ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Τμήμα Ναυτικών Διαφορών

 

  

 

Αριθμός απόφασης  2154/2020

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Τακτική Διαδικασία

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές Ιωάννη Μαλλούχο, Προέδρο Πρωτοδικών, Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη, Ευαγγελία Μπέλλου, Πρωτοδίκη – Εισηγήτρια, και από τη Γραμματέα Βασιλική Αναγνωστοπούλου.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 8^η Οκτωβρίου 2019 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

ΤΗΣ ΚΑΛΟΥΣΑΣ – ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Ασφαλιστικής εταιρίας με την επωνυμία … και εκπροσωπείται νόμιμα, που εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από την πληρεξούσια δικηγόρο της Άννα Παπακωνσταντίνου (ΑΜΔΣΠ 3092), δυνάμει του από … ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με ιδιωτικό έγγραφο, στο οποίο το γνήσιο της υπογραφής των νόμιμων εκπροσώπων της βεβαιώθηκε από συμβολαιογράφο, προσκομίζεται σε νόμιμη μετάφραση από την αγγλική γλώσσα στην ελληνική και φέρει επισημείωση της Σύμβασης της Χάγης της 5^ης Οκτωβρίου 1961. Η παραπάνω δικηγόρος προσκόμισε το από 18.10.2019 σημείωμα, καθώς και το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιώς.

ΤΗΣ ΚΑΘ’ ΗΣ Η ΚΛΗΣΗ – ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Εταιρίας με την επωνυμία … που εδρεύει κατά το καταστατικό της …, και πραγματικά στην …… που εκπροσωπείται νόμιμα από την Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της Δ.  Α.  Ε. Π., κάτοικο ……. (οδός …), και εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Δευκαλίωνα Ρεδιάδη (ΑΜΔΣΠ 2142), δυνάμει του υπ’ αριθ. … ειδικού πληρεξουσίου, που καταρτίσθηκε με συμβολαιογραφικό έγγραφο ενώπιον του συμβολαιογράφου Αθηνών Γεώργιου Πεκλάρη. Ο παραπάνω δικηγόρος προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιώς

Η ενάγουσα ζήτησε να γίνει δεκτή η από 25.07.2017 με Γ.Α.Κ. 8366/2017 και με Ε.Α.Κ. 4116/2017 αγωγή της, που είχε κατατεθεί στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 25.07.2017, η οποία, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν οι διατάξεις των άρθρων 237 και 238 ΚΠολΔ, με την από … πράξη του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου προσδιορίστηκε για να συζητηθεί ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου στη δικάσιμο της 13^ης.02.2018, κατά την οποία συζητήθηκε. Επί της αγωγής αυτής, που συζητήθηκε αντιμωλία των διαδίκων, εκδόθηκε από το Δικαστήριο η υπ’ αριθ. 3203/2018 απόφαση, με την οποία αναβλήθηκε η συζήτηση της αγωγής, κατά το άρθρο 249 ΚΠολΔ, μέχρι την έκδοση αμετάκλητης απόφασης επί της από 04.12.2008 με Α.Κ. 12356/2008 αγωγής μεταξύ των ίδιων διαδίκων. Ήδη, κατόπιν της από 01.07.2019 με Γ.Α.Κ. 6014/2019 και με Ε.Α.Κ. 2982/2019 κλήσης της ενάγουσας, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 01.07.2019, η υπόθεση επανεισάγεται για συζήτηση στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας, με την από 01.07.2019 πράξη ορισμού σύνθεσης και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου, και εγγράφηκε στο πινάκιο.

Η υπόθεση εκφωνήθηκε στη σειρά της από το πινάκιο και συζητήθηκε.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

               Νόμιμα επανεισάγεται για συζήτηση στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας με την από 01.07.2019 με Γ.Α.Κ. 6014/2019 και με Ε.Α.Κ. 2982/2019 κλήση της ενάγουσας η από 25.07.2017 με Γ.Α.Κ. 8366/2017 και με Ε.Α.Κ. 4116/2017 αγωγή της, που είχε συζητηθεί ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου κατά τη δικάσιμο της 13^ης.02.2018, κατόπιν έκδοσης της υπ’ αριθ. 3203/2018 απόφασης, με την οποία αναβλήθηκε η συζήτηση της αγωγής, κατά το άρθρο 249 ΚΠολΔ, μέχρι την έκδοση αμετάκλητης απόφασης επί της από 04.12.2008 με Α.Κ. 12356/2008 αγωγής μεταξύ των ίδιων διαδίκων. Ειδικότερα, όπως προκύπτει από την επισκόπηση του σκεπτικού της παραπάνω μη οριστικής απόφασης του Δικαστηρίου τούτου, αλλά και από τα υπόλοιπα διαδικαστικά έγγραφα που προσάγουν με επίκληση οι διάδικοι, η ενάγουσα είχε εγείρει σε βάρος της εναγόμενης την από 04.12.2008 αγωγή, επί της οποίας, κατόπιν έκδοσης της υπ’ αριθ. 281/2010 απόφασης του Δικαστηρίου τούτου, της υπ’ αριθ. 387/2012 απόφασης του Εφετείου Πειραιώς, η οποία στη συνέχεια αναιρέθηκε με την υπ’ αριθ. 686/2015 απόφαση του Αρείου Πάγου, της υπ’ αριθ. 89/2017 απόφασης του Εφετείου Πειραιώς, το οποίο επανεκδίκασε την ασκηθείσα έφεση, κατά τον χρόνο της αρχικής συζήτησης της κρινόμενης αγωγής εκκρεμούσε ενώπιον του Αρείου Πάγου η συζήτηση της από 27.07.2017 αίτησης αναίρεσης που είχε ασκήσει η ενάγουσα σε βάρος της προαναφερόμενης υπ’ αριθ. 89/2017 απόφασης του Εφετείου Πειραιώς. Ήδη, έχει εκδοθεί η υπ’ αριθ. 343/2019 απόφαση του Αρείου Πάγου, με την οποία απορρίφθηκε η παραπάνω αίτηση αναίρεσης.

