ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός αποφάσεως 995/2019
(ΓΑΚ/ΑΚ 13644/7690/2015)
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ(τακτική διαδικασία)
Αποτελούμενο από τη Δικαστή Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη, που ορίστηκε από το Τριμελές Συμβούλιο Διοίκησης του Πρωτοδικείου, και από τη Γραμματέα Χρυσούλα Σαχίνη. Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 5 Ιουνίου 2018 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ: ΤΟΥ ΕΝΑΓΟΝΤΟΣ: … ο οποίος εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Απόστολο Ζιάκα του Αθανασίου (ΑΜ/ΔΣΑ 17184), κάτοικο Αθήνας, …, ο οποίος υπέβαλε προτάσεις και προσκόμισε το Νο … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ. ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1. Της Κοινοπραξίας με την επωνυμία … που εδρεύει στην …… Λεωφ. … όπως εκπροσωπείται νόμιμα, 2. Της εταιρείας με την επωνυμία … και τον διακριτικό τίτλο «… που εδρεύει στα Χ. Κ., Λ. Κ. Κ., όπως εκπροσωπείται νόμιμα, 3. Της αλλοδαπής ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία … της οποίας το νόμιμα εγκεκριμένο και εγκατεστημένο υποκατάστημά της στην Ελλάδα εδρεύει στην Αθήνα, Λεωφ. … όπως εκπροσωπείται νόμιμα, οι οποίες άπασες εκπροσωπήθηκαν στο ακροατήριο από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Χρήστο Νάσικα του Ανδρέα-Κωνσταντίνου (ΑΜ/ΔΣΠ 4056), που υπέβαλε προτάσεις και προσκόμισε το … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ.
Ο ενάγων ζητεί να γίνει δεκτή η από 16.12.2015 με γενικό αριθμό κατάθεσης 13644/2015 και με αριθμό κατάθεσης 7690/2015 αγωγή του, που κατατέθηκε στη Γραμματεία αυτού του Δικαστηρίου, προσδιορίστηκε για να συζητηθεί, μετά από αναβολή από την αρχική δικάσιμο της 24ης.5.2016, στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και εγγράφηκε στο πινάκιο.
Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους και ζήτησαν να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στα πρακτικά και στις προτάσεις τους.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Με το Ν. 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924 «για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) και, συνεπώς, οι κανόνες της άνω Διεθνούς Συμβάσεως αποτελούν σύμφωνα με το άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος αναπόσπαστο τμήμα του Ελληνικού Δικαίου και υπερισχύουν από κάθε άλλη διάταξη νόμου. Οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται στην Ελλάδα από τις 23.6.1993 για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (ΕφΠειρ 560/2007 ΕΝαυτΔ 2007.323), έχει δε ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φόρτωσης-εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εφόσον έχει εκδοθεί φορτωτική θαλάσσιας μεταφοράς (ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝαυτΔ 2006.278). Σύμφωνα με τα ανωτέρω σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων διά θαλάσσης που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν. 2107/1992 (κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επομ. του ΚΙΝΔ. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 του ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλουν είναι δυνατόν να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσεως ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του. Το πιστοποιητικό δε πλωιμότητας του πλοίου παρέχει απλά μαχητό τεκμήριο περί του ότι το πλοίο είναι κατάλληλο προς πλουν, συνεπώς κατ’ αυτού (πιστοποιητικού) (που δεν αποτελεί δημόσιο έγγραφο κατά την έννοια του άρθρου 439 ΚΠολΔ – βλ. ΑΠ 1716/1980 ΕΕμπΔ 1982.105) χωρεί ανταπόδειξη, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα την μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρεώσεως του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσης μεταφοράς μέχρι παραδόσεως του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 ΚΙΝΔ. Εξάλλου, από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 ΚΙΝΔ, προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια (βλ. ΠΠρΠειρ 954/1990 ΕΝαυτΔ 1990.505). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παραδόσεώς των στον παραλήπτη. Κατά τη διάταξη του άρθρου 139 του ΚΙΝΔ που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτού (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων διά θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεώς των από το πλοίο, κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεώς των από αυτό (ΑΠ 504/2003 ΕΝαυτΔ 2003.257). Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απωλεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων εξ αδικοπραξίας και εκ συμβάσεως λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημιώσεως, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 του ΚΙΝΔ, σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 504/2003 ό.π., ΑΠ 310/1994 ΕΝαυτΔ 1995.12). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή (ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝαυτΔ 1998.13). Εξάλλου, κατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση (ΟλΑΠ 967/1973 ΝοΒ 22.505, ΑΠ 18/1993 ΝοΒ 1993.1069, ΑΠ 1580/1992 ΕλλΔνη 1994.369). Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξιώσεως από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη θα ήταν παράνομη, ως αντικείμενη στο κατά το άρθρο 914 ΑΚ επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος τον άλλον υπαίτια (ΟλΑΠ 967/1973 ό.π., ΑΠ 555/1999 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Στην περίπτωση αυτή υπάρχει συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα (τη διακριτική ευχέρεια) να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο (ΑΠ 555/1999 ό.π.). Ειδικότερα επί θαλάσσιας μεταφοράς διεπομένης από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ η συνηθέστερη περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερόμενων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας εν προκειμένω (ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝαυτΔ 1994.375, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝαυτΔ 1991.159). Οι διατάξεις των άρθρων 134 παρ. 3 και 135 του ΚΙΝΔ θεσπίζουν τη νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν βαρύνει πταίσμα αυτόν και τα προεστημένα κατ’ άρθρο 138 παρ. 1 του ΚΙΝΔ όργανά του. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (βλ. άρθρα 330 και 334 του ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝαυτΔ 1997.140, ΕφΠειρ 430/1991 ΕΝαυτΔ 1991.430). Εξάλλου, στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαϊάς ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την ως άνω διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά, και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση τον μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για τον λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΕφΠειρ 835/2010 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 447/2005 ΕΝαυτΔ 2005.331). Τέλος, από τις διατάξεις των άρθρων 39, 42, 43, 44, 48 ΕμπΝ (όπως ίσχυαν πριν το Ν. 4072/2012), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 παρ. 2 Π.Δ. 99/77 προκύπτει ότι η εμπορική συνεργασία δύο ή περισσοτέρων προσώπων (αποκαλούμενη στις συναλλαγές κοινοπραξία), χωρίς την τήρηση των διατυπώσεων δημοσιότητας που τάσσει ο νόμος, θα είναι είτε ομόρρυθμος εταιρεία “εν τοις πράγμασι” είτε αφανής εταιρεία (ΕφΘεσ 2186/2006 ΕπισκΕΔ 2006.1141, ΕφΑθ 3486/2002 EλλΔνη 2003.221, ΕφΑθ 6785/1987 ΕλλΔνη 1988.357). Τον εταιρικό τύπο της ομόρρυθμης εταιρείας θα έχει η «κοινοπραξία», αν εκείνος που ενεργεί ως διαχειριστής της συμβάλλεται με τους τρίτους επ’ ονόματι και για λογαριασμό όλων των εταίρων (ΕφΔωδ 153/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), ενώ της αφανούς αν συμβάλλεται με το δικό του όνομα και η εταιρεία παραμένει αφανής απέναντι στους τρίτους (ΕφΔωδ 125/2012 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 12/2005 ΠειρΝομ 2005.32, ΕφΑθ 6785/1987 ό.π.). Αν λοιπόν η κοινοπραξία έχει χαρακτήρα ομόρρυθμης εταιρείας “εν τοις πράγμασι”, τότε, εφόσον εμφανίστηκε στο κοινό και ανέλαβε υποχρεώσεις με τον διαχειριστή της, αποκτά και νομική προσωπικότητα με όλες τις συνέπειες που απορρέουν από το γεγονός αυτό (ΕφΑθ 2229/2008 ΔΕΕ 2008.1377, ΕφΠειρ 549/2006 ΔΕΕ 2006.1027). Συνεπώς, εφαρμόζεται το δίκαιο της ομόρρυθμης εταιρείας, σε όλη του την έκταση (ΟλΑΠ 22/1998 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ ΑΠ 36/2011 ΕλλΔνη 2011.1389, ΕφΘεσ 1704/2011 ΕπισκΕΔ 2012.457, ΠΠρΑθ 529/2016 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Ακολούθως με τον Ν. 4072/2012 ρυθμίστηκε η κοινοπραξία ως μορφή εταιρείας και ειδικότερα η παρ. 1 του άρθρου 293 ορίζει «Η κοινοπραξία είναι εταιρεία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο Γ.Ε.ΜΗ. ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα» και ακόμα η παρ. 3 του ιδίου άρθρου ορίζει: «Εφόσον η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο Γ.Ε.ΜΗ. και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρεία.» Από τις διατάξεις των παρ. 1 και 3 του άρθρου 293 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι για την ευθύνη των μελών της κοινοπραξίας που ασκεί εμπορική δραστηριότητα και της οποίας τα μέλη μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των μελών της ομόρρυθμης εταιρείας και επομένως τα μέλη μίας τέτοιας κοινοπραξίας ευθύνονται αλληλεγγύως, απεριόριστα και εις ολόκληρον σύμφωνα και με τη διάταξη της παρ. 1 του άρθρου 249 Ν. 4072/2012, που ορίζει: «Ομόρρυθμη είναι η εταιρεία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρον». Εξάλλου, το άρθρο 22 του ΕμπΝ, που καταργήθηκε με τη διάταξη του άρθρου 294 παρ. 2 του Ν. 4072/2012, όριζε ότι «οι ομόρρυθμοι συνεταίροι, οι αναφερόμενοι εις το καταστατικόν της εταιρείας έγγραφον, υπόκεινται αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εις όλας τας υποχρεώσεις της εταιρείας, αν και υπογεγραμμένας παρ’ ενός μόνο των συνεταίρων, υπό την εταιρικήν όμως επωνυμίαν». Τέλος, η παρ. 1 του άρθρου 294 του Ν. 4072/2012 ορίζει ότι: «Ο παρών νόμος εφαρμόζεται και στις εταιρείες, οι οποίες κατά την έναρξη της ισχύος του δεν τελούν σε εκκαθάριση ή σε πτώχευση».
