ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ  ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

 

 

 

 

Αριθμός απόφασης      2161     /2020

(Γενικός αριθμός προσδιορισμού κλήσης: 1144/2018)

(Ειδικός αριθμός προσδιορισμού κλήσης: 492/2018)

(Αριθμός κατάθεσης έφεσης: 247/2014)

 (Γενικός αριθμός προσδιορισμού έφεσης: 40184/2014)

(Ειδικός αριθμός προσδιορισμού έφεσης: 7194/2014)

TO MONOMEΛEΣ ΠPΩTOΔIKEIO ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ (ΕΝΟΧΙΚΟ)

              ΣYΓΚPΟTHΘHKE από τον Δικαστή Γεώργιο Παντελίδη, Πρωτοδίκη, που ορίστηκε από το Τριμελές Συμβούλιο Διεύθυνσης του Πρωτοδικείου Πειραιώς, και από τη Γραμματέα Σπυριδούλα Βαλλιανάτου.

              ΣYNEΔPIAΣE δημόσια και στο ακροατήριό του τη 17^η Απριλίου του 2018 για να δικάσει με την τακτική διαδικασία την υπ’ αριθ. καταθέσεως 247/2014 και υπό γενικό αριθμό προσδιορισμού 40184/2014 και υπό ειδικό αριθμό προσδιορισμού 7194/2014 έφεση κατά της οριστικής απόφασης με αριθμό 110/2014 του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, και με αντικείμενο την καταβολή αποζημίωσης από αδικοπραξία και χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, μεταξύ:

ΤΟΥ ΚΑΛΟΥΝΤΟΣ-ΕΚΚΑΛΟΥΝΤΟΣ-ΕΝΑΓΟΝΤΟΣ: …, κατοίκου …, με ΑΦΜ … της ΔΟΥ …, ο οποίος παραστάθηκε στη δίκη με δήλωση, κατ’ άρθρο 242 παρ.2 ΚΠολΔ, δια της πληρεξουσίας του δικηγόρου Παρασκευής Κ. Κερχουλά (Α.Μ. Δ.Σ.Α. 15888), κατοίκου …, που κατέθεσε προτάσεις.

ΤΗΣ ΚΑΘ’ ΗΣ Η ΚΛΗΣΗ-ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΗΣ-ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Ναυτικής Εταιρείας με την επωνυμία «…», εδρεύουσας στο …, νομίμως εκπροσωπουμένης, που παραστάθηκε στη δίκη δια του πληρεξουσίου της δικηγόρου Ιωάννη Λ. Αθανασούλια (Α.Μ. Δ.Σ.Π. 1351), κατοίκου …, που κατέθεσε προτάσεις.

Ο ενάγων και ήδη εκκαλών άσκησε την από 14-9-2011 και υπό γενικό αριθμό καταθέσεως 4756/2011 και ειδικό αριθμό καταθέσεως 719/2011 αγωγή του κατά της εναγομένης και ήδη εφεσίβλητης ενώπιον του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, με την οποία ζητούσε ό,τι αναφέρεται σ’ αυτήν. Το ως άνω πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την υπ’ αριθ. 110/2014 οριστική απόφασή του, δικάζοντας κατά την τακτική διαδικασία (αποζημίωση από αδικοπραξία και χρηματική ικανοποίηση από ηθική βλάβη-ενοχικό), η οποία εκδόθηκε κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων, απέρριψε την αγωγή του. Κατά της ως άνω απόφασης παραπονείται πλέον ο ενάγων και ήδη εκκαλών με την από 17-10-2014 και υπ’ αριθ. καταθέσεως 247/2014 και υπό γενικό αριθμό προσδιορισμού 40184/2014 και υπό ειδικό αριθμό προσδιορισμού 7194/2014 έφεση κατά της οριστικής απόφασης με αριθμό 110/2014 του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, στρεφόμενη κατά της εναγομένης και ήδη εφεσίβλητης, την οποία άσκησε ενώπιον του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, απευθυνόμενη προς το δευτεροβάθμιο τούτο Δικαστήριο, η συζήτηση της οποίας προσδιορίσθηκε για τη δικάσιμο της 24-4-2017 και κατόπιν έκδοσης της υπ’ αριθ. 4298/2017 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τμήμα Εφέσεων κατά αποφάσεων Ειρηνοδικείου) που κήρυξε εαυτόν καθ’ ύλην αναρμόδιο προς εκδίκαση της έφεσης και παρέπεμψε την υπόθεση ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πρωτοδικείου Πειραιώς, ως καθ’ ύλην και κατά τόπο αρμοδίου,  κατ’ εφαρμογή του άρθρου 51 του Ν.2172/1993, σε συνδυασμό με το άρθρο 46 ΚΠολΔ, εισάγεται η κρινόμενη ως άνω έφεση προς συζήτηση με την από 31-1-2018 και υπό γενικό αριθμό κατάθεσης 1144/2018 και υπό ειδικό αριθμό κατάθεσης 492/2018 κλήση του εκκαλούντος-ενάγοντος, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου Πειραιώς την 1-2-2018 και προσδιορίστηκε προς συζήτηση στη δικάσιμο της 17-4-2018 και εγγράφηκε στο οικείο πινάκιο με αύξοντα αριθμό 7, ζητεί δε να γίνει δεκτή η έφεσή του για όσους λόγους επικαλείται σε αυτήν και στις προτάσεις του, η δε εφεσίβλητη ζητεί την απόρριψή της για όσους λόγους εκθέτει στις προτάσεις της.

ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ της υπόθεσης στο ακροατήριο και κατά την εκφώνησή της από τη σειρά του οικείου πινακίου, οι διάδικοι παραστάθηκαν, ως άνω σημειώνεται, οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των οποίων, αφού ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους προφορικά, ζήτησαν να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στα πρακτικά της δίκης και τις προτάσεις που κατέθεσαν.

MEΛETHΣE  TH  ΔIKOΓPAΦIA ΚΑΙ

ΣKEΦΘHKE  ΣYMΦΩNA  ME  TOΝ  NOMO

 

Νομίμως επαναφέρεται προς συζήτηση για την έκδοση οριστικής απόφασης η από 17-10-2014 και υπ’ αριθ. καταθέσεως 247/2014 και υπό γενικό αριθμό προσδιορισμού 40184/2014 και υπό ειδικό αριθμό προσδιορισμού 7194/2014 έφεση του ενάγοντος και ήδη εκκαλούντος κατά της οριστικής απόφασης με αριθμό 110/2014 του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, η οποία εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία (ενοχικό) επί της από 14-9-2011 και υπό γενικό αριθμό καταθέσεως 4756/2011 και ειδικό αριθμό καταθέσεως 719/2011 αγωγής του, στρεφόμενη δε η αγωγή και η έφεση κατά της εναγομένης και ήδη εφεσίβλητης, την οποία άσκησε ενώπιον του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, απευθυνόμενη προς το δευτεροβάθμιο τούτο Δικαστήριο, η συζήτηση της οποίας προσδιορίσθηκε για τη δικάσιμο της 24-4-2017 και κατόπιν έκδοσης της υπ’ αριθ. 4298/2017 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τμήμα Εφέσεων κατά αποφάσεων Ειρηνοδικείου) που κήρυξε εαυτόν καθ’ ύλην αναρμόδιο προς εκδίκαση της έφεσης και παρέπεμψε την υπόθεση ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πρωτοδικείου Πειραιώς, ως καθ’ ύλην και κατά τόπο αρμοδίου,  κατ’ εφαρμογή του άρθρου 51 του Ν.2172/1993, σε συνδυασμό με το άρθρο 46 ΚΠολΔ, με την από 31-1-2018 και υπό γενικό αριθμό κατάθεσης 1144/2018 και υπό ειδικό αριθμό κατάθεσης 492/2018 κλήση του εκκαλούντος-ενάγοντος, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου Πειραιά την 1-2-2018 και προσδιορίστηκε προς συζήτηση στη δικάσιμο της 17-4-2018 κι εγγράφηκε στο οικείο πινάκιο με αύξοντα αριθμό 7.

Ι. Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στη χώρα μας από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13^ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19^ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1^ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν.1922/1991 (ΦΕΚ Α’ 15) και Ν.4195/2013 (ΦΕΚ Α’ 211/10.10.2013), καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23^ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει –μεταξύ άλλων- το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του 2002, και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η Νομική Επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ.1). Ο Κανονισμός εφαρμόζεται –μεταξύ άλλων- σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της Σύμβασης των Αθηνών, δηλαδή σε οποιαδήποτε μεταφορά στην οποία σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη, ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλοςή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος, ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τα άρθρα 1 και 1^α, 2 παρ.2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης των Αθηνών, που ενσωματώνονται σ’ αυτόν ως Παράρτημα Ι (άρθρο 3 παρ.1). Με το άρθρο 1 παρ.1 περ.α΄ της Σύμβασης των Αθηνών, ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο με το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου καταρτίζεται η σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα αν η μεταφορά πραγματοποιείται από τον ίδιο ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται τον συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο το οποίο καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της σύμβασης με τον επιβάτη. Αντίθετα, η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διάταξης συνάγεται ότι για την κατάρτιση της σύμβασης χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ.1 περ.β΄ της ίδιας Σύμβασης ορίζονται τα εξής: «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει ένα πρόσωπο διαφορετικό από τον μεταφορέα, ήτοι τον πλοιοκτήτη, τον ναυλωτή ή τον διαχειριστή ενός πλοίου, ο οποίος εκτελεί, πραγματικά, ολόκληρη ή μέρος της μεταφοράς. Ο όρος «performing carrier» που χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Σύμβασης, στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από τον συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή ο διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, όπως προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 2 παρ.1 περ.c του Πρωτοκόλλου 2002. Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ.1 περ.β΄ της Σύμβασης των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο της Σύμβασης (βλ.Γκολογκίνα–Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ.66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (AΠ 689/2013 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 269/2016 ΤΝΠ Νόμος). Ο όρος «ναυλωτής», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην ως άνω διάταξη του άρθρου 1 παρ.1 περ.β΄ της Σύμβασης των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «charterer», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο της Σύμβασης, και κατονομάζεται χωρίς περαιτέρω εννοιολογικό προσδιορισμό. Στο εθνικό δίκαιο ναυλωτής γενικώς θεωρείται το φυσικό ή νομικό πρόσωπο στο οποίο παραχωρείται η χρήση του πλοίου έναντι ανταλλάγματος.

ΙΙ. Εξάλλου, οι διατάξεις του ΚΙΝΔ για τη ναύλωση αποδίδουν στην ουσία τις ρυθμίσεις της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών του 1924 (Κανόνες Χάγης), που αφορούν τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Mε τον Ν.2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25^ης-8-1924 (για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές) μαζί με τις τροποποιήσεις του 1963 (Κανόνες του Βίσμπυ) και τα τροποττοιητικά αυτής Πρωτόκολλα της 23^ης-2-1968 και της 21^ης-12-1979 (Κανόνες “Χάγης-Βίσμπυ”) και συνεπώς οι κανόνες της Διεθνούς αυτής Συμβάσεως αποτελούν σύμφωνα με το άρθρο 28 § 1 του ισχύοντος Συντάγματος αναπόσπαστο τμήμα του ημεδα­πού δικαίου και υπερισχύουν κάθε άλλης αντιθέτου διατάξεως νόμου (ΕφΠειρ 560/2007 ΕΝΔ 35.323). Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1 περ.β’, 2 §§ 1 και 2, 3 § 1, 5 § 2 και 10 § 2, προκύπτει ότι οι διατάξεις της εν λόγω ΔΣ, που εφαρμόζεται στην Ελλάδα από 23-6-1993, έχουν ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, με την προϋπόθεση ότι οι παραπάνω μεταφορές καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο πα­ρόμοιο έγγραφο, που αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Επίσης, εφαρμόζονται και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (βλ. σχετ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, Κύρωση Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και Δίκαιο Ναυλώσεως, στην ΕΝΔ 21.287επ. και ιδίως σελ.290, Κοροτζή, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα σύμφωνα με τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, 1994, σελ.12-13, Σωτηροπούλου, Οι κανόνες του “Βίσμπυ”, ΕΕμπΔ 1994 σελ.309-310, Στυλιανού Στ., Η έκταση εφαρμογής στην Ελλάδα της Διεθνούς Σϋμβασης των Βρυξελλών, ΕΝΔ 22.1,7, ΕφΠειρ 76/2006 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 162/2004, ΠειρΝομ 26.323 και στην ΤΝΠ του ΔΣΑ, ΕφΠειρ 305/2005, ΠειρΝομ 27.205). Σύμφωνα με τα ανωτέρω σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν.2107/1992 (κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107επ. του ΚΙΝΔ (ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384). Η φορτωτική που εκδόθηκε πρέπει να είναι σε διαταγή και να κυκλοφόρησε, οπότε αποτελεί τον τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά (βλ. ΕφΛαμ 198/2006 Αρμ 2007.551, ΕφΠειρ 186/2006 ΕΝΔ 2006.275, ΠολΠρΠειρ 3365/2006 ΕΝΔ 2006.283). Έγγραφο παρόμοιο με τη φορτωτική, το οποίο να αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά, είναι προδήλως το έγγραφο που έχει παρόμοια λειτουργία με τη φορτωτική, δηλαδή που μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση και ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου (κομιστή) αυτού για την παράδοση των πραγμάτων που φορτώθηκαν στον τόπο προορισμού τους. Τέτοιο πάντως, παρόμοιο με τη φορτωτική, έγγραφο δεν προβλέπεται στην ελληνική νομοθεσία ούτε χρησιμοποιείται στη ναυτιλιακή πρακτική χωρών με μεγάλη ναυτική παράδοση. Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ., αλλά οι διατάξεις του ΚΙΝΔ και του ΑΚ στις περιπτώσεις που δεν έχει εκδοθεί φορτωτική με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή απόδειξη παραλαβής ή δελτίο επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων, δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς (ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 32.27, ΕφΠειρ 162/2004 ΕΝΔ 32.32, ΕφΠειρ 97/2004 ΕΝΔ 32.41, ΕφΠειρ 300/2004 ΕΝΔ 32.124, ΕφΠειρ 1023/1997,ΕφΠειρ 1030/1997). Εξάλλου, κατά το άρθρο 4 § 5 εδ.α’ και β΄ των Κανόνων “Χάγης-Βίσμπυ”, καθορίζεται το συνολικό ποσό αποζημιώσεως, που οφείλεται από τον μεταφορέα, για οποιαδήποτε απώλεια ή ζημια σε εμπορεύματα και ο τρόπος υπολογισμού. Επιπλέον, οι αυτοί Κανόνες (“Χάγης-Βίσμττυ”) ρύθμισαν ειδικώς και ρητώς στο άρθρο 4β (που προστέθηκε με το άρθρο 3 του πιο πάνω πρωτοκόλλου της 23^ης-2-1968) και τις περιπτώσεις στις οποίες εγείρεται αγωγή από αδικοπραξία είτε κατά του μεταφορέως είτε κατά του προστηθέντος αυτού (βλ. σχετ. Κοροτζή ό.π., σελ.41-43, 59-60, Π.Σωτηροπούλου, ό.π.,Κιάντου-Παμπούκη,ό.π., Θεοχαρίδη, Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφο­ρέα, 260-288, ΕφΠειρ 160/2003 ΕΝΔ 31.261, ΕφΠειρ 162/2004, ό.π. ΕφΠειρ 305/2005, ό.π., ΠολΠρΠειρ 4675/2006 αδημ. σε Νομικό Τύπο). Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 4 §5 εδ.β’, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά, το συνολικό ποσό της αποζημίωσης υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων, στον τόπο και στον χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπό­ρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή, αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ιδίου είδους και ποιότητας. Από τη διάταξη αυτή συνάγεται ότι σε περίπτωση θαλάσσιας μεταφοράς, ο κατά τα ανωτέρω ειδικός προσδιορισμός της αξίας των απολεσθέντων και βλαβέντων πραγμάτων, δηλαδή η αναφορά μιας από τις πιο πάνω αξίες αυτών και όχι υποχρεωτικά της προηγουμένης, είναι ουσιώδες και αναγκαίο στοιχείο της ιστορικής βά­σης της σχετικής αγωγής αποζημίωσης, η έλλειψη του οποίου καθιστά το δικόγραφο αυτής αόριστο (βλ. ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 31.257, ΑΠ 310/1994 ΕΝΔ 23.12, ΕφΠειρ 726/2006 αδημ. σε Νομικό Τύπο, ΕφΠειρ 305/2005, ό.π., με σχετικές παραπομπές στη θεωρία και στη νομολογία). Από τη διάταξη του άρθρου 4§5 εδ.β’ της άνω ΔΣ, σε συνδυασμό με την § 1 αυτού, συνάγεται ότι κατά τον προσδιορισμό της καταβλητέας ως άνω αποζημιώσεως και την έκτασή της δεν περιλαμβάνονται σ’ αυτή οι απαιτήσεις αποκατάστασης διαφυγόντων κερδών, μειώσεως της εμπορικής αξίας, χρηματικής ικανοποιήσεως λόγω ηθικής βλάβης ή άλλη περαιτέρω ζημία θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη βλάβη ή την απώλεια του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφελείας από τη χρη­σιμοποίησή του, είτε η αγωγή θεμελιώνεται στην ενδοσυμβατική είτε στην εξωσυμβατική ευθύνη (βλ. σχετ. Κοροτζή ό.π., σελ.41, του ιδίου σχόλ. στη Ναυτική Δικαιοσύνη 2001.105,111, ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝΔ 25.140, ΠολΠρΠειρ 4675/2006).Aπό τις διατάξεις των άρθρων 2, 3 και 4 των Κανόνων “Χάγης-Βίσμπυ”, προκύπτει ότι στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφο­ράς ο μεταφορέας (εκναυλωτής) ευθύνεται σε αποζημίωση στην περίπτωση βλάβης ή απώλειας των πραγμάτων που προκλήθηκε κατά τον χρόνο από την παραλαβή προς μεταφορά μέχρι την εκφόρτωση από το πλοίο και την παράδοση στον παραλήπτη, εκτός εάν η απώλεια ή η βλάβη οφείλεται σε περιστατικά που δεν μπο­ρούσαν να αποτραπούν ούτε με την καταβολή της επιμέλειας συνετού εκναυλωτή. Οι άνω διατάξεις θεσπίζουν νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα, υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα (βλ. ΕφΠειρ 305/2005, ό.π., ΜονΠρΠειρ 1381/1999, ό.π.).