Με το άρθρο πρώτο του Ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα και αποτελεί εσωτερικό κανόνα δικαίου, με υπερνομοθετική ισχύ, με βάση το άρθρο 28 του Συντάγματος, η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25ης.8.1924 «για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές» (Κανόνες Χάγης), όπως τροποποιήθηκε από τα πρωτόκολλα της 23ης.2.1968 και της 26ης.12.1979 (Κανόνες Χάγης Βίσμπυ). Από το συνδυασμό των διατάξεων του άρθρου 2 του παραπάνω νομοθετήματος και των άρθρων 1 περ. β’, 2, 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2 και 3 της προαναφερόμενης Διεθνούς Σύμβασης (εφεξής «ΚΧΒ») συνάγεται ότι αυτή εφαρμόζεται στην ημεδαπή από την 23.06.1993: α) σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούνται με φορτωτική και οι λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά κράτη, και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (Βλ. ΑΠ 928/2011 ΤΝΠ NOMOS). Περαιτέρω, με το άρθρο 1 περ. α’ των ΚΧΒ, ως «μεταφορέας» ορίζεται ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής που συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς με το φορτωτή. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται τον συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο (πλοιοκτήτης ή ναυλωτής) που συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς και αναλαμβάνει την υποχρέωση μεταφοράς/παράδοσης στον λιμένα προορισμού και στο όνομα του οποίου εκδίδεται η φορτωτική. Εξάλλου, κατά το άρθρο 1 περ. γ’ των ΚΧΒ, ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει «πράγματα, αντικείμενα, εμπορεύματα και είδη οποιασδήποτε φύσως, με εξαίρεση τα ζωντανά ζώα, καθώς και φορτίο που έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς σαν φορτίο καταστρώματος και πράγματι μεταφέρεται έτσι». Από την παραπάνω διάταξη προκύπτει ότι από το πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης εξαιρείται, υπό προϋποθέσεις, το φορτίο καταστρώματος. Ειδικότερα, προκειμένου να εξαιρεθεί το φορτίο καταστρώματος από το πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης πρέπει, αφενός το φορτίο αυτό να έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς ότι θα μεταφερθεί στο κατάστρωμα και αφετέρου να μεταφέρεται πράγματι στο κατάστρωμα. Επομένως, για την εφαρμογή της εξαίρεσης αυτής δεν αρκεί η ρήτρα στη φορτωτική για τη φόρτωση και μεταφορά του φορτίου στο κατάστρωμα, αλλά επιπρόσθετα χρειάζεται και σημείωση στη φορτωτική ότι τα πράγματα φορτώθηκαν και μεταφέρονται πράγματι στο κατάστρωμα, ενώ αν λείπει μία από τις παραπάνω δύο προϋποθέσεις η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα να τυγχάνουν εφαρμογής οι ΚΧΒ. Σε περίπτωση που οι παραπάνω προϋποθέσεις δεν πληρούνται σωρευτικά, τότε η εν λόγω μεταφορά διέπεται από το εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο, και με βάση το δίκαιο αυτό θα κριθούν οι όροι και οι προϋποθέσεις ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και η εγκυρότητα τυχόν απαλλακτικών ρητρών. Εάν εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, τότε η μεταφορά θα διέπεται από τις διατάξεις των άρθρων 114, 134 επ. και 143 παρ. 2 περ. α’ ΚΙΝΔ (Βλ.  Κιάντου – Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος ΙΙ, ΣΤ’ έκδοση, §§ 155, 185, σελ. 209, 333 – 334, Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., Ναυτικό Δίκαιο, §§ 25 – 27, αριθ. περιθ. 1127, 1274, 1303, σελ. 559, 644, 662). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 2 των ΚΧΒ, «Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 6, ο μεταφορέας σε όλες τις συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων υπόκειται στις ευθύνες και υποχρεώσεις, όπως και απολαμβάνει τα δικαιώματα και απαλλαγές που αναφέρονται παρακάτω σε ό,τι αφορά τη φόρτωση, τη μεταχείριση, τη στοιβασία, τη μεταφορά, τη φύλαξη, τη φροντίδα και την εκφόρτωση των πραγμάτων αυτών», κατά το άρθρο 3 παρ. 1, 2 και 8, «1. Ο μεταφορέας, πριν και κατά την έναρξη του πλου θα πρέπει να επιδείξει την προσήκουσα επιμέλεια προκειμένου: α) να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα, β) να εξοπλίσει, να επανδρώσει και εφοδιάσει το πλοίο κατάλληλα, γ) να έχει τα κύτη, τους καταψυκτικούς και ψυκτικούς χώρους και κάθε άλλο χώρο του πλοίου, όπου φορτώνονται πράγματα, κατάλληλους και ασφαλείς για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους. 2. Ο μεταφορέας, με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 4, θα προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη και εκφόρτωση των πραγμάτων που μεταφέρονται…8. Κάθε όρος ή συμφωνία σε σύμβαση μεταφοράς, που απαλλάσσει το μεταφορέα ή το πλοίο από ευθύνη για απώλεια ή ζημία των εμπορευμάτων ή σε σχέση με αυτά και που οφείλεται σε αμέλεια, δόλο ή παράλειψη καθηκόντων ή υποχρεώσεων που προβλέπονται σε αυτό το άρθρο, ή που περιορίζει την ευθύνη αυτήν κατά τρόπο διαφορετικό από ό,τι ορίζεται στην παρούσα Σύμβαση, είναι άκυρη, ανυπόστατη και ανενεργός», ενώ κατά το άρθρο 4 παρ. 1 και 2, «1. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, εκτός αν αυτή προέρχεται από έλλειψη της δέουσας επιμέλειας εκ μέρους του μεταφορέα να διατηρεί το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας, ή να εξασφαλίζει στο πλοίο το κατάλληλο πλήρωμα, εξαρτισμό και εφοδιασμό και να διατηρεί σε καλή και ασφαλή κατάσταση τους αποθηκευτικούς χώρους, τους θαλάμους υψηλής και χαμηλής ψύξης και κάθε άλλο χώρο του πλοίου όπου φορτώνονται εμπορεύματα, ώστε να ειναι κατάλληλα για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 3 παράγρ. 1. Οποτεδήποτε προκύψει απώλεια ή ζημία σαν αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, το βάρος της απόδειξης εάν επιδείχθηκε η δέουσα επιμέλεια το φέρει ο μεταφορέας ή οποιοσδήποτε τρίτος που νομιμοποιείται να ζητήσει την απαλλαγή, που προβλέπεται από το άρθρο αυτό. 2. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από: (α) Πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου. (β) Πυρκαϊά εκτός αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα. (γ) Κινδύνους ή ατυχήματα στη θάλασσα ή σε άλλα πλεύσιμα νερά. (δ) Ανώτερη βία. (ε) Πολεμικές ενέργειες. (στ) Πράξεις των εχθρών της πολιτείας. (ζ) Κράτηση ή περιορισμό απά κυβερνητικό ή νομοθετικό όργανο ή κατάσχεση βασισμένη σε δικαστική διαδικασία. (η) Υγειονομικά περιορισμό. (θ) Πράξη ή παράλειψη του φορτωτή ή του κυρίου των πραγμάτων ή του αντιπροσώπου ή του εκπροσώπου του. (ι) Απεργίες, ανταπεργίες, στάσεις εργασίας ή εμπόδια που προκαλούν είτε ολική ή μερική διακοπή εργασίας για οποιαδήποτε αιτία. (ια) Οχλοκρατία ή κοινωνικές αναταραχές. (ιβ) Διάσωση ή με πρόθεση τη διάσωση ζωής ή πραγμάτων στη θάλασσα. (ιγ) Μείωση του όγκου ή του βάρους, καθώς, και κάθε άλλη ζημία ή απώλεια που προέρχεται από κάποιο εγγενές ελάττωμα από την ποιότητα ή την ιδιοσυστασία του πράγματος. (ιδ) Ανεπάρκεια της συσκευασίας. (ιε) Ανεπάρκεια ή ατέλεια των διακριτικών σημείων. (ιστ) Κεκρυμμένα ελαττώματα που δεν ανακαλύπτονται με τη δέουσα επιμέλεια. (ιζ) Κάθε άλλη αιτία, που δεν προέρχεται από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα ή από πταίσμα των πρακτόρων ή εκπροσώπων του μεταφορέα, αλλά το βάρος της απόδειξης θα το έχει το πρόσωπο που νομιμοποιείται να ζητήσει αυτήν την εξαίρεση και το οποίο θα πρέπει να αποδείξει, ότι ούτε το προσωπικό του σφάλμα ούτε οι ενέργειες του μεταφορέα ούτε το σφάλμα ούτε οι ενέργειες των πρακτόρων ή των προστημένων του μεταφορεά συνέβαλαν στην απώλεια ή τη ζημία». Από το συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων προκύπτει ότι η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα με βάση τους ΚΧΒ για απώλειες και ζημίες που προκαλούνται στο φορτίο από την παραβίαση εκ μέρους του των υποχρεώσεων αξιοπλοΐας και μέριμνας για το φορτίο διαμορφώνεται ως νόθος αντικειμενική, με την έννοια ότι ο ίδιος ευθύνεται για την απώλεια ή ζημία του φορτίου, εκτός εάν επικαλεστεί και αποδείξει ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του ουσιαστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330, 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφριά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφριά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το βάρος απόδειξης για την ύπαρξη κάποιας απαλλακτικής ρήτρας, από αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 4 των ΚΧΒ, έχει ο εναγόμενος μεταφορέας (πρβλ. ΕΠ 68/2014 ΤΝΠ NOMOS, Βλ. Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., § 27, αριθ. περιθ. 