ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
TMHMA ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Αριθμός Απόφασης
3547 /2019
(ΓΑΚ/ΕΑΚ 14321/8185/2015)
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τη Δικαστή Ελισσάβετ Σπυροπούλου, Πρωτοδίκη, η οποία ορίστηκε από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου της Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Κούλα Κουντούρη.
ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΕ δημόσια στο ακροατήριό του την 20η Νοεμβρίου 2018 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
TΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «…», η οποία εδρεύει στη … και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία παραστάθηκε στο δικαστήριο δια του πληρεξουσίου δικηγόρου Αθηνών Επαμεινώνδα Καλαγιάκου (ΑΜ ΔΣΑ …).
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Της εταιρείας με την επωνυμία «…» και τον διακριτικό τίτλο …, η οποία εδρεύει στα …, … και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία παραστάθηκε στο Δικαστήριο δια της πληρεξουσίου δικηγόρου Αθηνών Αικατερίνης Πρωτόπαπα (ΑΜ ΔΣΑ …).
Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 30-12-2015 αγωγή της, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία αυτού του Δικαστηρίου την 31η-12-2015 με γενικό αριθμό κατάθεσης 14321/2015 και αριθμό κατάθεσης δικογράφου 8185/2015, η συζήτηση της οποίας προσδιορίστηκε αρχικά για τη δικάσιμο της 04ης-10-2016 και κατόπιν αναβολών για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας, κατά την οποία εγγράφηκε στο πινάκιο.
Κατά τη συζήτησή της υπόθεσης, οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων ανέπτυξαν προφορικά τους ισχυρισμούς τους και ζήτησαν να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στα απομαγνητοφωνημένα πρακτικά και στις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσαν.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924, όπως αυτή τροποποιήθηκε με τα Πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979, δηλαδή οι κοινώς γνωστοί “Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ” και συνεπώς οι κανόνες της Διεθνούς αυτής Συμβάσεως αποτελούν κατ` αρ. 28 παρ. 1 του Συντάγματος – αναπόσπαστο τμήμα του εσωτερικού ελληνικού δικαίου και υπερισχύουν από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόμου. Σύμφωνα με τα αρ. 2 παρ. 1 και 3 παρ. 1 του ως άνω κυρωτικού νόμου 2107/1992, οι κανόνες της προαναφερθείσας κυρωθείσας Διεθνούς Συμβάσεως εφαρμόζονται στην Ελλάδα από 23.6.1993 και έχουν ισχύ: α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούνται υπό φορτωτική και τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη καθώς επίσης και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (βλ. Ι. Κοροτζή, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα σύμφωνα με τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, έκδ. 1994, σελ. 13, Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, ΕΝΔ 2 σελ. 287-290, Στ. Στυλιανού, ΕΝΔ 22 σελ. 1-7 ΠΠΠειρ 605/1995 ΕΝΔ 23, 496). Έτσι, σύμφωνα και με τα αρ. 2, 3 και 4 των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, ο θαλάσσιος με ταφορέας α) ευθύνεται, μεταξύ άλλων, για τη μεταφορά, τη φύλαξη και τη φροντίδα του υπό μεταφορά φορτίου, β) υποχρεούται πριν και κατά την έναρξη του πλου να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοϊα και να εξοπλίσει, επανδρώσει και εφοδιάσει το πλοίο κατάλληλα, ευθύνεται, αν δεν έχει επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια, για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας του πλοίου ή παραλείψεις εξασφαλίσεως καταλλήλου πληρώματος στο πλοίο ή παραλείψεις διατηρήσεως σε καλή και ασφαλή κατάσταση των αποθηκευτικών χώρων του πλοίου και δ) ευθύνεται για απώλεια ή ζημία του φορτίου προερχομένη από πυρκαγιά αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα. Περαιτέρω, σύμφωνα με την διάταξη του αρ. 4 παρ. 2 εδ. α` των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, “ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου”. Καθιερώνεται, δηλαδή, κανόνας σύμφωνα με τον οποίο το πταίσμα διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό), ο δε εκναυλωτής δεν ευθύνεται για το ναυτικό τοιούτο, για το πταίσμα δηλαδή περί την διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου (navigation or management), ευθύνεται όμως για το διοικητικό εμπορικό πταίσμα. Η ευθύνη του εκναυλωτή αποτελεί τον κανόνα, η δε μη ευθύνη για το ναυτικό πταίσμα την εξαίρεση. Πράξεις δε ή παραλείψεις σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου είναι εκείνες