ΙΙΙ. Tο άρθρο 107 ΚΙΝΔ που ανήκει στο Κεφάλαιο Α΄ αυτού ορίζει ότι: «η σύμβασις ναυλώσεως έχει ως αντικείμενον την έναντι ανταλλάγματος: α) χρησιμοποίησιν του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωσις) ή εν μέρει (μερική ναύλωσις) προς ενέργειαν θαλάσσιας μεταφοράς, β) μεταφοράν πραγμάτων διά θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων), γ) μεταφοράν επιβατών διά θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς επιβατών). Επί της συμβάσεως μεταφοράς πραγμάτων, εφόσον άλλο τι δεν ορίζεται υπό του νόμου ή δεν συνομολογείται ρητώς ή δεν προκύπτει εκ της φύσεως της σχέσεως, εφαρμόζονται οι διατάξεις περί ολικής ή μερικής ναυλώσεως. Η μεταφορά επιβατών ρυθμίζεται υπό των ειδικών διατάξεων του Κεφαλαίου Ζ του παρόντος τίτλου». Όπως συνάγεται από τη διατύπωση του άρθρου, αλλά και από την εισηγητική έκθεση της συντακτικής επιτροπής του Σχεδίου του ΚΙΝΔ, οι διατάξεις του ΚΙΝΔ για τη ναύλωση διατυπώθηκαν για να εφαρμόζονται κατά πρώτον λόγο στην κατά κυριολεξία ναύλωση (stricto sensu ναύλωση) και υπό τις προϋποθέσεις της παρ.2 στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων (βλ. Αλ. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, τ.ΙΙ, έκδ.2007, σελ.7-8). Κατά την επικρατέστερη άποψη η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη υπάγεται στη lato sensu ναύλωση και ρυθμίζεται, εκτός από τις διατάξεις των άρθρων 174-189 ΚΙΝΔ, συμπληρωματικά και από όσες διατάξεις των άρθρων 107-173 ΚΙΝΔ προσαρμόζονται στη φύση της σχέσης (βλ. Ι.Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, τ.2^ος, έκδ.2005, άρθρο 107, παρ.4.1, σελ.100, αντιθ. Π.Αγαλοπούλου-Ζερβογιάννη, Ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα για ατύχημα επιβατών, σελ.381-383, που υποστηρίζει ότι εφαρμόζονται συμπληρωματικά στα άρθρα 174-189 ΚΙΝΔ μόνον οι γενικές διατάξεις του Αστικού Δικαίου). Στη σύμβαση ναύλωσης σε στενή έννοια, με βάση το άρθρο 107 ΚΙΝΔ, υπάγονται τρεις βασικές μορφές σύμβασης ναύλωσης, ανάλογα με το είδος και τον βαθμό εξουσιών που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. Ειδικότερα, όταν το πλοίο παραχωρείται «γυμνό», χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό, πρόκειται για ναύλωση γυμνού σκάφους (bare – boat charter ή charter by demise). Με τη ναύλωση γυμνού πλοίου ο «γυμνός» ναυλωτής (disponent owner) αποκτά τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και του πληρώματος. Στη μεν έννοια της ναυτικής διεύθυνσης υπάγεται η διακυβέρνηση του πλοίου δια του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, τα οποία συνδέονται συμβατικά μαζί του, ενώ στην έννοια της εμπορικής διαχείρισης υπάγεται η οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, την οποία ο ναυλωτής ασκεί στο δικό του όνομα, επωμιζόμενος τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα αποτελούν βοηθούς εκπληρώσεως και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι κατά το ημεδαπό δίκαιο η σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου καθιστά το «γυμνό» ναυλωτή, εφοπλιστή, κατά τους ορισμούς των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ, ευθυνόμενο για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος). Όταν δε το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χρονοναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter). Με τη χρονοναύλωση το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή, πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος. Ενόψει τούτων, η ναυτική διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή, ενώ στο ναυλωτή παρέχεται η δυνατότητα να χρησιμοποιεί επί ένα χρονικό διάστημα το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος. Ωστόσο, μόνο το γεγονός ότι ο πλοίαρχος και το πλήρωμα παρέχονται από τον εκναυλωτή δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διεύθυνσης εκ μέρους του εκναυλωτή, αφού αυτοί μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, πράγμα που αποτελεί κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση. Στο πλαίσιο της ναύλωσης κατά ταξίδι ή κατά πλου ο εκναυλωτής διατηρεί τη ναυτική διεύθυνση και την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου (βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, 2007, τόμος δεύτερος, παρ.114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ., Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ.247 έως 251). Με βάση τα παραπάνω, στο πλαίσιο της Σύμβασης των Αθηνών πραγματικός μεταφορέας είναι μόνο ο ναυλωτής «γυμνού» πλοίου, καθώς και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, όταν δηλαδή ο τελευταίος έχει τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.π., σελ.78). Επιπλέον, στη Σύμβαση  των Αθηνών, σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ.5 αυτής, η έκφραση “αποσκευές” σημαίνει κάθε πράγμα ή όχημα που μεταφέρεται από τον μεταφορέα βάσει σύμβασης μεταφοράς και στην οποία δεν περιλαμβάνονται: (α) πράγματα και οχήματα που μεταφέρονται με βάση ναυλοσύμφωνο, φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά πραγμάτων και (β) ζωντανά κτήνη, ενώ σύμφωνα με την παρ.6 του ίδιου άρθρου “αποσκευές καμπίνας” σημαίνει αποσκευές που έχει ο επιβάτης στην καμπίνα του ή βρίσκονται με  άλλο τρόπο στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση ή τον έλεγχό του. Στις αποσκευές καμπίνας περιλαμβάνονται και οι αποσκευές που έχει ο επιβάτης μέσα ή πάνω στο όχημά του, εκτός από τις περιπτώσεις που εφαρμόζεται η παρ.8 του άρθρου αυτού και το άρθρο 8. Κατά δε την παρ.7 του ίδιου ως άνω άρθρου “απώλεια αποσκευών ή βλάβη σ’ αυτές” περιλαμβάνει τη χρηματική απώλεια που προέρχεται από τη μη επαναπαράδοση των αποσκευών στον επιβάτη μέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα μετά την άφιξη του πλοίου πάνω στο οποίο οι αποσκευές έχουν ή θα έπρεπε να έχουν μεταφερθεί, αλλά δεν περιλαμβάνει καθυστερήσεις που είναι αποτέλεσμα εργατικών διαφορών. Από τον συνδυασμό των άνω διατάξεων προκύπτει ότι τα μεταφερόμενα εντός του πλοίου οχήματα εμπίπτουν στην έννοια «των αποσκευών» της παρ.5 του άρθρου 1 της Δ.Σ. Εξάλλου, τα άρθρα 3 και 4 της Σύμβασης των Αθηνών ορίζουν –μεταξύ άλλων- τα εξής: «Άρθρο 3 – Ευθύνη του μεταφορέα (1) Για τη ζημία ή την απώλεια αποσκευών, λόγω ναυτικού συμβάντος, ο μεταφορέας θα ευθύνεται στο μέτρο που η εν λόγω ζημία σε σχέση με τον εν λόγω επιβάτη, σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση δεν υπερβαίνει, καθ’ ο μέρος αφορά την απώλεια οχήματος, τις 12.700 λογιστικές μονάδες, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν: α) υπήρξε αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα, ή β) προκλήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη που έγινε από τρίτο με πρόθεση την πρόκληση του συμβάντος. Αν και στον βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας ευθύνεται περαιτέρω, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή σε αμέλεια του μεταφορέα…(3) Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, ο μεταφορέας θα ευθύνεται εφόσον το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα. Ο δόλος ή η αμέλεια του μεταφορέα θα τεκμαίρονται για τη ζημία που προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν…(5) Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου: (α) ο όρος «ναυτικό συμβάν σημαίνει το ναυάγιο, την ανατροπή, τη σύγκρουση ή την προσάραξη του πλοίου, την έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή το ελάττωμα του πλοίου (β) ο όρος «δόλος ή αμέλεια του μεταφορέα» περιλαμβάνει και το δόλο ή αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του…(6) Η ευθύνη του μεταφορέα, βάσει του παρόντος άρθρου, σχετίζεται μόνο με ζημία, η οποία προκύπτει από συμβάντα, τα οποία έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Το βάρος της απόδειξης ότι το συμβάν έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημίας φέρει ο ενάγων. Άρθρο 4 – Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα (1) Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας θα παραμένει παρά ταύτα υπεύθυνος για το σύνολο της μεταφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις αυτής της Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα θα υπόκειται και θα μπορεί να επικαλεστεί τις διατάξεις αυτής της Σύμβασης για το μέρος της μεταφοράς που διενεργήθηκε από αυτόν… (2) Σχετικά με τη μεταφορά που διενεργήθηκε από το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο τελευταίος θα είναι υπεύθυνος για τις πράξεις και παραλείψεις του προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα και των υπαλλήλων και πρακτόρων του που ενεργούν μέσα στα πλαίσια της αρμοδιότητάς των… Περαιτέρω, κατά το άρθρο 14 της Σύμβασης: «Καμία αγωγή αποζημίωσης για τον θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή τη ζημία αποσκευών δεν εγείρεται κατά του μεταφορέα ή του προσώπου που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα ή με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση». Από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις συνάγονται –μεταξύ άλλων- τα εξής: Α) Ότι τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο. Β) Ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων καθηκόντων τους. Γ) Ότι καλύπτεται η ζημία από την απώλεια των αποσκευών, στην έννοια των οποίων εμπίπτει και το όχημα που μεταφέρεται από τον μεταφορέα. Δ) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα στη Σύμβαση των Αθηνών, εάν πρόκειται για αποκατάσταση ζημιών που προκλήθηκαν από ναυτικό συμβάν, όπως αυτό ορίζεται στην παράγραφο 5 του άρθρου 3, είναι νόθος αντικειμενική και ο επιβάτης αρκεί να επικαλεστεί και να αποδείξει την έκταση της απώλειας ή της ζημίας του και ότι αυτή προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.π., σελ.154 έως 157, Κοροτζή Ι., Ο Νέος Κανονισμός (ΕΚ) 329/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΝΔ 37.257, σελ. 260). Ε) Ότι σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται απ’ τους διεθνείς κανόνες που περιλαμβάνονται στη Σύμβαση (ΑΠ 1002/2002 ΔΕΕ 2002.1269, ΕφΠειρ 12/2003 ΕΝΔ 2003.141). Στο μέτρο που συντρέχουν οι όροι της αδικοπραξίας ο επιβάτης μπορεί να στηρίξει τις αξιώσεις του για αποζημίωση και χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης στις διατάξεις των άρθρων 914επ. ΑΚ, όταν η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί, πέραν της αξιώσεως από τη σύμβαση, να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη (ΟλΑΠ 967/1973 ΝοΒ 22.505, ΑΠ 555/1999 ΕλλΔνη 2000.87, ΑΠ 465/1995 ΝοΒ 43.543, ΑΠ 18/1993 ΝοΒ 41.1069, ΑΠ 1580/1992 ΕλλΔνη 1994.369, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278). Σε μία τέτοια περίπτωση υπάρχει συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμά του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο (ΑΠ 1024/2010, ΑΠ 347/2010 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 1653/2010 ΕΝΔ 2011.25, ΑΠ 1734/2009 ΧρΙΔ 2011.100, ΑΠ 1235/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 1711/2008 ΕΕμπΔ 2009.875,ΕφΠειρ 207/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 617/2014 ΔΕΕ 2012.1193, ΕφΠειρ 53/2012 ΕΝΔ 12.125, ΕφΠειρ 313/2011 ΕΝΔ 2012. 146, ΕφΠειρ 564/2007 ΠειρΝομ 2008.81, ΕφΠειρ 12/2003 ΕΝΔ 2003.141).