Στην προκειμένη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή ο ενάγων εκθέτει ότι είναι ιδιοκτήτης των αναφερόμενων ΔΧΦ οχημάτων, τα οποία χρησιμοποιούσε για να εκτελεί διεθνείς οδικές μεταφορές πραγμάτων, έναντι κομίστρων. Ότι στις 27.12.2014 συνήψε στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας με την πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία ως θαλάσσιο μεταφορέα επιμέρους συμβάσεις μεταφοράς των εν λόγω οχημάτων, με το υπό ιταλική σημαία επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο … και προορισμό το λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας, για τις οποίες εκδόθηκαν οι αντίστοιχες έγγραφες αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Ότι λόγω εκδήλωσης πυρκαγιάς τις πρώτες πρωινές ώρες της 28ης.12.2014 στο εν λόγω πλοίο, ενώ βρισκόταν εν πλω εντός ελληνικών χωρικών υδάτων, 4,8 ναυτικά μίλια βορειοανατολικά της Κέρκυρας, πλησίον των ανατολικών ακτών, τα φορτωθέντα στο πλοίο φορτηγά οχήματα καταστράφηκαν ολοσχερώς. Ότι τα εν λόγω οχήματα ήταν ασφαλισμένα -μεταξύ άλλων- και για τον κίνδυνο αυτό στην ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία … η οποία αποζημίωσε τον ενάγοντα με το συνολικό ποσό των 243.500 ευρώ, αφού αφαίρεσε από τη συνολική ασφαλιζόμενη αξία των 245.000 ευρώ την ιδιοσυμμετοχή του ενάγοντος στη ζημία (απαλλαγή της ασφαλιστικής εταιρείας), ποσού 1.500 ευρώ. Ότι περαιτέρω, στα εν λόγω ΔΧΦ οχήματα ευρίσκονταν τα λεπτομερώς περιγραφόμενα στην αγωγή πράγματα, συνολικής αξίας κατά τον προβλεπόμενο χρόνο (έναρξης) της εκφόρτωσης 56.991,05 ευρώ. Ότι το ένδικο πλοίο, κυριότητας της ιταλικής εταιρείας με την επωνυμία … είχε ναυλωθεί στην επίσης ιταλική εταιρεία … που το είχε υπεκναυλώσει στη δεύτερη εναγόμενη εταιρεία, η οποία το είχε εισφέρει στην πρώτη εναγόμενη. Ότι, συνεπώς, η πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία ευθύνεται ως θαλάσσιος μεταφορέας έναντι των αντισυμβαλλομένων της, η δε δεύτερη και τρίτη των εναγομένων, που είναι μέλη της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, ευθύνονται απεριόριστα και εις ολόκληρον με την τελευταία. Ότι, τέλος, το επίδικο ναυτικό ατύχημα οφείλεται σε υπαιτιότητα των νομίμων εκπροσώπων της πρώτης εναγόμενης και του ευρισκόμενου στην υπηρεσία του πλοίου πληρώματος, καθώς, με τις αναφερόμενες πράξεις και παραλείψεις τους συνετέλεσαν αιτιωδώς στην πρόκληση, την εξάπλωση και μη έγκαιρη κατάσβεση της πυρκαγιάς και τη συνεπεία αυτής καταστροφή των μεταφερόμενων με το πλοίο φορτηγών. Με βάση το παραπάνω ιστορικό, ο ενάγων, μετά τον παραδεκτό περιορισμό του αιτήματος της αγωγής με την τροπή του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, με προφορική δήλωση του πληρεξούσιου δικηγόρου του που καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα με την παρούσα πρακτικά δημόσιας συνεδρίασης και με τις προτάσεις που κατέθεσε (άρθρα 223 εδ. β΄, 295 παρ. 1 εδ. β ΚΠολΔ), ζητεί ν’ αναγνωρισθεί η υποχρέωση των εναγόμενων να τού καταβάλουν, αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εκάστη, το συνολικό ποσό των 58.491,05 ευρώ, νομιμοτόκως από το προβλεπόμενο πέρας της θαλάσσιας μεταφοράς, ήτοι τις 28.12.2014, άλλως από την επομένη επίδοσης της υπό κρίση αγωγής και μέχρι την εξόφληση, να κηρυχθεί η παρούσα προσωρινά εκτελεστή, καθώς και να καταδικαστούν οι εναγόμενες στη δικαστική δαπάνη του. Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αίτημα, η αγωγή παραδεκτώς εισάγεται για να συζητηθεί κατά την προκείμενη τακτική διαδικασία ενώπιον του παρόντος αρμόδιου Δικαστηρίου (άρθρα 7, 9, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 και 37 παρ. 1 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 51 του Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς), το οποίο συνακόλουθα έχει και διεθνή δικαιοδοσία (άρθρο 3 παρ. 1 ΚΠολΔ). Ακολούθως, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή θαλάσσια μεταφορά, ήτοι με στοιχεία αλλοδαπότητας (το πλοίο … ήταν εγγεγραμμένο σε ιταλικό νηολόγιο και έφερε την ιταλική σημαία, ενώ οι λιμένες αναχώρησης και προορισμού βρίσκονταν στην Ελλάδα και την Ιταλία αντίστοιχα), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου. Εφαρμόζεται εν προκειμένω το ελληνικό δίκαιο, σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου διά το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη Ι»), ως το δίκαιο της χώρας προς την οποία η σύμβαση συνδέεται στενώτερα, λόγω της στην Ηγουμενίτσα συνάψεως της επιδίκου συμβάσεως θαλασσίας μεταφοράς, σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), σχετικά με την αδικοπρακτική της ευθύνη, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία. Στο σημείο αυτό, πρέπει ν’ αναφερθούν τα κάτωθι: Επειδή κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς η καταστροφή των μεταφερόμενων οχημάτων έλαβε χώρα από υπαιτιότητα θαλάσσιου μεταφορέα και των οργάνων αυτού, δηλαδή της πρώτης εναγομένης, χωρίς για τα οχήματα αυτά να έχει εκδοθεί από τον θαλάσσιο μεταφορέα φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο, δηλαδή αξιόγραφο που να μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση στον κομιστή και να ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου, έπεται ότι στην προκείμενη υπόθεση εφαρμογή έχουν σύμφωνα με αυτά που εκτίθενται στη μείζονα πρόταση της παρούσας απόφασης οι περί ναυλώσεως διατάξεις του ΚΙΝΔ και όχι οι κανόνες της αναφερόμενης στη μείζονα πρόταση Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών. Παρόμοια με τη φορτωτική έγγραφα δεν είναι τα εισιτήρια, οι αποδείξεις παραλαβής ή τα δελτία θαλάσσιας μεταφοράς ή τα δελτία επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις, όπως εν προκειμένω, μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων, ή φορτηγών οχημάτων (ΕφΠειρ 286/2004 ΠειρΝομ 2004.205, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝαυτΔ 1998.13, ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝαυτΔ 1997.140). Εξάλλου, ενόψει όσων σημειώνονται στην παρακάτω νομική σκέψη και του γεγονότος ότι η ένδικη διαφορά αφορά θαλάσσια μεταφορά οχημάτων, στην οποία τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, χωρίς φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος ο ισχυρισμός των εναγόμενων ότι εφαρμοστέες στην ένδικη υπόθεση είναι οι διατάξεις των άρθρων 1, 2 παρ. 1 και 3 παρ. 1 της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών αυτών», που υπογράφτηκε στις 13.12.1974, κυρώθηκε με το Ν. 1922/1991 και έχει την ισχύ που ορίζει το άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος, καθώς και του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, που εισάγει κυρίως τις ρυθμίσεις της Σύμβασης και των Κατευθυντήριων Γραμμών του Ι.Μ.Ο. [βλ. Ιω. Κοροτζή, Ο νέος Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΝαυτΔ 2009.257], καθόσον οι διατάξεις αυτές ρυθμίζουν την ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη και για την απώλεια ή ζημία των αποσκευών του (ΑΠ 376/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝαυτΔ 2009.384). Σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. 5 περ. α της Σύμβασης των Αθηνών κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από αυτή τα πράγματα ή τα οχήματα που μεταφέρονται με σύμβαση ναυλώσεως που αποδεικνύεται με ναυλοσύμφωνο ή σύμβαση μεταφοράς που αποδεικνύεται με φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά κατά κύριο λόγο τη μεταφορά πραγμάτων, εν προκειμένω δε, όπως προκύπτει από τις παραδεκτά επισκοπούμενες στο στάδιο αυτό αποδείξεις μεταφοράς των επίδικων οχημάτων (transportation contract for vehicle), συνήφθησαν συμβάσεις που αφορούσαν πρωταρχικά τη μεταφορά τους, καθώς ουδόλως αναγράφονται τα στοιχεία των οδηγών (-συνοδών) τους, παρά μόνο τα στοιχεία των οχημάτων και των φορτίων τους, ο απαιτούμενος για τη μεταφορά ναύλος, στοιχείο ενδεικτικό του αυτοτελούς χαρακτήρα της συγκεκριμένης παροχής του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και τα στοιχεία του φορτωτή (shipper), ήτοι του ενάγοντος … [βλ. σχετ. με την εφαρμογή των διατάξεων ΚΙΝΔ σε αντίστοιχη περίπτωση την 55/2018 απόφαση του ΜΕφΠατρ, αδημοσίευτη στο νομικό τύπο, προσκομιζόμενη. Contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής (με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του M/V Norman Atlantic), 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.]