που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ενδεικτικά δε, αναφέρονται οι αναγόμενες στον καθορισμό της πορείας του πλοίου (ενόψει των οριζομένου στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς αλλά και των υπαγορευόμενων από τις συνθήκες περιστάσεων, στην επινόηση και εκτέλεση των ενδεικνυομένων ελιγμών του πλοίου, στη μελέτη του χάρτη, στη γνώση των μετεωρολογικών ειδήσεων, στην είσοδο ή την έξοδο του πλοίου από τους λιμένες, τη διάβαση διαύλου, την ορθή επισήμανση των φάρων και φανών, την δέουσα εκτίμηση εκραγείσας πυρκαγιάς, την αντιμετώπιση κακοκαιρίας, ομίχλης, αβαθών υδάτων, στην πλεύση την προώθηση και γενικότερα στην κίνηση του πλοίου (βλ. σχετ. Δημ. Καμβύση, Ιδιωτ. Ναυτ. Δίκαιον έκδ. 1982 υπ. αρ. 138 σελ. 397, Σωτηρόπουλου, σε ΕΕμπΔ ΙΣΤ` σελ. 223). Η μη ευθύνη του εκναυλωτή για το ναυτικό πταίσμα του πλοιάρχου ή του πληρώματος (ιστορικά) εκκινεί από την αντίληψη ότι το πλοίο, καθόσον αφορά την διακυβέρνηση και τον χειρισμό του, κατά τη διάρκεια του πλου, εκφεύγει από τις δυνατότητες ελέγχου εκ μέρους του εκναυλωτή. Από την αύξηση του όγκου και της ταχύτητας των πλοίων, σε συνδυασμό προς την πύκνωση των συγκοινωνιών σε όλες τις θάλασσες, ο κίνδυνος συγκρούσεως των πλοίων μεγιστοποιήθηκε. Ελάχιστη έτσι παραδρομή του πλοιάρχου και του πληρώματος στη διακυβέρνηση του πλοίου είναι δυνατόν να προκαλέσει σύγκρουση και ολική απώλεια του πλου, ή προσάραξη, πρόσκρουση κ.λπ. Αλλά και σφάλμα των παραπάνω προσώπων περί τον χειρισμό του πλοίου δυνατόν να οδηγήσει σε σοβαρή βλάβη ή και απώλεια του σκάφους. Τούτο αποτελεί, για τον εκναυλωτή – πλοιοκτήτη, βαρύτερο πλήγμα – διότι κυρίως επηρεάζει την πίστη αυτού – από τον πλήγμα που υφίστανται οι ενδιαφερόμενοι επί του φορτίου. Εξάλλου, μετά τον απόπλου του πλοίου, ο εκναυλωτής ευρίσκεται σε πραγματική αλλά και νομική αδυναμία να αναμιχθεί στην διακυβέρνηση και τον χειρισμό του πλοίου από τον πλοίαρχο, ο οποίος τελευταίος αυτός δυνατόν να υποπέσει και σε αδίκημα προβλεπόμενο από τον οικείο Κώδικα του Εμπορικού ναυτικού (Chauvau, Traite de Droit Maritime, έκδ. Paris 1958, παρ. 806). Αντίθετα, σε περίπτωση διοικητικού ή εμπορικού πταίσματος του πλοιάρχου ή του πληρώματος βλάπτεται μόνον το συμφέρον του ενδιαφερομένου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής δια της ευθύνης του. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί περαιτέρω ότι, ακριβώς λόγω της διαφορετικής ρυθμίσεως του οικείου θέματος από τους κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, σε σχέση προς την προϊσχύουσα ρύθμιση του αρ. 135 ΚΙΝΔ, εάν το ελάττωμα του πλοίου, που οδήγησε στην ανάξιο πλόα του, εμφανίστηκε μετά τον απόπλου, ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται κι έτσι δεν υπάρχει λόγος εφαρμογής του κανόνα που διακρίνει σε ναυτικό ή διαχειριστικό πταίσμα, όπως ρυθμίζει το αρ. 135 παρ. 2 ΚΙΝΔ. Τούτο δε βεβαίως με την επιφύλαξη του ότι δεν πρόκειται να διενεργηθεί μεταφορά κατά στάδια (stage dοctrine), οπότε ο εκναυλωτής είναι υπόχρεος να έχει το πλοίο αξιόπλοο όχι μόνο στο πρώτο στάδιο του πλου αλλά και στα μεταγενέστερα τοιαύτα (βλ. Ι Κοροτζή, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα σύμφωνα με τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, ο.π. σελ. 22 και 27). Με τα δεδομένα αυτά, εάν π.χ. κατά την έναρξη του πλου μία θύρα του καταστρώματος ήταν ανοικτή παράτυπα και το θαλάσσιο ύδωρ που εισήλθε μέσω αυτής, βλάπτει το φορτίο, υπάρχει αρχική ακαταλληλότητα του πλοίου προς πλου αν η θύρα δεν ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως σε περίπτωση ανάγκης (π.χ. επελεύσεως κακοκαιρίας). Εάν, αντίθετα, ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως, όταν επήλθε η ανάγκη, και τούτο παρελήφθη, υπάρχει πταίσμα περί τον χειρισμό του πλοίου (ναυτικό πταίσμα) (βλ. σχετ. Γ. Βιτάλη, Βασικαί Αρχαί της Ευθύνης του εκναυλωτού εν τη μεταφορά πραγμάτων, ΕΕμπΔ ΚΑ σελ. 169 επ. και κυρίως σελ. 201). Τέλος, οι Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ ρύθμισαν ειδικά και ρητά, στο αρ. 4β` αυτών (το οποίο προστέθηκε με το αρ. 3 του Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών της 23ης.2.1968) και τις περιπτώσεις στις οποίες εγείρεται αγωγή από αδικοπραξία είτε κατά του μεταφορέως είτε κατά των προστηθέντων αυτού, σύμφωνα με το οποίο άρθρο, και δη στην παράγραφο 1 αυτού, ορίζεται ότι οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται στη Διεθνή αυτή Σύμβαση ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη (βλ. ΜονΠρΠειρ 685/2002, Ι. Κοροτζή, ο.π. σελ. 41-43, Π. Σωτηρόπουλου, Οι Κανόνες του Βίσμπυ, ΕΕμπΔ 1994 σελ. 309-310, Στ. Στυλιανού, ΕΝΔ 22 σελ. 4-5).
