιδιού ή εκ της ενεργείας ή αμέλειας του ασφαλισμένου ως άμεσου αιτίου. Τέλος, από τις ανωτέρω διατάξεις του Μ.Ι.Α. 1906 που δεν προσκρούουν στην αγγλική πρακτική και στους “… 1.11.1985” συνάγεται ότι τις υποχρεώσεις του ασφαλιστή απέναντι του ασφαλισμένου καθορίζει κατ’ αρχήν το ασφαλιστήριο ή τα ενσωματωμένα σε αυτό έγγραφα ή εκείνα στα οποία αναφέρεται το ασφαλιστήριο. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εφ’ όσον το ασφαλιστήριο δεν προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά, υπό την επιφύλαξη των προρρηθέντων, δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια μη έχουσα ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (από δόλια ενέργεια) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η απώλεια δεν είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Επίσης, εάν το ασφαλιστήριο δεν ορίζει διαφορετικά, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για φυσιολογική φθορά, φυσιολογική διαρροή και ζημία, ροπή προς ζημία, ή λόγω της φύσεως του αντικειμένου της ασφαλίσεως ή για οποιαδήποτε άλλη ζημία που αιτιωδώς προκαλείται από αρουραίους ή τρωκτικά ή για οποιονδήποτε άλλη βλάβη στις μηχανές που δεν προκαλείται αιτιωδώς από θαλάσσιους κινδύνους (καλυπτόμενες και εξαιρούμενες ζημίες ή απώλειες – άρθρο 55 παρ. 1 και 3 Μ.Ι.Α. 1906). Ειδικότερα, κατά την προαναφερομένη διάταξη, ο ασφαλιστής είναι υπόχρεος για κάθε ζημία ή απώλεια, που εγγύτερη αιτία έχει αυτή, για την οποία υπάρχει ασφαλισμένος κίνδυνος. Δηλαδή, για τη θεμελίωση της εν λόγω ευθύνης του ασφαλιστή πρέπει να υπάρχει σύνδεση μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, ήτοι του ασφαλισμένου κινδύνου, και της προξενηθείσας ζημίας, κατ’ εφαρμογή του κανόνος «causa proxima non remota spectatur». Κατά συνέπεια, η ζημία πρέπει να είναι το αποτέλεσμα της εγγυτέρας (proxima) προς αυτήν κειμένης αιτίας (causa), η οποία να αποτελεί ασφαλισμένο κίνδυνο (σχετ. με την έννοια της causa proxima από τους ερμηνευτές του αγγλικού ασφαλιστικού δικαίου και την απολύτως κρατούσα άποψη στη νομολογία των αγγλικών Δικαστηρίων : E.R Ηardy Ivamy, “Chalmers’ Marine Insurance Act 1906” υπό το άρθρο 55, σελ. 78, Templeman on Marine Insurance – Its principles and practice – 6th edition, σ. 190 – 191). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (Perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία, η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου, οφείλετο σε ένα ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως, πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of propability), η οποία στηρίζει την υπόθεση του. Αυτός δεν οφείλει να αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει ν` αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα (ΕφΠειρ 358/2007, Νομος, ΕφΠειρ 227/2014, Νομος). Περαιτέρω, η μεν σύγκρουση (collision) νοείται μεταξύ πλοίων (βλ. όμοια στο ελληνικό δίκαιο για τη διαφοροποίησης υλικής επαφής του πλοίου με άλλο πλοίο – που καλείται «σύγκρουση» – και υλικής επαφής με άλλο αντικείμενο ΠολΠρΠειρ 1625/1999, Νομος, ΜΠρΠειρ 5509/2000, Νομος, Καμβύση, Ιδιωτ. Ναυτ. Δίκαιο, 1982, σελ. 620-621), η δε σύγκρουση/πρόσκρουση σε άλλα αντικείμενα θα πρέπει να έχει ασφαλιστεί ειδικώς, όπως η πρόσκρουση στις περιπτώσεις που αναφέρει η ρήτρα 9.1.5 IYC και άλλες παρόμοιες σε συναφή νομοθετήματα (π.χ. ρήτρα 4.1.7 IVCH – βλ. F.Rose, Marine Insurance Law and Practice, σελ. 307, 314), ή η ρήτρα “ελεύθερη μερικής αβαρίας” με την οποία καλύπτονται και οι κίνδυνοι από πρόσκρουση σε ξένο σώμα (ΕφΑθ 11771/1988, ΕΝαυτΔ 1991.177). Κατά δε την ρήτρα 9.1.5 Ασφάλισης Θαλαμηγών Σκαφών (Institute Yacht Clause 1/11/85), η ασφαλιστική κάλυψη αφορά μόνο «πρόσκρουση με τον εξοπλισμό ή τις εγκαταστάσεις του λιμανιού ή της αποβάθρας με οποιαδήποτε χερσαία μεταφορικά μέσα, αεροσκάφη ή παρόμοια αντικείμενα, ή αντικείμενα τα οποία πέφτουν από αυτά». Περαιτέρω, το αγγλικό δίκαιο διαλαμβάνει περιπτώσεις κατά τις οποίες ο ασφαλιστής είτε δεν δεσμεύεται από την ασφαλιστική σύμβαση, είτε απαλλάσσεται από τις υποχρεώσεις του από την ασφάλιση. Η πρώτη ομάδα κανόνων που ρυθμίζει τέτοιες περιπτώσεις είναι αυτοί του γενικού δικαίου των συμβάσεων που ισχύουν σε κάθε σύμβαση, η δεύτερη δε ομάδα κανόνων προβλέπονται από το ασφαλιστικό δίκαιο και ισχύουν ειδικώς επί των συμβάσεων ασφαλίσεως διακρίνονται δε ειδικότερα 1) στους κανόνες των άρθρων 18 έως 21 ΜΙΑ 1906, που αφορούν τις προσυμβατικές δηλώσεις και παρέχουν στον ασφαλιστή το δικαίωμα να αποστεί της συμβάσεως (to avoid the contract) στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλισμένος ή ο αντισυμβαλλόμενος παραβούν τα σχετικά προς τις προσυμβατικές δηλώσεις ασφαλιστικά βάρη και 2) των κανόνων περί WARRANTIES των άρθρων 33 επoμ., ΜIA 1906, των οποίων η αθέτηση απαλλάσσει τον ασφαλιστή της ευθύνης από την ασφαλιστική σύμβαση. Η απόδειξη της ως άνω παραβιάσεως βαρύνει τον ασφαλιστή. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 33 επ. ΜΙΑ, η χρησιμοποιουμένη στις ασφαλιστικές συμβάσεις λέξη “εγγύηση” (warranty) σημαίνει υποσχετική εγγύηση και υποδηλώνει συμβατική δέσμευση, με βάση την οποία ο ασφαλισμένος είτε αναλαμβάνει την υποχρέωση να συμβεί ή να μη συμβεί ένα συγκεκριμένο γεγονός ή να πληρωθεί ένας όρος είτε βεβαιώνει ή αρνείται την ύπαρξη ορισμένων γεγονότων [παρ. 33(1)]. Η “εγγύηση”, όπως ανωτέρω ορίσθηκε αποτελεί προϋπόθεση (condition), ισχύος της ασφαλιστικής συμβάσεως, με την οποία πρέπει να συμμορφώνεται ο ασφαλισμένος. Σε περίπτωση μη συμμορφώσεως του με τον όρο αυτό και εφόσον α) δεν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στο ασφαλιστήριο ή β) παραίτηση του ασφαλιστή από το δικαίωμα επικλήσεως της μη συμμορφώσεως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της ευθύνης προς αποζημίωση (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 996/1999, ΕφΠειρ 981/2002, Στυλιανέα, Αι δηλώσεις εγγυήσεως (WARRANTIES) εις την Ναυτικήν Ασφάλισιν, EΝΔ 4, 55). Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 20 ΜΙA, η αθέτηση όρων της συμβάσεως ασφαλίσεως σχετικά με ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου δίνουν το δικαίωμα στον ασφαλιστή να αποφύγει να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή να την θεωρήσει εξ αρχής άκυρη. Και τούτο διότι, ο ΜΙΑ 1905, με ρητή διάταξη (παρ. 17) καθόρισε ότι, η σύμβαση θαλάσσιας ασφαλίσεως ως είναι σύμβαση, η οποία στηρίζεται στην υπέρτατη καλή πίστη και αν η υπέρτατη καλή πίστη δεν τηρηθεί από το ένα μέρος η σύμβαση μπορεί να ακυρωθεί από το άλλο μέρος. Η υπέρτατη καλή πίστη που προβλέπεται ως άνω, έχει την έννοια ότι οι πληροφορίες που παρέχονται, κατά τη σύναψη της συμβάσεως, πρέπει να είναι απολύτως ειλικρινείς. Αυτό δικαιολογείται από τη φύση της συμβάσεως, από το γεγονός δηλαδή ότι ο ασφαλιστής προκειμένου να προβεί σε ασφάλιση βασίζεται αποκλειστικά στον ασφαλιζόμενο, ο οποίος είναι ο μόνος που εκ των πραγμάτων μπορεί να γνωρίζει την κατάσταση της ασφαλιζόμενης περιουσίας και να του παράσχει τις πληροφορίες τις σχετιζόμενες με τη φύση και το χαρακτήρα του κινδύνoυ που αναλαμβάνει για να κρίνει αν θα αναλάβει ή όχι την ασφάλιση. Αν ένα συγκεκριμένο περιστατικό το οποίο δεν αποκαλύφθηκε είναι ουσιώδες ή όχι είναι ζήτημα πραγματικό. Το βάρος αποδείξεως βαρύνει εκείνον που επικαλείται τη μη αποκάλυψη, όπως κατωτέρω εκτίθεται. Στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλιστής διόρισε ένα πραγματογνώμονα να επιθεωρήσει το προς ασφάλιση πλοίο, τότε όλα τα στοιχεία και οι πληροφορίες που εξέθεσε ο πραγματογνώμονας – ιδιαίτερα αν λειτουργούσε ως αντιπρόσωπος – στον ασφαλιστή λογίζονται σε γνώση του τελευταίου ακόμα και αν δεν τα είχε αναφέρει στην πρόταση ασφάλισης ο ασφαλισμένος [Joel v. Law Union & Crown Insurance Co. (1908) ΚΒ 863]. Συνεπώς, ανεξαρτήτως της πηγής γνώσεως ουσιωδών και στοιχείων, ο ασφαλιστής θεωρείται ότι τελεί σε γνώση και δεν μπορεί να καταγγείλει ή να ισχυρισθεί ακυρότητα της ασφαλιστικής σύμβασης, επειδή δεν αποτέλεσε την πηγή πληροφόρησης ο ίδιος ο ασφαλισμένος. Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 39 ΜΙΑ ο ασφαλισμένος εγγυάται (warrants) ότι το πλοίο, κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης είναι αξιόπλοο. Ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο, όταν είναι ικανό να αντιμετωπίσει από κάθε άποψη τους συνήθεις κινδύνους της θάλασσας (άρθρ. 39 ΜΙΑ). Το αξιόπλοο του πλοίου σχετίζεται άμεσα και με τα άτομα που αποτελούν το πλήρωμα του, ως προς την ικανότητα τους να ανταπεξέλθουν στις αντιξοότητες του ταξιδιού. Το αξιόπλοο αποτελεί στοιχείο πραγματικό και δεν είναι σε άμεση συνάφεια με τις τυπικές προϋποθέσεις που απαιτεί ο νόμος για κάθε τύπο πλοίου. Σε περίπτωση αθετήσεως του όρου εγγυήσεως αξιοπλοΐας από τη μεριά του ασφαλισμένου, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται σε αποζημίωση οποιασδήποτε απώλειας η οποία έλαβε χώρα κατά το χρονικό διάστημα που το πλοίο δεν πληρούσε τα κριτήρια αξιοπλοΐας. Σε σχέση με ασφαλιστικές συμβάσεις πλοίων ορισμένου χρόνου (time policy) όπως είναι οι συμβάσεις πλοίων αναψυχής, το άρθρο 39 (5) ΜIA ορίζει ότι δεν ισχύει η εγγύηση αξιοπλοΐας για το πλοίο για όλη τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως, αλλά μόνο όταν, σε γνώση του ασφαλισμένου, το πλοίο καταπλέει ενώ δεν είναι σε αξιόπλοη κατάσταση. Στην περίπτωση αυτή ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για την καταβολή αποζημιώσεως, δηλαδή για ζημία ή απώλεια που επήλθε λόγω του αναξιόπλοου του πλοίου. Κατά συνέπεια, αναφορικά με τις ασφαλιστικές συμβάσεις ορισμένου χρόνου, για να απαλλαγεί ο ασφαλιστής λόγω της αναξιοπλοΐας του πλοίου, πρέπει να αποδείξει ότι α) ο ασφαλισμένος γνώριζε το αναξιόπλοο του πλοίου κατά το χρόνο του πλου από το λιμένα και β) υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ζημίας και του αναξιόπλοου (Ο` May on Marine Insyrance, 1993, p. 84). Η ως άνω απαλλαγή επέρχεται μόνο όταν ο ασφαλιστής αποδείξει ότι το πλοίο δεν ήταν σε αξιόπλοη κατάσταση κατά τη χρονική στιγμή του πλου, από το λιμένα. Αυτό ισχύει και στην περίπτωση ξαφνικής εισροής ύδατος και βύθισης του πλοίου λόγω αναξιοπλοΐας (“unseaworthiness”) του σκάφους, χωρίς την επίδραση θαλασσίου κινδύνου κατά την παραπάνω έννοια (βλ. αποφάσεις Merchants Trading Co v Universal Marine Insurance Co (1870) CP 431, CA Samuel v Dumas (1924) 18 LlL Rep 211, HL). Επιπροσθέτως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται των υποχρεώσεων του στην περίπτωση που αποδείξει ότι ο ασφαλισμένος, παραβιάζοντας την αρχή της υπέρτατης καλής πίστης, είτε απέκρυψε ουσιώδη στοιχεία όσον αφορά το αντικείμενο της ασφάλισης, είτε προέβη σε ανακριβείς δηλώσεις σχετικά με αυτό. Το βάρος αποδείξεως της αποκρύψεως (non disclosure) ουσιωδών στοιχείων βαρύνει τον ασφαλιστή, ο οποίος, πρέπει να αποδείξει ότι α) το ουσιώδες στοιχείο υπήρχε κατά την περίοδο της συνάψεως της συμβάσεως, β) το γνώριζε ο ασφαλισμένος, γ) το εν λόγω στοιχείο αποκρύφθηκε και δ) η απόκρυψη του στοιχείου λειτούργησε παρελκυστικά και παρέσυρε τον ασφαλιστή στη σύναψη ασφαλιστικής συμβάσεως με τους συμφωνημένους συγκεκριμένους όρους. Επίσης, κατά τα προεκτεθέντα, ο ασφαλιστής φέρει το βάρος αποδείξεως για ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου που τον παρέσυραν στη σύναψη της ασφαλιστικής συμβάσεως. Ακόμη, το άρθρο 18 (2) ΜΙΑ θεσπίζει το κριτήριο του “συνετού ασφαλιστή”, σύμφωνα με το οποίο ο ασφαλιστής πρέπει να επικαλεστεί γεγονότα που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός ασφαλιστής αν γνώριζε τα αληθή και το σύνολο των ουσιωδών στοιχείων, τότε δεν θα αναλάμβανε τον κίνδυνο ή ακόμη και αν τον αναλάμβανε θα καθόριζε διαφορετικό ασφάλιστρο. (βλ. σχετ. με αριθμό Πρωτ. 508/03/410 2004 Νομική Πληροφορία του Ελληνικού Ινστιτούτου Διεθνούς και Αλλοδαπού Δικαίου, που εκδόθηκε σε εκτέλεση της Εφ. Πειρ. 525/2003, Clarke: The Law of Insurance Contracts, para 23-3Β, Virginia Louise Murray Βarrister of the Middle Temple: Γνωμοδότηση επί του περιεχομένου του Αγγλικού ουσιαστικού δικαίου, αναφορικά με τη θαλάσσια ασφάλιση πλοίου αναψυχής, κατόπιν