24. IV. Eκτός από τη συμβατική, ο εκναυλωτής υπέχει ευθύνη προς αποζημίωση και κατά τις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα (άρθρα 26, 914επ. ΑΚ, ΕφΠειρ 980/1995 ΕΝΔ 24.455), αν η απώλεια ή η βλάβη του φορτίου οφείλεται σε υπαιτιότητα των προστηθέντων από αυτόν πλοιάρχου ή πληρώματος κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους ανατέθηκαν (άρθρα 922, 914, 297, 298 ΑΚ, 84 παρ.2 ΚΙΝΔ), κι αν ακόμα η συγκεκριμένη συμπεριφορά που συνθέτει τον δόλο ή την αμέλειά του ή, σε περίπτωση νομικού προσώπου, αυτών που νομίμως το εκπροσωπούν, αποτελεί παράβαση και συμβατικής υποχρέωσης, διότι και στην περίπτωση αυτή η συντέλεση της ζημίας αντίκειται στο κατά το άρθρο 914 ΑΚ γενικό καθήκον του «μη ζημιούν έτερον» και δεν προϋποθέτει αναγκαία την ύπαρξη συμβατικής σχέσης μεταξύ υπαιτίου και ζημιωθέντος, αφού στο πλαίσιο του παραπάνω καθήκοντος ο κάτοχος ή ο μεταφορέας αλλότριου πράγματος υποχρεώνεται από μόνη την ιδιότητα αυτή να απέχει από κάθε ενέργεια ή παράλειψη που θα μπορούσε να προκαλέσει την ολική ή μερική απώλεια ή βλάβη της ουσίας του. Έτσι, επί βλάβης ή απώλειας των πραγμάτων κατά την εκτέλεση της θαλάσσιας μεταφοράς δημιουργείται υπέρ του δανειστή και σε βάρος του εκναυλωτή συρροή αξιώσεων, που μπορούν να ασκηθούν παράλληλα (διακριτική ευχέρεια), ήτοι σχετική αξίωση για αποζημίωση μπορεί να στηριχθεί είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο, αλλά η ικανοποίηση της μίας επιφέρει την απόσβεση της άλλης (ΕφΠειρ 33/1984 ΕλλΔνη 1985.82, ΠολΠρωτΠειρ 911/2002 ΔΕΕ 2003.84, ΠολΠρΠειρ 942/1993 ΕΝΔ 22.105, ΠολΠρΠειρ 2258/1990 ΕΝΔ 1991.161). Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς η συνηθέστερη περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερόμενων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας (βλ. Η ευθύνη προς αποζημίωση στο ελληνικό και το διεθνές Ναυτικό Δίκαιο κατά το 4° Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου από 6 έως 9 Ιουνίου 2001 από Ιωάννη Βρέλλο, σελ.56-57 – Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, Γ. Θεοχαρίδη, 2000, σελ.128-129, ΕφΠειρ 76/2006 ΠειρΝομ 2006.466, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 32.27, ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝΔ 22.375,ΕφΠειρ 1741/1990 ΤΝΠ Νόμος). Στην περίπτωση αυτή για το ορισμένο της αγωγής απαιτείται σαφής αναφορά των πραγματικών περιστατικών που συνιστούν την υπαιτιότητα των παραπάνω προστηθέντων προσώπων από τον εκναυλωτή πλοιάρχου και πληρώματος και δικαιολογούν την ευθύνη τους από την αποδιδόμενη αδικοπραξία (ΑΠ 480/1989 ΕλλΔνη 31.1437, ΕφΠειρ 325/2004 ΕΝΔ 2004.124, ΠολΠρΠειρ 556/2002 ΕΕμπΔ 2003.397). Επιπρόσθετα, από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 40, 84 και 138 ΚΙΝΔ προκύπτει ότι ο πλοίαρχος ευθύνεται για κάθε πταίσμα, επομένως και για ελαφρά αμέλεια, κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας που του ανατέθηκε. Την ως άνω ευθύνη υπέχει ο πλοίαρχος κυρίως απέναντι στον πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή, με τους οποίους συνδέεται συμβατικά, ενώ απέναντι στους τρίτους και μάλιστα τους παραλήπτες του φορτίου μπορεί να ευθύνεται μόνο κατά τις διατάξεις για τις αδικοπραξίες, δηλαδή όταν κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του προκαλέσει στους τρίτους ζημία με τις προϋποθέσεις των άρθρων 914επ. ΑΚ. Η ευθύνη αυτή είναι δυνατό να συντρέχει παράλληλα με την ευθύνη του πλοιοκτήτη ή να αφορά αποκλειστικά στον πλοίαρχο και είναι σε κάθε περίπτωση απεριόριστη, αφού σε αντίθεση με τον πλοιοκτήτη, για τον οποίο προβλέπεται στο νόμο ότι ευθύνεται περιορισμένα (άρθρα 85 επ., 139, 140, 141 ΚΙΝΔ), δεν υπάρχει παρόμοια πρόβλεψη για τον πλοίαρχο στις περιπτώσεις που εφαρμόζονται μόνο οι διατάξεις του ΚΙΝΔ (ΕφΠειρ 1206/2005, ό.π., ΕφΠειρ 1023/1997 Νομολ.Ναυτ. Δ.ΕφΠειρ 1996-1997, σελ.661 και τις εκεί παραπομπές, ΜονΠρΧαν 457/2015 ΤΝΠ Νόμος). Ειδικότερα, το άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για το πταίσμα των προσώπων που έχει προστήσει και ιδίως του πλοιάρχου και του πληρώματος σαν να ήταν δικό του πταίσμα και προβλέπει περαιτέρω ότι αν προκλήθηκε ζημία από πράξεις ή παραλείψεις σχετικές με τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου, δηλαδή στις περιπτώσεις “ναυτικού πταίσματος”, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον για προσωπικό του πταίσμα “διαχειριστικόν ή διοικητικόν” (εμπορικόν), διευκρινίζοντας τελικά ότι στη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα που λαμβάνονται κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Σε κάθε περίπτωση, όμως, ο εκναυλωτής ευθύνεται, σύμφωνα με το άρθρο 135 ΚΙΝΔ (σε συνδυασμό και με το άρθρο 914 ΑΚ), για κάθε ζημία, ήτοι και για την απώλεια ή βλάβη του φορτίου, που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλουν, ή προς διατήρηση του φορτίου. Εξειδικεύεται δηλαδή η περίπτωση αμελείας, του εκναυλωτή, αποτελούσα την αιτία βλάβης ή απωλείας του φορτίου (βλ.Δ. Καμβύση, ό.π., σχόλια υπ’ αριθ.135, σελ.389επ. με παραπομπές στη θεωρία και τη νομολογία, ΠολΠρΠειρ 556/2002 ΕΕμπΔ 2003.397). Το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα στα άρθρα 134 παρ.3 και 135 ΚΙΝΔ βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στη νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρο 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκηση της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του (ΕφΠειρ 142/2012, ό.π., ΕφΠειρ 835/2010, ό.π., ΕφΠειρ 447/2005, ΕΝΔ 2005.331, βλ. Αλ.Κιάντου-Παμπούκη, ό.π., §108, σελ.390-391). Ακόμη, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 του ΚΙΝΔ, που είναι αναγκαστικού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού τους, ήτοι στο λιμάνι εκφόρτωσής τους από το πλοίο, κατά τον χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής τους από αυτό (βλ. Α.Τούση, Εμπορ.Κώδικα 1976, υπ’ άρθρο 139 του ΚΙΝΔ, σελ.343, 344 με παραπομπές στη νομολογία, Νικ.Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, υπ’ άρθρα 139 και 140 του ΚΙΝΔ, σελ.400 έως 402, Ν.Δελούκα, Ναυτικό Δίκαιο,1979, παρ.214, σελ.346 έως 348, Στ.Σταυρόπουλου, Ερμ.Εμπ. και Ναυτ. Δικαίου, υπ’ άρθρο 139, σελ.409, ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 31.257, ΕφΠειρ 762/2002 ΕΝΔ 30.455, ΕφΠειρ 1293/1995 Νομολ.Ναυτ.Τμημ.Εφ.Πειρ 1994-1995, σελ.237, ΕφΠειρ 33/1984 ΕΝΔ 12.481, ΠολΠρΠειρ 1186/1989 ΕΝΔ 1989.507). Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημίωσης, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 του ΚΙΝΔ, σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης. Σε κάθε περίπτωση συμβατικής ή εξωσυμβατικής ευθύνης, ισχύουν οι περιορισμοί της αποζημίωσης των άρθρων 139 και 140 του ΚΙΝΔ, σύμφωνα με το δεύτερο από τα οποία, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για βλάβη των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει είναι ίση με τη διαφορά “μεταξύ της τιμής πωλήσεως αυτών και της τιμής εις την οποίαν θα επωλούντο άνευ της βλάβης εις τον τόπον προορισμού κατά τον χρόνον της εκφορτώσεως”. Έτσι, στην περίπτωση αγωγής, με την οποία διώκεται η αποκατάσταση τέτοιας ζημίας, είναι απαραίτητο να αναφέρεται σ’ αυτήν ως ουσιώδες και αναγκαίο στοιχείο η τιμή πωλήσεως του βλαβέντος πράγματος (τη θαλάσσια μεταφορά του οποίου ανέλαβε δυνάμει συμβάσεως ο εναγόμενος) πριν και μετά τη βλάβη στον τόπο προορισμού κατά τον χρόνο της εκφορτώσεως, έτσι ώστε να προκύπτει η αποκαταστατέα διαφορά, που αποτελεί και τη ζημία του δικαιούχου (ΕφΠειρ 757/1997 ΕΝΔ 26.28, ΕφΠειρ 159/1996 ΕΝΔ 24.337, ΕφΠειρ 672/1992 ΕΝΔ 21.54, ΕφΠειρ 430/1991 ΕΝΔ 19.430, ΠολΠρΠειρ 2258/1990 ΕΝΔ 1991.161).Ο δε ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, έναντι του οποίου ευθύνεται κατ’ άρθρο 135 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, όπως είναι ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε τη ζημία του ασφαλισμένου και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα αυτού είτε με διάταξη νόμου είτε με εκχώρηση της σχετικής απαίτησης (βλ. ΕφΠειρ 142/2012 ΔΕΕ 2012.695), εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίηση του, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναύλωσης ή της σύμβασης μεταφοράς είτε από αδικοπραξία (βλ. Αλ.Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 3η έκδοση, § 100, σελ. 355-357, Ν.Δελούκα, Ιδ.Ναυτ. Δίκαιο, 1982, υπ’ άρθρα 139-140 ΚΙΝΔ, παραγρ.2, σελ.402 με παραπομπές στη νομολογία, Γ.Θεοχαρίδη, Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, 2000, σελ.126, 127, ΕφΠειρ 835/2010 ΔΕΕ 2011.483, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 603/1998 ΕΝΔ 16.375, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 26.13, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝΔ 19.159, ΕφΠειρ 191/1990 ΕΝΔ 19.158, ΕφΠειρ 506/1988 ΕΝΔ 17.497, ΕφΠειρ 1200/1981 ΕΝΔ 10.13, ΕφΠειρ 805/1979 ΕΝΔ 8.12, ΕφΠειρ 175/1979 ΕΝΔ 7.199, ΠολΠρΠειρ 650/2000 ΕπισκΕμπΔ 2001.212, ΠολΠρΠειρ 942/1993 ΕΝΔ 1994.105). Έτσι, η αγωγή σε βάρος του εκναυλωτή με βάση την αδικοπραξία θα είναι νόμιμη μόνο κατά το αίτημα αποζημίωσης για την αξία των απολεσθέντων ή βλαβέντων πραγμάτων και όχι για το διαφυγόν κέρδος (ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278).
25. V. Aπό τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 111 παρ.2, 118 εδ.δ΄, 216 παρ.1 ΚΠολΔ, σύμφωνα με τη θεωρία του ουσιαστικού προσδιορισμού ή της λειτουργίας του κανόνα δικαίου που υιοθετεί ο ΚΠολΔ (ΑΠ 768/1985 ΕΕΝ 1986.275,ΕφΑθ 5788/1992 Δ 1993.686,ΕφΛαρ 233/1992 ΕλλΔνη 1992.1500), προκύπτει ότι για να είναι ορισμένο το δικόγραφο της αγωγής, πρέπει να περιέχει, εκτός από τα τυπικά στοιχεία που ορίζουν τα άρθρα 117-118 ΚΠολΔ, μεταξύ άλλων: α) σαφή έκθεση όλων των συγκεκριμένων περιστατικών και των ειδικών παραγωγικών γεγονότων που απαιτούνται για τη νομική της θεμελίωση και που αντιστοιχούν στα αφηρημένα στοιχεία του πραγματικού ορισμένου κανόνα δικαίου και των συνεπειών που επέρχονται, δηλαδή των περιστατικών που είναι παραγωγικά του επίδικου δικαιώματος, ήτοι είναι αναγκαία, κατά νόμο, για τη στήριξη του αξιούμενου δικαιώματος και δικαιολογούν την άσκηση της αγωγής από τον ενάγοντα κατά του εναγομένου (άρθρο 216 παρ 1α του ΚΠολΔ) β) ακριβή περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς (άρθρο 216 παρ 1β του ΚΠολΔ) και γ) ορισμένο αίτημα άρθρο 216 παρ 1γ του ΚΠολΔ) με τρόπο ώστε να καθίσταται εφικτό στον μεν εναγόμενο διάδικο να απαντήσει στο δε δικαστήριο να προβεί στην προσήκουσα απόδειξη. Η αναγραφή στο δικόγραφο της αγωγής των πραγματικών περιστατικών, τα οποία πρέπει να είναι όσα είναι νομικώς ικανά και αναγκαία για τη θεμελίωση του δικαιώματος, η προστασία του οποίου ζητείται και τα οποία πρέπει να αναφέρονται με τέτοια σαφήνεια, ώστε να εξατομικεύουν την επίδικη έννομη σχέση και να μην καταλείπεται αμφιβολία για την αξίωση που απορρέει απ’ αυτά, είναι απαραίτητη ώστε να υπάρχει η δυνατότητα, το μεν δικαστήριο να κρίνει τη νομική βασιμότητα της αγωγής και να διατάξει τις δέουσες αποδείξεις, ο δε εναγόμενος να αμυνθεί κατά της αγωγικής αξιώσεως που θεμελιώνεται επ’ αυτών με ανταπόδειξη ή ένσταση (ΑΠ 1073/1993 ΕλλΔνη 35.1582). Το δικόγραφο της αγωγής πρέπει να είναι αυτάρκες, δηλαδή να περιλαμβάνει όλα τα παραπάνω πραγματικά περιστατικά, τα οποία θεμελιώνουν κατά νόμο το αξιούμενο δικαίωμα, χωρίς να υπάρχει δυνατότητα να συμπληρωθούν αυτά από το περιεχόμενο άλλου εγγράφου (διαδικαστικού ή εξωδίκου), αφού η τυχόν αόριστη αγωγή δεν μπορεί να συμπληρωθεί ούτε με τις προτάσεις ούτε με την παραπομπή της στα διαλαμβανόμενα σε άλλα προσκομιζόμενα άλλα έγγραφα της δίκης, ούτε και από την εκτίμηση των αποδείξεων (ΑΠ 403/2002 Δ 2003.93, ΑΠ 488/2001 ΕλλΔνη 43.381, ΑΠ 365/2000 ΕλλΔνη 41.1301, ΑΠ 762/2000 ΕλλΔνη 42.142-143, ΑΠ 365/2000 ΕλλΔνη 41.1301, ΑΠ 1871/1999 ΕλλΔνη 41.1302, ΑΠ 1322/1992 ΕλλΔνη 35.368, ΑΠ 266/1991 ΕΕΝ 1992.154, ΑΠ 688/1991 ΕΔΠ 1991.96, ΕφΠειρ 149/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 186/2006 ΕΝΔ 2006.275, ΕφΠειρ 187/2005 ΕΝΔ 2005.97, ΕφΠειρ 325/2004 ΕΝΔ 2004.124, ΕφΠειρ 860/1997 ΕΝΔ1998.9, ΠολΠρΠειρ 910/2002 Αρμ 2003.1289, ΠολΠρΠειρ 2258/1990 ΕΝΔ 1991.161). Η έλλειψη, η ανεπαρκής ή η ασαφής αναφορά κάποιου από τα στοιχεία αυτά, καθιστά το δικόγραφο της αγωγής αόριστο και ανεπίδεκτο δικαστικής εκτίμησης, επιφέρει δε το απαράδεκτο αυτού λόγω αοριστίας, στην απαγγελία του οποίου προβαίνει το δικαστήριο και αυτεπαγγέλτως, διότι ανάγεται στην προδικασία (ΚΠολΔ 111,159), η τήρηση της οποίας ρυθμίζεται από κανόνες δημοσίας τάξεως (ΑΠ 250/2011 ΕΕμπΔ 2011.591, ΑΠ 49/2011 ΕλλΔνη 2011.1594, ΑΠ 1297/2009 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 305/2001 ΕλλΔνη 42.1318, ΑΠ 365/2000 ΕλλΔνη 41.1301, ΑΠ 718/1998 ΕλλΔνη 40.575, ΑΠ 1363/1997 ΕλλΔνη 1998.325, ΕφΑθ 8609/1999 ΕλλΔνη 42.13954, ΕφΘεσ 690/1997 ΕπισκΕμπΔ 1998.189). Ποιά είναι ακριβώς τα γεγονότα που συνιστούν την ιστορική βάση της αγωγής, που η ελλιπής αναφορά τους οδηγεί σε απόρριψή της ως αόριστης, εξαρτάται από το περιεχόμενο του ουσιαστικού κανόνα δικαίου, έννομη συνέπεια του οποίου αποτελεί το αίτημα της αγωγής (ΑΠ 412/1986 ΕλλΔνη 28.440, ΕφΘεσ 2472/1995 ΕλλΔνη 38.1161,ΠολΠρΘεσ 21205/1996 Αρμ 1997.239). Εξάλλου, κατά τους ορισμούς και την έννοια των άρθρων 914, 297, 298, 932 ΑΚ η αδικοπρακτική ευθύνη για τη θεμελίωση υποχρεώσεως προς αποζημίωση και χρηματική ικανοποίηση ηθικής βλάβης προϋποθέτει συμπεριφορά παράνομη και υπαίτια, από δόλο ή αμέλεια, επέλευση περιουσιακής ζημίας και ηθικής βλάβης και ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συμπεριφοράς του δράστη και της, περιουσιακού ή μη χαρακτήρα, ζημίας. Παράνομη είναι η συμπεριφορά που αντίκειται σε απαγορευτικό ή επιτακτικό κανόνα δικαίου, ο οποίος απονέμει δικαίωμα ή προστατεύει συγκεκριμένο συμφέρον του ζημιωθέντος, μπορεί δε η συμπεριφορά αυτή να συνίσταται σε θετική ενέργεια ή σε παράλειψη ορισμένης ενέργειας. Για την κατάφαση της παρανομίας δεν απαιτείται παράβαση συγκεκριμένου κανόνα δικαίου, αλλά αρκεί η αντίθεση της συμπεριφοράς στο γενικότερο πνεύμα του δικαίου ή στις επιταγές της έννομης τάξεως. Έτσι, παρανομία συνιστά και η παράβαση της γενικής υποχρεώσεως πρόνοιας και ασφάλειας στο πλαίσιο της συναλλακτικής και γενικότερα της κοινωνικής δραστηριότητας των ατόμων, δηλαδή η παράβαση της, κοινωνικώς επιβεβλημένης και εκ της θεμελιώδους δικαιϊκής αρχής της συνεπούς συμπεριφοράς απορρέουσας, υποχρεώσεως για την αποφυγή πρόκλησης ζημίας σε τρίτους. Αιτιώδης σύνδεσμος υπάρχει όταν η παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά του δράστη ήταν, σύμφωνα με τα διδάγματα της κοινής πείρας, ικανή, κατά τη συνηθισμένη και κανονική πορεία των πραγμάτων και χωρίς τη μεσολάβηση άλλου περιστατικού, να επιφέρει τη ζημία, που επήλθε, και την επέφερε στη συγκεκριμένη περίπτωση (ΕφΠειρ 60/2015 ΤΝΠ Νόμος). Κατά τη διάταξη του άρθρου 922 ΑΚ, ο κύριος ή ο προστήσας κάποιον άλλο σε μία υπηρεσία ευθύνεται για τη ζημία που ο υπηρέτης ή ο προστηθείς προξένησε σε τρίτο παράνομα κατά την υπηρεσία του. Η εφαρμογή της ως άνω διατάξεως προϋποθέτει: 1) σχέση πρόστησης, η οποία υπάρχει όταν ο προστήσας διατηρεί το δικαίωμα να δίδει οδηγίες και εντολές στον προστηθέντα, σε σχέση με τον τρόπο εκπλήρωσης της υπηρεσίας του, 2) ενέργεια του προστηθέντος παράνομη και υπαίτια πληρούσα τις προϋποθέσεις του άρθρου 914 ΑΚ και 3) η ενέργεια αυτή του προστηθέντος να έγινε κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας που του είχε ανατεθεί ακόμη και κατά κατάχρηση της υπηρεσίας του αυτής, η οποία υφίσταται όταν η ζημιογόνος πράξη τελέσθηκε εντός των ορίων των καθηκόντων που ανατέθηκαν στον προστηθέντα, ή επ’ ευκαιρία ή εξ αφορμής της υπηρεσίας, αλλά κατά παράβαση των εντολών και των οδηγιών, που δόθηκαν σ’ αυτόν ή καθ’ υπέρβαση των καθηκόντων του, εφόσον μεταξύ της ζημιογόνου ενέργειας του προστηθέντος και της υπηρεσίας που ανατέθηκε σ’ αυτόν υπάρχει εσωτερική συνάφεια, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία δεν θα ήταν δυνατό να υπάρξει χωρίς την πρόστηση ή ότι η τελευταία υπήρξε το αναγκαίο μέσο για την τέλεση της αδικοπραξίας. Άλλωστε, πρέπει να σημειωθεί ότι, εφόσον στην αγωγή αναφέρεται ιστορικά η αναμφίβολα γνωστή έννοια της προστήσεως, θεωρείται ότι προβάλλονται με αυτή (αγωγή) τα χαρακτηριστικά για την εξειδίκευση και περιγραφή της εννοίας αυτής γεγονότα, μεταξύ των οποίων και η διατήρηση από τον προστήσαντα του δικαιώματος να δίδει οδηγίες και εντολές στον προστηθέντα σε σχέση με τον τρόπο εκπληρώσεως της υπηρεσίας του (ΑΠ 838/2011 ΧρΙΔ 2012.114, ΑΠ 1198/2009 ΕΕμπΔ 2010.419, ΑΠ 1507/2005 ΕλλΔνη 2006.94, ΕφΠειρ 60/2015 ΤΝΠ Νόμος). Με το άρθρο 926 ΑΚ καθορίζονται, στα πλαίσια της αδικοπρακτικής ευθύνης, οι κατηγορίες των περιπτώσεων στις οποίες αναγνωρίζεται από τον νόμο ευθύνη περισσότερων προσώπων. Η πρώτη κατηγορία αφορά την περίπτωση της επέλευσης της ζημίας από κοινή πράξη περισσότερων προσώπων. Ως κοινή πράξη, κατά την έννοια της διάταξης αυτής, νοείται κάθε μορφή συμμετοχής στην τέλεση της πράξης ή την επαγωγή της ζημίας, ανεξαρτήτως του αν οι ενέργειες (πράξεις ή παραλείψεις) των περισσότερων προσώπων έγιναν ταυτόχρονα, παράλληλα ή διαδοχικά. Αρκεί κάθε ενέργεια να συνδέεται αιτιωδώς με το αποτέλεσμα, δηλαδή την επαγωγή της ζημίας. Ο βαθμός δε της αιτιώδους συμβολής ή του πταίσματος καθενός από τους περισσότερους δράστες, το αν δηλαδή ο ένας ενήργησε με δόλο και ο άλλος από αμέλεια, δεν ενδιαφέρει για τη θεμελίωση της εις ολόκληρον ευθύνης, αλλά μόνο για την αναγωγή μεταξύ των συνοφειλετών κατ’ άρθρο 927 ΑΚ (ΑΠ 1124/2015, ΑΠ 1804/2014). Από δε τις διατάξεις των άρθρων 111 παρ.2, 118 παρ.4, 216 ΚΠολΔ, 914, 297, 298 ΑΚ, προκύπτει ότι στην αγωγή προς αποζημίωση από αδικοπραξία ή χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης από αδικοπραξία, για την πληρότητα του δικογράφου, πρέπει να αναφέρονται τα περιστατικά εκείνα που συνιστούν την παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά του εναγόμενου. Η συμπεριφορά αυτή μπορεί να συνίσταται όχι μόνο σε θετική πράξη, αλλά και σε παράλειψη, εφόσον εκείνος που υπέπεσε στην παράλειψη ήταν υποχρεωμένος να ενεργήσει, όσα παρέλειψε, από τον νόμο, τη δικαιοπραξία ή από την καλή πίστη κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη. Πρέπει, περαιτέρω, ν’αναφέρονται τα γεγονότα που δικαιολογούν την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της συμπεριφοράς και της ζημίας (ζημιογόνου αποτελέσματος), που επήλθε στον ενάγοντα, καθώς και τα στοιχεία εκείνα που προσδιορίζουν τη θετική και αποθετική ζημία του (ΑΠ 59/2019 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 838/2011 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 641/2011 ΤΝΠ Νόμος).
26. VI. Περαιτέρω, με τη διάταξη του άρθρου 3§6 εδ.4 της άνω Δ.Σ., όπως αυτό τροποποιήθηκε και διαμορφώθηκε από το άρθρο 1 του Πρωτο­κόλλου της 23^ης-2-1968, ορίζεται ότι ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσεται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχε­τικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός έτους από την παράδοσή τους ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να έχουν παραδοθεί. H ετήσια αυτή αποσβεστική προθε­σμία αρχίζει από της παραλαβής ή παραδόσεως των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί. Ως παράδοση-παραλαβή νοείται η στιγμή κατά την οποία τα εμπο­ρεύματα τίθενται στην ελεύθερη διάθεση του παραλήπτη, η οποία καθιστά σ’ αυτόν δυνατή την πραγματοποίηση της σωματικής πα­ραλαβής τους. Η προθεσμία αυτή, μετά την ισχύ των Κανόνων της πιο πάνω Δ.Σ. ρυθμίζεται ενιαίως τόσο επί συμβατικής όσο και επί εξωσυμβατικής αξιώσεως και, στην περίπτωση που συρρέουν οι σχετικές αξιώσεις, οι περιορισμοί που ισχύουν για τη συμβατική ευθύνη ισχύουν και για την ευθύνη από αδικοπραξία, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη διάταξη του άρθρου 4β §1 της Δ.Σ. (βλ. Κοροτζή ό.π., σελ.59-60, Π.Σωτηροπούλου, ό.π., ΕφΠειρ 162/2004 ό.π., ΜονΠρΠειρ 1381/1999 στην TNΠ ΔΣΑ). Επιπλέον δε, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 289 αριθ.4 του ΚΙΝΔ σε ετήσια παραγραφή αρχόμενη σύμφωνα με το άρθρο 291 του ΚΙΝΔ από τη λήξη του έτους κατά το οποίο συμπίπτει η αφετηρία αυτής, υπόκεινται οι αξιώσεις από τη σύμβαση ναύλωσης, μεταφοράς επιβατών ή πραγμάτων καθώς και από τη μη προσήκουσα εκτέλεση της σύμβασης. Η ενιαύσια παραγραφή ισχύει και σε περίπτωση εξωσυμβατικής ή αδικοπρακτικής ευθύνης για να μη ματαιώνεται ο σκοπός των ρυθμίσεων του ΚΙΝΔ από τη συμβατική νόμιμη αιτία ευθύνης του υπαιτίου για τη βλάβη του φορτίου. Κατά δε το άρθρο 148 ΚΙΝΔ, το δικαίωμα προς αποζημίωση για τη μερική απώλεια ή ζημία των φορτωθέντων πραγμάτων αποσβήνεται μόλις περάσει έτος από την παραλαβή τους. Η ετήσια αυτή προθεσμία είναι αποσβεστική και, όπως συνάγεται από τα άρθρα 279, 280, 261 ΑΚ, αφενός λαμβάνεται αυτεπαγγέλτως υπόψη και αφετέρου διακόπτεται με την άσκηση της αγωγής (ΑΠ 622/1994 ΕΝΔ 23.14, ΕφΠειρ 33/1996 ΔΕΕ 1996.293). Δια της διατάξεως του  άρθρου  148  ΚΙΝΔ  οριζούσης  ότι  το δικαίωμα  δια τη μερική απώλεια ή ζημίαν των φορτωθέντων πραγμάτων αποσβέννυται μετά παρέλευσιν έτους από της παραλαβής αυτών, θεσπίζεται αποσβεστική προθεσμία του δικαιώματος και όχι παραγραφή  της  αξιώσεως (ΑΠ  660/1971  ΝοΒ 2.216, 898/1972 ΝοΒ 21. 344, ΕφΑθ 2139/1977 ΝοΒ 25.1202),  ισχύουν  δε επί της προθεσμίας αυτής κατ’ άρθρο 279 ΑΚ αναλόγως οι περί παραγραφής  διατάξεις, υπό την προϋπόθεση όμως ότι συμβιβάζονται προς τη φύση και  τον σκοπό της (ΟλΑΠ 145/1970 ΝοΒ 18.826). Η διάταξη όμως του άρθρου 261 περί παραγραφής της αξιώσεως εν επιδικία δεν δύναται να εφαρμοσθεί επί της αποσβεστικής προθεσμίας, τον χαρακτήρα της οποίας κατά τα άνω έχει και η δια του άρθρου 148 ΚΙΝΔ καθιερωμένη, διότι δεν συμβιβάζεται προς τη φύση και τον σκοπό της, ο οποίος πραγματώνεται δια της εγέρσεως της  αγωγής και δεν άρχεται νέα εν επιδικία αποσβεστική προθεσμία (ΑΠ  559/1960  ΝοΒ 9.342). Εξάλλου, η διάταξη του άρθρου 289 παρ.4 του ΚΙΝΔ δια της οποίας καθιερώνεται ενιαύσια παραγραφή πάσης αξιώσεως εκ της συμβάσεως ναύλωσης μεταφοράς επιβατών ή πραγμάτων ως και εκ της μη εκτελέσεως ή μη προσήκουσας εκτελέσεως της συμβάσεως, δεν αφορά και τις περιπτώσεις μερικής απώλειας ή ζημίας των φορτωθέντων  πραγμάτων,  επί των οποίων ισχύει μόνο η ειδικώς δια του ως άνω άρθρου 148 ΚΙΝΔ θεσπισθείσα αποσβεστική προθεσμία του προς αποζημίωση δικαιώματος (μερική απώλειαν ή βλάβη φορτωθέντων πραγμάτων) (ΕφΑθ 2134/1977, βλ. Π.Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιον, άρθρο 289, Δελούκα, Ναυτικόν Δίκαιον, παρ.218), μη καθιερωθείσας και παράλληλη προς την προθεσμία αυτή ενιαύσιας παραγραφής της αξιώσεως προς αποζημίωση εκ της ως άνω αιτίας (μερικής απώλειας ή βλάβης φορτωθέντων πραγμάτων) όπως υποστηρίζεται από ορισμένους (βλ. Μαρκιανό, ΠειρΝομ 1.214, παρ.302). Επομένως, δεν δύναται να τεθεί ζήτημα παραγραφής, μετά την εμπρόθεσμη άσκηση, εντός έτους από της παραλαβής των προς  αποζημίωση δικαιώματος για μερική απώλεια ή βλάβη των φορτωθέντων  πραγμάτων, εν επιδικία της προς αποζημίωση αξιώσεως (ΕφΠειρ 1401/1988 ΕΝΔ 1989.11).