. Επίσης, πρέπει να διευκρινιστεί ότι, εν προκειμένω, σύμφωνα με αυτά που εκτίθενται στη μείζονα πρόταση της παρούσας απόφασης περί συρροής δικαιοπρακτικής κατά τον ΚΙΝΔ και αδικοπρακτικής ευθύνης, μπορούν να τύχουν εφαρμογής οι περί αδικοπραξίας διατάξεις, αφού η επικαλούμενη με την αγωγή υπαίτια συμπεριφορά της πρώτης εναγομένης εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με τις υποχρεώσεις της ως θαλάσσιου μεταφορέα και η επελθούσα κατά τους ισχυρισμούς του ενάγοντος ζημία δε συνιστά το αποτέλεσμα της παραβάσεως μόνο των συμβατικών υποχρεώσεων της πρώτης εναγομένης, αλλά και άλλων παράνομων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων. Επομένως, η αγωγή είναι ορισμένη, απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού των εναγόμενων, με τη σημείωση ότι για τη νομιμοποίηση προς διεξαγωγή συγκεκριμένης δίκης καταρχήν αρκεί ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι ο ίδιος και ο εναγόμενος είναι τα υποκείμενα της επίδικης έννομης σχέσεως και, συνεπώς, η από μέρους του εναγομένου αμφισβήτηση των επικαλουμένων για την τυπική θεμελίωση του ισχυρισμού αυτού πραγματικών περιστατικών συνιστά όχι ένσταση ελλείψεως νομιμοποιήσεως αλλά άρνηση της βάσεως της αγωγής, εν προκειμένω δε δεν αποκλείεται η ιδιότητα των εναγόμενων με βάση τα όσα εκτίθενται στο δικόγραφο της αγωγής, επομένως οι σχετικοί με την εκ μέρους των εναγομένων αμφισβήτηση των πραγματικών περιστατικών που επικαλείται ο ενάγων για την παθητική νομιμοποίηση της αγωγής του, ισχυρισμοί, θα ερευνηθούν κατ’ ουσίαν (ΑΠ 60/2010, ΑΠ 1988/2009 και ΑΠ 1397/2006 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΑθ 8107/2001 ΕλλΔνη 2003.225, ΕφΑθ 6769/2001 ΕΔΠολ 2004.173), και νόμω βάσιμη, ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και λόγω αδικοπραξίας), ερειδόμενη στις αναφερόμενες στη μείζονα πρόταση της παρούσας διατάξεις, καθώς και σ’ αυτές των άρθρων 7, 27, 28, 41 του π.δ. 177/2000, σε συνδυασμό με την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, 297, 298, 346, 481, 922 ΑΚ, 70, 76, 218, 176, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, πλην του αιτήματος προσωρινής εκτελεστότητας, το οποίο μετά την τροπή του αιτήματος σε αναγνωριστικό καθίσταται νόμω αβάσιμο και απορριπτέο, δεδομένου ότι δεκτικές εκτέλεσης είναι μόνο οι καταψηφιστικές και όχι oι αναγνωριστικές αποφάσεις (ΕφΑθ 628/2003 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Επίσης, το αίτημα περί καταβολής τόκων από τις 28.12.2014 είναι μη νόμιμο και απορριπτέο, αφού η ημερομηνία αυτή δεν συνιστά δήλη ημέρα ούτε ο ενάγων επικαλείται ότι έγινε απ’ αυτόν προς τις εναγόμενες, κατά την ημερομηνία αυτή, όχληση “ακριβής, ορισμένη και σαφής” προς καταβολή του αιτουμένου ποσού (βλ. ΠΠρΠειρ 326/1996 ΔΕΕ 1996.1180). Συνεπώς, δεδομένου ότι μετά την τροπή του καταψηφιστικού αιτήματος της κρινόμενης αγωγής σε αναγνωριστικό, για το αντικείμενό της δεν απαιτείται να καταβληθεί τέλος δικαστικού ενσήμου [άρθρο 7 παρ. 3 ν. 1544/1942, όπως είχε αντικατασταθεί αρχικά με το άρθρο 21 παρ. 1 ν. 4055/2012 και στη συνέχεια με το άρθρο 33 παρ. 1 ν. 4446/2016 (ΦΕΚ Α΄ 240/22.12.2016), σε συνδυασμό με το άρθρο 33 παρ. 2 ν. 4446/2016], η υπό κρίση αγωγή, κατά το μέρος που κρίθηκε νόμω βάσιμη, πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα.
Από όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που οι διάδικοι επικαλούνται και προσκομίζουν, άλλα εκ των οποίων λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, καθώς και από την προσκομιζόμενη μετ’ επικλήσεως από τον ενάγοντα υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση του …, που λήφθηκε κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των εναγομένων (βλ. αντίστοιχα την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών …, την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας της περιφέρειας του Εφετείου Κρήτης … και την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών …), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Ο ενάγων είναι αυτοκινητιστής και αποκλειστικός κύριος α) του πετρελαιοκίνητου με στοιχεία κυκλοφορίας … ελκυστήρα δημοσίας χρήσεως, μάρκας …, β) του πετρελαιοκίνητου με στοιχεία κυκλοφορίας … ελκυστήρα δημοσίας χρήσεως, μάρκας …, γ) του πετρελαιοκίνητου με στοιχεία κυκλοφορίας … ελκυστήρα δημοσίας χρήσεως, μάρκας …, δ) του με στοιχεία κυκλοφορίας … επικαθήμενου οχήματος δημοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενου), μάρκας LAMBERET, ε) του με στοιχεία κυκλοφορίας … επικαθήμενου οχήματος δημοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενου), μάρκας SCHMITZ CARGOBULL και στ) του με στοιχεία κυκλοφορίας … επικαθήμενου οχήματος δημοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενου), μάρκας SCHMITZ. Στις 28.12.2014 τα ως άνω φορτηγά [ελκυστήρες μετά των επικαθήμενων, που σχημάτιζαν τους εξής (τρεις) συρμούς: …/…, …/… και …/…] βρίσκονταν το μεν πρώτο (…) έμφορτο, τα δε λοιπά άδεια, μεταξύ άλλων οχημάτων, στο υπό ιταλική σημαία επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο …, πλοιοκτησίας της ιταλικής εταιρείας με την επωνυμία … το οποίο είχε αναχωρήσει περί ώρα 17.40 μ.