της Εφ. Πειρ. 525/2003, βλ. σχετικά ΕφΠειρ 1141/2004, Αρμ 2005.1761). Tο δικαίωμα ακυρώσεως δύναται να ασκηθεί κατά πάντα χρόνο, μετά την λήξη της ασφαλιστικής περιόδου εισέτι, εφόσον δε ασκηθεί, έχει αναδρομική ισχύ, υπό την έννοια ότι η ασφαλιστική σύμβαση θεωρείται ως μη γενομένη εξ αρχής (βλ. Arnould`s Law of Marine Insurance 16(tm) ed (1981), σελ. 438 και ΕφΠειρ 890/2003 ΕΝΔ 31.372) και γεννάται υποχρέωση των συμβαλλομένων μερών προς επιστροφή των εκατέρωθεν παροχών, εκτός εάν συντρέχει περίπτωση εξαπατήσεως ή δολίας παραπλανήσεως, οπότε το βλαπτόμενο μέρος δικαιούται να παρακρατήσει την παροχή του ετέρου (άρθρο 84 ΜΙΑ 1906). Τις ίδιες ακριβώς συνέπειες (ακυρώσιμη ασφαλιστική σύμβαση), έχει η εκ μέρους του ασφαλισμένου παράλειψη ανακοινώσεως στον ασφαλιστή ουσιωδών περιστατικών κατά τις διαπραγματεύσεις προ της καταρτίσεως της ασφαλιστικής συμβάσεως (αρθρ. 18 ΜΙΑ 1906), ως και η εκ μέρους αυτού πραγματοποίηση ανακριβών δηλώσεων (representations) προς τον ασφαλιστή (αρθρ. 20 ΜΙΑ 1906). Στις δύο παραπάνω περιπτώσεις το δικαίωμα ακυρώσεως του ασφαλιστηρίου γεννάται αποκλειστικώς και μόνο στο πρόσωπο του ασφαλιστού και όχι στο πρόσωπο αμφοτέρων των συμβαλλομένων μερών, εφόσον ο ασφαλισμένος δεν δύναται να προτείνει ακυρότητα της συμβάσεως εξ αιτίας δικής του παράνομης συμπεριφοράς. Ειδικότερα, η υπό της άνω διατάξεως του άρθρου 18 [2] επιβαλλομένη υποχρέωση στον ασφαλιζόμενο να ανακοινώσει [αναγγείλει/αποκαλύψει – disclose] οποιοδήποτε περιστατικό του είναι γνωστό τον θέτει προ διλήμματος, υπό την έννοια ότι πρέπει να αποφασίσει τι είδους πληροφορίες που έχουν σχέση με τον κίνδυνο οφείλει να αποκαλύψει. Κατά τη νομολογία δε των αγγλικών δικαστηρίων, η υπερασφάλιση (over valuation) του πλοίου ή του φορτίου εμπίπτει στο ρυθμιστικό περιεχόμενο της εν λόγω διάταξης, καθώς προκαλεί από μόνη της υποψίες και καθιστά τον ασφαλισμένο λιγότερο επιμελή στην επιλογή του πλοίου και του πληρώματος και ελαχιστοποιεί τις προσπάθειες του για διάσωση του πλοίου ή περιορισμό της ζημίας επί επέλευσης του κινδύνου νοούμενης ως αξίας ασφάλισης εκείνης που απαιτείται για την αντικατάσταση του πλοίου και όχι η τιμή αγοράς αυτού [βλ. Ionides v Pender (1874) LR9 QB.531, 537, 538, Herring v Jansson and others (1895) 1 Com Cas 177, Gooding v White (1913) 29 TLR 312], δεν αρκεί όμως, με την εξαίρεση της απάτης, μόνη η υπερασφάλιση, αλλά θα πρέπει η τελευταία να είναι τέτοια, ώστε εάν τη γνώριζε ο συνετός ασφαλιστής θα είχε επηρεαστεί η βούληση του ως προς την ασφάλιση του κινδύνου ή το ασφάλιστρο [Berger and Light Diffusers Pty Ltd v Pollock (1973) 2 Lloyd’s Rep.442, βλ. για τις αποφάσεις αυτές S.Hodges, Cases and Materials on Marine Insurance Law, σελ. 193 – 200, E.R Hardy Ivamy, Chalmers’ Marine Insurance Act 1906, 10th edition, σελ. 26 – 32, βλ. επίσης ΑΠ 1657/2006 ΕπισκΕΔ 2006.1065, ΕφΘεσ 660/2013, ΕπισκΕΔ 2013.699, ΕφΠειρ 9/2009, ΕΝΔ 2009.123, ΕφΠειρ 6/2008, Νομος).Με την υπό κρίση αγωγή τους εκθέτουν οι ενάγοντες ότι από το έτος 2011 είναι συγκύριοι, κατά ποσοστό 50% εξ αδιαιρέτου έκαστος του υπό ελληνική σημαία ταχύπλοου σκάφους αναψυχής …), νηολογίου Πειραιώς …, πολυεστερικής κατασκευής (GRP), τύπου … ναυπηγηθέντος στην Ιταλία το έτος 2008 από τον οίκο …», ολικού μήκους 12,25, πλάτους νηολόγησης 3,95 μ., βάθους νηολόγησης 1,40μ., κ.ο.χ. 22,81 και κ.κ.χ. 15,39, κινούμενου από δύο ντιζελομηχανές ΜΑΝ D0836 LE401, συνολικής ισχύος 900 BHP. Ότι με σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης που καταρτίσθηκε στις 10-06-2011 μεταξύ αυτών και της εναγομένης, η τελευταία ασφάλισε, δυνάμει του υπ’ αριθμ. 6019726 ασφαλιστηρίου συμβολαίου το ως άνω σκάφος για την περίπτωση απώλειας ή ζημίας του εξαιτίας (μεταξύ άλλων) θαλασσίων κινδύνων, για ασφαλιζόμενη αξία 400.000 ευρώ, με αφαιρετέα απαλλαγή κατ’ ατύχημα ύψους 2.000 ευρώ, για τη χρονική περίοδο από 10-06-2011 έως 09-06-2012 αρχικά, το οποίο εν συνεχεία ανανεωνόταν κατά τη λήξη εκάστης ασφαλιστικής περιόδου, έναντι συνολικού ασφαλίστρου ανερχομένου σε 2.622,01 ευρώ. Ότι η ως άνω ασφάλιση ρητώς συμφωνήθηκε να διέπεται αφενός μεν από τις επισυναπτόμενες στο ασφαλιστήριο Ρήτρες για την Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 01-11-1985, αφετέρου δε από το Αγγλικό Δίκαιο (Marine Insurance Act 1906) και την αγγλική πρακτική, ενώ αρμόδια δικαστήρια για την επίλυση οποιασδήποτε διαφοράς ορίστηκαν τα δικαστήρια του Πειραιά. Ότι την 23η-04-2017 ο πρώτος εξ αυτών, κινούμενος στον Αργοσαρωνικό με ταχύτητα 25 κόμβων και φτάνοντας στη βόρεια ακτή του Αγκιστρίου, ένιωσε ότι το σκάφος τραντάχτηκε πολύ έντονα ενώ συγχρόνως ακούστηκε ένας εκκωφαντικός θόρυβος από τη γάστρα, σαν να είχε χτυπήσει το σκάφος σε κάποια ξέρα ή σε κάποιο βαρύ αντικείμενο, ωστόσο σε έλεγχο που ο ίδιος διενήργησε άμεσα δεν εντόπισε κάτι. Ότι σε έλεγχο που διενεργήθηκε επί του σκάφους κατόπιν ανέλκυσής του την επομένη ημέρα στον χερσαίο χώρο της μαρίνας Αγίου Κοσμά από την εταιρεία … στην οποία οι ενάγοντες ανέθεσαν τη διενέργεια επιθεώρησης, διαπιστώθηκε ότι στο μέσο της δεξιάς πλευράς της γάστρας και σε απόσταση περίπου 30 εκατοστών από την τροπίδα, υπήρχαν ίχνη επαφής με κάποιο αντικείμενο (εκδορές), οι οποίες ωστόσο δεν μπορούσαν να ελεγχθούν επαρκώς λόγω της ύπαρξης στρωμάτων υφαλοχρωμάτων, τα οποία αποφασίσθηκε να αφαιρεθούν τις επόμενες ημέρες με τριβείο από το σημείο καθώς και το στρώμα του πολυεστέρα, μέχρι να αποκαλυφθεί η τελική επιφάνεια της γάστρας από υαλοβάμβακα, από συνεργείο που κλήθηκε γι’ αυτόν το λόγο. Ότι η αφαίρεση των στρωμάτων των ανωτέρω υλικών έλαβε χώρα την 16η-05-2017 και αποκάλυψε αμέσως στο σημείο της γάστρας ένα ρήγμα μήκους περίπου 25 εκατοστών, και προκειμένου να διαπιστωθεί εάν αυτό ήταν διαμπερές, αποφασίστηκε από το προσωπικό της «… ο έλεγχος της γάστρας από την εσωτερική πλευρά της, μετά την ολοκλήρωση του οποίου διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν θραύσεις κι εκτεταμένες αποκολλήσεις των εσωτερικών ενισχύσεων του σκάφους και του εσωτερικού πυθμένα από τη γάστρα, οι