1302, 1316 – 1317, σελ. 660 – 662, 670). Οι προαναφερόμενες διατάξεις των άρθρων 3 παρ. 1 και 2 των ΚΧΒ είναι αναγκαστικού δικαίου, και, επομένως, δεν μπορούν να παραμεριστούν με συμφωνία των μερών. Στο πλαίσιο αυτό, συμφωνία που καταργεί ή περιορίζει την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα προσκρούει στο άρθρο 3 παρ. 8 της Διεθνούς Σύμβασης και είναι άκυρη (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., § 189, σελ. 353). Εξάλλου, με την προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 1 των ΚΧΒ διακρίνονται δύο είδη καταλληλότητας του πλοίου, την οποία (καταλληλότητα) οφείλει να εξασφαλίζει ο μεταφορέας: α) η καταλληλότητα προς πλου (περιπτώσεις α’ και β’), και β) η καταλληλότητα προς διατήρηση του φορτίου (περίπτωση γ’). Τα δύο αυτά είδη καταλληλότητας συνιστούν την «υλική» καταλληλότητα του πλοίου. Καταλληλότητα προς θαλασσοπλοΐα σημαίνει την ικανότητα του πλοίου να εκτελέσει τη συμφωνηθείσα μεταφορά. Η σχετική υποχρέωση του μεταφορέα καλύπτει την ικανότητα του πλοίου από άποψη φυσικής κατάστασής του, αποτελεσματικότητας του πληρώματος και ικανοποιητικού εξοπλισμού και εφοδιασμού. Στο πλαίσιο αυτό ο θαλάσσιος μεταφορέας υποχρεούται να έχει το πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα από άποψη κατασκευής, αντοχής και ευστάθειας. Η αντοχή και ευστάθεια του πλοίου εξαρτώνται όχι μόνο από τα τεχνικά δεδομένα της κατασκευής του πλοίου, αλλά και από τον τρόπο φόρτωσης και στοιβασίας του φορτίου -στοιχεία που μπορούν να διαταράξουν την αντοχή, και, ιδίως, την ευστάθεια του πλοίου-. Επίσης, από τη γραμματική διατύπωση της διάταξης του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης προκύπτει ότι η υποχρέωση του μεταφορέα να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και προς διατήρηση του φορτίου αφορά τον χρόνο «πριν και κατά την έναρξη του πλου», και αυτό σημαίνει ότι η υποχρέωση αυτή πρέπει να εκπληρώνεται πριν ή κατά την έναρξη της φόρτωσης και πάντως μέχρι την έναρξη του πλου. Επομένως, αν ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει εκπληρώσει προσηκόντως την υποχρέωσή του να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για τη μεταφορά πριν και κατά την έναρξη του πλου, δεν θα ευθύνεται για τη ζημία του φορτίου που προκλήθηκε από επιγενόμενη ακαταλληλότητα του πλοίου, δηλαδή από ακαταλληλότητα που επήλθε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ή κατά την προσέγγιση του πλοίου σε ενδιάμεσο λιμένα. Περαιτέρω, από την προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 2 των ΚΧΒ προκύπτει η υποχρέωση του μεταφορέα να προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη και εκφόρτωση των πραγμάτων που μεταφέρονται. Από τη διατύπωση της διάταξης αυτής συνάγεται ότι η επιμέλεια που πρέπει να επιδεικνύει ο μεταφορέας συνδέεται με τον τρόπο με τον οποίο τεχνικώς θα εκτελέσει τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης, και, εάν, επομένως, υπάρχουν περισσότεροι εναλλακτικοί τρόποι φόρτωσης και εκφόρτωσης, ο μεταφορέας οφείλει να επιλέξει εκείνον που είναι ο ασφαλέστερος για το φορτίο, ανάλογα με τη φύση του. Επίσης, η μεταχείριση του φορτίου κατά τη διάρκεια της μεταφοράς αναλύεται σε περισσότερες ενέργειες, οι οποίες πρέπει να εκτελούνται από τον μεταφορέα με την επιμέλεια που εκτέθηκε παραπάνω, ενώ με προσήκουσα επιμέλεια πρέπει να γίνεται και η στοιβασία του φορτίου, καθώς μία κακή στοιβασία ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο την ευστάθεια του πλοίου, και συνακόλουθα, την ασφάλεια του πλοίου και του φορτίου (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., § 190, σελ. 355, 358 – 359, § 192, σελ. 365 – 366). Εξάλλου, το άρθρο 4 παρ. 5 περ. β’ των ΚΧΒ ορίζει ότι: «Το συνολικό ποσό της αποζημίωσης θα υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων στον τόπο και το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων θα υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά, ή αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο θα υπολογίζεται με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας». Από την παραπάνω διάταξη συνάγεται ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά εκείνος που ζημιώνεται δικαιούται να στραφεί σε βάρος του θαλάσσιου μεταφορέα και να αξιώσει αποζημίωση, το μέτρο της οποίας υπολογίζεται με βάση τη χρηματιστηριακή τιμή ή, αν δεν υπάρχει τέτοια, με βάση την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή, αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας στον τόπο και χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή στον τόπο και χρόνο που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς (Βλ. ΑΠ 343/2019, ΑΠ 928/2011, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS). Απαραίτητο και ουσιώδες, επομένως, στοιχείο της ιστορικής βάσης της σχετικής αγωγής είναι η αναφορά μίας από τις αξίες αυτές στους ως άνω τόπο και χρόνο, η έλλειψη του οποίου καθιστά το δικόγραφο της αγωγής αόριστο (Βλ. ΕΠ 835/2010 ΤΝΠ NOMOS). Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 297 εδ. α’, 298 ΑΚ και 1 του Ν. 2842/2000 συνάγεται ότι κάθε αξίωση προς αποζημίωση που διέπεται από το ελληνικό δίκαιο, είτε αυτή απορρέει από αθέτηση σύμβασης είτε από αδικοπραξία είτε εκ του νόμου, πρέπει να προσδιορίζεται σε ευρώ. Ως «χρήμα» νοείται το μετά την έναρξη ισχύος του Ν. 2842/2000 εθνικό νόμισμα, δηλαδή το ευρώ, και με το νόμισμα αυτό πρέπει όχι μόνο να πληρωθεί η αποζημίωση, αλλά και να υπολογισθεί η θετική και αποθετική ζημία. Εάν πριν την έγερση της αγωγής αποκαταστάθηκε η προκληθείσα στον ζημιωθέντα βλάβη σε αλλοδαπό νόμισμα ή επήλθε απώλεια κερδών σε αλλοδαπό νόμισμα, το ποσό του δαπανηθέντος ή απωλεσθέντος ξένου νομίσματος θα ληφθεί υπ’ όψη για τον συγκεκριμένο καθορισμό της ζημίας, μόνο όμως προκειμένου να υπολογισθεί η ποσότητα σε ευρώ που παριστά την ζημία. Προς τούτο θα τραπεί η δαπανηθείσα ή απωλεσθείσα ποσότητα του αλλοδαπού νομίσματος σε ευρώ με βάση την ισοτιμία του χρόνου της δαπάνης ή απώλειας. Η ποσότητα αλλοδαπών νομισμάτων δεν παριστά τη ζημία, αλλά χρησιμεύει μόνο για τον καθορισμό της σε ευρώ, ενώ η ποσότητα σε ευρώ εκφράζει οριστικά τη ζημία (Βλ. ΟλΑΠ 14/1997, ΟλΑΠ 15-16/1996). Σύμφωνα δε με τη γενική αρχή του άρθρου 297 εδ. α’ ΑΚ, η αποζημίωση από την απώλεια ή βλάβη του μεταφερόμενου φορτίου, υπολογιζόμενη κατά τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, οφείλεται σε ημεδαπό νόμισμα, χωρίς η φύση της τελευταίας ως χρηματικής οφειλής να αλλοιώνεται στην περίπτωση που ο τόπος προορισμού των πραγμάτων βρίσκεται στην αλλοδαπή. Ειδικότερα, στην τελευταία αυτή περίπτωση, το γεγονός και μόνο ότι στον αλλοδαπό λιμένα προορισμού (τόπο εκφόρτωσης) οι αξίες, επομένως, και η αποκαταστατέα αξία του φορτίου, εκφράζονται στο αντίστοιχο αλλοδαπό νόμισμα, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσης, δεν μεταβάλλει τη ρύθμιση του άρθρου 297 εδ. α’ ΑΚ, ούτε τη φύση της ενοχής του θαλάσσιου μεταφορέα, εφόσον και τότε η επιδιωκόμενη στην Ελλάδα αποζημίωση, είτε με καταψηφιστική είτε με αναγνωριστική αγωγή, για την αποκατάσταση από αυτόν της ζημίας του δικαιούχου του φορτίου – όπως οι διατάξεις Κανόνων Χάγης Βίσμπυ τη συγκεκριμενοποιούν και την περιορίζουν, σύμφωνα προς τους σταθερούς παράγοντες που καθιερώνουν την προβλεπόμενη σε αυτές αξία των πραγμάτων στον τόπο και το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσης – είναι καταβλητέα σε ευρώ, και ειδικότερα στο αντίστοιχο σε αυτό ποσό του αλλοδαπού νομίσματος, με βάση την μεταξύ τους ισοτιμία κατά τον χρόνο της εκφόρτωσης. Τα παραπάνω ισχύουν και στην περίπτωση της ασφαλιστικής υποκατάστασης, όταν δηλαδή ο ασφαλιστής κατέβαλε στον δικαιούχο του απωλεσθέντος ή βλαβέντος φορτίου, το ασφάλισμα και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του ασφαλισμένου, κατά το άρθρο 14 παρ. 1 του Ν. 2496/1997, και επίσης ισχύουν και όταν διώκεται η αναγνώριση ή καταβολή αποζημίωσης βάσει σύμβασης εκχώρησης των δικαιωμάτων του δικαιούχου του φορτίου έναντι του θαλάσσιου μεταφορέα. Τούτο δε διότι ο ασφαλιστής υποκαθίσταται στην αξίωση του ασφαλισμένου και δικαιούχου του απωλεσθέντος ή βλαβέντος φορτίου έναντι του θαλάσσιου μεταφορέα, η οποία – λόγω μη εκπλήρωσης ή μη κανονικής εκπλήρωσης από τον τελευταίο της αρχικής παροχής της θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου στον τόπο προορισμού, διαμορφώθηκε σε αξίωση αποζημίωσης, το μέτρο της οποίας υπολογίζεται, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, και πρέπει να ζητείται σε ευρώ, ανεξάρτητα από το αν ο ασφαλιστής κατέβαλε την ασφαλιστική αποζημίωση σε αλλοδαπό νόμισμα (πρβλ. ΑΠ 343/2019, ό.π.). Τέλος, η ευθύνη του μεταφορέα υφίσταται έναντι οποιουδήποτε προσώπου με ενδιαφέρον επί του φορτίου, και, ειδικότερα, έναντι κάθε προσώπου που είναι φορέας δικαιώματος που απορρέει από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται άμεσα από την απώλεια ή τη βλάβη του. Τέτοια πρόσωπα είναι ο φορτωτής, ο παραλήπτης που είναι νόμιμος κομιστής της φορτωτικής, ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε τη ζημία και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του ασφαλισμένου είτε με διάταξη νόμου είτε με εκχώρηση της σχετικής απαίτησης, καθώς και ο ενεχυρούχος δανειστής του φορτίου ή ο εκδοχέας των δικαιωμάτων του παραλήπτη (Βλ. ΑΠ 928/2011, ό.π., ΕΠ 542/2012 ΤΝΠ NOMOS).