μ. της 27ης.12.2014 από το λιμάνι της Πάτρας με τελικό προορισμό το λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας και στο οποίο φορτώθηκαν στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας περί ώρα 01.00 π.μ. της 28ης.12.2014. Για την ως άνω δε μεταφορά δεν είχαν εκδοθεί φορτωτικές παρά μόνο οι με αριθμούς … αποδείξεις μεταφοράς της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, η οποία ανέλαβε, ως θαλάσσιος μεταφορέας, δυνάμει των αντίστοιχων καταρτισθεισών συμβάσεων μεταφοράς, να μεταφέρει τα πιο πάνω φορτηγά από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας στο λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας έναντι των καταβληθέντων ναύλων. Σημειώνεται ότι το εν λόγω πλοίο είχε υπεκναυλωθεί από τη ναυλώτρια ιταλική εταιρεία «… στη δεύτερη εναγόμενη εταιρεία («… η οποία το είχε εισφέρει προς εκμετάλλευση στην πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία, της οποίας είναι μέλος (όπως και η τρίτη των εναγομένων). Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι περί ώρα 01.30 π.μ. της 28ης.12.2014 το πλοίο απέπλευσε από την Ηγουμενίτσα και τις αμέσως επόμενες ώρες, πριν τις 4.00 π.μ., ενώ το πλοίο είχε ολοκληρώσει τον διάπλου του στενού της Κέρκυρας και έπλεε με κατεύθυνση προς την Αδριατική θάλασσα, εκδηλώθηκε πυρκαϊά σε κάποιον από τους κλειστούς χώρους σταθμεύσεως οχημάτων που ταχύτατα έλαβε ανεξέλεγκτες διαστάσεις, καθώς εξαπλώθηκε από το κατάστρωμα 4 του πλοίου, στο οποίο αρχικά αναπτύχθηκε, σε όλους τους χώρους και τα καταστρώματα, με συνέπεια, μεταξύ άλλων, την ολοσχερή καταστροφή των προρρηθέντων οχημάτων. Τον συντονισμό της επιχείρησης διάσωσης ανέλαβε αρχικά το Εθνικό Κέντρο Διάσωσης και Έρευνας της Ελλάδας, στη συνέχεια δε, καθώς το πλοίο συνέχιζε να κινείται εξαιτίας του αέρα, της θάλασσας και των ρευμάτων, ακυβέρνητο όμως, αντικαταστάθηκε από το αντίστοιχο Κέντρο της Ρώμης (Γενική Διεύθυνση Λιμενικού). Εστία της πυρκαϊάς αποτέλεσε φορτηγό ψυγείο που βρισκόταν στο προαναφερθέν κατάστρωμα 4 του πλοίου, πιθανόν στην πρύμνη της σειράς 156, το οποίο δεν ήταν συνδεδεμένο με την ηλεκτρική παροχή ρεύματος του πλοίου και είχε αναμμένο τον κινητήρα της μηχανής του, προκειμένου η ψύξη του να είναι σε λειτουργία και να μην αλλοιωθεί το εμπόρευμα, προκλήθηκε δε η ανάφλεξη, το πιθανότερο, από τη δυσλειτουργία ενός βοηθητικού συστήματος που διατηρήθηκε σε λειτουργία. Τούτο συνέβη διότι η ναυλώτρια εταιρεία (…) δεν μερίμνησε για την παράδοση στον αρμόδιο αξιωματικό ενός ολοκληρωμένου καταλόγου όλων των φορτηγών ψυγείων που είχαν ανάγκη να συνδεθούν στο ηλεκτρικό ρεύμα, με αποτέλεσμα ο τελευταίος να διανείμει το φορτίο ανομοιογενώς, κατευθύνοντας περισσότερα από τα φορτηγά ψυγεία που ήταν δυνατό να τροφοδοτηθούν από τις υπάρχουσες στο κατάστρωμα 4 παροχές ρεύματος σε αυτό και αφήνοντας …μετάλλευτες αρκετές από τις ηλεκτρικές πρίζες του καταστρώματος 3. Ομοίως, η ναυλώτρια (…) παρέδωσε στο πλοίο ένα «cargo report» ημιτελές, από το οποίο δεν ήταν δυνατόν να εξαχθεί καμία πληροφορία για την ασφάλεια του ταξιδιού (βλ. σχετ. σελ. 53-54 της από 1.2.2017 τεχνικής έκθεσης των διορισμένων πραγματογνωμόνων από τον Ανακριτή του Πρωτοδικείου Μπάρι, όπως απόσπασμα αυτής προσκομίζεται σε επίσημη μετάφραση, και η οποία αποτελεί το πλέον αξιόπιστο και ασφαλές για την ένδικη υπόθεση αποδεικτικό μέσο). Άλλωστε, το προσωπικό της … δεν απαγόρευσε τη λειτουργία των κινητήρων των φορτηγών ψυγείων μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών στοιβασίας (βλ. σχετική αναφορά του οδηγού … στη σελ. 59 της ως άνω τεχνικής έκθεσης) ούτε την είσοδο των οδηγών τους στους χώρους γκαράζ κατά τη διάρκεια της πλεύσης προκειμένου να ελέγξουν τα οχήματά τους ή και να κοιμηθούν στο εσωτερικό της καμπίνας τους. Σημειώνεται ότι ο έλεγχος των ανελκυστήρων εισόδου στα γκαράζ ήταν αρμοδιότητα του προσωπικού της ναυλώτριας ελληνικής εταιρείας και συγκεκριμένα τις εισόδους στους χώρους αυτούς διαχειριζόταν ο Επιθεωρητής του πλοίου ……………. (βλ. σελ. 72 της ως άνω τεχνικής έκθεσης). Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι μέρος του προσωπικού, συμπεριλαμβανομένης και της πυροσβεστικής ομάδας, που αποτελούνταν από ναυτικούς ιταλικής και ελληνικής εθνικότητας, δεν εκτέλεσε σωστά τα καθήκοντα που του είχαν ανατεθεί από τον Πίνακα Οδηγιών Κατάστασης Ανάγκης για την περίπτωση πυρκαϊάς (βλ. σελ. 32 και 110 της ως άνω τεχνικής έκθεσης). Με βάση τα παραπάνω, ανεξαρτήτως τυχόν αμέλειας και του ιταλικού προσωπικού (σε σχέση ενδεικτικά με τον καθυστερημένο εντοπισμό της φωτιάς και εν συνεχεία τη διαχείριση της κατάστασης και τις διαδικασίες πυρόσβεσης), που είχε προστηθεί από την ιταλική εταιρεία … ενόψει της από 31.7.2009 «γυμνής» ναυλώσεως του πλοίου, ευθυνόταν και το ελληνικό πλήρωμα, προστηθέν από την υποναυλώτρια του πλοίου δεύτερη εναγόμενη εταιρεία «… για την εκδήλωση της πυρκαϊάς και τη συνεπεία αυτής ολοσχερή καταστροφή των οχημάτων του ενάγοντος, η οποία οφείλεται αιτιωδώς σε αμελείς πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων της δεύτερης εναγόμενης – υποναυλώτριας του πλοίου εταιρείας, που βρίσκονταν στην υπηρεσία της, εφόσον η αδικοπραξία τους δεν ήταν άσχετη ή ξένη με την εκτέλεση της υπηρεσίας που τους είχε ανατεθεί από εκείνη, αλλά τελούσε σε εσωτερική αιτιώδη σχέση μ’ αυτήν, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία τους δεν ήταν δυνατό να υπάρξει χωρίς την πρόστηση. Θεμελιώνεται παράλληλα, ωστόσο, και ενδοσυμβατική ευθύνη, καθώς αποδείχθηκε το «ίδιον πταίσμα» της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα, με συνέπεια την ευθύνη και των λοιπών εναγόμενων, υπό την ανωτέρω ιδιότητά τους ως μελών της κοινοπραξίας. Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου δεν αναιρείται από το πιστοποιητικό κλάσεως του πλοίου υπ’ αριθ. …, με ισχύ έως την 21η.9.2019, σύμφωνα με το οποίο αυτό ήταν κλάσεως C*, εξοπλισμένο προς μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, εγκεκριμένο γι’ «απεριόριστη ναυσιπλοΐα» ούτε από την από 21.3.2014 «έκθεση επί των υφάλων – κατάσταση στεγανότητας κατά την ανανέωση», που συντάχθηκε κατόπιν ολοκλήρωσης της επιθεωρήσεως των αναρροφήσεων θαλασσίου ύδατος και των πλεγμάτων των, των συνδέσεων προς τη θάλασσα κ.λπ., καθώς τα πιστοποιητικά αυτά δεν αποκλείουν τις προαναφερθείσες υπαίτιες πράξεις και παραλείψεις που βαρύνουν προσωπικά και τον ίδιο τον θαλάσσιο μεταφορέα (πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία), συνεπώς, επισύρουν και ευθύνη του. Εξάλλου, αποδείχθηκε ότι δυνάμει του υπ’ αριθ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου μικτής ασφάλισης, διάρκειας από 1.1.2011 έως 31.12.2011 μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία …» και του ενάγοντος, η πιο πάνω ασφαλιστική εταιρεία ασφάλισε τον κίνδυνο ίδιων ζημιών (ADS) από θαλάσσια μεταφορά για όλους τους ελκυστήρες και τα τρέιλερ ιδιοκτησίας του, μέχρι του ποσού των 650.000 ευρώ, συμφωνήθηκε δε απαλλαγή της ασφαλιστικής εταιρείας 1.500 ευρώ ανά ζημία – γεγονός. Περαιτέρω, δυνάμει του … ανανεωτήριου (συμβολαίου) κλάδου μεταφορών, με διάρκεια από 1.7.2014 έως 31.12.2014, η ασφαλιστική κάλυψη που παρείχε το αρχικό 56288 συμβόλαιο της ως άνω ασφαλιστικής εταιρείας παρέμεινε σε ισχύ, έναντι των καταβληθέντων από τον ενάγοντα – ασφαλισμένο ασφαλίστρων, ενώ η ασφαλιστική αξία των επίδικων ΔΧΦ οχημάτων ορίστηκε ειδικότερα ως εξής: Μέχρι του ποσού των 25.000 ευρώ για το με στοιχεία …, μέχρι του ποσού των 45.000 ευρώ για το με στοιχεία …, μέχρι του ποσού των 45.000 ευρώ για το με στοιχεία …, μέχρι του ποσού των 25.000 ευρώ για το με στοιχεία … μέχρι του ποσού των 60.000 ευρώ για το με στοιχεία … μέχρι του ποσού των 45.000 ευρώ για το με στοιχεία …, και συνολικά 245.000 ευρώ, για όλους δε τους ελκυστήρες και τα τρέιλερ του ενάγοντος μέχρι του ποσού των 705.000 ευρώ. Κατόπιν επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης με την κατά τα ανωτέρω πυρκαϊά της 