οποίες μάλιστα εκτείνονταν και σε διπλανές περιοχές, οι οποίες όμως δεν ήταν προσβάσιμες και απαιτούνταν εκτεταμένες αποξηλώσεις. Ότι επιπλέον εντοπίσθηκε αριθμός τριχοειδών ρηγματώσεων σε αμφότερες τις εξωτερικές πλευρές της γάστρας, οι οποίες συνιστούν ένδειξη σοβαρής καταπόνησης της γάστρας συνήθως εξαιτίας περιστατικών πλεύσης σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Ότι κατόπιν των ανωτέρω ενημερώθηκε η εναγομένη την 19η-05-2017 και για τα πρώτα ευρήματα ζημιών και της ζητήθηκε να αποστείλει επιθεωρητή, όπερ και συνέβη, ενώ παράλληλα ζητήθηκε και από την κατασκευάστρια εταιρεία να γίνει επιθεώρηση του σκάφους από δικούς της τεχνικούς. Ότι κατόπιν της διενεργηθείσας έρευνας των επιθεωρητών της κατασκευάστριας εταιρείας διαπιστώθηκε ζημία στο εσωτερικό σύστημα ενισχύσεων, δημιουργήθηκαν επιπλέον ανοίγματα σε ορισμένα σημεία, ώστε να εκτιμηθούν και να επισκευαστούν οι εκεί ζημίες, ενώ επισημάνθηκε στον υπεύθυνο για τη συντήρηση του σκάφους της εταιρείας … ότι η διαπιστωθείσα από τους ενάγοντες ήδη από τον Σεπτέμβριο του 2016 δυσκολία στο κλείσιμο της πόρτας μεταξύ του σαλονιού και της μπροστινής καμπίνας αποτελεί πάντα το πρώτο οπτικό σημάδι σοβαρών δομικών προβλημάτων ή ζημιών στην κατασκευή του σκάφους, αναφορικά δε με την αιτία της ζημίας, αυτή αποδόθηκε σε κάποιο έντονο και ασυνήθιστο περιστατικό, όπως έντονη καταπόνηση του σκάφους, λόγω πλεύσης του υπό συνθήκες θαλάσσης διαφορετικές από αυτές που προβλέπονται στο εγχειρίδιο χρήσης του σκάφους. Ότι μετά τις ανωτέρω διαπιστώσεις, το προσωπικό της εταιρείας «… προχώρησε σε περαιτέρω αποξηλώσεις του πατώματος και του σαλονιού και τότε διαπιστώθηκε η έκταση της ζημίας και δη ότι οι θραύσεις και αποκολλήσεις των εγκαρσίων και διαμηκών ενισχυτικών εκτείνονταν από τον χώρο της πρωραίας καμπίνας και έφταναν μέχρι την πρυμναία καμπίνα δεξιά καμπίνα και την πρωραία φρακτή του μηχανοστασίου, ενώ υπήρχαν θραύσεις κι αποκολλήσεις και στο εσωτερικό της δεξαμενής νερού και της δεξαμενής πετρελαίου. Ότι μετά την αποκάλυψη της έκτασης των ζημιών θεωρήθηκε ότι δεν ήταν δυνατόν αυτές να αποδοθούν από την επαφή – πρόσκρουση του σκάφους σε ξέρα ή βαρύ αντικείμενο στην περιοχή του Αγκιστρίου στις 23-04-2017, αλλά αναζητήθηκε και άλλη αιτία για την πρόκληση αυτών. Ότι τότε θυμήθηκε ο δεύτερος εξ αυτών, ότι στα τέλη Αυγούστου του 2016, πλέοντας με το σκάφος ανοιχτά της Αγιάσσου Νάξου με ταχύτητα 24-25 κόμβους, εντελώς ξαφνικά παρουσιάστηκε στιγμιαία τοπική μεταβολή – επιδείνωση του καιρού, με αποτέλεσμα να χτυπηθεί το σκάφος στα κύματα τρεις συνεχόμενες φορές, την πρώτη εξ αυτών εξαιρετικά βίαια, μετά δε μείωσε ταχύτητα, προέβη όμως κατά την άφιξή του στη Νάξο σε έλεγχο του σκάφους, από τον οποίο δεν διαπίστωσε κάποια ζημιά. Ότι ωστόσο μετά τα συμπεράσματα των Ιταλών τεχνικών και την αντίληψη του δευτέρου εξ αυτών, ότι πράγματι το σκάφος είχε υποστεί έντονη καταπόνηση κατά το ως άνω περιστατικό, ο τελευταίος υπέβαλε στην εναγομένη συμπληρωματική δήλωση ατυχήματος για το περιστατικό της 26ης-06-2016. Ότι μετά ταύτα οι ίδιοι (ενάγοντες) ανέθεσαν στα τέλη Ιουλίου 2017 στην εταιρεία …» τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, στην οποία, ο διορισθείς πραγματογνώμονας … κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα με αυτό των Ιταλών τεχνικών, προσδιορίζοντας επιπλέον με βεβαιότητα ότι τα ως άνω εκτεθέντα περιστατικά αποτέλεσαν την αιτία πρόκλησης των εκτεθέντων ζημιών επί του σκάφους, καθώς μάλιστα σε προηγούμενους ελέγχους του σκάφους κατά την 19η-05-2015 και 06η-04-2016 δεν διαπιστώθηκε οποιοδήποτε πρόβλημα στο σκάφος. Ότι εξαιτίας των ανωτέρω περιστατικών οι ενάγοντες κατέβαλαν ποσό 91.140 ευρώ συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ 24% για την αποκατάσταση των ζημιών στο σκάφος, η οποία διήρκησε έξι μήνες, όπως οι εργασίες περιγράφονται αναλυτικά στην αγωγή, ποσό 6.200 ευρώ για την αμοιβή του πραγματογνώμονα Παναγιώτη Κωνστάντιου και ποσό 3.210 ευρώ ως τέλη ελλιμενισμού κατά την αναγκαστική παραμονή του σκάφους στη μαρίνα του Αγίου Κοσμά κατά τη διάρκεια της επισκευής του, ήτοι συνολικά κατέβαλαν ποσό 100.550 ευρώ. Ότι οι ανωτέρω περιγραφείσες ζημίες στο επίδικο σκάφος οφείλονται αποκλειστικά σε κινδύνους της θάλασσας, οι οποίοι ρητά προβλέπονται μεταξύ των καλυπτόμενων κινδύνων του μεταξύ των διαδίκων ασφαλιστηρίου συμβολαίου. Ότι αν και επήλθε η ασφαλιστική περίπτωση κατά τη διάρκεια ισχύος του εν λόγω ασφαλιστηρίου συμβολαίου και η εναγομένη επανειλημμένως οχλήθηκε προς τούτο (και μάλιστα την 26η-11-2017 υποβλήθηκε και από την εταιρεία …» ανάλογο αίτημα) αρνείται να καταβάλει την ασφαλιστική αποζημίωση. Με βάση το ιστορικό αυτό ζητούν, μετά από παραδεκτό περιορισμό και τροπή του αγωγικού αιτήματος από καταψηφιστικό σε (έντοκο) αναγνωριστικό (άρθρα 223 εδ. β΄, 295 παρ. 1 εδ. β΄, 297 ΚΠολΔ), με τις νομίμως κατατεθειμένες προτάσεις τους, να αναγνωριστεί ότι η εναγομένη οφείλει να τους καταβάλει το ποσό των 98.550 ευρώ, (ήτοι ποσό 100.550 ευρώ που κατέβαλαν για την αποκατάσταση των ζημιών, τη σύνταξη της πραγματογνωμοσύνης και τα τέλη ελλιμενισμού, μείον το ποσό των 2.000 ευρώ που αντιστοιχεί στη συμφωνηθείσα απαλλαγή), με τον νόμιμο τόκο από την 26-11-2017, άλλως από την επίδοση της αγωγής. Επίσης ζητούν να κηρυχθεί η εκδοθησόμενη απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικαστεί η εναγομένη στη δικαστική τους δαπάνη. Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αιτήματα, η αγωγή αρμοδίως φέρεται προς εκδίκαση, με την προκείμενη τακτική διαδικασία, ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, το οποίο έχει διεθνή δικαιοδοσία (άρθρο 3 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ), δεδομένου ότι είναι αρμόδιο καθ’ ύλην (άρθρα 8, 9, 10, 12 παρ. 1 και 14 παρ. 2 ΚΠολΔ) και κατά τόπον δυνάμει της συμπεριληφθείσας στη σύμβαση ρήτρας που θεμελιώνει την αποκλειστική δωσιδικία των Δικαστηρίων του Πειραιά (άρθρο 23 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 44/2001 του Συμβουλίου της 22.12.2000 «Για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 51 Ν. 2172/1993 ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς). Περαιτέρω, η επίδικη διαφορά δεν προέρχεται μεν από διεθνή ιδιωτική έννομη σχέση, αναφέρεται όμως, ως εκ του αντικειμένου της, σε θέματα διεθνούς ναυτικής ασφάλισης, ώστε να τίθεται ζήτημα εφαρμοστέου δικαίου (βλ. ΠΠρΠειρ 1336/1990 ΕΝΔ 19.6). Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι)», οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Ιουλίου 1973, «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του εν λόγω Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι, μεταξύ άλλων, οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη. Εν προκειμένω, αμφότερα τα διάδικα μέρη ισχυρίζονται ότι με ρήτρα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου έχει συμφωνηθεί μεταξύ τους ότι εφαρμοστέο στην ένδικη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης είναι το αγγλικό δίκαιο και η αγγλική πρακτική. Όπως πράγματι προκύπτει από το προσκομιζόμενο μετ’ επικλήσεως από αμφότερα τα διάδικα μέρη ασφαλιστήριο συμβόλαιο, έχει ρητώς συμφωνηθεί ότι η ένδικη σύμβαση ασφάλισης διέπεται από το προαναφερόμενο ουσιαστικό δίκαιο. Επομένως, εφόσον η σύμβαση αυτή συγκαταλέγεται μεταξύ αυτών που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, καθώς αφορά στην ασφαλιστική κάλυψη ζημιών σε θαλάσσιο σκάφος, εφαρμοστέο στην προκείμενη υπόθεση τυγχάνει το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο ως το δίκαιο που επέλεξαν τα μέρη, σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις των άρθρων 7 παρ. 2 και 3 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008. Το εν λόγω δίκαιο, το οποίο κατά διεθνή συναλλακτική πρακτική επιλέγεται από τα συμβαλλόμενα μέρη στις ναυτασφαλιστικές συναλλαγές, ανεξαρτήτως, μάλιστα, του ουσιώδους ή μη συνδέσμου μ’ αυτές (ΕφΠειρ 525/2003 όπ. π., 996/1999 ΕΝΔ 29. 165), περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό Νόμο «Περί θαλασσίας ασφαλίσεως του 1906» (γνωστό ως «…»), στο Κοινό Δίκαιο (COMMON LAW), εφόσον οι ρυθμίσεις αυτού δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ως άνω Νόμου, καθώς και στην αγγλική Πρακτική (ENGLISH PRACTICE), όπως ερμηνεύεται από τα αγγλικά Δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου, σε συνδυασμό με τις προαναφερόμενες Ρήτρες των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο, σε βαθμό, μάλιστα, τέτοιο, ώστε αυτά να επικρατούν και όταν ακόμη υπάρχει έμμεση ρύθμιση από το νόμο. Ακολούθως και δεδομένου ότι δεν απαιτείται εν προκειμένω να διαταχθεί, κατ’ άρθρο 337 ΚΠολΔ, η απόδειξη του περιεχομένου του ισχύοντος στην υπό κρίση περίπτωση αγγλικού δικαίου, ενόψει του ότι αυτό είναι γνωστό στο Δικαστήριο, η αγωγή κρίνεται νόμιμη βασιζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 1, 2, 3, 16, 22-24, 55, 67 και 72 της MARINE INSURANCE ACT 1906, της μνημονευομένης αγγλικής νομολογίας και της τοιαύτης πρακτικής σχετικά με τα θέματα της θαλάσσιας ασφάλισης που αφορούν την ερευνώμενη υπόθεση, καθώς και σ’ αυτές των άρθρων 346 Α.Κ., και 176 ΚΠολΔ. Μη νόμιμο είναι, μετά την τροπή του αγωγικού αιτήματος σε αναγνωριστικό, το αίτημα περί κήρυξης της απόφασης προσωρινά εκτελεστής, καθώς προσωρινή εκτελεστότητα παράγουν μόνο οι καταψηφιστικές αποφάσεις. Επομένως, πρέπει η αγωγή να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, δεδομένου ότι μετά τον περιορισμό του αγωγικού αιτήματος δεν απαιτείται η καταβολή δικαστικού ενσήμου.
Η εναγόμενη αρνείται αιτιολογημένα την αγωγή και περαιτέρω προβάλλει τους κάτωθι ισχυρισμούς: ότι οι ενάγοντες δεν νομιμοποιούνται ενεργητικά στην άσκηση της αγωγής, γιατί ελλείπει η διαδικαστική προϋπόθεση του εννόμου συμφέροντος, καθώς, οι ενάγοντες είχαν εκχωρήσει στην Τράπεζα Πειραιώς, από την οποία είχαν λάβει δάνειο για την αγορά του επίδικου σκάφους, τις πάσης φύσεως απαιτήσεις και δικαιώματά τους από τη σύμβαση ασφάλισης, προς εξασφάλιση της αποπληρωμής του δανεισθέντος ποσού και η εν λόγω εκχώρηση είχε αναγγελθεί στην ίδια, και, εφόσον δεν έχει χωρήσει αναγγελία επανεκχώρησης στους ενάγοντες, παραμένει σε ισχύ. Ο ισχυρισμός αυτός είναι νόμιμος, ερειδόμενος στη διάταξη του άρθρου 68 ΚΠολΔ και πρέπει να ερευνηθεί κατ’ ουσίαν. Περαιτέρω, η εναγόμενη παραδεκτώς με τις προτάσεις της επικαλείται υπαναχώρηση της από την ασφαλιστική σύμβαση, λόγω παράβασης της υπέρτατης καλής πίστης, καθώς αποσιωπήθηκαν από τους ενάγοντες σοβαρά δομικά προβλήματα του επίδικου σκάφους κατά την ανανέωση της σύμβασης και μάλιστα αυτό υπερασφαλίσθηκε, δεν ενημερώθηκε εγκαίρως για τις ένδικες ζημίες, αλλά αντιθέτως οι γενόμενες από τους ενάγοντες επεμβάσεις στο σκάφος αλλοίωσαν τις αποδείξεις περί της πραγματικής κατάστασής του και επιπλέον παρουσιάστηκε η ιστορία του περιγραφόμενου στην αγωγή ατυχήματος, προκειμένου να καλυφθεί σφάλμα της κατασκευής του. Ο ισχυρισμός αυτός είναι νόμιμος κατά το εφαρμοζόμενο αγγλικό δίκαιο (άρθρα 17, 18 και 20 MIA 1906, σύμφωνα και με τα εκτιθέμενα στη μείζονα σκέψη της παρούσας περί υπερασφάλισης κατά τις ανωτέρω διατάξεις, σε συνδυασμό με άρθρο 84 ίδιου νομοθετήματος περί μη υποχρέωσης επιστροφής του ασφάλιστρου επί εξαπάτησης ή παράβασης νόμου εκ μέρους του ασφαλισμένου). Επίσης, η εναγόμενη, προβάλλει ένσταση απαλλαγής της με δήλωση που περιέχεται στις προτάσεις της περί υπαναχώρησης από την επίδικη σύμβαση ασφάλισης, λόγω μη μετασυμβατικής αναγγελίας εκ μέρους του ασφαλισμένου περιστατικών επίτασης του κινδύνου μετά την κατάρτιση της σύμβασης, επικαλούμενη μη έγκαιρη αναγγελία του περιστατικού και προσπάθειας επεμβάσεων στο σκάφος, ένσταση που είναι νόμιμη, κατά τα άρθρα 4, 3(6) ΜΙΑ 1906. Συναφώς, η εναγόμενη προβάλλει περαιτέρω ένσταση μη αξιοπλοΐας του σκάφους λόγω της αδύνατης εξαρχής κατασκευής του, η οποία ήταν ανίκανη να αντιμετωπίσει τις συνήθεις συνθήκες λειτουργίας του, η οποία κρίνεται νόμιμη κατά τη διάταξη 39 (5) ΜΙΑ 1906, κατά τα εκτιθέμενα και στην μείζονα σκέψη της παρούσας, και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της.