Στην προκειμένη περίπτωση με την αγωγή εκτίθεται ότι με σύμβαση ναύλωσης που καταρτίσθηκε μεταξύ της εναγόμενης – πλοιοκτήτριας του υπό ελληνική σημαία Φ/Γ πλοίου … και της μη διαδίκου στην παρούσα δίκη αλλοδαπής εταιρίας με την επωνυμία … η πρώτη ανέλαβε τη θαλάσσια μεταφορά από τους λιμένες Skarnas και Holmsund της Σουηδίας προς τον λιμένα της Αλεξάνδρειας Αιγύπτου του περιγραφόμενου στο δικόγραφο, κατά είδος και όγκο, φορτίου ξυλείας, το οποίο (φορτίο) η δεύτερη είχε πωλήσει με όρους C.I.F. (Cost Insurance and Freight) στις αναφερόμενες στο δικόγραφο εταιρίες. Ότι σε εκτέλεση της εν λόγω σύμβασης, φορτώθηκαν επί των κυτών και στο κατάστρωμα του πλοίου οι αναφερόμενες ποσότητες ξυλείας και εκδόθηκαν οι αναφερόμενες στο δικόγραφο φορτωτικές γραμμής εις διαταγήν. Ότι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του πλοίου προς τον λιμένα προορισμού (Αλεξάνδρεια) το φορτίο απωλέσθηκε, υπό τις συνθήκες που περιγράφονται στο αγωγικό δικόγραφο. Ότι η απώλεια του φορτίου, του οποίου η συνήθης αξία στον τόπο και τον χρόνο που θα έπρεπε να έχει εκφορτωθεί, ελλείψει χρηματιστηριακής τιμής ή τρέχουσας τιμής στην αγορά, ανερχόταν σε 2.823.051,33 δολλάρια ΗΠΑ, το οποίο αντιστοιχεί στο ισόποσο σε ευρώ 1.932.273,33 ευρώ, με βάση την ισοτιμία δολλαρίου ΗΠΑ/ευρώ κατά το χρόνο της αναμενόμενης εκφόρτωσης (23.01.2008), οφείλεται σε παραβίαση των υποχρεώσεων της εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα, αφενός να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και προς διατήρηση του φορτίου, αφετέρουν να προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, και μεταφορά του μεταφερόμενου φορτίου, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με το αγωγικό δικόγραφο. Ότι με τις αναφερόμενες στο δικόγραφο συμβάσεις που καταρτίσθηκαν μεταξύ της εδρεύουσας στη … ενάγουσας εταιρίας και της μη διαδίκου φορτώτριας εταιρίας … η πρώτη ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη του φορτίου ξυλείας «από αποθήκη σε αποθήκη», συμπεριλαμβανομένης της κάλυψης για κάθε θαλάσσιο κίνδυνο, καθώς και ότι λόγω επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης η πρώτη αποζημίωσε τη δεύτερη κατά το ποσό των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, και για τον λόγο αυτόν υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα της ασφαλισμένης της, η οποία, άλλωστε με το αναφερόμενο στο δικόγραφο έγγραφο εκχώρησε σε αυτήν και τις απαιτήσεις της έναντι τρίτων λόγω της απώλειας του φορτίου. Με βάση το ιστορικό αυτό, με το συνοπτικά προεκτεθέν περιεχόμενο, η ενάγουσα, αιτείται να αναγνωριστεί η υποχρέωση της εναγόμενης να της καταβάλει το ποσό του 1.932.273,33 ευρώ, το οποίο αντιστοιχεί στο ισόποσο σε ευρώ των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, με βάση την επίσημη ισοτιμία ευρώ/δολλάριο ΗΠΑ (1:1,4610) την 23.01.2008, δηλαδή κατά τον χρόνο που αναμενόταν να εκφορτωθεί το φορτίο στον λιμένα εκφόρτωσης, άλλως το ισόποσο σε ευρώ των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ με βάση την ισοτιμία κατά τον χρόνο της πληρωμής, νομιμότοκα από την επίδοση της όμοιου περιεχομένου από 04.12.2008 αγωγής της, άλλως από την επίδοση της κρινόμενης αγωγής, μέχρι την εξόφληση. Με αυτό το περιεχόμενο και αιτήματα (κύριο και επικουρικό) η αγωγή, με την οποία εισάγεται ιδιωτική διαφορά με στοιχεία αλλοδαπότητας, παραδεκτά εισάγεται προς εκδίκαση κατά την τακτική διαδικασία στο Δικαστήριο τούτο, το οποίο είναι καθ’ ύλην, κατά τόπο και λειτουργικά αρμόδιο, λόγω της ναυτικής φύσης της διαφοράς, και έχει διεθνή δικαιοδοσία, η ύπαρξη της οποίας άλλωστε δεν αμφισβητείται από την εναγόμενη (άρθρα 7, 9 εδ. α’, 12 παρ. 1, 13, 18 ΚΠολΔ, 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 26 παρ. 1 εδ. α’, 63 παρ. 1 περ. β’ και γ’, 66 παρ. 1, 80, 81 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», σε συνδυασμό με το άρθρο 51 παρ. 1 περ. α’, 2 εδ. α’, 3^Α – Β περ. στ’ του Ν. 2172/1993). Περαιτέρω, η αγωγή εγέρθηκε εντός της προβλεπόμενης με τη διάταξη του άρθρου 215 παρ. 2 ΚΠολΔ προθεσμίας, καθώς αυτή κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 25.07.2017 (Βλ. τη συνημμένη στο αγωγικό δικόγραφο έκθεση κατάθεσης δικογράφου) και επιδόθηκε στην εναγόμενη την επόμενη ημέρα (Βλ. την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Πειραιώς, με έδρα το Πρωτοδικείο Πειραιώς, …). Εξάλλου, στην προκειμένη περίπτωση συντρέχουν οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, ενώ για όσα ζητήματα δεν ρυθμίζονται από την παραπάνω Διεθνή Σύμβαση, καθώς και σε σχέση με την επιμέρους αγωγική αξίωση που εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που προηγήθηκε, διότι αφορά σε απώλεια μέρους του φορτίου, το οποίο, με βάση τα ιστορούμενα, φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, με σχετική δήλωση που περιλήφθηκε στις φορτωτικές, κατόπιν σχετικής συμφωνίας των συμβαλλόμενων μερών, η αγωγή τυγχάνει ερευνητέα με το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο. Ειδικότερα: Α) Το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο διέπει τη σχέση μεταξύ της ενάγουσας – ασφαλιστικής εταιρίας και της ασφαλισμένης της – φορτώτριας εταιρίας, ως προς τα ζητήματα της υποκατάστασης και της εκχώρησης απαιτήσεων, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 14, 15, 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17^ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» («Ρώμη Ι»), διότι τις διατάξεις του ελληνικού δικαίου επικαλείται η ενάγουσα με την αγωγή της, χωρίς να αντιλέγει στην εφαρμογή τους η εναγόμενη. Β) Ως προς την ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα σε σχέση με την επιμέρους αγωγική αξίωση που αφορά σε απώλεια μέρους του φορτίου, το οποίο φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, με σχετική δήλωση που περιλήφθηκε στις φορτωτικές, κατόπιν σχετικής συμφωνίας των συμβαλλόμενων μερών, η αγωγή τυγχάνει ερευνητέα με το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, προεχόντως λόγω μετασυμβατικού καθορισμού, με βάση τα άρθρα 1 παρ. 1, 3 παρ. 1 και 2, 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17^ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» («Ρώμη Ι»), διότι για τη θεμελίωση των ισχυρισμών τους οι διάδικοι επικαλούνται την εφαρμογή των διατάξεων του ελληνικού ουσιαστικού δικαίου. Με βάση, λοιπόν, το εφαρμοστέο ελληνικό ουσιαστικό και δικονομικό δίκαιο, προκύπτουν κατ’ αρχήν με το αγωγικό δικόγραφο τα θεμελιωτικά στοιχεία της νομιμοποίησης της ενάγουσας για τη συγκεκριμένη δίκη, απορριπτομένων των ενάντια υποστηριζόμενων από την εναγόμενη, αφού σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που προηγήθηκε, η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα υφίσταται έναντι κάθε προσώπου που είναι φορέας δικαιώματος που απορρέει από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται άμεσα από την απώλεια ή τη βλάβη του, -μεταξύ των οποίων- και ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε τη ζημία και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του ασφαλισμένου είτε με διάταξη νόμου είτε με εκχώρηση της απαίτησης (Βλ. ΑΠ 928/2011, ΕΠ 542/2012, ό.π.), επομένως, στην προκειμένη περίπτωση η ενάγουσα, η οποία με βάση τα ιστορούμενα, αποζημίωσε την ασφαλισμένη της – φορτώτρια και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματά της, νομιμοποιείται στην έγερση της κρινόμενης αγωγής. Περαιτέρω, η αγωγή ως προς το κύριο αγωγικό αίτημα είναι ορισμένη και νόμιμη ερειδόμενη στις διατάξεις των άρθρων 1, 2, 3 παρ. 1 – 2, 4 παρ. 5 β’ ΚΧΒ, 297 εδ. α’, 330 εδ. β’, 334, 340, 345, 346, 455, 460, 462, 481 ΑΚ, 134, 135, 138 εδ. α’, 257, 264 ΚΙΝΔ, 1 παρ. 1 περ. α’, 7 παρ. 7, 14 παρ. 1 Ν. 2496/1997, 1 Ν. 2842/2000, 70 ΚΠολΔ. Ωστόσο, το επικουρικό αγωγικό αίτημα, με το οποίο η ενάγουσα αιτείται να αναγνωρισθεί η υποχρέωση της εναγόμενης να της καταβάλει το ισόποσο σε ευρώ των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ με βάση την ισοτιμία δολλαρίου ΗΠΑ/ευρώ κατά τον χρόνο της πληρωμής είναι απορριπτέο προεχόντως ως απαράδεκτο λόγω δεδικασμένου που απορρέει από την υπ’ αριθ. 89/2017 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς. Ειδικότερα, από την επισκόπηση των διαδικαστικών εγγράφων που προσάγουν με επίκληση οι διάδικοι προκύπτει ότι  η ενάγουσα είχε εγείρει σε βάρος της εναγόμενης ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου την από 08.12.2008 αγωγή, με την ίδια ιστορική και νομική αιτία με την κρινόμενη αγωγή. Το αίτημα της προγενέστερης αγωγής, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, ήταν να αναγνωριστεί η υποχρέωση της εναγόμενης να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, άλλως το ισόποσο αυτού σε ευρώ, με βάση την ισοτιμία δολλαρίου ΗΠΑ/ευρώ, κατά τον χρόνο της πληρωμής. Επί της αγωγής αυτής, κατόπιν έκδοσης της υπ’ αριθ. 281/2010 απόφασης του Δικαστηρίου τούτου, της υπ’ αριθ. 387/2012 απόφασης του Εφετείου Πειραιώς, η οποία στη συνέχεια αναιρέθηκε με την υπ’ αριθ. 686/2015 απόφαση του Αρείου Πάγου, εκδόθηκε στη συνέχεια η υπ’ αριθ. 89/2017 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς, με την οποία κρίθηκε τελεσίδικα ως νομικά αβάσιμη η αγωγή κατά το επικουρικό της αίτημα, το οποίο ταυτίζεται με το επικουρικό αίτημα της κρινόμενης αγωγής. Πρέπει, επομένως, να γίνει δεκτός και ως ουσιαστικά βάσιμος ο σχετικός περί δεδικασμένου ισχυρισμός που προβλήθηκε από την εναγόμενη, ο οποίος άλλωστε ερευνάται και αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο. Κατόπιν τούτων, πρέπει η αγωγή, για το αντικείμενο της οποίας δεν απαιτείται η καταβολή δικαστικού ενσήμου, να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα.