Στην προκειμένη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή, όπως αυτή παραδεκτά διορθώθηκε κατ’ άρθρο 224 ΚΠολΔ, η ενάγουσα ασφαλιστική εταιρεία εκθέτει ότι, στο πλαίσιο συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς, επιβιβάσθηκε στις 27-12-2014, στον λιμένα της Βενετίας επί του υπό ιταλική σημαία πλοίου «…», …, ναυπηγηθέντος το 2010, εκμεταλλεύσεως της εναγομένης πλοικτήτριας εταιρείας, με προορισμό τον λιμένα της Πάτρας, το με αριθμό κυκλοφορίας … φορτηγό αυτοκίνητο με ρυμουλκούμενο (trailer), με αριθμό κυκλοφορίας … ιδιοκτησίας της εταιρείας με την επωνυμία …. Ότι το ανωτέρω όχημα ήταν ασφαλισμένο στην ίδια (την ενάγουσα) δυνάμει του υπ’ αριθμ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου. Ότι για την ανωτέρω μεταφορά η εναγομένη εξέδωσε το υπ’ αριθμ. … εισιτήριο. Ότι κατά τη διάρκεια της ως άνω μεταφοράς και δη την 28η-12-2014, ενώ το ως άνω πλοίο έπλεε ανοιχτά της Νήσου Κέρκυρας, ενημερώθηκε για εκδήλωση πυρκαγιάς στο Ε/Γ – Ο/Γ … και έσπευσε προε συνδρομή του. Ότι σε μία επιχείρηση κλειστής στροφής, προφανώς για να πλησιάσει το φλεγόμενο …, το πλοίο «…» έχασε τον έλεγχο και έμεινε εκτεθειμένο σε πλευρικά κύματα μεγάλου ύψους. Ότι εξ αυτού του λόγου έσπασαν στο γκαράζ οι εγκαταστάσεις που κρατούσαν δεμένα τα οχήματα, με αποτέλεσμα αυτά να μετακινηθούν και να συγκρουστούν μεταξύ τους. Ότι η εν λόγω σύγκρουση προκάλεσε εκτεταμένες ζημιές και στο ρυμουλκούμενο της ασφαλισμένης της, συνολικής αξίας 21.743,59 ευρώ, το οποίο η ίδια (η ενάγουσα) κατέβαλε στην ασφαλισμένη της, λόγω επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, με αποτέλεσμα να υποκατασταθεί στα δικαιώματά της, δυνάμει της από 30-12-2015 ειδικής εκχώρησης. Ότι η σύγκρουση των οχημάτων οφείλεται σε ανεπάρκεια των εγκαταστάσεων του πλοίου για τη φύλαξη και ασφαλή μεταφορά του φορτίου, στην έλλειψη των κατάλληλων μέτρων από την εναγομένη, ώστε τα οχήματα να παραμείνουν αμετακίνητα στις θέσεις τους, αλλά επίσης και στον τρόπο προσέγγισης του φλεγόμενου πλοίου και τον εν γένει συντονισμό της επιχείρησης διάσωσης, η οποία διακρίθηκε από πλήρη σύγχυση μεταξύ του πληρώματος. Ότι οι ανωτέρω πράξεις και παραλείψεις των εκπροσώπων και των αρμοδίων οργάνων και υπαλλήλων της εναγομένης, τελούν σε πρόσφορο αυτιώδη σύνδεσμο με την πρόκληση της ζημίας στην ασφαλισμένη της εταιρεία και συνιστούν υπαίτια και παράνομη συμπεριφορά της εναγομένης και των εκπροσώπων της και πρωτογενή ευθύνη της, ανεξάρτητα και παράλληλα προς την ευθύνη εκ του ναυτικού πταίσματος του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος σχετικά με την διακυβέρνηση του πλοίου. Ότι η αξία του ρυμουλκούμενου της ασφαλισμένης της ως καινούργιο ανερχόταν στα 30.000 ευρώ και στο ίδιο ποσό ανερχόταν και κατά τον χρόνο του ένδικου ατυχήματος, για την αποκατάσταση δε της ζημίας του κατέβαλε στην ασφαλισμένη της το ποσό των 21.743,59 ευρώ, για το οποίο όχλησε την εναγομένη με την από 10-10-2015 εξώδικη δήλωση – όχλησή της, πλην όμως η τελευταία ουδέν έπραξε. Με βάση αυτό το ιστορικό και έτσι όπως το αγωγικό της αίτημα περιορίσθηκε παραδεκτώς (άρθρα 223 εδ. β’, 295 παρ. 1 εδ. β’, 297 ΚΠολΔ), με τις νομίμως κατατεθείσες έγγραφες προτάσεις της αλλά και με σχετική δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου της στο ακροατήριο του παρόντος Δικαστηρίου, από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό, ζητεί, με βάση τις διατάξεις περί αδικοπραξίας των άρθρων 914 επ. σε συρροή με τις διατάξεις περί ενδοσυμβατικής ευθύνης (λόγω της παραβίασης εκ μέρους της εναγομένης της συναφθείσας σύμβασης μεταφοράς), να αναγνωρισθεί ότι η εναγομένη οφείλει να της καταβάλει το ποσό των 21.743,59 ευρώ από την επομένη της πρόκλησης της ζημίας την 28η-12-2014, άλλως από την επομένη της όχλησής της την 14η-10-2015, άλλως από την επομένη της επίδοσης της υπό κρίση αγωγής. Επίσης ζητεί να κηρυχθεί η εκδοθησόμενη απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικασθεί η εναγομένη στη δικαστική της δαπάνη.