Από τις υπ’ αριθμ. 1615/06-11-2018, 1624/06-11-2018, 1517/19-10-2018 ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς και την υπ’ αριθμ. 4669/05-11-2818 ένορκη βεβαίωση ενώπιον του συμβολαιογράφου Πειραιά Γεωργίου Τριανταφυλλάκη, που ελήφθησαν με επιμέλεια των εναγόντων, κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της εναγομένης (βλ. τις υπ’ αριθμ. 4411Β΄/16-10-2018 4445Β΄/31-10-2018 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιώς Χρήστου Στρατηγού), τις υπ’ αριθμ. 21.394 και 21.395/19-10-2018 ένορκες βεβαιώσεις που λήφθηκαν ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Μαρίας Κολοβού με επιμέλεια της εναγομένης κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της ενάγουσας (βλ. την υπ’ αριθμ. 10083Γ΄/16-10-2018 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Εφετείου Πειραιώς Δημήτριου Ραπατζίκου), την υπ’ αριθμ. 21.437/06-11-2018 ένορκη βεβαίωση ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιά Μαρίας Κολοβού, η οποία ελήφθηκε με επιμέλεια της εναγομένης προς απόκρουση των ισχυρισμών της ενάγουσας κατόπιν νόμιμης κλήτευσής της (βλ. την υπ’ αριθμ. 10117/01-11-2018 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιά Δημητρίου Ραπατζίκου), καθώς και από τα έγγραφα που προσκομίζουν με επίκληση οι διάδικοι, άλλα εκ των οποίων λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα (άρθρο 339 σε συνδυασμό με το άρθρο 395 ΚΠολΔ), για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Oι ενάγοντες είναι από το έτος 2011 συγκύριοι κατά ποσοστό 50% εξ αδιαιρέτου έκαστος του υπό ελληνική σημαία ταχύπλοου σκάφους αναψυχής …), νηολογίου Πειραιώς …, πολυεστερικής κατασκευής (GRP), τύπου … ναυπηγηθέντος στην Ιταλία το έτος 2008 από τον οίκο …», ολικού μήκους 12,25, πλάτους νηολόγησης 3,95 μ., βάθους νηολόγησης 1,40μ., κ.ο.χ. 22,81 και κ.κ.χ. 15,39, κινούμενο από δύο ντιζελομηχανές ΜΑΝ D0836 LE401, συνολικής ισχύος 900 BHP. Με σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης που καταρτίσθηκε στις 10-06-2011 μεταξύ αυτών και της εναγομένης, η τελευταία ασφάλισε, δυνάμει του υπ’ αριθμ. 6019726 ασφαλιστηρίου συμβολαίου το ως άνω σκάφος για την περίπτωση απώλειας ή ζημίας του εξαιτίας (μεταξύ άλλων) θαλασσίων κινδύνων, για ασφαλιζόμενη αξία 400.000 ευρώ, με αφαιρετέα απαλλαγή κατ’ ατύχημα ύψους 2.000 ευρώ, για τη χρονική περίοδο από 10-06-2011 έως 09-06-2012 αρχικά, το οποίο εν συνεχεία ανανεωνόταν κατά τη λήξη εκάστης ασφαλιστικής περιόδου. Την 10η-06-2016 η εν λόγω σύμβαση ασφάλισης ανανεώθηκε δυνάμει του υπ’ αριθμ. … ασφαλιστηρίου, με χρόνο λήξης την 09η-06-2017 και έναντι ολικών ασφαλίστρων ανερχομένων σε 3.015,30 ευρώ. Η ως άνω ασφάλιση ρητώς συμφωνήθηκε δυνάμει του υπ’ αριθμ. 3 όρου του δεύτερου μέρους του ως άνω ασφαλιστηρίου συμβολαίου να διέπεται αφενός μεν από τις επισυναπτόμενες στο ασφαλιστήριο Ρήτρες για την Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 01-11-1985, αφετέρου δε από το Αγγλικό Δίκαιο (Marine Insurance Act 1906) και την αγγλική πρακτική, ενώ αρμόδια δικαστήρια για την επίλυση οποιασδήποτε διαφοράς ορίστηκαν τα δικαστήρια του Πειραιά. Κατά τη σύναψη της αρχικής σύμβασης ασφάλισης του σκάφους οι ενάγοντες είχαν εκχωρήσει στην Τράπεζα Πειραιώς, από την οποία είχαν λάβει δάνειο για την αγορά του επίδικου σκάφους, τις πάσης φύσεως απαιτήσεις και δικαιώματά τους από τη σύμβαση ασφάλισης, προς εξασφάλιση της αποπληρωμής του δανεισθέντος ποσού. Την εκχώρηση αυτή είχαν αναγγείλει στην εναγομένη δυνάμει της από 21-06-2011 επιστολής των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, ενώ σχετικός όρος περιελήφθη στο αρχικό ασφαλιστήριο, επαναλήφθηκε δε και σε όλες τις ανανεώσεις που ακολούθησαν φτάνοντας μέχρι το υπ’ αριθμ. … επίδικο ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Ωστόσο, όπως προκύπτει από την προσκομιζόμενη από τους ενάγοντες από … Βεβαίωση Εξόφλησης της Τράπεζας…… , το ληφθέν από τους τελευταίους δάνειο ύψους 180.000 ευρώ εξοφλήθηκε ολοσχερώς, ωστόσο η εναγόμενη, παρότι δε διατηρεί επί της ουσίας δικαίωμα επί του ενυπόθηκου σκάφους, δεν είχε προβεί στις διατυπώσεις περί εξάλειψης της επί του σκάφους ναυτικής υποθήκης, ενώ επίσης δεν είχε αναγγελθεί στην εναγομένη η επανεκχώρηση των δικαιωμάτων της Τράπεζας στους ενάγοντες. Ωστόσο, η αναγγελία αυτή της επανεκχώρησης έλαβε χώρα με την άσκηση της ένδικης αγωγής και τις προτάσεις των εναγόντων (δοθέντος ότι δεν απαιτείται ιδιαίτερος τύπος γι’ αυτήν), επομένως οι τελευταίοι νομιμοποιούνται ενεργητικά στην άσκηση της αγωγής, απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού της εναγομένης. Εν συνεχεία και σύμφωνα με τους αγωγικούς ισχυρισμούς, την 23η-04-2017 ο πρώτος των εναγόντων, κινούμενος στον Αργοσαρωνικό με ταχύτητα 25 κόμβων και φτάνοντας στη βόρεια ακτή του Αγκιστρίου, ένιωσε ότι το σκάφος τραντάχτηκε πολύ έντονα ενώ συγχρόνως ακούστηκε ένας εκκωφαντικός θόρυβος από τη γάστρα, σαν να είχε χτυπήσει το σκάφος σε κάποια ξέρα ή σε κάποιο βαρύ αντικείμενο, ωστόσο σε έλεγχο που ο ίδιος διενήργησε άμεσα δεν εντόπισε κάποια ορατή βλάβη. Αποφάσισε ωστόσο να επιστρέψει στη μαρίνα στον Άγιο Κοσμά με χαμηλή ταχύτητα. Σε έλεγχο που διενεργήθηκε επί του σκάφους κατόπιν ανέλκυσής του την επομένη ημέρα στον χερσαίο χώρο της μαρίνας Αγίου Κοσμά από την εταιρεία … στην οποία ο ως άνω ενάγων ανέθεσε τη διενέργεια επιθεώρησης, διαπιστώθηκε ότι στο μέσο της δεξιάς πλευράς της γάστρας και σε απόσταση περίπου 30 εκατοστών από την τροπίδα, υπήρχαν ίχνη επαφής με κάποιο αντικείμενο (εκδορές), οι οποίες ωστόσο δεν μπορούσαν να ελεγχθούν επαρκώς λόγω της ύπαρξης στρωμάτων υφαλοχρωμάτων, τα οποία αποφασίσθηκε να αφαιρεθούν τις επόμενες ημέρες με τριβείο από το σημείο καθώς και το στρώμα του πολυεστέρα, μέχρι να αποκαλυφθεί η τελική επιφάνεια της γάστρας από υαλοβάμβακα, από συνεργείο που κλήθηκε γι’ αυτόν το λόγο. Η αφαίρεση των στρωμάτων των ανωτέρω υλικών έλαβε χώρα την 16η-05-2017 και αποκάλυψε αμέσως στο σημείο της γάστρας ένα ρήγμα μήκους περίπου 25 εκατοστών, και, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν αυτό ήταν διαμπερές, αποφασίστηκε από το προσωπικό της «… ο έλεγχος της γάστρας από την εσωτερική πλευρά της, μετά την ολοκλήρωση του οποίου διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν θραύσεις κι εκτεταμένες αποκολλήσεις