Κατά το άρθρο 3 παρ. 6 εδ. δ’ των ΚΧΒ, «Με την επιφύλαξη της παραγράφου 6β, ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσονται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχετικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός ενός έτους από την παράδοσή τους ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί. Ωστόσο, αυτή η περίοδος μπορεί να παραταθεί, αν τα μέρη έτσι συμφωνήσουν μεταγενέστερα από το γεγονός που προκάλεσε την αγωγή». Με την παραπάνω διάταξη καθιερώνεται ετήσια παραγραφή για τις αξιώσεις από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των ΚΧΒ, η οποία (παραγραφή) αρχίζει από την ημερομηνία παράδοσης των εμπορευμάτων ή από την ημερομηνία κατά την οποία τα εμπορεύματα θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί. Ότι πρόκειται για παραγραφή και όχι για αποσβεστική προθεσμία προκύπτει από την ίδια τη διατύπωση του άρθρου, το οποίο προβλέπει ρητά τη δυνατότητα επιμήκυνσης της προθεσμίας, με συμφωνία των μερών μετά τη γένεση της αξίωσης, κάτι που δεν θα ίσχυε εάν επρόκειτο περί αποσβεστικής προθεσμίας (πρβλ. ΑΠ 1092/2014, ΑΠ 1794/2008, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS). Όμως με τους ΚΧΒ δεν ορίζεται ο,τιδήποτε σχετικά με τη διακοπή ή την αναστολή της παραγραφής. Οι περιπτώσεις αυτές ρυθμίζονται, αναφορικά με τη διακοπή της παραγραφής από τα άρθρα 261 επ. ΑΚ, και σε σχέση με την αναστολή της παραγραφής, εκτός από το άρθρο 255 ΑΚ και από το άρθρο 14 παρ. 5 Ν. 2496/1997, το οποίο ορίζει ότι: «Σε περίπτωση υποκατάστασης του ασφαλιστή, η παραγραφή των αξιώσεων του λήπτη της ασφάλισης κατά του τρίτου δεν συμπληρώνεται πριν την παρέλευση έξι (6) μηνών από την υποκατάσταση και εφόσον αυτή έλαβε χώρα πριν από την παραγραφή ή την απόσβεση αυτών των αξιώσεων». Η διάταξη αυτή δεν έρχεται σε αντίθετη με την παραπάνω Διεθνή Σύμβαση, καθόσον δεν εισάγει ρύθμιση διαφορετική από εκείνην, αλλά τη συμπληρώνει σε θέμα το οποίο δεν ρυθμίζεται από αυτήν (Βλ. ΑΠ 1092/2014, ό.π.). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 263 ΑΚ, «Κάθε παραγραφή που διακόπηκε με την έγερση της αγωγής θεωρείται σαν να μη διακόπηκε, αν ο ενάγων παραιτηθεί από την αγωγή ή η αγωγή απορριφθεί τελεσίδικα για λόγους μη ουσιαστικούς. Αν ο δικαιούχος εγείρει και πάλι την αγωγή μέσα σε έξι μήνες, η παραγραφή θεωρείται ότι έχει διακοπεί με την προηγούμενη αγωγή». Απόρριψη της αγωγής για λόγους μη ουσιαστικούς κατά την έννοια της πρώτης από τις παραπάνω διατάξεις υπάρχει σε κάθε περίπτωση κατά την οποία η παροχή δικαστικής προστασίας ματαιώνεται για λόγο που δεν ανάγεται στη νομική ή ουσιαστική βασιμότητα της υπό διάγνωση απαίτησης. Τέτοιοι λόγοι μπορεί να είναι η μη συνδρομή των διαδικαστικών προϋποθέσεων της δίκης, η έλλειψη της ικανότητας δικαστικής παράστασης, η αοριστία της αγωγής και γενικότερα οι λόγοι εκείνοι οι οποίοι, κατά βασική δικονομική αρχή, ερευνώνται πριν από την αξιολόγηση της ύπαρξης και του περιεχομένου της ουσιαστικής αξίωσης και των οποίων η θετική ή αρνητική συνδρομή παρεμποδίζει τη διάγνωσή της. Ως επανέγερση της αγωγής νοείται η υποβολή νέου αιτήματος παροχής δικαστικής προστασίας από τον ίδιο ενάγοντα ή σε περίπτωση που μεσολαβήσει νόμιμη καθολική ή ειδική διαδοχή από το διάδοχό του κατά του ίδιου εναγομένου ή των διαδόχων εκείνου, που βασίζεται στην ίδια με την προηγούμενη νομική και ιστορική αιτία. Ταυτότητα ιστορικής αιτίας υπάρχει όταν τα περιστατικά που συγκροτούν το πραγματικό της νομικής διάταξης που εφαρμόσθηκε στην προηγούμενη δίκη είναι τα ίδια με αυτά που συνθέτουν το πραγματικό της νομικής διάταξης που πρόκειται να εφαρμοσθεί στη νέα δίκη. Η ταυτότητα αυτή υπάρχει και όταν με τη νέα αγωγή επέρχονται οι αναγκαίες διαφοροποιήσεις με τις οποίες συμπληρώνονται οι ασάφειες ή οι ελλείψεις που προκάλεσαν το δικονομικό απαράδεκτο της προηγούμενης αγωγής, αρκεί να μην μεταβάλλεται η ταυτότητα της αξίωσης υπέρ της οποίας πρέπει να παρασχεθεί δικαστική προστασία (ΑΠ 768/2016, AΠ 252/2016, ΑΠ 215/2011, ΑΠ 190/2008). Επομένως, εάν ο δικαιούχος επανεγείρει την αγωγή εντός έξι μηνών από την τελεσιδικία της απόφασης που απέρριψε για λόγους μη ουσιαστικούς την προηγούμενη αγωγή του, λογίζεται ότι η παραγραφή έχει διακοπεί με την έγερση της αρχικής αγωγής (Βλ. ΑΠ 113/2019 ΤΝΠ NOMOS). Στην προκειμένη περίπτωση η εναγόμενη, προς αντίκρουση της αγωγής, προβάλλει με τις προτάσεις της ισχυρισμό περί συμπλήρωσης της προβλεπόμενης με το άρθρο 3 παρ. 6 εδ. δ’ των ΚΧΒ ετήσιας παραγραφής των επίδικων αξιώσεων, αλλά και περί συμπλήρωσης της προθεσμίας που προβλέπεται στο άρθρο 3 παρ. 6β της ίδιας Διεθνούς Σύμβασης, το οποίο εισάγει ειδική ρύθμιση ως προς το ζήτημα της αναγωγής. Ειδικότερα, η εναγόμενη, με επίκληση των παραπάνω αναφερόμενων διατάξεων, ισχυρίζεται  ότι από την 23.01.2008, δηλαδή από την ημερομηνία κατά την οποία έπρεπε να είχε παραδοθεί το φορτίο που απωλέσθηκε στον λιμένα εκφόρτωσης (Αλεξάνδρεια), μέχρι την ημερομηνία έγερσης της κρινόμενης αγωγής (26.07.2017), συμπληρώθηκε η προβλεπόμενη με τη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. δ’ των ΚΧΒ ετήσια παραγραφή, καθώς και ότι έχει παρέλθει η προβλεπόμενη με τη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6β της ίδιας Διεθνούς Σύμβασης τρίμηνη προθεσμία, ενόψει του ότι, με βάση τα ιστορούμενα με το αγωγικό δικόγραφο, η ενάγουσα κατέβαλε την ασφαλιστική αποζημίωση στη λήπτρια της ασφάλισης την 27.02.2008. Με αυτό το περιεχόμενο, ο ισχυρισμός αυτός της εναγόμενης, ο οποίος προβλήθηκε παραδεκτά με τις προτάσεις της, είναι νόμιμος μόνο κατά το σκέλος που θεμελιώνεται στη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. δ’ των ΚΧΒ και μόνο σε σχέση με την επιμέρους αγωγική αξίωση που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της παραπάνω Διεθνούς Σύμβασης, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που παρατέθηκε αμέσως παραπάνω, ενώ κατά το σκέλος που αφορά την αγωγική αξίωση από την +απώλεια μέρους του φορτίου, το οποίο, με βάση τα ιστορούμενα, φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, με σχετική δήλωση που περιλήφθηκε στις φορτωτικές, κατόπιν σχετικής συμφωνίας των συμβαλλόμενων μερών, είναι μη νόμιμος και απορριπτέος, διότι η επιμέρους αυτή αγωγική αξίωση, η οποία εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης, με βάση το εφαρμοστέο ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, σύμφωνα