H υπό κρίση έφεση κατά της υπ’ αριθ. 110/2014 οριστικής απόφασης του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία (διαφορές από αδικοπραξία και ηθική βλάβη-ενοχικό), ασκήθηκε νομότυπα και εμπρόθεσμα, σύμφωνα με τα άρθρα 495 §§1-2, 500, 511, 513 §1β΄, 516 §1, 517, 518 §2, 520, 522, 524, 525, 526, 528, 529, 532, 533, 534, 535 §1, 536 ΚΠολΔ, καθώς από τον φάκελο της δικογραφίας προκύπτει ότι η έφεση κατατέθηκε στη Γραμματεία του εκδόσαντος Δικαστηρίου, ήτοι του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, στις 18-11-2014, η εκκαλουμένη εκδόθηκε στις 21-3-2014, ενώ δεν προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου της δικογραφίας εάν έλαβε χώρα επίδοση της εκκαλούμενης απόφασης μεταξύ των διαδίκων, γεγονός που άλλωστε δεν αμφισβητείται από την πλευρά της εφεσίβλητης, συνακόλουθα, ενεργοποιείται η τριετής καταχρηστική προθεσμία άσκησης της έφεσης, η οποία δεν έχει παρέλθει μέχρι τον χρόνο κατάθεσής της στη Γραμματεία του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, είναι δε παραδεκτή, συντρέχοντος εννόμου συμφέροντος του εκκαλούντος, που ήταν ηττηθείς στην πρωτοβάθμια δίκη, λόγω απόρριψης της αγωγής του κατά της εναγομένης-εφεσίβλητης, και πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω από το Δικαστήριο τούτο, που είναι αρμόδιο καθ’ ύλην και κατά τόπο (ΚΠολΔ 14 §§1-2, 25 §2, 17Α, όπως προστ. με την παρ.3 του άρθρου 3 του Ν.3994/2011), ένεκα του ότι στο παρόν Δικαστήριο (Τμήμα Ναυτικών Διαφορών Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά) εκδικάζονται και οι εφέσεις κατά των αποφάσεων των Ειρηνοδικείων των περιφερειών των Πρωτοδικείων Πειραιώς και Αθηνών (Νομός Αττικής) που κρίνουν διαφορές και υποθέσεις που αφορούν ναυτικές διαφορές, κατ’ άρθρο 51 παρ.1 περ.γ΄, παρ.2, παρ.3 Α και Β περ.δ΄ και στ΄, παρ.4 και παρ.5 του Ν.2172/1993, το παραδεκτό και βάσιμο των λόγων έφεσης κατά την ίδια τακτική διαδικασία (ΚΠολΔ 533 §1), ενόψει και του ότι κατατέθηκε το οφειλόμενο παράβολο των 75 € υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου (βλ. τα υπ’ αριθ. … παράβολα Δημοσίου Σειράς Α΄ συνολικού ποσού 200 ευρώ και το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιώς, ποσού 16 ευρώ) κατ’ άρθρο 495 παρ.3 ΚΠολΔ, ως ίσχυε πριν από την αντικατάστασή του με το άρθρο 1 άρθρο τρίτο του Ν.4335/2015 (ΦΕΚ Α΄87/23-7-2015), με έναρξη ισχύος από 1-1-2016 κατ’ άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ.4 και παρ.2 του Ν.4335/2015), όπως βεβαιώνεται από τη Γραμματέα του Ειρηνοδικείου Πειραιώς στην από 18-11-2014 έκθεση καταθέσεως δικογράφου έφεσης (ΜονΠρΚοριν 214/2013, ΜονΠρεβ 48/2013 Νόμος).