των εσωτερικών ενισχύσεων του σκάφους και του εσωτερικού πυθμένα από τη γάστρα, οι οποίες μάλιστα εκτείνονταν και σε διπλανές περιοχές, οι οποίες όμως δεν ήταν προσβάσιμες και απαιτούνταν εκτεταμένες αποξηλώσεις. Επιπλέον εντοπίσθηκε αριθμός τριχοειδών ρηγματώσεων σε αμφότερες τις εξωτερικές πλευρές της γάστρας, οι οποίες συνιστούν ένδειξη σοβαρής καταπόνησης της γάστρας συνήθως εξαιτίας περιστατικών πλεύσης σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Κατόπιν των ανωτέρω ενημερώθηκε η εναγομένη την 19η-05-2017 για τα πρώτα ευρήματα ζημιών και της ζητήθηκε να αποστείλει επιθεωρητή, όπερ και συνέβη, ενώ παράλληλα ζητήθηκε και από την κατασκευάστρια εταιρεία να γίνει επιθεώρηση του σκάφους από δικούς της τεχνικούς. Η διενεργηθείσα από τους τεχνικούς της κατασκευάστριας εταιρείας έρευνα κατέδειξε ζημία στο εσωτερικό σύστημα ενισχύσεων και εν συνεχεία δημιουργήθηκαν επιπλέον ανοίγματα σε ορισμένα σημεία, ώστε να εκτιμηθούν και να επισκευαστούν οι εκεί ζημίες, ενώ επισημάνθηκε στον υπεύθυνο για τη συντήρηση του σκάφους της εταιρείας … ότι η διαπιστωθείσα από τους ενάγοντες ήδη από τον Σεπτέμβριο του 2016 δυσκολία που είχαν παρατηρήσει κατά στο κλείσιμο της πόρτας μεταξύ του σαλονιού και της μπροστινής καμπίνας, αποτελεί πάντα το πρώτο οπτικό σημάδι σοβαρών δομικών προβλημάτων ή ζημιών στην κατασκευή του σκάφους, αναφορικά δε με την αιτία της ζημίας, αυτή αποδόθηκε σε κάποιο έντονο και ασυνήθιστο περιστατικό, όπως έντονη καταπόνηση του σκάφους, λόγω πλεύσης του υπό συνθήκες θαλάσσης διαφορετικές από αυτές που προβλέπονται στο εγχειρίδιο χρήσης του σκάφους. Μετά τις ανωτέρω διαπιστώσεις, το προσωπικό της εταιρείας «… προχώρησε σε περαιτέρω αποξηλώσεις του πατώματος και του σαλονιού και τότε διαπιστώθηκε η έκταση της ζημίας και δη ότι οι θραύσεις και αποκολλήσεις των εγκαρσίων και διαμηκών ενισχυτικών εκτείνονταν από τον χώρο της πρωραίας καμπίνας και έφταναν μέχρι την πρυμναία δεξιά καμπίνα και την πρωραία φρακτή του μηχανοστασίου, ενώ υπήρχαν θραύσεις κι αποκολλήσεις και στο εσωτερικό της δεξαμενής νερού και της δεξαμενής πετρελαίου. Μετά την αποκάλυψη της έκτασης των ζημιών θεωρήθηκε ότι δεν ήταν δυνατόν αυτές να αποδοθούν στην επαφή – πρόσκρουση του σκάφους σε ξέρα ή βαρύ αντικείμενο στην περιοχή του Αγκιστρίου στις 23-04-2017, αλλά αναζητήθηκε και άλλη αιτία για την πρόκληση αυτών. Τότε, ο δεύτερος εξ αυτών θυμήθηκε, ότι στα τέλη Αυγούστου του 2016, πλέοντας με την οικογένειά του με το σκάφος ανοιχτά της Αγιάσσου Νάξου με ταχύτητα 24-25 κόμβους και ενώ ο καιρός ήταν αίθριος, εντελώς ξαφνικά παρουσιάστηκε στιγμιαία τοπική μεταβολή – επιδείνωση του καιρού, με ριπές ανέμου άνω των 6-7 μποφώρ και κυρίως απότομη αντίστοιχη αύξηση του ύψους κύματος, με αποτέλεσμα να χτυπηθεί το σκάφος στα κύματα τρεις συνεχόμενες φορές, την πρώτη εξ αυτών εξαιρετικά βίαια. Μετά τον αρχικό αιφνιδιασμό ο ως άνω ενάγων μείωσε ταχύτητα, προέβη όμως κατά την άφιξή του στη Νάξο σε έλεγχο του σκάφους, από τον οποίο δεν διαπίστωσε κάποια ζημιά. Ωστόσο μετά τα συμπεράσματα των Ιταλών τεχνικών και την αντίληψη του δευτέρου ενάγοντος, ότι πράγματι το σκάφος είχε υποστεί έντονη καταπόνηση κατά το ως άνω περιστατικό, ο τελευταίος υπέβαλε στην εναγομένη συμπληρωματική δήλωση ατυχήματος για το περιστατικό της 26ης-06-2016. Μετά ταύτα οι ενάγοντες ανέθεσαν στα τέλη Ιουλίου 2017 στην εταιρεία …» τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, στην οποία, ο διορισθείς πραγματογνώμονας … κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα με αυτό των Ιταλών τεχνικών, προσδιορίζοντας επιπλέον με βεβαιότητα ότι τα ως άνω εκτεθέντα περιστατικά αποτέλεσαν την αιτία πρόκλησης των διαπιστωθεισών ζημιών επί του σκάφους, καθώς μάλιστα σε προηγούμενους ελέγχους του σκάφους κατά την 19η-05-2015 και 06η-04-2016 δεν διαπιστώθηκε οποιοδήποτε πρόβλημα στο σκάφος, όπως βεβαιώθηκε και στα σχετικά εκδοθέντα πιστοποιητικά. Oι ενάγοντες κατέβαλαν ποσό 91.140 ευρώ συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ 24% για την αποκατάσταση των ζημιών στο σκάφος, η οποία διήρκησε έξι μήνες, όπως οι εργασίες περιγράφονται αναλυτικά στην αγωγή, ποσό 6.200 ευρώ για την αμοιβή του ανωτέρω πραγματογνώμονα Παναγιώτη Κωνστάντιου και ποσό 3.210 ευρώ ως τέλη ελλιμενισμού κατά την αναγκαστική παραμονή του σκάφους στη μαρίνα του Αγίου Κοσμά κατά τη διάρκεια της επισκευής του, ήτοι συνολικά κατέβαλε ποσό 100.550 ευρώ. Οι ενάγοντες διατείνονται, ότι οι προκληθείσες ζημίες στο επίδικο σκάφος οφείλονται αποκλειστικά σε κινδύνους της θάλασσας, οι οποίοι ρητά προβλέπονται μεταξύ των καλυπτόμενων κινδύνων του μεταξύ των διαδίκων ασφαλιστηρίου συμβολαίου. Αντιθέτως η εναγομένη αμφισβητεί όλους τους αγωγικούς ισχυρισμούς περί της προκληθείσας στο ασφαλισμένο σκάφος ζημίας και δη αμφισβητεί ότι το επίδικο σκάφος προσέκρουσε με ταχύτητα σε ξέρα, βράχο ή βαρύ αντικείμενο την 23η-04-2017, καθώς μάλιστα επί της δεξιάς πλευράς της γάστρας δεν υπήρχαν ίχνη επαφής με κάποιο αντικείμενο, ούτε ρήγμα ή εκδορές οποιουδήποτε μήκους ή βάθους. Αμφισβητεί επίσης ότι το αφηγούμενο από τους ενάγοντες περιστατικό της 26η2-08-2016 αποτέλεσε την έναρξη των προκληθεισών ζημιών στο σκάφος. Προς επίρρωση των ισχυρισμών της προσκομίζει τις ακόλουθες εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης και δη: την από … έκθεση πραγματογνωμοσύνης του ναυπηγού – μηχανικού Γ. Μ., σύμφωνα με τα συμπεράσματα της οποίας, οι τοπικές ρηγματώσεις, θραύσεις και αποκολλήσεις των ενισχυτικών στοιχείων από το εξωτερικό περίβλημα (τον πυθμένα – ύφαλο) του σκάφους, οφείλονται κατά βάση στην αντικανονική και ανεπαρκή σύνδεση των διαμηκών και εγκαρσίων ενισχυτικών στον πυθμένα του σκάφους, η οποία σε συνδυασμό με τις καταπονήσεις του σκάφους κατά τις πλεύσεις για τις οποίες προορίζεται οδήγησαν στις επίδικες ζημίες και β) την από … έκθεση πραγματοφνωμοσύνης του Ν. Τ., καθηγητή ΕΜΠ, σύμφωνα με την οποία κατά την κατασκευή του επίδικου σκάφους δεν ακολουθήθηκαν σε αρκετές περιπτώσεις οι ενδεδειγμένες κατασκευαστικές πρακτικές, όπως επίσης και ὀτι η ποιότητα των εργασιών ήταν σε μερικές περιπτώσεις κακή και ότι ως εκ τούτων τα ευρήματα αυτά δεν είναι συμβατά με το αναφερόμενο στην από 19-05-2017 δήλωση ατυχήματος συμβάν του χτυπήματος σε ξέρα ή σε κάποιο βαρύ αντικείμενο.