με το άρθρο 12 παρ. 1 περ. δ’ του Κανονισμού Ρώμη Ι, υπόκειται στην παραγραφή του άρθρου 289 περ. 4 ΚΙΝΔ, και εν προκειμένω δεν προβλήθηκε σχετικός περί παραγραφής ισχυρισμός, με βάση τη διάταξη αυτή του ΚΙΝΔ. Επίσης, μη νόμιμος και απορριπτέος είναι ο ως άνω ισχυρισμός κατά το σκέλος που η εναγόμενη διώκει να τον θεμελιώσει στο άρθρο 3 παρ. 6β της ίδιας Διεθνούς Σύμβασης, το οποίο ορίζει ότι: «Αναγωγή για αποζημίωση κατά τρίτου προσώπου μπορεί να εγερθεί ακόμα και μετά τη λήξη του έτους που προβλέπεται στην προηγούμενη παράγραφο, αν εγερθεί εντός του χρονικού διαστήματος που επιτρέπεται από τη νομοθεσία του κράτους του δικαστηρίου, το οποίο έχει επιληφθεί της υπόθεσης. Πάντως το χρονικό αυτό διάστημα δεν θα είναι μικρότερο από τρεις μήνες, από την ημέρα που το πρόσωπο που εγείρει την αναγωγή έχει πληρώσει την απαίτηση ή έχει λάβει κοινοποίηση της αγωγής εναντίον του», καθώς οι εν λόγω διατάξεις αναφέρονται στην αναγωγή του συμβατικού μεταφορέα εναντίον του πραγματικού μεταφορέα ή εναντίον του ανεξάρτητου επαγγελματία που χρησιμοποίησε στη ναυτιλιακή του επιχείρηση (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., § 231, σελ. 617 – 618), χωρίς να καταλαμβάνουν την περίπτωση της έγερσης αγωγής σε βάρος του θαλάσσιου μεταφορέα από τον ασφαλιστή που υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του ασφαλισμένου, κατόπιν καταβολής της ασφαλιστικής αποζημίωσης, περίπτωση που εμπίπτει στη διάταξη του άρθρου 14 παρ. 5 Ν. 2496/1997. Ωστόσο, κατά το σκέλος που κρίθηκε νόμιμος ο ως άνω περί παραγραφής ισχυρισμός, αυτός τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμος και απορριπτέος, για τον λόγο ότι η παραγραφή των ένδικων αξιώσεων της ενάγουσας σε βάρος της εναγόμενης έχει διακοπεί, κατά το άρθρο 263 εδ. β’ ΑΚ, με την προηγούμενη από 04.12.2008 και με Α.Κ. 12356/2008 αγωγή ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, που επιδόθηκε στην εναγόμενη την 09.12.2008 (Βλ. την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Πρωτοδικείου Αθηνών, …), γενομένου δεκτού και ως βάσιμου του σχετικού ισχυρισμού – αντένστασης της ενάγουσας, που προβλήθηκε καθ’ υποφοράν με το αγωγικό δικόγραφο και επαναλαμβάνεται με την προσθήκη στις προτάσεις της. Ειδικότερα, από την επισκόπηση του περιεχομένου της νέας αγωγής και την αντιπαραβολή της με το περιεχόμενο της προηγούμενης από 08.12.2008 αγωγής, προκύπτει η ταυτότητα της ιστορικής και νομικής βάσης των δύο αγωγών, καθώς και η ταυτότητα της αγωγικής αξίωσης, χωρίς αυτή να μεταβάλλεται εξαιτίας του γεγονότος ότι το αγωγικό αίτημα της πρώτης αγωγής διατυπώνεται σε αυτούσιο αλλοδαπό νόμισμα (δολλάρια ΗΠΑ), άλλως στο ισόποσό του σε ευρώ κατά τον χρόνο της πληρωμής, ενώ με την κρινόμενη αγωγή η ίδια αγωγική αξίωση διατυπώνεται κατά το κύριο αίτημά της σε ευρώ, με βάση την ισοτιμία δολλαρίου ΗΠΑ/ευρώ κατά τον χρόνο της αναμενόμενης εκφόρτωσης. Επί της πρώτης αγωγής εκδόθηκε ερήμην της εναγόμενης η υπ’ αριθ. 281/2010 απόφαση του Δικαστηρίου τούτου, με την οποία αυτή έγινε δεκτή και αναγνωρίσθηκε η υποχρέωση της εναγόμενης να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, νομιμότοκα από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση. Ακολούθως, επί της από 27.04.2010 έφεσης που ασκήθηκε από την ηττηθείσα εναγόμενη σε βάρος της παραπάνω απόφασης του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου εκδόθηκε η υπ’ αριθ. 387/2012 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς, με την οποία έγινε τυπικά και ουσιαστικά δεκτή η έφεση, εξαφανίσθηκε η παραπάνω προσβαλλόμενη απόφαση, έγινε δεκτή η αγωγή ως προς το κύριο αγωγικό της αίτημα και αναγνωρίσθηκε η υποχρέωση της εναγόμενης να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, νομιμότοκα από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση. Στη συνέχεια, με την υπ’ αριθ. 686/2015 απόφαση του Αρείου Πάγου, που εκδόθηκε επί της από 21.12.2012 αίτησης αναίρεσης της εναγόμενης, αναιρέθηκε η προαναφερόμενη υπ’ αριθ. 387/2012 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς, για τον λόγο ότι το Εφετείο εσφαλμένα έκρινε την αγωγή ως νόμιμη και ουσιαστικά βάσιμη κατά το κύριο αγωγικό αίτημα, το οποίο διατυπωνόταν σε αυτούσιο αλλοδαπό νόμισμα, και παρέπεμψε την υπόθεση προς περαιτέρω εκδίκαση στο Εφετείο Πειραιώς, κατά το άρθρο 580 παρ. 3 ΚΠολΔ. Ακολούθως, το Εφετείο Πειραιώς, ως δικαστήριο της παραπομπής, δημοσίευσε την υπ’ αριθ. 89/16.02.2017 απόφαση, με την οποία η από 08.12.2008 αγωγή απορρίφθηκε για λόγους μη ουσιαστικούς, δηλαδή για λόγο που αφορούσε τη διατύπωση του αγωγικού αιτήματος, χωρίς να ερευνηθεί η νομική και ουσιαστική βασιμότητα της ίδιας της αξίωσης, καθώς κρίθηκε τελεσίδικα ως νομικά αβάσιμη η αγωγή κατά το κύριο αλλά και ως προς το επικουρικό της αίτημα, για τον λόγο ότι το μεν κύριο αγωγικό αίτημα διατυπώθηκε σε αυτούσιο αλλοδαπό νόμισμα, ενώ το επικουρικό αίτημα διατυπώθηκε σε ευρώ, όχι όμως με βάση ισοτιμία δολλαρίου ΗΠΑ/ευρώ του χρόνου κατά τον οποίο έπρεπε το φορτίο να εκφορτωθεί στον λιμένα προορισμού, αλλά με βάση την ισοτιμία κατά τον χρόνο της πληρωμής. Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, η κρινόμενη αγωγή, η οποία εγέρθηκε εντός έξι μηνών από την τελεσιδικία της προναφερόμενης υπ’ αριθ. 89/16.02.2017 απόφασης του Εφετείου Πειραιώς, καθώς κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 25.07.2017 και επιδόθηκε στην εναγόμενη την 26.07.2017, συνιστά επανέγερση της προγενέστερης από 08.12.2008 αγωγής της ενάγουσας σε βάρος της εναγόμενης, κατά την έννοια του άρθρου 263 εδ. β’ ΚΠολΔ, απορριπτομένων των ενάντια υποστηριζόμενων από την εναγόμενη, με αποτέλεσμα η παραγραφή των ένδικων αξιώσεων να έχει διακοπεί με την πρώτη αγωγή, η οποία εγέρθηκε εντός του έτους από την ημερομηνία που έπρεπε να παραδοθεί το φορτίο που απωλέσθηκε, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στο άρθρο 3 παρ. 6 εδ. δ’ των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ. Κατόπιν τούτων, γενομένου δεκτού και ως ουσιαστικά βάσιμου του ισχυρισμού – αντένστασης της ενάγουσας περί διακοπής της παραγραφής, κατά το άρθρο 263 εδ. β’ ΚΠολΔ, παρέλκει η έρευνα της νομικής και ουσιαστικής βασιμότητας των επικουρικά προβαλλόμενων ισχυρισμών της περί διακοπής της παραγραφής κατά το άρθρο 261 ΑΚ, καθώς και περί καταχρηστικής προβολής της ένστασης παραγραφής από την αντίδικό της.