               Στην προκείμενη περίπτωση, ο ενάγων και ήδη εκκαλών άσκησε ενώπιον του Ειρηνοδικείου Πειραιώς την από 14-9-2011 και υπό γενικό αριθμό καταθέσεως 4756/2011 και ειδικό αριθμό καταθέσεως 719/2011 αγωγής του κατά της εναγομένης και ήδη εφεσίβλητης, επί της οποίας εκδόθηκε η εκκαλούμενη απόφαση, με αριθμό 110/2014 του Ειρηνοδικείου Πειραιώς -κατόπιν έκδοσης της υπ’ αριθ. 4298/2017 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τμήμα Εφέσεων κατά αποφάσεων Ειρηνοδικείου) που κήρυξε εαυτόν καθ’ ύλην αναρμόδιο προς εκδίκαση της κρινόμενης έφεσης και παρέπεμψε την υπόθεση ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πρωτοδικείου Πειραιώς, ως καθ’ ύλην και κατά τόπο αρμοδίου,  κατ’ εφαρμογή του άρθρου 51 του Ν.2172/1993, σε συνδυασμό με το άρθρο 46 ΚΠολΔ- με την οποία εξέθετε ο ενάγων ότι στις 11-7-2011 το υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … ΙΧΕ αυτοκίνητο ιδιοκτησίας του ευρισκόταν σταθμευμένο στο γκαράζ του ferry boat με την ονομασία «…», ιδιοκτησίας της εναγομένης ναυτικής εταιρείας, το οποίο εκτελούσε πλου στη διαδρομή προς τον λιμένα του Πειραιά, ότι όταν το πλοίο έφτασε στον λιμένα άρχισε η αποβίβαση των οχημάτων, τα οποία υποχρεωτικά κινούνταν από τις ράμπες του πλοίου προκειμένου να αποβιβαστούν, ότι η πρώτη ράμπα που έπρεπε να διασχίσουν τα αυτοκίνητα ήταν ράμπα ανόδου, καθ’ ολοκληρίαν δε καλυμμένη με λάδια, με αποτέλεσμα να είναι επικίνδυνα ολισθηρή, ενώ επιπλέον, οι αντηρίδες της ράμπας ήταν τοποθετημένες με αντίθετη φορά, δηλαδή, καίτοι επρόκειτο για ράμπα ανόδου, είχαν τοποθετηθεί με φορά όπως στις ράμπες καθόδου, με αποτέλεσμα η κίνηση των αυτοκινήτων στη ράμπα αυτή σε συνδυασμό με την ύπαρξη λαδιών να καθίσταται άκρως επικίνδυνη, ότι ενώ ο ενάγων οδηγούσε το όχημά του για την αποβίβαση και κινήθηκε υποχρεωτικά στη ράμπα αυτή, ξαφνικά το αυτοκίνητό του γλίστρησε λόγω της ύπαρξης λαδιών, με αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο αυτού και το αυτοκίνητο να «ντεραπάρει» προς τα δεξιά και να επιπέσει με το εμπρόσθιο δεξιό πλαϊνό τμήμα του σε μια μεταλλική γωνία, που ευρισκόταν στο τοίχωμα του πλοίου, ότι συνεπεία της ως άνω πρόσκρουσης το όχημα υπέστη σημαντικές υλικές ζημίες στο εμπρόσθιο δεξιό και εμπρόσθιο δεξιό πλαϊνό τμήμα του και μηχανικές βλάβες, όπως αναφέρονται ειδικότερα στο αγωγικό δικόγραφο, για την αποκατάσταση των οποίων ο ενάγων αναγκάστηκε να δαπανήσει το ποσό των 2.586,88 ευρώ, για την αγορά ανταλλακτικών και για τις εργασίες επισκευής του, όπως τα ανταλλακτικά αυτά και οι εργασίες αυτές προσδιορίζονται κατ’ είδος και αξία στα αναφερόμενα στην κρινόμενη αγωγή παραστατικά, ότι το εν λόγω ζημιωθέν όχημά του υπέστη λόγω του ως άνω περιστατικού μείωση της εμπορικής του αξίας σε ποσοστό 20%, ήτοι ποσού 3.700 ευρώ, καθότι η αξία του οχήματος πριν το επίδικο συμβάν ανερχόταν σε ποσό 18.500 ευρώ, ότι υπέστη ηθική βλάβη λόγω της ψυχικής δοκιμασίας και αναταραχής εξαιτίας του ατυχούς επιδίκου συμβάντος σε βάρος του και ιδίως στη θέα των υλικών ζημιών που υπέστη το αυτοκίνητό του, αιτούμενος να του επιδικασθεί εκτός της ως άνω αποζημίωσης λόγω περιουσιακής ζημίας του επιπλέον και χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που επίσης υπέστη από το επιβαρυντικό σε βάρος του ως άνω περιστατικό, ποσού 2.000 ευρώ και τέλος, ότι η εναγομένη ναυτική εταιρεία είναι υπαίτια για το επίδικο συμβάν ως ιδιοκτήτρια του πλοίου με την ονομασία «…» και ότι ευθύνεται αποκλειστικά και εξ ολοκλήρου για τις παραλείψεις των προστηθέντων υπαλλήλων της, οι οποίοι παρέλειψαν αφενός μεν να επισκευάσουν την εν λόγω ράμπα, αφετέρου δε, να τη διατηρούν σε κατάσταση που να εξασφαλίζει την ασφαλή κίνηση ων οχημάτων πάν σ’ αυτήν και στο πλοίο, μη έχοντας φροντίσει την καθαριότητά της, καθώς και την ασφαλή απομάκρυνση των χυμένων λαδιών επ’ αυτής. Βάσει αυτού του ιστορικού, ζητούσε ο ενάγων, με κήρυξη της εκδοθησόμενης απόφασης προσωρινώς εκτελεστής, να υποχρεωθεί να του καταβάλει η εναγομένη από τη μεταξύ τους σχέση αδικοπραξίας το ποσό των 8.286,88 ευρώ, νομιμοτόκως δε από την επίδοση της αγωγής και μέχρι την ολοσχερή εξόφληση, και τέλος, να καταδικαστεί η εναγομένη εταιρεία στην πληρωμή της εν γένει δικαστικής δαπάνης του ενάγοντος για την πρωτοβάθμια δίκη.

Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την εκκαλούμενη οριστική απόφασή του, δικάζοντας κατά την τακτική διαδικασία, ως άνω, αφού έκρινε την αγωγή ως παραδεκτώς ασκηθείσα, ορισμένη και νόμιμη κατά την αδικοπρακτική της νομική βάση, αφού απέρριψε τις ενστάσεις της εναγομένης και ήδη εκκαλούσας περί έλλειψης ενεργητικής νομιμοποίησης στο πρόσωπο του ενάγοντος, περί μη νομίμου της αγωγής κατ’ άρθρο 140 ΚΙΝΔ και περί παραγραφής ή αποσβεστικής προθεσμίας εν επιδικία της αξίωσης του ενάγοντος ως κατ’ ουσίαν αβάσιμες, επικεντρώνοντας στο γεγονός ότι η ένδικη σχέση πρόκειται για αξίωση αποζημίωσης από αδικοπραξία (ΑΚ 914) και όχι για σύμβαση μεταφοράς βάσει των διατάξεων του ΚΙΝΔ που θεμελιώνει ενδοσυμβατική ευθύνη της εναγομένης βάσει αυτής έναντι του ενάγοντος, λαμβάνοντας δε υπόψη ότι το αυτοκίνητό του ήταν εν κινήσει όταν έλαβε χώρα το επίδικο συμβάν σε βάρος του, καθόσον οδηγούταν από αυτόν, συνακόλουθα, απέρριψε εν τέλει την κρινόμενη αγωγή του στο σύνολό της ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη και τέλος, καταδίκασε τον ενάγοντα στην πληρωμή του συνόλου της εν γένει δικαστικής δαπάνης της εναγομένης για την πρωτοβάθμια δίκη, ποσού 200 ευρώ.

Ήδη ο εκκαλών-ενάγων ως ηττηθείς από την πρωτοβάθμια δίκη παραπονείται με την από 17-10-2014 και υπ’ αριθ. καταθέσεως 247/2014 και υπό γενικό αριθμό προσδιορισμού 40184/2014 και υπό ειδικό αριθμό προσδιορισμού 7194/2014 έφεση κατά της οριστικής απόφασης με αριθμό 110/2014 του Ειρηνοδικείου Πειραιώς, έναντι της εφεσίβλητης-εναγομένης για τους λόγους έφεσης που αναφέρονται σε αυτήν και οι οποίοι ανάγονται εν γένει σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδεικτικών μέσων της υπόθεσης από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, βάσει των οποίων κατέτεινε στην έκδοση της εκκαλουμένης, εκτιμώντας εσφαλμένως ότι δεν αποδείχθηκε ότι οι ζημίες στο όχημά του προκλήθηκαν λόγω παραλείψεων των προστηθέντων της εναγομένης πλοιοκτήτριας ναυτικής εταιρείας και ότι δεν αποδείχθηκε ότι για το επίδικο συμβάν συντρέχει υπαιτιότητα που βαρύνει την εναγομένη, απορρίπτοντας στο σύνολό της την κρινόμενη αγωγή ως αβάσιμη κατ’ ουσίαν, ενώ εάν είχε κρίνει ορθώς τα αποδεικτικά μέσα θα έπρεπε την είχε κάνει δεκτή στο σύνολό της ως βάσιμη κατ’ ουσίαν, κρίνοντας ορθώς ότι για την πρόκληση του επίδικου ατυχήματος σε βάρος του ενάγοντος και δη του οχήματος αυτού αποκλειστικά υπαίτια είναι η πλοιοκτήτρια εναγομένη ναυτική εταιρεία που ευθύνεται εξ ολοκλήρου για τις παραλείψεις των προστηθέντων υπαλλήλων της, μελών του πληρώματος του ως άνω ferry boat πλοίου της. Συγκεκριμένα, ο στην πραγματικότητα ένας και μοναδικός λόγος έφεσης του αφορά παράπονα για πλημμελή εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών και των αποδεικτικών μέσων με την εκκαλούμενη απόφαση σχετικά με το γεγονός ότι οι περιουσιακές ζημίες στο όχημα του ενάγοντος προκλήθηκαν λόγω παραλείψεων και αμέλειας των προστηθέντων υπαλλήλων της εναγομένης πλοιοκτήτριας, εκ των οποίων γεννάται δική της αδικοπρακτική ευθύνη από υπαιτιότητα προς αποζημίωση του ζημιωθέντος ενάγοντος ιδιοκτήτη του εν λόγω ζημιωθέντος οχήματος, διότι αφενός μεν, δεν μερίμνησαν οι υπάλληλοι της πλοιοκτήτριας, που είναι επιφορτισμένοι με την καλή και ασφαλή αποβίβαση των οχημάτων από το πλοίο μετά τον κατάπλου, ώστε να  συντηρούν και να επισκευάζουν τις ράμπες που κινούνται κατά την αποβίβαση τα οχήματα των επιβατών, μεταξύ των οποίων και το επίδικο όχημα του ενάγοντος, και δη παρέλειψαν αφενός μεν, να επισκευάσουν τη συγκεκριμένη ράμπα, ώστε να πληροί τις προϋποθέσεις της ασφαλούς κίνησης των αυτοκινήτων σύμφωνα με τις αρχές της επιστήμης, τοποθετώντας με την ορθή φορά τις αντηρίδες στη ράμπα ανόδου, που ήταν τοποθετημένες με την αντίθετη φορά, αφετέρου δε, και κυρίως, να διατηρούν αυτήν σε κατάσταση που να εξασφαλίζει την ασφαλή κίνηση των οχημάτων που τη χρησιμοποιούν, μη έχοντας μεριμνήσει για την καθαριότητά της και την απομάκρυνση των χυμένων επ’ αυτής λαδιών που την κάλυπταν ολοσχερώς, με αποτέλεσμα να καθίσταται άκρως επικίνδυνη και ολισθηρή, εξαιτίας των οποίων και μόνον επήλθε το ζημιογόνο αποτέλεσμα, ήτοι ο ενάγων οδηγός κατά την αποβίβαση του αυτοκινήτου από το πλοίο και κινούμενος υποχρεωτικά στην ανωτέρω ράμπα, έχασε ξαφνικά τον έλεγχό του λόγω της ολισθηρότητάς της, το όχημά του γλίστρησε προς τα δεξιά και επέπεσε με το εμπρόσθιο δεξιό πλαϊνό τμήμα του σε μία μεταλλική γωνία που ευρισκόταν στο τοίχωμα του πλοίου, με συνέπεια να υποστεί σοβαρές βλάβες στο εμπρόσθιο δεξιό και εμπρόσθιο δεξιό πλαϊνό τμήμα του, καθώς και μηχανικές βλάβες, γεγονός που δεν έλαβε υπόψη το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο δεν εκτίμησε ορθώς την ένορκη κατάθεση του μάρτυρα αποδείξεως που τύγχανε και συνεπιβάτης του ενάγοντος στο ferry boat, καθώς και το γεγονός ότι προστηθέντες υπάλληλοι της πλοιοκτήτριας δε διέκοψαν, ως όφειλαν, την κίνηση των αυτοκινήτων, για να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα για να αποτρέψουν την ολισθηρότητα της ράμπας, αλλά συνέχισαν να ρυθμίζουν την έξοδο των αυτοκινήτων από το πλοίο, ενώ δεν τον συνέδραμαν και μετά το εν λόγω ατύχημα, αλλά εξαφανίστηκαν τόσο τα μέλη του πληρώματος, όσο και ο πλοίαρχος, προκειμένου να διαφύγουν τον κίνδυνο του αυτοφώρου, και εν τέλει, ο ενάγων προέβη στην άμεση δήλωση του επίδικου συμβάντος στις λιμενικές αρχές. Με βάση αυτόν τον λόγο έφεσης, ο εκκαλών ζητούσε, κατ’ εκτίμηση του εφετηρίου δικογράφου, να γίνει δεκτή η έφεσή του τυπικά και κατ’ ουσίαν, να εξαφανιστεί, άλλως να μεταρρυθμιστεί η εκκαλουμένη, κατά το μέρος που εκκαλείται με αυτό, προκειμένου εν συνεχεία να γίνει στο σύνολό της δεκτή η κρινόμενη αγωγή του σε βάρος της εναγομένης -εφεσίβλητης, ως βάσιμη κατ’ ουσίαν, κατά παραδοχή του λόγου έφεσής του και τέλος, να καταδικασθεί η εφεσίβλητη στην πληρωμή της εν γένει δικαστικής δαπάνης του εκκαλούντος επί αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας.