28ης.12.2014 στο … και την ολοσχερή καταστροφή των οχημάτων του, ο ενάγων έλαβε από την …» ασφαλιστική εταιρεία ως ασφαλιστική αποζημίωση για τα επίδικα οχήματα το συνολικό ποσό των 243.500 ευρώ και εκχώρησε τις σχετικές αξιώσεις του στην εν λόγω ασφαλιστική εταιρεία (βλ. σχετ. την από 12.6.2015 εξοφλητική απόδειξη). Επομένως, η ασφαλιστική εταιρεία δεν του κατέβαλε το ποσό των 1.500 ευρώ ως αξία των οχημάτων, λόγω του συμφωνηθέντος όρου απαλλαγής της για το ποσό αυτό, το οποίο και πρέπει να του επιδικαστεί. Στα οχήματά του ο ενάγων είχε τοποθετήσει τρεις συσκευές GPS/GPRS, μία σε κάθε επικαθήμενο, αξίας εκάστης κατά τον κρίσιμο χρόνο 424,35 ευρώ και συνολικής αξίας 1.273,05 ευρώ, καθώς και τρία δορυφορικά συστήματα γερμανικών διοδίων, ένα σε κάθε ελκυστήρα, αξίας εκάστου 400 ευρώ και συνολικής αξίας 1.200 ευρώ, τα οποία καταστράφηκαν, για τη ζημία του δε αυτή, που δεν καλυπτόταν από την ασφαλιστική του εταιρεία, ευθύνονται οι εναγόμενες. Αντίθετα, πρέπει ν’ απορριφθούν ως κατ’ ουσίαν αβάσιμα τα αιτούμενα κονδύλια για την αγορά και εγκατάσταση συστημάτων πλοήγησης στους ελκυστήρες, τεμαχίων δοκών ασφάλισης φορτίου στα επικαθήμενα, αντιολισθητικών αλυσίδων, πλαστικών κιβωτίων μεταφοράς κρεάτων, καθώς και τα κονδύλια για τις παλέτες (ξύλινες ευρωπαλέτες και πλαστικές παλέτες σφαγείου), τους γάντζους (τσιγκέλια) και για τις επιγραφές …» σε κάθε επικαθήμενο όχημα, καθόσον δεν αποδείχθηκε η αξία τους κατά τον κρίσιμο χρόνο, περαιτέρω δε, ενόψει της λειτουργίας των φορτηγών για την εκτέλεση διεθνών μεταφορών και δη κρεάτων, μεγάλο μέρος του προαναφερθέντος εξοπλισμού («μπαστούνια», κιβώτια, παλέτες, γάντζοι) ελήφθη υπόψη, κατά την κρίση του Δικαστηρίου, για τον προσδιορισμό της αξίας των οχημάτων από τους ειδικούς πραγματογνώμονες της ως άνω ασφαλιστικής εταιρείας. Για τα 3.600 λίτρα καύσιμα με τα οποία είχαν εφοδιαστεί οι τρεις συρμοί (βλ. σχετ. την ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα του ενάγοντος …), ο ενάγων δικαιούται το συνολικό ποσό των 4.212 ευρώ. Επειδή, ωστόσο, δεν αποδείχθηκε ότι εντός κάθε ελκυστήρα υπήρχε το ποσό των 3.000 ευρώ, τρία κινητά τηλέφωνα, καθώς και συσκευές ασύρματης επικοινωνίας, με τα οποία ο ενάγων προμήθευε τους οδηγούς του για τις ανάγκες των δρομολογίων, οι οποίοι είχαν και τη σχετική ευθύνη για τη μη απώλειά τους (λ.χ. λόγω κλοπής, αν αφήνονταν χωρίς επίβλεψη εντός των οχημάτων), τα σχετικά κονδύλια πρέπει ν’ απορριφθούν ως κατ’ ουσίαν αβάσιμα.
Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω, πρέπει να γίνει εν μέρει δεκτή η αγωγή ως βάσιμη και κατ’ ουσίαν και να αναγνωριστεί η υποχρέωση των εναγομένων, εκάστης εις ολόκληρον, να καταβάλουν στον ενάγοντα, για τις ως άνω αιτίες, το συνολικό ποσό των (1.500 + 1.273,05 + 1.200 + 4.212 =) 8.185,05 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της κρινόμενης αγωγής έως την πλήρη εξόφληση. Σημειώνεται ότι, λόγω της εφαρμογής του ΚΙΝΔ και όχι της Σύμβασης των Αθηνών, όπως ισχυρίζονταν οι εναγόμενες, παρέλκει η έρευνα της επικουρικά προταθείσας από τις τελευταίες ένστασης περιορισμού της ευθύνης τους κατά τα άρθρα 8 και 9 αυτής. Τέλος, μέρος των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος πρέπει, κατόπιν σχετικού αιτήματός του, να επιβληθούν σε βάρος των εναγομένων, λόγω της εκατέρωθεν μερικής νίκης και ήττας [άρθρα 178 παρ. 1, 180 παρ. 3, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με 58, 61, 63 παρ. 1, 68 παρ. 1 Κώδικα Δικηγόρων (Ν. 4194/2013)], κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΔΕΧΕΤΑΙ εν μέρει την αγωγή.
ΑΝΑΓΝΩΡΙΖΕΙ την υποχρέωση των εναγόμενων, εκάστης εις ολόκληρον, να καταβάλουν στον ενάγοντα το συνολικό ποσό των οχτώ χιλιάδων εκατόν ογδόντα πέντε ευρώ και πέντε λεπτών (8.185,05 €), με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της κρινόμενης αγωγής έως την πλήρη εξόφληση.
ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ στις εναγόμενες μέρος των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος, το οποίο ορίζει στο ποσό των τριακοσίων (300) ευρώ.
ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά, στο ακροατήριό του και σε έκτακτη δημόσια αυτού συνεδρίαση, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιών τους δικηγόρων, στις
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