Κατά το άρθρο 4 παρ. 1 των ΚΧΒ, «Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, εκτός αν αυτή προέρχεται από έλλειψη της δέουσας επιμέλειας εκ μέρους του μεταφορέα να διατηρεί το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας, ή να εξασφαλίζει στο πλοίο το κατάλληλο πλήρωμα, εξαρτισμό και εφοδιασμό και να διατηρεί σε καλή και ασφαλή κατάσταση τους αποθηκευτικούς χώρους, τους θαλάμους χαμηλής και υψηλής ψύξης και κάθε άλλο χώρο του πλοίου, όπου φορτώνονται εμπορεύματα, ώστε να είναι κατάλληλα για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 3 παραγρ. 1. Οποτεδήποτε προκύψει απώλεια ή ζημία σαν αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, το βάρος της απόδειξης εάν επιδείχθηκε η δέουσα επιμέλεια το φέρει ο μεταφορέας ή οποιοσδήποτε τρίτος που νομιμοποιείται να ζητήσει την απαλλαγή που προβλέπεται από το άρθρο αυτό». Με την πρώτη από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις θεσπίζεται το ανεύθυνο του θαλάσσιου μεταφορέα για απώλεια ή ζημία του φορτίου που οφείλεται σε αναξιοπλοΐα. Όμως το ανεύθυνο αυτό τελεί υπό την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας, ο οποίος φέρει και το σχετικό βάρος απόδειξης, έχει καταβάλει τη δέουσα επιμέλεια προκειμένου να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για την μεταφορά πριν και κατά την έναρξη του πλου. Αν αποδειχθεί η προϋπόθεση αυτή, το ανεύθυνο καλύπτει ζημίες για απώλεια ή βλάβη του φορτίου που έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς και επήλθαν εξαιτίας της αρχικής αναξιοπλοΐας. Στο πεδίο εφαρμογής της προναφερόμενης διάταξης δεν εμπίπτουν οι ζημίες για απώλεια ή ζημία που προκλήθηκε από επιγενόμενη αναξιοπλοΐα, δηλαδή από ακαταλληλότητα του πλοίου που επήλθε μετά την έναρξη του πλου, σύμφωνα και με την οριοθέτηση του άρθρου 3 παρ. 1 των ΚΧΒ, που θεσπίζει την υποχρέωση του μεταφορέα να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και προς διατήρηση του φορτίου «πριν και κατά την έναρξη του πλου», η οποία, επομένως, πρέπει να εκπληρώνεται πριν ή κατά την έναρξη της φόρτωσης και πάντως μέχρι την έναρξη του πλου (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., §218, σελ. 520 – 522, Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1318, σελ. 671). Περαιτέρω, ο θαλάσσιος μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη του κατά τους ΚΧΒ, εάν επικαλεστεί και αποδείξει τη συνδρομή ενός από τους λόγους απαλλαγής, άλλως εξαιρούμενους κινδύνους ή ανεύθυνα, που προβλέπονται με τις διατάξεις του άρθρου 4 παρ. 2 των Κανόνων. Εκτός από άλλους λόγους απαλλαγής, το άρθρο 4 παρ. 2 περ. α’ των ΚΧΒ προβλέπει την απαλλαγή του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από «πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου». Με την παραπάνω διάταξη εισάγεται εξαίρεση υπέρ του μεταφορέα από το βασικό κανόνα της ευθύνης για τα ναυτικά πταίσματα των βοηθών εκπλήρωσης – προστηθέντων του. Η έννοια του «ναυτικού πταίσματος», που δύναται να οδηγήσει σε απαλλαγή του μεταφορέα οριοθετείται με την παραπάνω διάταξη ως «πράξη ή παράλειψη σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου», πρόκειται δηλαδή για πράξεις ή παραλείψεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου (Βλ. ΕΠ 142/2012 ΕΝΔ 2012.185). Ως «διακυβέρνηση του πλοίου» νοείται κάθε πράξη του πλοιάρχου ή του πληρώματος που αποβλέπει στη ναυτική – τεχνική οδήγηση του πλοίου και την εν γένει διεξαγωγή του πλου, με βάση τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας. Επομένως, στη διακυβέρνηση του πλοίου εμπίπτουν πράξεις που αφορούν την οδήγηση του πλοίου, τον καθορισμό της πλεύσης του, την αντιμετώπιση των μετεωρολογικών συνθηκών, την είσοδο του πλοίου σε λιμένες και την έξοδο από αυτούς, την προσέγγιση στην προκυμαία, την αγκυροβολία, τη διάπλευση διαύλου και διώρυγας. Επίσης, ο χειρισμός του πλοίου καταλαμβάνει τη λειτουργία του μηχανολογικού, ηλεκτρολογικού και του λοιπού εξοπλισμού και εξαρτημάτων του πλοίου, ανεξάρτητα από το αν διενεργείται ή όχι πλους. Ο όρος αυτός προστέθηκε στο κείμενο των ΚΧΒ για να καλύψει τις περιπτώσεις που δεν εμπίπτουν στην έννοια της διακυβέρνησης, χωρίς πάντως η διάκριση ανάμεσα στη διακυβέρνηση και το χειρισμό να έχει ιδιαίτερη σημασία, γιατί οι πράξεις που εμπίπτουν και στις δύο κατηγορίες αποτελούν «ναυτικό πταίσμα» και, επομένως, εντάσσονται στην ίδια νομοθετική μεταχείριση. Το «ναυτικό πταίσμα», με την έννοια που προεκτέθηκε, αντιδιαστέλλεται από το «εμπορικό πταίσμα», το οποίο δεν εμπίπτει στον ως άνω εξαιρούμενο κίνδυνο του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ των ΚΧΒ, και, κατά συνέπεια, δεν οδηγεί σε απαλλαγή του μεταφορέα (πρβλ. ΕΠ 142/2012, ό.