Από την επανεκτίμηση όλων των αποδεικτικών μέσων της κρινόμενης υπόθεσης και δη της ένορκης κατάθεσης του μάρτυρα απόδειξης του ενάγοντος-εκκαλούντος … –η εναγομένη-εκκαλούσα δεν επιμελήθηκε της εξέτασης μάρτυρα στην πρωτοβάθμια δίκη-, ο οποίος νομίμως εξετάσθηκε στο ακροατήριο του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου κατά τη συζήτηση της αγωγής, όπως αυτή καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα με την εκκαλούμενη απόφαση πρακτικά της πρωτοβάθμιας δίκης, λαμβάνεται δε υπόψη καθ’ εαυτή και ανάλογα με τη γνώση και την αξιοπιστία του, από την ανωμοτί εξέταση του ενάγοντος … ως διαδίκου κατά τις διατάξεις των άρθρων 415 παρ.1, 416, 417 παρ.1 και 420 ΚΠολΔ, την οποία θεώρησε αναγκαία το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο για τη μόρφωση πληρέστερης και ασφαλέστερης δικανικής πεποίθησης για τα αποδεικτέα πράγματα, σε συνδυασμό προς το σύνολο των νομίμως προσκομιζομένων από τους διαδίκους μετ’ επικλήσεως εγγράφων, για μερικά των οποίων γίνεται ειδική αναφορά κατωτέρω, χωρίς όμως να παραλειφθεί κανένα από την κρίση του Δικαστηρίου για την ουσιαστική διάγνωση της ένδικης διαφοράς, άλλα από τα οποία λαμβάνονται υπόψη αυτοτελώς προς άμεση απόδειξη και άλλα προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων (άρθρα 339, 394, 395 ΚΠολΔ), από τις προσκομιζόμενες εκ μέρους των διαδίκων φωτογραφίες από το επίδικο πλοίο και το επίδικο ζημιωθέν αυτοκίνητο του ενάγοντος, η γνησιότητα των οποίων ουδόλως αμφισβητήθηκε μεταξύ των διαδίκων (άρθρα 444 παρ.3, 445, 448 παρ.2, 457 παρ.4 ΚΠολΔ – ΑΠ 378/1997 ΕλλΔνη 1997.1789, ΑΠ 1265/1995 ΕλλΔνη 1997.808, ΕφΘεσ 3136/2000 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΑθ 4020/1999 ΑρχΝ 2001.419, ΕφΛαρ 459/1998 ΑρχΝ 1999.369), καθώς και από όσα συνομολογούν εν γένει οι διάδικοι, όπως διατυπώνονται στα δικόγραφα που κατέθεσαν και προέκυψαν κατά την προφορική διαδικασία στο ακροατήριο, με βάση τα πρακτικά της δίκης και στους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας, όπως αναφέρονται ειδικότερα και περιοριστικά παρακάτω (άρθρα 261, 352 §1 ΚΠολΔ) και από τα διδάγματα της κοινής πείρας που λαμβάνονται υπόψη από το Δικαστήριο αυτεπαγγέλτως και χωρίς απόδειξη (άρθρο 336 §4 ΚΠολΔ), αποδείχθηκαν εν προκειμένω τα ακόλουθα ουσιώδη πραγματικά περιστατικά: Ο ενάγων και ήδη εκκαλών … είχε επιβιβασθεί στο εν λόγω πλοίο μαζί με το υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … ΙΧΕ όχημα ιδιοκτησίας του. Περί ώρα 8.30 βραδινή της ίδιας ημέρας, το ως άνω πλοίο κατέφθασε στο λιμένα του Πειραιά, οπότε ξεκίνησε η αποβίβαση των επιβατών και των οχημάτων που ήταν σε αυτό. Ο ενάγων επιβιβάστηκε στο παραπάνω αυτοκίνητο, ιδιοκτησίας του, και το έθεσε σε κίνηση προκειμένου να αποβιβαστεί από το πλοίο. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι το όχημα του ενάγοντος, όταν πλέον είχε αποβιβαστεί από το πλοίο στο λιμάνι του Πειραιά, είχε ζημίες στο φτερό, τον προφυλακτήρα και το ακρόμπαρο, σύμφωνα με όσα καταθέτει από ιδία γνώση και αντίληψη ο μάρτυρας αποδείξεως του ενάγοντος, ανιψιός του, στην ένορκη κατάθεσή του που καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα πρακτικά της πρωτοβάθμιας δίκης. Τα λοιπά περί εκροής (χύσιμο) λαδιών επί της ράμπας που κινήθηκε το αυτοκίνητο του ενάγοντος με οδηγό τον ίδιο κατά την αποβίβαση του πλοίου, όταν έφτασε στον λιμένα του Πειραιά και περί εσφαλμένης και επικίνδυνης τοποθέτησης των αντηρίδων της ράμπας με αντίθετη από την προσήκουσα φορά σύμφωνα με τους ανονισμούς, με συνέπεια να καθίσταται επικίνδυνη και ολισθηρή για την κίνηση επ’ αυτής του εν λόγω οχήματος και εν τέλει, την ολίσθησή του αιτιωδώς και την πρόκληση εξ αυτού και μόνο του λόγου υλικών ζημιών, όπως εκτίθενται ειδικότερα και αναλυτικώς στην κρινόμενη αγωγή, δεν αποδείχθηκαν. Ο δε μάρτυρας αποδείξεως δεν ήταν παρών στο εν λόγω συμβάν, καίτοι επιβάτης του πλοίου, όσα καταθέτει δε σχετικώς, τα γνωρίζει από τα λεγόμενα του ενάγοντος θείου του, όπως εκείνος του τα γνωστοποίησε βεβαίως, όπως ευθαρσώς και κατηγορηματικώς ο μάρτυρας αναφέρει στην ένορκη κατάθεσή του στα πρακτικά της πρωτοβάθμιας δίκης. Επομένως, αναλόγως κρίνεται και η αξιοπιστία περί τούτων. Ο εναγών, πάντως, δεν ανταποκρίθηκε στο βάρος απόδειξης της ιστορικής βάσης της αγωγής του, εφόσον η εναγομένη αρνείται τα εκτιθέμενα σε αυτήν πραγματικά περιστατικά αναφορικά με την ευθύνη (υπαιτιότητα) των προστηθέντων της στο πλοίο και συγκεκριμένα περί της ύπαρξης λαδιών στη ράμπα κίνησης του οχήματος του ενάγοντος και περί εσφαλμένης τοποθέτησης των αντηρίδων, κατά τρόπο που την καθιστούσαν επικίνδυνη και ολισθηρή με συνέπεια την επέλευση του ατυχούς συμβάντος σε βάρος του ενάγοντος και δη του αυτοκινήτου του (335, 338 παρ.1 ΚΠολΔ). Άλλωστε, ουδείς πλην του ενάγοντος καταθέτει προς αποδεικτική ενίσχυση των λεγομένων του ούτε από τους επιβάτες του πλοίου που θα έπρεπε να ήταν ασφαλώς παρόντες κατά την αποβίβαση του οχήματός του ούτε όμως και ο ίδιος εξηγεί επαρκώς και με πειστικό τρόπο όσα εκθέτει στην ιστορική βάση της αγωγής του περί ευθύνης των προστηθέντων μελών του πληρώματος του πλοίου της εναγομένης πλοιοκτήτριας και προστήσασας ναυτικής εταιρείας σε σχέση με την εν λόγω ράμπα. Συγκεκριμένα από κανένα πειστικό και βάσιμο αποδεικτικό μέσο δεν προέκυψε ότι η αιτία των ζημιών που υπέστη το όχημα του ενάγοντος ήταν τα λάδια που είχαν χυθεί στη ράμπα του πλοίου και το ότι οι αντηρίδες είχαν τοποθετηθεί ανάποδα, όπως ο ίδιος και μόνον εκθέτει στην αγωγή του. Ο μάρτυρας απόδειξης, ανιψιός του ενάγοντος, κατέθεσε ότι «καθότι μου εξιστόρησε ο θείος μου προσπαθώντας να ανέβει μια ράμπα, η οποία καθότι μου είχε πει είχε ανάποδες αντηρίδες και κάποια λάδια, τράκαρε δεξιά στη μεριά του συνοδηγού επάνω στα τοιχώματα του πλοίου», σύμφωνα με τα ταυτάριθμα πρακτικά της εκκαλούμενης απόφασης. Ο μάρτυρας απόδειξης όσα κατέθεσε, για τις συνθήκες υπό τις οποίες έλαβε χώρα το επίδικο περιστατικό, τα γνωρίζει μόνον από διηγήσεις του ενάγοντος, διότι δεν ήταν αυτόπτης μάρτυρας του συμβάντος, παρά μόνον είδε το όχημα μετά την αποβίβασή του από το πλοίο. Ο ίδιος ήταν συνεπιβάτης στο ίδιο δρομολόγιο, αλλά χωρίς δικό του όχημα, οπότε δεν βρέθηκε στον χώρο στάθμευσης των αυτοκινήτων εντός του πλοίου. Επομένως, δεν είχε άμεση και προσωπική αντίληψη για την αιτία από την οποία προκλήθηκαν οι ζημίες στο όχημα του ενάγοντος. Αλλά ούτε και έτερος μάρτυρας υπήρξε που να κατέθεσε σχετικώς προς απόδειξη των εκτιθέμενων στην ιστορική βάση της αγωγής, τα οποία μάλλον γενικόλογα και αορίστως εκτίθενται εκ μέρους του ενάγοντος. Άλλωστε, δεν παρέχει πειστικές εξηγήσεις ούτε και για το γεγονός ότι μόνο το δικό του όχημα υπέστη υλικές ζημίες από την ύπαρξη λαδιών και μη προσήκουσας (ανάποδης) τοποθέτησης των αντηρίδων στην εν λόγω ράμπα, ενώ ένας τέτοιος επικαλούμενος σοβαρός κίνδυνος ολισθηρότητάς της θα είχε διαμορφώσει γενικά μία επικίνδυνη κατάσταση για όλα τα οχήματα που ευρίσκονταν ή διέρχονταν αυτής της ράμπας για την αποβίβασή του κατά τον κατάπλου του εν λόγω πλοίου στον λιμένα του Πειραιά, ήτοι θα υπήρχε κίνδυνος για υλικές ζημίες σε περισσότερα αυτοκίνητα, πλην όμως σχετικό περιστατικό ούτε καταγγέλθηκε στις λιμενικές αρχές ούτε καθ’ οιονδήποτε τρόπο ο ενάγων στα δικόγραφά του ή στην αποδεικτική διαδικασία στο ακροατήριο, έχοντας μάλιστα και ο ίδιος καταθέσει στο Δικαστήριο κατά την εξέτασή του ως διαδίκου (ΚΠολΔ 415επ.). Επίσης, από τις φωτογραφίες που επικαλείται και προσκομίζει ο ενάγων, στις οποίες απεικονίζεται ο καταπέλτης και το εσωτερικό του γκαράζ του πλοίου, δεν αποδείχθηκε με ασφάλεια ότι υπήρχαν χυμένα λάδια στη ράμπα ή εντός του χώρου στάθμευσης οχημάτων του πλοίου. Η ράμπα του πλοίου, στις προσκομιζόμενες φωτογραφίες, γυαλίζει το πιθανότερο από τα αναμμένα φώτα του πλοίου και κατά την εκτίμηση του Δικαστηρίου δεν φαίνεται να υπάρχουν χυμένα λάδια τέτοια, που να δύνανται να προκαλέσουν την ολίσθηση του οχήματος του ενάγοντος. Έξαλλου, παρόμοιες φωτογραφίες προσκομίζει και η εναγομένη εταιρία, από τις οποίες προκύπτει ότι οι λαμαρίνες στο εσωτερικό του πλοίου γυαλίζουν τη νύχτα από τα έντονα φώτα του πλοίου που είναι αναμμένα. Επισημαίνεται δε ότι ο ενάγων προσκομίζει πέντε (5) φωτογραφίες, στις οποίες απεικονίζεται το όχημά του, όπως ισχυρίζεται, με ζημίες στο εμπρόσθιο δεξιό μέρος του, χωρίς πάντως σε αυτές να φαίνεται η πινακίδα κυκλοφορίας του αυτοκινήτου του, οι δε εν λόγω φωτογραφίες έχουν ληφθεί εκτός του πλοίου. Ο ενάγων δεν προσκομίζει φωτογραφίες του οχήματος του που να έχουν ληφθεί εντός του χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων του πλοίου, αφότου δηλαδή το αυτοκίνητο είχε προσκρούσει στα τοιχώματα του πλοίου, όπως εκθέτει στην αγωγή του. Εκτιμάται δε ότι εάν υπήρχε τέτοια εκροή λαδιών από όχημα ή από άλλη αιτία με την αδιάλειπτη και πολυπληθή παρουσία των μελών του πληρώματος του πλοίου κατά τον κατάπλου στον λιμένα προορισμού του και την αποβίβαση των οχημάτων από αυτό, σύμφωνα με τα διδάγματα της κοινής πείρας που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως (ΚΠολΔ 336 παρ.4), θα έπρεπε να είχε γίνει αντιληπτό το επικίνδυνο γεγονός και θα είχαν ληφθεί σχετικά μέτρα επιμέλειας για την κίνηση εξόδου των οχημάτων προς αποτροπή των πλέον επικίνδυνων καταστάσεων σε βάρος των επιβατών και των οδηγών-ιδιοκτητών των οχημάτων, καθόσον πέρα των ποινικών κυρώσεων σε περίπτωση ατυχήματος, υφίσταται και κίνδυνος σοβαρής οικονομικής ζημίας σε βάρος της πλοιοκτήτριας εταιρείας από τους τυχόν παθόντες εξ αυτών των ατυχημάτων. Περαιτέρω δε, ο εναγών προσκομίζει αντίγραφο από το απόσπασμα ημερολογίου συμβάντων του … της 11^ης-7-2011, σύμφωνα με το οποίο την 21.05’ ώρα της ίδιας ημέρας ο εναγών ανέφερε το ένδικο περιστατικό στην ως άνω Λιμενική Αρχή. Στη δήλωσή του αυτή αναφέρει ότι το όχημά του γλίστρησε εντός του γκαράζ του πλοίου με την ονομασία “…” και ότι «κατά δήλωσή του πιθανή αιτία ολίσθησης είναι η ύπαρξη λαδιών στο δάπεδο της ράμπας». Ο ενάγων, ωστόσο, δεν ζήτησε ούτε τη διενέργεια αυτοψίας στο πλοίο για τη διαπίστωση και καταγραφή των συνθηκών του συμβάντος ούτε και επικαλέστηκε άλλους μάρτυρες οδηγούς ή επιβάτες που να ήταν αυτόπτες του ατυχούς συμβάντος που επικαλείται, παρά μόνο τον ανιψιό του που ευρισκόταν εκτός του πλοίου τη στιγμή εκείνης. Κατ’ ανταπόδειξη η εναγομένη προσκομίζει το ΥΠ’ ΑΡΙΘ. … πιστοποιητικό της Διεύθυνσης Επιθεωρήσεων πλοίων με ισχύ μέχρι την 6^η Δεκεμβρίου του 2011, του Υπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων Νήσων και Αλιείας, σύμφωνα με το οποίο επιβεβαιώνεται ότι στο ένδικο πλοίο με το όνομα “…” τηρούνται οι διατάξεις της Οδηγίας 2009/45/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία. Ο χρόνος κατά τον οποίο έλαβε χώρα το επίδικο συμβάν περιλαμβάνεται στο χρόνο ισχύος του ως άνω πιστοποιητικού που αναφέρεται στον έλεγχο του πλοίου με το όνομα “…”, της εναγομένης πλοιοκτήτριας ναυτικής εταιρείας. Κατόπιν των ανωτέρω, απορριπτέος τυγχάνει ως αβάσιμος κατ’ ουσίαν ο αγωγικός ισχυρισμός του ενάγοντος περί της πλημμελούς τοποθέτησης των αντηρίδων, ο τρόπος τοποθέτησης των οποίων κατά την κρίση του Δικαστηρίου δεν προκάλεσε ούτε συνετέλεσε στην ολίσθηση του οχήματός του, με συνέπεια την πρόκληση αιτιωδώς των επικαλούμενων εκ μέρους του υλικών ζημιών σε αυτό, καθότι κάτι τέτοιο δεν αποδείχθηκε εκ μέρους του κατά τρόπο βάσιμο και πειστικό ούτε και η προέλευση του ζημιογόνου συμβάντος από την ύπαρξη εκτεταμένων ποσοτήτων λαδιών στη ράμπα μετακίνησης του αυτοκινήτου του κατά την αποβίβασή του από το πλοίο, κατά τον κατάπλου αυτού στον λιμένα του Πειραιά. Οι δε περί του αντιθέτου ισχυρισμοί του εκκαλούντος-ενάγοντος που αφορούν και τον μοναδικό κατ’ ουσίαν λόγο έφεσής του τυγχάνουν απορριπτέοι ως αβάσιμοι και μη πειστικοί και για το παρόν δευτεροβάθμιο Δικαστήριο. Κατόπιν όλων των ανωτέρω, πλήρως απορριπτέοι ως αβάσιμοι κατ’ ουσίαν τυγχάνουν οι λόγοι έφεσης και οι συναφείς προβαλλόμενοι ισχυρισμοί εκ μέρους του εκκαλούντος, που εκθέτει με τα δικόγραφά του στην προκείμενη υπόθεση, καθότι εκτιμάται ότι ορθώς απορρίφθηκε από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο η κρινόμενη αγωγή του σε βάρος της εναγομένης πλοιοκτήτριας ναυτικής εταιρείας ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη, αφού δεν αποδείχθηκε ότι οι ζημίες στο όχημα του ενάγοντος προκλήθηκαν λόγω παραλείψεων των προστηθέντων της ούτε ότι για το επίδικο συμβάν υφίσταται υπαιτιότητα που να βαρύνει την εναγομένη, καθότι δεν αποδείχθηκε αμέλεια των προστηθέντων υπαλλήλων (μελών του πληρώματος) της επιφορτισμένων με την εποπτεία της αποβίβασης των οχημάτων από το πλοίο κατά τον κατάπλου στον λιμένα προορισμού.