Με αυτό το περιεχόμενο και αιτήματα, η υπό κρίσιν αγωγή παραδεκτώς εισάγεται προς εκδίκαση κατά την τακτική διαδικασία, ενώπιον του Δικαστηρίου αυτού, το οποίο τυγχάνει αρμόδιο καθ’ ύλην και κατά τόπον (άρθρα 7, 8, 9, 10, 12 παρ. 1, 13 και 14 παρ. 2 και 35 ΚΠολΔ σε συνδυασμό με το άρθρο 51 παρ. 1 περ. α’ – 2, 3Α και Β περ. ιζ’ του Ν. 2172/1993, ως εκ της ναυτικής φύσεως της διαφοράς). Συνακολούθως, το Δικαστήριο αυτό έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 3 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ, 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 62 παρ. 1, 63 παρ. 1α’, 80, 81 Κανονισμού (ΕΕ) 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 12ης Δεκεμβρίου 2012 «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», ο οποίος με βάση τη διάταξη του άρθρου 66 παρ. 1, από τις 10 Ιανουαρίου 2015 (άρθρο 81), αντικατέστησε στις σχέσεις των κρατών μελών τον Κανονισμό (ΕΚ) 44/2001 του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 22-12-2000 για τη διεθνή δικαιοδοσία, αναγνώριση και εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις γνωστό ως «Κανονισμός Βρυξέλλες Ι», εφαρμοζόμενος στις αγωγές που ασκούνται κατά ή μετά την 10-01-2015, όπως εν προκειμένω. Περαιτέρω, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση και επίλυση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας (Ηλίας Κρίσπης, Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιον, Γενικόν Μέρος, παρ. 2, σ. 12 επ.), τίθεται ζήτημα εφαρμοστέου δικαίου, που διέπει την επίδικη διαφορά. Περαιτέρω, ενόψει ότι με την ένδικη αγωγή εισάγεται προς διάγνωση και επίλυση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση δηλαδή σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας, τίθεται θέμα εφαρμοστέου ουσιαστικού δικαίου που διέπει την επίδικη διαφορά. Σχετικά με το ζήτημα αυτό πρέπει ν’ αναφερθούν τα ακόλουθα: α) ως προς την ιστορούμενη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς και την ες αυτής απορρέουσα ευθύνη της εναγόμενης εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, κατ` αρ. 4 παρ. 4 του ν. 1792/88, που κύρωσε την Κοινοτική Σύμβαση της Ρώμης του 1980 “περί του εφαρμοστέου δικαίου στις συμβατικές ενοχές”, ως το δίκαιο της χώρας με την οποία συνδέεται στενότερα η επίδικη σύμβαση μεταφοράς δεδομένου ότι στην Ελλάδα βρίσκεται τόσο η κύρια εγκατάσταση της εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέως όσο και ο τόπος εκφόρτωσης του επίδικου φορτίου, β) αναφορικά με την από αδικοπραξία ευθύνη της εναγόμενης και των προστηθέντων της βάσει της διάταξης του αρ. 26 ΑΚ λόγω της ελληνικής σημαίας του ως άνω πλοίου και δοθέντος ότι η αδικοπραξία τους φέρεται τελεσθείσα στο Ιόνιο Πέλαγος. Kατόπιν αυτών, η αγωγή είναι επαρκώς ορισμένη, απορριπτομένων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών της εναγομένης και νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των αρ. 1, 2, 3 της Δ.Σ. των Βρυξελλών 1924 “για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές” και των αρ. 1, 2, 3 και 5 του Πρωτοκόλλου Βίσμπυ του 1968 (γνωστών ως κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, που κυρώθηκαν με το ν. 2107/92), 169, 170, 171, 172 και 173 ΚΙΝΔ, 297, 298, 345, 346, 455, 460, 462, 914, 922 ΑΚ, 210 ΕμπΝ σε συνδ. με αρ. 14 παρ. 1 του ν. 2496/1997, 257, 264 και 269 ΚΙΝΔ, ενώ μετά τον περιορισμό του αιτήματός του από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό μη νόμιμο είναι το αίτημα περί κήρυξης της εκδοθησόμενης απόφασης προσωρινά εκτελεστής, καθώς προσωρινή εκτελεστότητα παράγουν μόνο οι καταψηφιστικές αποφάσεις. Πρέπει επομένως η υπό κρίση αγωγή, κατά το μέρος που κρίθηκε παραδεκτή και νόμιμη να ερευνηθεί περαιτέρω κατ’ ουσίαν, δοθέντος ότι μετά τον κατά τα ανωτέρω περιορισμό του αιτήματος, δεν απαιτείται η καταβολή δικαστικού ενσήμου.Από το άρθρο 144 περ. α΄ ΚΙΝΔ, που ορίζει ότι με την επιφύλαξη των γενικών διατάξεων για την αδυναμία της παροχής, ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται για ζημιές που προέρχονται, μεταξύ άλλων, και από “θαλάσσια εν γένει συμβεβηκότα”, προκύπτει καταρχήν ότι η πιο πάνω διάταξη αποδίδει την περίπτωση C του άρθρου 4 παρ. 2 των Κανόνων της Χάγης 1924 (βλ. Ν. 2107/1992) -που προβλέπει την απαλλαγή του μεταφορέως από της ευθύνης για ζημιές που προέρχονται ή προκύπτουν από “κινδύνους ή ατυχήματα της θάλασσας” (PERILS, DΑΝGERS ΑΝΟ ACCIDENTS OF ΤΗΕ SEA) -και συνάγεται περαιτέρω ότι τα αναφερόμενα στη διάταξη αυτή “θαλάσσια συμβεβηκότα” είναι όλα εν γένει τα περιστατικά που μπορούν να συμβούν εξαιτίας της θάλασσας και των ειδικών συνθηκών της θαλασσοπλοϊας. Τα εν λόγω “συμβεβηκότα” δεν απαιτείται να φθάσουν στα όρια της ανώτερης βίας, δηλαδή να συνιστούν γεγονότα που δεν μπορούν να προβλεφθούν και να αποτραπούν ακόμη και με μέτρα άκρα επιμέλειας και συνέσεως αφού η ανώτερη βία είναι έννοια στενότερη του θαλάσσιου συμβάντος και καλύπτεται σε κάθε περίπτωση από τις κοινές διατάξεις, στις οποίες παραπέμπει στην αρχή το άρθρο 144 ΚΙΝΔ, θα πρέπει όμως να εκδηλώνονται κάτω από έκτακτες και ασυνήθιστες συνθήκες, που δεν ήταν αναμενόμενες στο συγκεκριμένο ταξίδι και από τις οποίες δεν μπορούσε να προφυλαχθεί ο μεταφορέας, καταβάλλοντας τη συνηθισμένη επιμέλεια του μέσου συνετού ναυλωτή που απαιτεί το άρθρο 134 παρ. 1 και 2 ΚΙΝΔ (βλ. σχετ. Ν. Δελούκα, Ναυτ. Δικ., Εκδ. 2η, παρ. 202-293, σελ. 321 επ. -Γ. Βιτάλη, μελέτη στην Ε.