Εν όψει όλων των ανωτέρω, επειδή τυγχάνουν αντιφατικές μεταξύ τους ως προς τα αποδεικτέα ζητήματα οι εκθέσεις ιδιωτικής πραγματογνωμοσύνης που προσκομίζουν οι διάδικοι, δεν δύναται να συναχθεί ασφαλές δικανικό συμπέρασμα από αυτές όσο και από τις προσκομιζόμενες από τους διαδίκους ένορκες βεβαιώσεις, σε συνδυασμό με την προβαλλόμενη αμφισβήτηση της εναγομένης αναφορικά με την ύπαρξη, την έκταση, το είδος, την αιτία, τον χρόνο εμφάνισης των ζημιών αλλά και τη συμπεριφορά των εναγόντων μετά τη διαπίστωσή τους, που, εφόσον διαπιστωθούν ότι επιτάθηκαν από τους ενάγοντες και δεν προϋπήρχαν της χρήσης και εκμετάλλευσης του πλοίου από αυτούς, ως μη αποτελούσες κρυφό ελάττωμα του πλοίου εν γνώσει της εναγομένης, η εναγομένη δεν θα υπέχει ευθύνη να τους αποζημιώσει, ως εκ τούτων το Δικαστήριο κρίνει ότι δεν επαρκούν τα μέχρι τώρα αποδεικτικά μέσα προς σχηματισμό πλήρους δικανικής πεποιθήσεως, αφού πρόκειται για ζητήματα τεχνικής φύσεως, τα οποία για να γίνουν αντιληπτά, λόγω των αντικρουόμενων απόψεων των διαδίκων, χρειάζονται ειδικές γνώσεις επιστήμης και τέχνης. Επομένως, προκειμένου να εξαχθεί ασφαλές και αναμφισβήτητο αποδεικτικό συμπέρασμα από το Δικαστήριο αναφορικά με τα αποδεικτέα γεγονότα κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας ζητήματα για τα οποία απαιτούνται ειδικές τεχνικές γνώσεις, θα πρέπει να αναβληθεί η έκδοση οριστικής απόφασης και να διαταχθεί κατ’ άρθρο 254 ΚΠολΔ επανάληψη της συζήτησης προκειμένου να διεξαχθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη με επιμέλεια του επιμελέστερου διαδίκου, στην οποία (πραγματογνωμοσύνη) ο διορισθείς πραγματογνώμονας θα πρέπει ν’ απαντήσει αιτιολογημένα επί των ερωτημάτων, που αναφέρονται στο διατακτικό της απόφασης αυτής. Τέλος, η Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου πρέπει να επιμεληθεί για την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στους διαδίκους και στον πραγματογνώμονα, κατ’ άρθρο 375 ΚΠολΔ, ενώ δικαστικά έξοδα δεν επιβάλλονται, αφού η παρούσα απόφαση δεν είναι οριστική (ΕφΑθ 10739/1997 ΕλλΔνη 1999/1111).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ κατ’ αντιμωλία των διαδίκων.
ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ ό,τι στο σκεπτικό κρίθηκε ως απορριπτέο.
ΑΝΑΒΑΛΛΕΙ την έκδοση οριστικής απόφασης.
ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ την επανάληψη της συζήτησης στο ακροατήριο, προκειμένου, με επιμέλεια οποιουδήποτε των διαδίκων, να διεξαχθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη.
ΔΙΟΡΙΖΕΙ πραγματογνώμονα τον … που περιέχεται στον κατάλογο πραγματογνωμόνων, που τηρείται στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου και ο οποίος, αφού δώσει τον όρκο του πραγματογνώμονα ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου σε δημόσια συνεδρίασή του και σε προθεσμία τριάντα (30) ημερών από την προς αυτόν νόμιμη κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, οφείλει να καταθέσει την έκθεσή του στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού σε προθεσμία τριάντα (30) ημερών από την όρκισή του. Στην εν λόγω έκθεση, αφού λάβει υπόψην του όλα τα έγγραφα της δικογραφίας, εξετάσει το επίδικο σκάφος και μεταβεί στις εγκαταστάσεις όπου βρίσκεται και λάβει υπόψην του κάθε άλλο χρήσιμο κατά την κρίση του στοιχείο, με δεόντως αιτιολογημένη έγγραφη έκθεση, θα πρέπει αιτιολογημένα να αποφανθεί:
- α) ποιές οι συγκεκριμένες ζημίες του σκάφους αναψυχής …), β) αν οι ζημίες αυτές καθιστούν αντικειμενικά το πλοίο αναξιόπλοο, γ) πότε διεγνώστησαν το πρώτον και αν ήταν δυνατόν με επιμελή επιθεώρηση του σκάφους να διαγνωστούν, εφόσον προϋπήρχαν σε προηγούμενους ελέγχους, δ) αν τα εκτειθέμενα από τους ενάγοντες περιστατικά ήταν ικανά για να οδηγήσουν στις διαπιστωθείσες ζημίες, ε) αν η χρήση τους από τους ενάγοντες κατά την πλεύση (πχ υπέρβαση των ενδεδειγμένων σύμφωνα με το εγχειρίδιο του σκάφους ορίων ταχύτητας) ήταν δυνατόν να επιτείνει το πρόβλημα, στ) αν οι ευρεθείσες ζημίες στο επίδικο σκάφος οφείλονται αποκλειστικά σε κινδύνους της θάλασσας, οι οποίοι ρητά προβλέπονται μεταξύ των καλυπτόμενων κινδύνων του μεταξύ των διαδίκων ασφαλιστηρίου συμβολαίου και ζ) πώς θα μπορούσαν να αποφευχθούν και δη αν θα ήταν εφικτό να εντοπιστούν κατά τη συντήρηση του σκάφους και με ποια εργασία
- α) αν οι γενόμενες επεμβάσεις από την εταιρεία στην οποία απευθύνθηκαν οι ενάγοντες για τον έλεγχο του σκάφους απέκρυψαν τη διαπίστωση από την ασφαλιστική εταιρεία της πραγματικής κατάστασης του σκάφους και β) αν η εναγομένη ασφαλιστική εταιρεία έπρεπε να είχε ειδοποιηθεί πριν από οποιαδήποτε επέμβαση προς αποκατάσταση των
- α) ποιες οι ενδεδειγμένες πλέον εργασίες επισκευής των ζημιών του σκάφους και ποιο το ενδεδειγμένο κόστος αποκατάστασης αυτών, β) ποια η χρονική διάρκεια αυτών και γ) ποιο το κόστος τους ώστε να καταστεί το πλοίο αξιόπλοο.
Οι διάδικοι οφείλουν να παράσχουν κάθε συνδρομή που θα τους ζητηθεί από τον πραγματογνώμονα και να θέσουν υπόψη του όλα τα έγγραφα που προσκομίζουν στην παρούσα υπόθεση, καθώς και όσα άλλα βρίσκονται εις χείρας τους και θα είναι, κατά τη γνώμη του πραγματογνώμονα, χρήσιμα για τη σύνταξη της έκθεσής του. Ο πραγματογνώμονας διατηρεί τη δυνατότητα, αφού λάβει υπόψη του το σύνολο των στοιχείων της δικογραφίας, να διατυπώσει, πλην των απαντήσεων επί των ανωτέρω ερωτημάτων, αιτιολογημένη άποψη επί οποιουδήποτε άλλου ζητήματος κρίνει χρήσιμο για την ουσιαστική διερεύνηση της υπόθεσης.
ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ την με επιμέλεια της Γραμματείας αυτού του Δικαστηρίου κοινοποίηση αντιγράφου της παρούσας απόφασης στους διαδίκους και στον ανωτέρω πραγματογνώμονα.
Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις -2018.
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