Περαιτέρω, λεκτέα συμπληρωματικά και τα εξής: Aναφορικά με την ένσταση παραγραφής εν επιδικία της επίδικης αξίωσης του ενάγοντος σε βάρος της εναγομένης τυγχάνει αβάσιμος και ωσαύτως απορριπτέος για τους ακόλουθους λόγους: Καταρχήν δεν ευσταθεί ο ισχυρισμός του εκκαλούντος ότι το πλοίο είχε ολοκληρώσει τη μεταφορά του οχήματός του, καθόσον, καίτοι είχε καταπλεύσει στον λιμένα, είχε προσδεθεί στο σταθερό έδαφος αυτού, εντούτοις δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί η θαλάσσια μεταφορά του μέχρι και την αποβίβαση του αυτοκινήτου του εκκαλούντος-ενάγοντος ως φορτίου, αφού δεν είχε ακόμη εκφορτωθεί στον λιμένα, δηλαδή δεν είχε ακόμη παύσει να φέρεται από και στο πλοίο της εναγομένης, παρά τον κατάπλου ήταν ακόμη σε στάδιο πριν την ολοκλήρωση της θαλάσσιας μεταφοράς του όταν έλαβαν χώρα οι επίδικες ζημίες στο όχημα, δεν είχε καν ξεκινήσει η εκφόρτωσή του (και δεν είχε πάντως ολοκληρωθεί) και δεν είχε αποβιβαστεί και τοποθετηθεί στο σταθερό έδαφος της στεριάς του λιμένος, προκειμένου να καταστεί ελεύθερα διαθέσιμο για να παραδοθεί και να παραληφθεί από τον ενάγοντα ως παραλήπτη και ιδιοκτήτη του, ανεξάρτητα και αυτοτελώς ως όχημα για να μετακινηθεί στη στεριά σε άλλη περιοχή πέραν του λιμένος προορισμού και κατάπλου του πλοίου, συνακόλουθα, δεν θεωρείται κατά τα οικεία συναλλακτικά ήθη και τα διδάγματα της θεωρίας και της νομολογίας του Ναυτικού Δικαίου ότι έχει συντελεστεί ο κατάπλους του πλοίου και η αποβίβαση και η εκφόρτωση του μεταφερόμενου φορτίου, ήτοι η ολοκλήρωση της θαλάσσιας μεταφοράς του μετά την πρόσδεση του πλοίου (βλ. σχετ. άρθρο 134 ΚΙΝΔ: «Ο εκναυλωτής υποχρεούται εις πάσαν επιμέλειαν. Τούτο ισχύει ιδία ως προς την φόρτωσιν, την στοιβασίαν, την καλήν διατήρησιν, φύλαξιν, μεταφοράν και εκφόρτωσιν των περί ων η  ναύλωσις πραγμάτων. Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια πάσαν ζημίαν εκ της απωλείας ή βλάβης των πραγμάτων, προκληθείσαν κατά τον χρόνον από της παραλαβής προς μεταφοράν μέχρι της παραδόσεως αυτών, εκτός αν η απώλεια ή βλάβη οφείλεται εις περιστατικά, τα οποία δεν ηδύναντο να  αποτραπούν ουδέ δια της επιμελείας συνετού  εκναυλωτού. Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια πάσαν ζημίαν, η οποία επήλθεν εξ υπαιτίου χρονοτριβής κατά τον απόπλουν, διαρκούντος του πλου ή κατά την εκφόρτωσιν.» – ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 31.257, ΕφΠειρ 762/2002 ΕΝΔ 30.455, ΕφΠειρ 1293/1995 ό.π.). Κατά την κρατούσα στη θεωρία και στη νομολογία άποψη, η φόρτωση αρχίζει από τη στιγμή που το φορτίο έρχεται σε επαφή και συνδέεται με το ανυψωτικό-φορτωτικό μηχάνημα και η εκφόρτωση τελειώνει από τη στιγμή που το φορτίο αποσυνδέεται από το μηχάνημα και αποτίθεται στην προκυμαία ή σε σταθερό σημείο του λιμένος προς παράδοση στον παραλήπτη του, πραγματικά περιστατικά, τα οποία προσαρμοσμένα στην προκείμενη περίπτωση, δεν έλαβαν χώρα για να γίνεται λόγος εν προκειμένω για ολοκλήρωση της εκφόρτωσης του οχήματος του ενάγοντος, καθόσον το επίδικο και ζημιωθέν όχημα του δεν είχε ακόμη εγκαταλείψει το πλοίο, βγαίνοντας και έξω από τον καταπέλτη αυτού και ακουμπώντας στην προβλήτα του λιμένος, αλλά ευρισκόταν ακόμη στον χώρο στάθμευσης οχημάτων εντός αυτού (γκαράζ). Από το γεγονός δε ότι για το συγκεκριμένο μεταφερόμενο φορτίο (αυτοκίνητο) δεν είχε εκδοθεί φορτωτική ή άλλο αντίστοιχο έγγραφο που επιτελεί παρόμοια λειτουργία με αυτή και αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων (δεν προέκυψε κάτι τέτοιο ούτε ο ενάγων το επικαλείται συγκεκριμένα), αλλά είχε καταρτιστεί σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πράγματος (ναύλωση) που διέπεται από τον ΚΙΝΔ και έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή δελτίο επιβίβασης οχήματος, δηλαδή έγγραφο αποδεικτικό της μεταφοράς του που δεν έχει αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία (ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 76/2006 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 32.27, ΕφΠειρ 162/2004 ΕΝΔ 32.32, ΕφΠειρ 97/2004 ΕΝΔ 32.41, ΕφΠειρ 300/2004 ΕΝΔ 32.124, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 32.27, ΕφΠειρ 165/2002 ΕΝΔ 2002.217, ΕφΠειρ 176/2000 ΝαυτΔικ 1.68, ΕφΠειρ 33/1996 ΔΕΕ 1996.293, ΕφΠειρ 1293/1995 Νομολογία Ναυτ.Τμημ.Εφετείου Πειραιά 1994-1995, σελ.238, ΕφΠειρ 1371/1992 Επιθ.Εμπ.Δικ. 1993.278, ΠολΠρΠειρ 910/2002 Αρμ 2003.1289, ΠολΠρΠειρ 911/2002 ΔΕΕ 2003.84, ΠολΠρΠειρ 650/2000 ΕπισκΕμπΔ 2001.212, ΠολΠρΠειρ 942/1993 ΕΝΔ 1994.105, ΠολΠρΠειρ 2258/1990 ΕΝΔ 1991.161), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι δεν προκύπτει εάν επρόκειτο για εγχώρια θαλάσσια μεταφορά, ήτοι μεταξύ λιμένων εντός της ημεδαπής (ως λιμένας προορισμού εκτίθεται στην αγωγή ο λιμένας Πειραιά), προκύπτει ότι δεν τυγχάνει εφαρμογής η Διεθνής Σύμβαση Βρυξελλών (CMR) που κυρώθηκε με τον Ν.2107/1992 και οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ (Τροποποιητικά Πρωτόκολλα αυτής του 1968 και του 1979), αλλά οι οικείες διατάξεις περί ναύλωσης του ΚΙΝΔ προσαρμοσμένες στη φύση της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων (άρθρα 107επ., βλ. σχετ. ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384), σύμφωνα με τα αναλυτικώς διαλαμβανόμενα στην αρχική μείζονα σκέψη της παρούσας. Επειδή δε, κατ’ εφαρμογήν του ΚΙΝΔ, οι αξιώσεις που πηγάζουν από θαλάσσια μεταφορά είτε υπό τη νομική βάση της ενδοσυμβατικής ευθύνης του μεταφορέα είτε υπό τη νομική βάση της αδικοπρακτικής του ευθύνης προκαλούν την εφαρμογή των διατάξεων του ΚΙΝΔ και όχι του Αστικού Κώδικα, ως ειδικότερου νομοθετήματος (του ΚΙΝΔ), παρεκτός και στοιχειοθετείται αδικοπρακτική ευθύνη από τα ίδια πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως και ανεξαρτήτως της συμβατικής σχέσης της θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των διαδίκων (ζημιωθέντος και ζημιώσαντος), τέτοια ώστε θα συνιστούσε αδικοπραξία σε κάθε περίπτωση ακόμη κι αν δεν υπήρχε η μεταξύ τους συμβατική σχέση, ώστε σε περίπτωση συρροής νόμιμων λόγων ευθύνης και αντίστοιχων νομικών βάσεων και αιτιών, να διατηρείται η αυτοτέλειά τους και η σώρευσή τους, ειδάλλως, η συμβατική βάση ως νόμιμος λόγος ευθύνης, ως νομική βάση και αιτία υπερέχει για τις ένδικες αξιώσεις του ενάγοντος, οι οποίες καθορίζονται από τη συμβατική αυτή σχέση της θαλάσσιας μεταφοράς όπως ορίζεται και διέπεται από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ. Εν προκειμένω δε, από τη συρροή της ενδοσυμβατικής ευθύνης και της αδικοπρακτικής ευθύνης, όπως τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης εκτίθενται στην αγωγή, δεν προκύπτει περίπτωση στοιχειοθέτησης αδικοπρακτικής ευθύνης, πέραν της συμβατικής σχέσης της θαλάσσιας μεταφοράς που συνέτρεχε μεταξύ των διαδίκων, δεδομένου ότι η ευθύνη που καταλογίζει ο ενάγων στην εναγομένη δεν στοιχειοθετεί αδικοπρακτική ευθύνη της και δη μέσω της συμπεριφοράς (πράξεων ή παραλείψεων) των προστηθέντων υπαλλήλων της εναγομένης στο πλοίο, η δε νομική βάση της αδικοπρακτικής ευθύνης που επικαλείται ο ενάγων έναντι της εναγομένης τυγχάνει πέραν της αοριστίας της αναφορικά με τα αναγκαία στοιχεία-όρους που στοιχειοθετούν την αδικοπρακτική ευθύνη κατά τα άρθρα 914επ. του Αστικού Κώδικα, σύμφωνα με τα διαλαμβανόμενα στις αρχικές νομικές σκέψεις της απόφασης, καθόσον δεν εκτίθενται πραγματικά περιστατικά περί της υπαιτιότητας της εναγομένης, διά των προστηθέντων υπαλλήλων της και μελών του πληρώματος του πλοίου, ως προς τις πράξεις ή/και τις παραλείψεις τους που να οδήγησαν αιτιωδώς στο ζημιογόνο αποτέλεσμα (βλάβη) σε βάρος του ενάγοντος (ΕφΠειρ 1206/2005 ό.π., ΕφΠειρ 219/1997 ό.π., ΕφΠειρ 1023/1997 ό.π., ΕφΠειρ 1271/1997 ΕΝΔ 1998.105, ΠολΠρΠειρ 2258/1990 ΕΝΔ 1991.161, ΠολΠρΠειρ 1186/1989 ΕΝΔ 1989.507, ΜονΠρΧαν 457/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΜονΠρΠειρ 500/1991 ΕΕμπΔ 1994.97), επιπλέον και κατ’ ουσίαν αβάσιμη. Στην κρινόμενη αγωγή τίθεται ζήτημα εάν μπορούν να τύχουν εφαρμογής οι περί αδικοπραξίας διατάξεις αυτοτελώς, αφού η επικαλούμενη με την αγωγή υπαίτια συμπεριφορά της εναγομένης-εκναυλώτριας δεν εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με τις υποχρεώσεις της ως θαλάσσιου μεταφορέα και ότι η επελθούσα κατά τους ισχυρισμούς του ενάγοντος ζημία, συνιστά το αποτέλεσμα της παραβάσεως μόνο των συμβατικών υποχρεώσεων της εκναυλώτριας-εναγομένης και όχι άλλης παράνομης και υπαίτιας πράξεως, χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας εν προκειμένω (ΑΠ 480/1989 ΕλλΔνη 31.1437, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384,  ΕφΠειρ 76/2006 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 325/2004 ΕΝΔ 2004.124, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 32.27, ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝΔ 22.375, ΠολΠρΠειρ 556/2002 ΕΕμπΔ 2003.397). Συνακόλουθα, σε κάθε περίπτωση, τυγχάνει εφαρμογής η ενδοσυμβατική νομικής βάσης ευθύνης (αιτία) εν προκειμένω, διότι τα επικαλούμενα περιστατικά ευθύνης και εξ αυτών αξιώσεων αποζημίωσης του ενάγοντος από την εναγομένη ανάγονται σε ευθύνες της διά των προστηθέντων μελών του πληρώματος του επιδίκου πλοίου της, που συνδέονται αποκλειστικά με τις υποχρεώσεις που πηγάζουν από τη μεταξύ τους σχέση θαλάσσιας μεταφοράς ως προς το επίδικο αυτοκίνητο του ενάγοντος. Επομένως, θα πρέπει να τύχουν εφαρμογής κατά τα προδιαλαμβανόμενα μόνο οι διατάξεις του ΚΙΝΔ περί ευθύνης συμβατικής της εναγομένης από τη σχέση θαλάσσιας μεταφοράς και μόνον αυτές οι αξιώσεις του θα βρίσκουν νομικό έρεισμα ικανοποίησής του έναντι της εναγομένης, από το συγκεκριμένο νομοθετικό πλαίσιο και όχι από τον ΑΚ ή από τη Διεθνή Σύμβαση Χάγης-Βίσμπυ. Επομένως, σε κάθε περίπτωση ως μη νόμιμες τυγχάνουν οι επίδικες αξιώσεις του που αφορούσαν τις επικαλούμενες υλικές ζημίες στο όχημά του σχετικά με τις δαπάνες για τις αναγκαίες επισκευές αυτού μετά τις βλάβες που υπέστη από το επίδικο συμβάν εντός του πλοίου, διότι εζητείτο προσδιορισμός της ζημίας με μη νόμιμο τρόπο (ΠολΠρΠατρ 757/1997 ΕΝΔ 1998.28, βλ. σχετ. έξοδα επισκευής, εργατικά, ανταλλακτικά, υλικά βαφής, παρεπόμενα έξοδα, με ΦΠΑ 23%) καθώς και για ηθική βλάβη, διότι κρίθηκαν από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ως μη νόμιμες (ΕφΠειρ 835/2010 ΔΕΕ 2011.483, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278, ΕφΠειρ 464/2003 ΕπισκΕμπΔ 2003.845, ΕφΠειρ 603/1998 ΕΝΔ 16.375, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 26.13, ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝΔ 25.140, ΕφΠειρ 159/1996 ΕΝΔ 1996.337, ΕφΠειρ 1293/1995 Νομ.Ναυτ.Τμημ.ΕφΠειρ 1994-1995, σελ.247, ΕφΠειρ 488/1995 αδημ., ΕφΠειρ 984/1993 αδημ., ΕφΠειρ 1835/1990 ΠειρΝομ 1990.330, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝΔ 19.159, ΕφΠειρ 191/1990 ΕΝΔ 19.158, ΕφΠειρ 506/1988 ΕΝΔ 17.497, ΕφΠειρ 1200/1981 ΕΝΔ 10.13, ΠολΠρΠειρ 4675/2006 ΤΝΠ Νόμος, ΠολΠρΠειρ 650/2000 ΧρΙΔ 2001.729, ΠολΠρΠειρ 942/1993 ΕΝΔ 1994.105), κατ’ εφαρμογή της διάταξης του άρθρου 140 ΚΙΝΔ, σύμφωνα με το οποίο ορίζεται ότι «εν περιπτώσει βλάβης των πραγμάτων ο εκναυλωτής υποχρεούται εις την αποκατάστασιν της διαφοράς μεταξύ της τιμής  πωλήσεως αυτών και της τιμής εις την οποίαν θα επωλούντο ταύτα άνευ της βλάβης εις τον τόπον προορισμού κατά τον χρόνον της εκφορτώσεως», (βλ. σχετ. και τη ρύθμιση του άρθρου 4 § 5 εδ. β’ των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ) και πράγματι δεν εμπίπτουν οι ως άνω αξιώσεις σε αυτές που αποκαθίστανται με βάση τη διάταξη του άρθρου 138 ΚΙΝΔ σε περίπτωση ζημίας που προέρχεται με ευθύνη του εκναυλωτή από πταίσμα των προστηθέντων του από θαλάσσια μεταφορά σε φορτίο του ναυλωτή. Πλην όμως, το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση του αιτηθέντος αγωγικού κονδυλίου της μείωσης της εμπορικής αξίας (υπαξίας) του βλαβέντος οχήματος του εκκαλούντος, λόγω της ζημίας που υπέστη από το επίδικο συμβάν, σε σχέση με το αγοραστικό ενδιαφέρον και τη μείωση της αγοραστικής αξίας του έναντι των υποψηφίων αγοραστών του, ακόμη και σε περίπτωση πλήρους επισκευής και αποκατάστασής του, διότι και σε αυτήν την περίπτωση που η υπόνοια και το γεγονός της ζημίας που υπέστη το όχημα προκαλούν αμφιβολίες για την ασφάλεια στην οδήγησή του, λόγω τυχόν κρυμμένων πραγματικών ελαττωμάτων του, δεν πρόκειται στην πραγματικότητα για ζημία που συμπεριλαμβάνεται στην αποκαταστατέα της διάταξης του άρθρου 140 ΚΙΝΔ, ήτοι για αποκατάσταση της διαφοράς μεταξύ της τιμής πωλήσεως του οχήματος και της τιμής στην οποία θα πωλείτο αυτό άνευ της βλάβης στον τόπο προορισμού του κατά τον χρόνο της εκφόρτωσής του, διότι πρόκειται για ζημία δευτερογενή, ήτοι επιγενόμενης που γεννάται και υφίσταται μετά την επισκευή του βλαβέντος οχήματος του εκκαλούντος και όχι για τη ζημία που αυτό υπέστη με το επίδικο ζημιογόνο συμβάν εξαιτίας της θαλάσσιας μεταφοράς του και με πταίσμα του εκναυλωτή, καθότι στη ζημία αυτή εμπίπτει μόνο ό,τι υπέστη από το επίδικο συμβάν, για το οποίο απαιτούνται πλέον επισκευές αποκατάστασής του και εξαιτίας αυτών των ζημιών έχει μειωθεί η εμπορική αξία του από την αρχική τιμή του όπως υφίστατο κατά τον χρόνο πριν λάβει χώρα το ζημιογόνο επίδικο συμβάν σε σύγκριση με τον χρόνο εκφόρτωσής του, όταν και είχε λάβει πλέον χώρα, όμως αφορά τις πρωτογενείς ζημιές του που απαιτούν επισκευές (λ.χ. ανταλλακτικά, βαφή κλπ.) και οι οποίες μείωσαν την αγοραστική του αξία. Ωστόσο, στην αγωγή ουδόλως εκτίθεται κατά τρόπο ορισμένο και σαφή ποια ήταν η μείωση της αξίας του οχήματος, ήτοι η τιμή στην οποία θα πωλούταν κατά τον χρόνο εκφόρτωσής του στον τόπο προορισμού του (Πειραιάς) μετά το επίδικο ζημιογόνο συμβάν, συνεπώς, δεν εκτίθεται ποια ζημία (μείωση της τιμής) υπέστη και κατά ποιο πόσο μειώθηκε η αξία του εν λόγω αυτοκινήτου μετά τις υλικές ζημίες που υπέστη, αλλά το μόνο που εκτίθεται είναι η αξία του πριν το συμβάν (18.500 ευρώ), όχι όμως και η τελική τιμή μετά το συμβάν (όπως μειώθηκε), προκειμένου να διαπιστωθεί η διαφορά που αποτελεί την αποκαταστατέα αποζημίωση εκ μέρους της εναγόμενης ως υπαίτιας εκναυλώτριας για κάθε πταίσμα των προστηθέντων υπαλλήλων της έναντι του ενάγοντος ζημιωθέντος δικαιούχου. Αντιθέτως, ο ενάγων περιορίζεται στο να εκθέσει την εμπορική υπαξία του οχήματος μετά το επίδικο συμβάν, η οποία όμως αφορά μία δευτερογενή ζημία μετά την αποκατάσταση του βλαβέντος οχήματος, πλην όμως δεν συμπίπτει με την έννοια της αποκαταστατέας αποζημίωσής του έναντι της εκναυλώτριας κατ’ άρθρο 140 ΚΙΝΔ και σε κάθε περίπτωση, δεν είναι πλήρης, σαφής και ορισμένη η αναφορά των κρίσιμων περιστατικών που απαιτούνται για να οριστεί αυτή η διαφορά μεταξύ των τιμών πριν και μετά το επίμαχο συμβάν με τελική τιμή (αξία) κατά τον χρόνο εκφόρτωσης στον τόπο προορισμού, οπότε δεν είναι δυνατόν καν να προσδιοριστεί η αποκαταστατέα αποζημίωση κατ’ αίτημα του ενάγοντος-εκκαλούντος, συνακόλουθα, το αγωγικό αίτημά του τυγχάνει αόριστο και σε κάθε περίπτωση μη νόμιμο, κατ’ άρθρο 140 ΚΙΝΔ (ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 31.257, ΑΠ 310/1994 ΕΝΔ 23.12, ΕφΠειρ 726/2006 αδημ. σε νομικό τύπο, ΕφΠειρ 305/2005 αδημ. σε νομικό τύπο, ΕφΠειρ 672/1992 ΕΝΔ 21.54, ΕφΠειρ 430/1991 ΕΝΔ 19.430, ΕφΠειρ 176/1990 ΕλλΔνη 33.405, ΕφΠειρ 984/1993 αδημ., ΕφΠειρ 33/1984 ΕΝΔ 12.481, ΕφΠειρ 1136/1988 Αρμ 1213, ΠολΠρΠατρ 757/1997 ΕΝΔ 1998.28, ΠολΠρΠειρ 2258/1990 ΕΝΔ 1991.161, ΠολΠρΠειρ 1445/1985 ΕΝΔ 14.116, ΠολΠρΠειρ 2277/1981ΕΝΔ 10.146). Πέραν δε τούτων, όμως, και αναφορικά με την ένσταση παραγραφής εν επιδικία που επαναφέρει από την πρωτοβάθμια δίκη και επικαλείται εκ νέου η εναγομένη και έχει καταχωρηθεί στα ταυτάριθμα πρακτικά της δευτεροβάθμιας αυτής δίκης, λόγω του μεταβιβαστικού αποτελέσματος της έφεσης, κατ’ άρθρο 522 ΚΠολΔ, ενόψει του μοναδικού ερευνώμενου λόγου έφεσης εκ μερους του εκκαλούντος-ενάγοντος που αφορά την κατ’ ουσίαν επανεξέταση της υπόθεσης, λεκτέα τα εξής: Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 148 ΚΙΝΔ ορίζεται αποσβεστική προθεσμία για τις αξιώσεις αποζημίωσης του ενάγοντος ναυλωτή από μερική απώλεια ή ζημία των φορτωθέντων πραγμάτων ενός έτους από της παραλαβής αυτών, ενώ κατά τις διατάξεις των άρθρων 289 και 291 ΚΙΝΔ προβλέπεται ότι σε ετήσια παραγραφή υπόκεινται μεταξύ άλλων και οι αξιώσεις εκ της συμβάσεως ναύλωσης, μεταφοράς επιβατών και πραγμάτων καθώς και της μη εκτέλεσης ή μη προσήκουσας εκτέλεσης της σύμβασης αυτής, η δε έναρξη της παραγραφής αυτών των αξιώσεων ορίζεται από τη λήξη του έτους εντός του οποίου συμπίπτει η αφετηρία της (ΑΠ 1567/2018 ΤΝΠ Νόμος). Τούτο δε στον ΚΙΝΔ (άρθρο 289), όπως και στη Διεθνή Σύμβαση Χάγης-Βίσμπυ (άρθρο 4β παρ.1), που αποτέλεσε το πρότυπο και για τον ΚΙΝΔ, ρυθμίζεται ενιαίως τόσο επί συμβατικής όσο και επί εξωσυμβατικής αξιώσεως του ναυλωτή έναντι του εκναυλωτή από ζημία που υπέστη στο μεταφερόμενο φορτίο του κατά τη θαλάσσια μεταφορά του, για να μη ματαιώνεται ο σκοπός των ρυθμίσεων του ΚΙΝΔ από τη συμβατική νόμιμη αιτία ευθύνης του υπαιτίου για τη βλάβη του φορτίου (ΕφΠειρ 162/2004 ΠειρΝομ 26.323, ΜονΠρΠειρ 1381/1999 ΤΝΠ ΔΣΑ). Βάσει αυτών και ενόψει του ότι οι ένδικες αξιώσεις του ενάγοντος γεννήθηκαν στις 11-7-2011, οπότε και ήταν εφικτή η δικαστική επιδίωξή τους για τη ένδικη ικανοποίηση του ενάγοντος, η δε κρινόμενη αγωγή κατατέθηκε στις 15-9-2011 σύμφωνα με την έκθεση κατάθεσης δικογράφου αγωγής του Ειρηνοδικείου Πειραιά και επιδόθηκε στην εναγομένη στις 29-9-2011, σύμφωνα με την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Αθηνών …, συνεπώς, τυγχάνει εφαρμογής η διάταξη του άρθρου 289 περ.4 σε συνδυασμό με αυτή του άρθρου 291 εδ.α΄ του ΚΙΝΔ (ομοίως κι αν εφαρμοζόταν η ετήσια αποσβεστική προθεσμία του άρθρου 148 ΚΙΝΔ εν προκειμένω, που λαμβάνεται υπόψη και αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο κατά τις οικείες διατάξεις του ΑΚ, βλ. σχετ. ΑΠ 622/1994 ΕΝΔ 23.14, ΕφΠειρ 33/1996 ΔΕΕ 1996.293) για την παραγραφή της ως άνω επίδικης αξίωσης του ενάγοντος έναντι της εναγομένης εκναυλώτριας από τη μεταξύ τους συμβατική σχέση ναύλωσης αναφορικά με τη βλάβη (ζημία) του μεταφερόμενου οχήματός του, άρχεται από 1-1-2012 και δεν έχει συμπληρωθεί μέχρι την άσκηση της κρινόμενης αγωγής ως άνω, ήτοι πριν την κατάθεση της κρινόμενης αγωγής και την έναρξη της επιδικίας μεταξύ των διαδίκων, συνεπώς, η επίδικη αξίωση, η οποία διέπεται από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ περί ναύλωσης, δεν είχε ήδη υποκύψει σε παραγραφή, έκτοτε δε, δεν συμπληρώνεται εν επιδικία. Η ετήσια αυτή προθεσμία είναι αποσβεστική και, όπως συνάγεται από τα άρθρα 279, 280, 261 ΑΚ, αφενός λαμβάνεται αυτεπαγγέλτως υπόψη και αφετέρου διακόπτεται με την άσκηση της αγωγής (ΑΠ 622/1994 ΕΝΔ 23.14, ΕφΠειρ 33/1996 ΔΕΕ 1996.293). Δια της διατάξεως  του  άρθρου  148  ΚΙΝΔ  θεσπίζεται αποσβεστική προθεσμία του δικαιώματος και όχι παραγραφή  της  αξιώσεως (ΑΠ  660/1971  ΝοΒ 2.216, 898/1972 ΝοΒ 21. 344, ΕφΑθ 2139/1977 ΝοΒ 25.1202),  ισχύουν  δε επί της προθεσμίας αυτής κατ’ άρθρο 279 ΑΚ αναλόγως οι περί παραγραφής  διατάξεις, υπό την προϋπόθεση όμως ότι συμβιβάζονται προς τη φύση και  τον σκοπό της (ΟλΑΠ 145/1970 ΝοΒ 18.826). Η διάταξη όμως του άρθρου 261 περί παραγραφής της αξιώσεως εν επιδικία δεν δύναται να εφαρμοσθεί επί της αποσβεστικής προθεσμίας, τον χαρακτήρα της οποίας κατά τα άνω έχει και η δια του άρθρου 148 ΚΙΝΔ καθιερωμένη, διότι δεν συμβιβάζεται προς τη φύση και τον σκοπό της, ο οποίος πραγματώνεται δια της εγέρσεως της  αγωγής και δεν άρχεται νέα εν επιδικία αποσβεστική προθεσμία (ΑΠ  559/1960  ΝοΒ 9.342), η δε εφαρμοστέα διάταξη του άρθρου 148 ΚΙΝΔ είναι ειδικότερη στην προκείμενη υπόθεση (ΕφΑθ 2134/1977, βλ. Π.Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιον, άρθρο 289, Δελούκα, Ναυτικόν Δίκαιον, παρ.218). Επομένως, δεν συντρέχει περίπτωση παραγραφής εν επιδικία εν προκειμένω, αφού η κρινόμενη αγωγή ασκήθηκε εμπροθέσμως εντός έτους κατά τις ανωτέρω διατάξεις του ΚΙΝΔ που τυγχάνουν εν προκειμένω εφαρμοστέες. (ΕφΠειρ 1401/1988 ΕΝΔ 1989.11), απορριπτομένων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών του ενάγοντος-εκκαλούντος ως αβάσιμων κατ’ ουσίαν, καθόσον εν προκειμένω δεν βρίσκουν εφαρμογή οι διατάξεις περί αδικοπραξιών του ΑΚ και παραγραφής (ΑΚ 937), για τους προδιαλαμβανόμενους λόγους.

Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που με την εκκαλουμένη απόφαση του έκρινε, για τις ως άνω αιτίες, και απέρριψε την την αγωγή στο σύνολό της ως αβάσιμη κατ’ ουσίαν, στα πλαίσια του μεταβιβαστικού αποτελέσματος από την άσκηση της κρινόμενης έφεσης (ΚΠολΔ 522), δεν έσφαλε ως προς την ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και ως προς την εκτίμηση των αποδείξεων, απορριπτομένων απάντων των λόγων έφεσης και των συναφών ισχυρισμών του εκκαλούντος-ενάγοντος, που διαλαμβάνονται στον μοναδικό κατ εκτίμηση λόγο έφεσής της και στα δικόγραφά του, ως κατ’ ουσίαν αβάσιμων στο σύνολό τους και με αντικατάσταση και συμπλήρωση των αιτιολογιών από το δευτεροβάθμιο τούτο Δικαστήριο, κατ’ άρθρο 534 ΚΠολΔ, όπως στο σκεπτικό του προεκτέθηκαν, πρέπει δε συνακόλουθα να απορριφθεί η κρινόμενη έφεση στο σύνολό της ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη. Τέλος, ο εκκαλών πρέπει να καταδικασθεί στην πληρωμή της δικαστικής δαπάνης της εφεσίβλητης για την παρούσα δευτεροβάθμια δίκη, λόγω της ήττας του και της αντίστοιχης νίκης αυτής, ενόψει της απόρριψης της έφεσής του ως αβάσιμης κατ’ ουσίαν, όπως ορίζεται αυτή ειδικότερα στο διατακτικό της παρούσας απόφασης (άρθρα 176, 183, 191 §2 ΚΠολΔ, 63 §1, 68 §1, 69 του Ν.4194/2013-ΚωδΔικ).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

      ΔΙΚΑΖΕΙ κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.

      ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά την έφεση.

      ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ αυτήν κατ’ ουσίαν.

ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ τον εκκαλούντα σε πληρωμή των δικαστικών εξόδων της εφεσίβλητης, για την παρούσα δευτεροβάθμια δίκη, τα οποία ορίζει σε ποσό διακοσίων ευρώ (200 €).

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις     -6-2020.

Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ                                                          Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