ΕμπΔ ΚΑ`, σελ. 212-214-Φ. Ποταμιάνου, Η σύμβ. θαλασ. μεταφοράς, Εκδ. 1962, παρ. 95, σελ. 152 -Αλ. Κιάντου -Παμπούκη, Ναυτ. Δικ. Εκδ. 1989, παρ. 100 -101, σελ. 288 επ. -Ν. Γερασίμοu, στην ΕΝΔ 16,378 -βλ. και W. ΤΕΤLΕY, ΜΑRΙΝΕ CARGO CLAΙMS, Εκδ. 3η, σελ. 431 επ. πρβλ. ΕΠειρ 603/1988 ΕΝΔ 16, 367 – ΕΠειρ 68/1982 ΕΝΔ 10, 283 -ΕΑ 3747/1977 ΕΝΔ 6, 18 και κάτω από αυτές σχόλια Ι. Σέργη). Ενόψει αυτών, γίνεται δεκτό ότι με τις διατάξεις του άρθρου 144 ΚΙΝΔ καθιερώνεται η πταισματική ευθύνη του μεταφορέα με αντιστροφή του βάρους αποδείξεως ή ότι οι εξαιρούμενοι με τις διατάξεις αυτές κίνδυνοι δημιουργούν υπέρ του μεταφορέα απλό τεκμήριο για την έλλειψη ευθύνης του, που μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού ή διαχειριστικού (εμπορικού) πταίσματος των προστηθέντων του και συνεπώς, αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι η ζημία προκλήθηκε από θαλάσσιο συμβεβηκός, με την έννοια που εκτέθηκε, δεν ευθύνεται για τη ζημία αυτή, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε, μπορεί να ανατρέψει το ανεύθυνο, αν αποδείξει ότι στην επέλευση της ζημίας παρεμβλήθηκε πταίσμα αυτού ή διαχειριστικό πταίσμα των προστηθέντων του (Ν. Δελούκας, ό.π., παρ. 202, σελ. 323 -Α. Κιάντου -Παμπούκη, ό.π., παρ. 101, σελ. 293). Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και στην περίπτωση ζ΄ του άρθρου 144 ΚΙΝΔ, που προβλέπει ότι ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται για ζημίες από πράξεις που έγιναν προς διάσωση προσώπων ή πραγμάτων στη θάλασσα και αντιστοιχεί στην περίπτωση 1 του άρθρου 4 παρ. 2 των Κανόνων της Χάγης. Η περίπτωση αυτή μάλιστα καθιερώνει το ανεύθυνο του μεταφορέα και για ζημιές που προκλήθηκαν από απλές προσπάθειες διασώσεως προσώπων ή πραγμάτων, καθώς και από την παρέκκλιση του πλοίου για το σκοπό αυτό, και μόνον αν αποδειχθεί ότι στην επέλευση της ζημίας παρεμβλήθηκε πταίσμα του μεταφορέα ή των προστηθέντων του ανατρέπεται το ανεύθυνο αυτού (Α. Κιάντου -Παμπούκη, ό.π., παρ. 104, σελ. 299 -300).Η εναγόμενη θαλάσσια μεταφορέας, με σχετική δήλωσή της στο ακροατήριο κατά τη συνεδρίαση του δικαστηρίου αυτού, που καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα με την παρούσα πρακτικά συνεδρίασής του, αλλά και με τις έγγραφες προτάσεις της, αρνείται αιτιολογημένα την αγωγή και περαιτέρω προβάλλει την ένσταση απαλλαγής από την ευθύνη της κατά τους κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, ισχυριζόμενη ότι τα περιστατικά που εκτέθηκαν και προκάλεσαν τη ζημία στο ασφαλισμένο από την ενάγουσα φορτηγό αποτελούν θαλάσσιο συμβεβηκός και πράξεις που έγιναν για τη διάσωση προσώπων στη θάλασσα. Ο ισχυρισμός αυτός είναι νόμιμος, ερειδόμενος στις διατάξεις που αναφέρονται στην ως άνω μείζονα σκέψη και πρέπει να ερευνηθεί κατ’ ουσίαν.
Από την υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα ανταποδείξεως, … του Ευαγγέλου ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Φωτεινής Σαρρή, που εξετάσθηκε επιμελεία της εναγομένης κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της ενάγουσας (βλ την υπ’ αριθμ. … εκθέσεις επίδοσης του Δικαστικού Επιμελητή στο Εφετείο Αθηνών, Μιχαήλ Γεωργούλη) και όλων ανεξαιρέτως των εγγράφων, που οι διάδικοι νομίμως προσκομίζουν και επικαλούνται, είτε για να ληφθούν υπόψη ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα, είτε ως δικαστικά τεκμήρια, ασχέτως αν μνημονεύονται ή όχι ειδικά, μεταξύ των οποίων και τα ξενόγλωσσα εξ αυτών και όσα υποβάλλονται σε νόμιμη μετάφραση στην ελληνική γλώσσα και έχουν την έγγραφη αποδεικτική ισχύ κατ’ άρθρο 454 ΚΠολΔ και όσα δεν προσκομίζονται σε μετάφραση στην ελληνική γλώσσα, τα οποία λαμβάνονται υπόψη και εκτιμώνται ελεύθερα ως αποδεικτικά μέσα που δεν πληρούν τους όρους του νόμου (ΑΠ 1511/2009 ΕΠολΔ 2010.740, ΑΠ 1344/2007 ΝοΒ 2008.905) σε συνδυασμό με τις ομολογίες των διαδίκων και τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής (άρθρο 336 παρ.4 του ΚΠολΔ),αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Στις 27-12-2014 το υπό ιταλική σημαία πλοίο «…», …, με ολική χωρητικότητα … και χωρητικότητα … ναυπηγηθέντος το 2010, εκμεταλλεύσεως της εναγομένης πλοικτήτριας εταιρείας, φόρτωσε, μεταξύ άλλων, στο λιμάνι της Βενετίας με προορισμό το λιμάνι της Πάτρας, το με αριθμό κυκλοφορίας … φορτηγό αυτοκίνητο με ρυμουλκούμενο (trailer), με αριθμό κυκλοφορίας … ιδιοκτησίας της εταιρείας με την επωνυμία …, το οποίο ήταν ασφαλισμένο στην ενάγουσα, δυνάμει του υπ’ αριθμ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου. Για την ανωτέρω μεταφορά η εναγομένη εξέδωσε το υπ’ αριθμ. … εισιτήριο. Τις πρωινές ώρες όμως της 28ης-12-2014 και δη στις 2:58 UTC το ανωτέρω πλοίο έλαβε σήμα κινδύνου από το Ε/Γ – Ο/Γ … σε θέση LAT 40°31 N LONG 019°00E, στο οποίο είχε εκδηλωθεί πυρκαγιά. Τη στιγμή εκείνη επικρατούσαν ετην περιοχή ισχυροί άνεμοι, έντασης έως 8 Μποφώρ με μεγάλα κύματα. Καθώς το πλοίο … βρισκόταν στην πορεία του επίδικου πλοίου και σε απόσταση 90 ναυτικά μίλια, το τελευταίο διατήρησε την πορεία του κατευθυνόμενο προς το πλοίο που βρισκόταν σε κίνδυνο. Στις 07:59 UTC (τοπική ώρα) το επίδικο πλοίο έλαβε προειδοποίηση για θύελλα στην περιοχή που βρισκόταν το φλεγόμενο πλοίο και αργότερα (9:40) δόθηκε εντολή από το πλοίο M/V «…», το οποίο είχε ορισθεί από το Κέντρο Έρευνας και Διασωσης της Ρώμης επικεφαλής όλων των πλοίων που βρίσκονταν στην περιοχή στο πλαίσιο της επιχείρησης διάσωσης, να συμμετάσχει στην επιχείρηση αναζήτησης και διάσωσης ανθρώπων που είχαν πέσει στη θάλασσα σε ακτίνα 10 ναυτικών μιλίων κοντά στο …. Στις 10:02 UTC το επίδικο πλοίο έλαβε περαιτέρω οδηγίες από το «…» σχετικά με τους ανθρώπους στη θάλασσα και την περιοχή των ερευνών. Καθ’ όλη τη διάρκεια που η ανωτέρω επιχείρηση διάσωσης ελάμβανε χώρα, το επίδικο πλοίο, λόγω των κακών καιρικών συνθηκών με μεγάλα κύματα και της χαμηλής ταχύτητας που θα επέτρεπε την αναζήτηση και διάσωση των ανθρώπων στη θάλασσα, δεχόταν μεγάλους κλυδωνισμούς, παίρνοντας κλίση μέχρι 32° και αναγκαζόταν να αλλάζει πορεία κάθε 2,5 ναυτικά μίλια. Στις 12:45 UTC το «…» ενημέρωσε όλα τα πλοία που συμμετείχαν στην επιχείρηση, να μειώσουν την απόσταση από το φλεγόμενο πλοίο, καθώς το περίβλημά του ήταν πλέον πάρα πολύ καυτό και πολλοί επιβάτες πίεζαν τον Πλοίαρχό του να πηδήξουν στη θάλασσα, την ώρα που ο καιρός στην περιοχή ήταν πάρα πολύ κακός, έπνεαν άνεμοι έντασης περί τα 10 Μποφώρ και κύματα ύψους 7-8 μέτρων. Στις 13:45 UTC ο πλοίαρχος του επίδικου πλοίου ενημέρωσε το «…», ότι αντιμετωπίζει πρόβλημα με τους επιβάτες και το φορτίο, καθώς ο κλυδωνισμός γινόταν ιδιαίτερα επικίνδυνος, ενώ εν συνεχεία στις 14:36 UTC η Ιταλική Ακτοφυλακή τον ενημέρωσε, ότι πολλοί επιβάτες καλούσαν τις Ιταλικές αρχές ιδιαίτερα φοβισμένοι από τον καιρό και τον έντονο κλυδωνισμό. Στις 18:00 UTC το ιταλικό πολεμικό πλοίο «…» έφτασε στην περιοχή και ανέλαβε τον έλεγχο της επιχείρησης έρευνας και διάσωσης και στις 19:20 UTC το επίδικο πλοίο έλαβε από το πλοίο «…» και το Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης της Ρώμης την άδεια να αφήσει την περιοχή, επανήλθε δε στην κανονική του πορεία και στις 29-12-2014 κατέπλευσε στον λιμάνι της Πάτρας, έχοντας προηγουμένως σταθμεύσει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Τα ανωτέρω προκύπτουν από την από 29-12-2014 κατάθεση του πλοιάρχου του επίδικου πλοίου …, την υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα …, ο οποίος υπηρέτησε κατά το επίδικο χρονικό διάστημα ως ύπαρχος στο ένδικο πλοίο και την από 28-12-2014 (ώρα 21:48) ενημέρωση από τον ιστότοπο Newsbomb αναφορικά με τις επικρατούσες στην περιοχή καιρικές συνθήκες που προσκομίζει η εναγομένη. Κατά την αποβίβαση ωστόσο, διαπιστώθηκε ότι κάποια φορτηγά, μεταξύ των οποίων και το ανωτέρω με αριθμό κυκλοφορίας … φορτηγό αυτοκίνητο με ρυμουλκούμενο (trailer), με αριθμό κυκλοφορίας … ιδιοκτησίας της ασφαλισμένης της ενάγουσας εταιρείας είχαν υποστεί, λόγω μετατοπίσεως φορτίων, ζημίες, για τις οποίες η ενάγουσα ασφαλιστική εταιρεία αποζημίωσε την ασφαλισμένη της εταιρεία με την επωνυμία … με το ποσό των 21.743,59 ευρώ, όπως προκύπτει από τις προσκομιζόμενες από την ενάγουσα αποδείξεις. Αναφορικά με την πρόκληση των ζημιών πρέπει να λεχθούν τα εξής: σύμφωνα με τα ανωτέρω εκτεθέντα, γίνεται φανερό ότι η μετατόπιση του φορτίου που προκάλεσε τις ζημίες στο όχημα της ασφαλισμένης της ενάγουσας, οφείλεται στις έκτακτες και ασυνήθιστες συνθήκες που επικρατούσαν κατά τη διάρκεια της επιχειρήσεως διασώσεως, δηλαδή τις συνθήκες που δημιούργησαν, αφενός μεν η σφοδρή θαλασσοταραχή, αφετέρου δε η ανάγκη εκτελέσεως από το επίδικο πλοίο χειρισμών και ελιγμών που ήταν κατάλληλοι για την προσέγγιση και διάσωση των προσώπων που κινδύνευαν και όχι για τον ασφαλή πλου μέσα στη θαλασσοταραχή. Οι συνθήκες αυτές δεν ήταν βέβαια συνηθισμένες ή αναμενόμενες για το συγκεκριμένο ταξίδι, ούτε ήταν δυνατό να τις προβλέψει η εναγομένη, με την καταβολή της (συνηθισμένης) επιμέλειας του μέσου συνετού εκναυλωτή και γι’ αυτό ακριβώς τα περιστατικά που εκτέθηκαν και προκάλεσαν βλάβες σε μέρος του επιδίκου φορτίου αποτελούν πράγματι θαλάσσιο συμβεβηκός και πράξεις που έγιναν για τη διάσωση προσώπων στη θάλασσα. Σημειώνεται ότι την πιο πάνω κρίση του Δικαστηρίου δεν ενισχύει απλώς, αλλά επιβεβαιώνει ουσιαστικά και η υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα …, ο οποίος ειδικότερα κατέθεσε ότι «πριν από τον απόπλου του πλοίου από τη Βενετία είχε γίνει, παρουσία του, η φόρτωση των φορτηγών στο γκαράζ του πλοίου και εν συνεχεία η στερέωση και η έχμασή τους. Όλα τα φορτηγά είχαν δεθεί με αλυσίδες που είχαν αγκιστρωθεί στις υποδοχές έχμασης του πλοίου και των φορτηγών και είχαν τοποθετηθεί τάκοι στους τροχούς τους. Επίσης στα επικαθήμενα είχαν τοποθετηθεί επιπλέον και υποστηρίγματα για την καλύτερη στερέωσή τους». Εν συνεχεία και μετά το σήμα που έλαβαν από το φλεγόμενο … εκθέτει ο ανωτέρω μάρτυρας ότι «εγώ και οι ναύτες του πλοίου κατεβήκαμε στα γκαράζ του πλοίου, προκειμένου να ελέγξουμε την έχμαση των φορτηγών. Όλα ήταν δεμένα και κανένα δεν είχε πάθει τίποτα», ενώ κατά τη διάρκεια της επιχείρησης διάσωσης αναφέρει ότι «λόγω των κλυδωνισμών αυτών ξανακατεβήκαμε με τους ναύτες στο γκαράζ, όπου είδαμε ότι σε κάποια φορτηγά είχε σπάσει η υποδοχή έχμασης (ο κρίκος δηλαδή απ’ όπου περνούσαν οι αλυσίδες) του φορτηγού. Ξαναδέσαμε αυτά τα φορτηγά και ελέγξαμε τα υπόλοιπα. Καθ’ όλη τη διάρκεια της εεπιχείρησης διάσωσης το πλοίο κλυδωνιζόταν πάρα πολύ έντονα» και περαιτέρω «όταν αφίχθη το πλοίο στον προορισμό του διαπιστώθηκε ότι κάποια φορτηγά είχαν υποστεί ζημιές. … στο πλοίο υπήρχαν όλα τα μέσα έχμασης, όπως αλυσίδες, ιμάντες, τάκοι, καβαλέτα και τα οποία χρησιμοποιήθηκαν. Η έχμαση των φορτηγών ήταν εξ αρχής κατάλληλη και στη συνέχεια ελέχθηκε δύο φορές και όταν λάβαμε ειδοποίηση για θύελλα και όταν το πλοίο ξεκίνησε την επιχείρηση διάσωσης και υπήρχαν έντονοι κλυδωνισμοί, οπότε έγινε και επανένωνση κάποιων φορτηγών. Οι ζημιές στα φορτηγά οφείλονταν στις έκτακτες και ασυνήθιστες συνθήκες που επικρατούσαν κατά τη διάρκεια της επιχείρησης διασώσεως, λόγω της σφοδρής θαλασσοταραχής, της ανάγκης τήρησης χαμηλής ταχύτητας και εκτέλεσης χειρισμών και ελιγμών που έπρεπε να γίνουν καθώς υπήρχαν άνθρωποι στη θάλασσα και έπρεπε να βοηθήσουμε στην ανεύρεση και περισυλλογή τους. Επίσης κανένα από τα μέσα έχμασης του πλοίου δεν έσπασε ή γενικώς δεν έπαθε τίποτα. Όλα ήταν σε πολύ καλή κατάσταση. Κάποια φορτηγά έπαθαν ζημιές γιατί έσπασαν οι υποδοχές που είχαν τα ίδια, μέσα από τις οποίες περνούσαν οι αλυσίδες και κάποια φορτηγά έπαθαν ζημιές λόγω της μετατόπισης του φορτίου τους. Οπωσδήποτε αν δεν είχε μεσολαβήσει η συμμετοχή του πλοίου μας στην επιχείρηση έρευνας και διάσωσης ναυαγών από το …, δε θα είχε συμβεί τίποτα». Και ο μάρτυρας αυτός, λοιπόν, εκθέτει ότι η ζημιά στα οχήματα που βρίσκονταν στα γκαράζ του ανωτέρω πλοίου, μεταξύ των οποίων και της ασφαλισμένης της ενάγουσας, οφείλεται στη σφοδρή κακοκαιρία, στην αλλαγή της πορείας του για να βοηθήσει το πλοίο που κινδύνευε και στους περισσότερους και ισχυρότερους κλυδωνισμούς που δέχτηκε στο σημείο της διασώσεως, δηλαδή στη συνδρομή των συνθηκών που αναφέρθηκαν και συνέβαλαν από κοινού στο ζημιογόνο αποτέλεσμα της σύγκρουσης των οχημάτων. Για όλους αυτούς τους λόγους, οι ισχυρισμοί της ενάγουσας ότι η σύγκρουση των οχημάτων οφείλεται σε ανεπάρκεια των εγκαταστάσεων του πλοίου για τη φύλαξη και ασφαλή μεταφορά του φορτίου και ότι η εναγομένη δεν έλαβε τα προσήκοντα κι ευλόγως δυνάμενα μέτρα, ώστε τα οχήματα να παραμείνουν αμετακίνητα στις θέσεις τους στο γκαράζ, από κανένα αποδεικτικό στοιχείο δεν επαληθεύτηκαν. Τους ισχυρισμούς αυτούς εξάλλου, δεν ενισχύει καν το επελθόν αποτέλεσμα δηλαδή η σύγκρουση του επίδικου οχήματος, αφού δεν αποκλείσθηκε καθόλου από τις αποδείξεις η περίπτωση να μετακινήθηκε το εν όχημα, εξαιτίας της σφοδρής θαλασσοταραχής και των λοιπών δυσμενών συνθηκών της επιχειρήσεως διασώσεως, παρόλο ότι είχε προσδεθεί με την απαιτούμενη κατά το άρθρο 134 ΚΙΝΔ επιμέλεια. Ομοίως και οι ισχυρισμοί της ενάγουσας, ότι ο τρόπος προσέγγισης του φλεγόμενου πλοίου και ο εν γένει χειρισμός της επιχείρησης διάσωσης διακρίθηκε από έλλειψη σχεδιασμού και επικράτησε πλήρης σύγχιση μεταξύ του πληρώματος, γεγονός που οδήγησε σε κίνδυνο τους επιβάτες και φορτίο και στο ίδιο το «…», αλυσιτελώς προβάλλεται, δοθέντος ότι ο συντονισμός της επιχείρησης διάσωσης των επιβατών στο φλεγόμενο πλοίο … είχε ανατεθεί από το Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης της Ρώμης στο πλοίο «…», το επίδικο πλοίο επομένως απλώς εκτελουσε εντολές. Πράγματι, ο πλοίαρχος έχει όχι μόνον ηθική αλλά και νομική υποχρέωση να βοηθήσει τα πλοία και τα πρόσωπα που κινδυνεύουν, οι διατάξεις δε που προβλέπουν ότι έχει την πιο πάνω υποχρέωση, εφόσον δεν δημιουργείται “σοβαρός” κίνδυνος για το δικό του πλοίο και τους επιβαίνοντες σ` αυτό (βλ. 11 παρ. 1 της Δ.Σ. των Βρυξελλών 1910 “περί θαλάσσιας αρωγής …κ.λπ.”, που κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν.ΓΩΠΣΤ/1911 και άρθρο 120 ΚΔΝΔ), δεν απαγορεύουν καθόλου την παροχή βοηθείας όταν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος, αλλά παρέχουν μόνο στον πλοίαρχο το δικαίωμα να μη παράσχει βοήθεια, αν κρίνει ότι η παροχή της θα εξέθετε το πλοίο του και τους επιβαίνοντες σε “σοβαρούς” κινδύνους – και όχι απλώς στους συνηθισμένους κινδύνους που αντιμετωπίζουν όλα τα πλοία και οι ναυτικοί με τη σφοδρή κακοκαιρία και θαλασσοταραχή. Στην περίπτωση αυτή, μάλιστα, η σωστή εκτίμηση από τον πλοίαρχο των περιστάσεων που έλαβε υπόψη για να θεωρήσει “σοβαρό” τον κίνδυνο, υπόκειται σε έλεγχο, προκειμένου να διαπιστωθεί αν αρνήθηκε δικαιολογημένα την παροχή βοηθείας ή μήπως παραβίασε τη σχετική υποχρέωσή του, ενόψει και του γεγονότος ότι για την παράβαση αυτή προβλέπονται στο νόμο και ποινικές κυρώσεις (άρθρ. 227 ΚΔΝΔ και 3 Ν.ΓΩΠΣΤ/1911). Στην αντίθετη περίπτωση, όμως, δηλαδή όταν ο πλοίαρχος παρέχει τη ζητούμενη βοήθεια, χωρίς να υπολογίσει τους κινδύνους ή να εκτιμήσει σωστά το μέγεθος και τη σοβαρότητα αυτών, δεν μπορεί να τεθεί θέμα παραβάσεως των ανωτέρω διατάξεων και σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να υπάρξει ευθύνη του πλοιάρχου για ζημιές που προκλήθηκαν στο φορτίο. Και τούτο γιατί ο πλοίαρχος δικαιούται, όπως εκτέθηκε, να μη βοηθήσει τους κινδυνεύοντες στη θάλασσα μόνον όταν η επιχείρηση διασώσεως αυτών συνεπάγεται σοβαρούς κινδύνους για το δικό του πλοίο και τους επιβαίνοντες και όχι για το επ` αυτού φορτίο, ο κίνδυνος ζημιών του οποίου δεν λαμβάνεται εύλογα υπόψη στη λήψη αποφάσεως για την παροχή βοηθείας σε πλοία που κινδυνεύουν μαζί με τα επιβαίνοντα σ` αυτά πρόσωπα. Στην κρινόμενη υπόθεση μάλιστα, όταν ο καπετάνιος του επίδικου πλοίου θεώρησε, ότι τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των επιβαινόντων του ενημέρωσε σχετικά το κέντρο επιχειρήσεων, γεγονός που επιβεβαιώθηκε αργότερα και από την ιταλική ακτοφυλακή. Επιπλέον δε, όταν έφτασε βοήθεια και από άλλα πλοία που θα μπορούσαν να περισυλλέξουν με ασφάλεια τους ανθρώπους που είχαν πέσει στη θάλασσα, ο καπετάνιος ζήτησε άδεια να αποχωρήσει από την περιοχή και να συνεχίσει το ταξίδι του. Επομένως δεν μπορεί να τεθεί θέμα περί πράξεων και παραλείψεων των αρμοδίων οργάνων και υπαλλήλων της εναγομένης, που τελούν σε πρόσφορο αιτιώδη σύνδεσμο με την πρόκληση της ζημίας της ενάγουσας, εφόσον προέκυψε σαφώς, όπως εκτέθηκε, ότι η ζημία αυτή προήλθε από τη διακυβέρνηση του πλοίου κατά τη διάρκεια της επιχειρήσεως διασώσεως και δεν μπορεί να οφείλεται σε ίδιο πταίσμα των εκπροσώπων της εναγομένης (άρθρ. 135 και 138 ΚΙΝΔ), οι οποίοι και αν ακόμη είχαν πληροφορηθεί την παρέκκλιση του πλοίου για τον προαναφερόμενο σκοπό, δεν ήταν δυνατό να γνώριζαν ότι η σωστική επιχείρηση θα συνεπαγόταν τη σύγκρουση κάποιων οχημάτων στο γκαράζ του πλοίου. Κατ’ ακολουθίαν όλων των ανωτέρω, πρέπει να γίνει δεκτή ως και κατ’ ουσίαν βάσιμη η ένσταση της εναγομένης περί απαλλαγής της από την ευθύνη της δυνάμει των ανωτέρω διατάξεων και να απορριφθεί η ένδικη αγωγή ως αβάσιμη κατ’ ουσίαν. Τα δικαστικά έξοδα της εναγομένης πρέπει να επιδικαστούν σε βάρος της ενάγουσας εξαιτίας της ήττας της αλλά και κατόπιν σχετικού αιτήματος της πρώτης (176 και 191 παρ.2 ΚΠολΔ), κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.
Απορρίπτει την αγωγή.
Επιβάλλει σε βάρος της ενάγουσας τα δικαστικά έξοδα της εναγομένης, τα οποία ορίζει στο ποσό των πεντακοσίων (500) ευρώ.
Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις 25 -10-2019.
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