π.). Ως «εμπορικό πταίσμα» νοείται αυτό που αφορά σε μέτρα που λαμβάνονται προς το συμφέρον του φορτίου, δηλαδή πταίσμα από πράξεις ή παραλείψεις που αφορούν το εμπορικό μέρος της αποστολής. Εδώ εντάσσονται πράξεις ή παραλείψεις που αφορούν τη φόρτωση, εκφόρτωση, φύλαξη ή παράδοση του φορτίου, τη φροντίδα για τους χώρους εναπόθεσης των πραγμάτων, τη λήψη μέτρων για την ασφαλή μεταφορά των πραγμάτων. Ζήτημα ανακύπτει σχετικά με το χαρακτηρισμό του πταίσματος, όταν αυτό διαπράττεται κατά την λήψη μέτρων που αφορούν τόσο το πλοίο όσο και το φορτίο, περίπτωση που ενδέχεται να εμφανιστεί κατά τη στοιβασία του φορτίου. Ειδικότερα, η στοιβασία αφορά κατ’ αρχήν από τη φύση της το συμφέρον του φορτίου, δύναται όμως να αφορά και το πλοίο στο μέτρο που επηρεάζει την ευστάθειά του. Στην περίπτωση αυτή λοιπόν ανακύπτει το ζήτημα αν το σχετικό με τη στοιβασία πταίσμα θα θεωρηθεί εμπορικό, με αποτέλεσμα να υφίσταται ευθύνη του μεταφορέα ή αν θα θεωρηθεί ναυτικό, με συνέπεια την απαλλαγή του.  Κατά μία άποψη, αν η κακή στοιβασία προκαλέσει ζημία στο πλοίο, αποτελεί ναυτικό πταίσμα. Η άποψη αυτή υποστηρίζεται και στο ελληνικό δίκαιο κατά την ερμηνεία του άρθρου 138 ΚΙΝΔ. Παρεμφερής είναι και η άποψη, με βάση την οποία η ένταξη της κακής στοιβασίας στο ναυτικό ή το εμπορικό πταίσμα είναι ζήτημα της συγκεκριμένης περίπτωσης, δηλαδή επιλύεται ανάλογα με το αν η στοιβασία θίγει το συμφέρον του φορτίου ή του πλοίου. Κατά άλλη άποψη, η κακή στοιβασία αποτελεί ναυτικό πταίσμα, θεωρούμενη ως κακός χειρισμός του πλοίου. Κατά την προκριτέα άποψη, ο χαρακτηρισμός του εν λόγω πταίσματος πρέπει να γίνει με βάση τον κύριο σκοπό στον οποίο αποβλέπει η σχετική ενέργεια, και, εφόσον κύριος σκοπός της στοιβασίας είναι η φροντίδα για το φορτίο, το σχετικό με αυτήν πταίσμα είναι εμπορικό και όχι ναυτικό, και μάλιστα ανεξάρτητα από το αποτέλεσμα που προέκυψε εκ των υστέρων, π.χ. κλίση του πλοίου και πτώση του φορτίου στη θαλάσσα. Υπέρ της άποψης αυτής συνηγορούν λόγοι ασφάλειας δικαίου, διότι το κριτήριο του κύριου σκοπού της πράξης όχι μόνο στηρίζεται στο νόμο (άρθρο 3 παρ. 2 ΚΧΒ), αλλά είναι και σταθερό, χωρίς να επηρεάζεται από άλλους τυχαίους και απρόβλεπτους παράγοντες, ενώ η άποψη αυτή εναρμονίζεται και με τον χαρακτήρα της ρύθμισης του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ ΚΧΒ, η οποία, επειδή εισάγει εξαίρεση από τον κανόνα της αναγκαστικής ευθύνης του μεταφορέα, δεν πρέπει να ερμηνεύεται διασταλτικά (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., §§145, 219, σελ. 164 – 166, 527 – 531, Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1336 – 1342). Εξάλλου, το άρθρο 4 παρ. 2 περ. γ’ των ΚΧΒ προβλέπει την απαλλαγή του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από «κινδύνους ή ατυχήματα στη θάλασσα ή σε άλλα πλεύσιμα νερά». Για να αποτελέσει ο θαλάσσιος κίνδυνος ή το ατύχημα στη θάλασσα λόγο απαλλαγής θα πρέπει αφενός το περιστατικό που προκαλεί τη ζημία ή απώλεια να προκλήθηκε εξαιτίας της θάλασσας και όχι απλώς στη θάλασσα, αφετέρου το περιστατικό να εκδηλώθηκε στη συγκεκριμένη περίπτωση υπό φυσικές συνθήκες που εμφανίζουν ασυνήθιστη ένταση και επικινδυνότητα, οι οποίες δεν ήταν αναμενόμενες, από τις οποίες δεν μπορούσε να προφυλαχθεί ο μεταφορέας καταβάλλοντας την επιμέλεια του μέσου συνετού επιχειρηματία (πρβλ. ΕΠ 121/2003, ΕΠ 259/1990, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS). Πάντως το ατύχημα στη θάλασσα, ως λόγος απαλλαγής, δεν είναι απαραίτητο να αποτελεί και περιστατικό απρόβλεπτο και κατά τούτο διαφοροποιείται εννοιολογικά από την έννοια της ανώτερης βίας, που συνιστά άλλο λόγο απαλλαγής (Βλ. ΕΠ 289/2005 ΤΝΠ NOMOS), ενώ για να επιφέρει την απαλλακτική του ενέργεια ο παραπάνω εξαιρούμενος κίνδυνος πρέπει να συνδέεται αιτιωδώς με την προκληθείσα ζημία (Βλ. Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1366, σελ. 698). Τέλος, αντίστοιχες διατάξεις που εισάγουν απαλλαγή υπέρ του μεταφορέα από την ευθύνη του για ναυτικά πταίσματα των βοηθών εκπλήρωσης – προστηθέντων του και για «θαλάσσια εν γένει συμβεβηκότα» περιλαμβάνονται στα άρθρα 138 εδ. β’ ΚΙΝΔ και 144 περ. α’ ΚΙΝΔ. Με τις διατάξεις αυτές του ΚΙΝΔ καθιερώνεται η πταισματική ευθύνη του μεταφορέα με αντιστροφή του βάρους απόδειξης, με την έννοια ότι οι λόγοι αυτοί απαλλαγής δημιουργούν υπέρ του μεταφορέα απλό τεκμήριο για την έλλειψη ευθύνης του, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος ή διαχειριστικού (εμπορικού) πταίσματος των προστηθέντων του (Βλ. ΕΠ 373/1997 ΤΝΠ NOMOS). Στην προκειμένη περίπτωση η εναγόμενη αρνείται την ευθύνη της για τη ζημία λόγω απώλειας του φορτίου που έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, ισχυριζόμενη ότι κατά τον απόπλου του από τον τελευταίο λιμένα εκφόρτωσης (Holmsund Σουηδίας) το πλοίο της ήταν αξιόπλοο. Περαιτέρω, η ίδια ισχυρίζεται με τις προτάσεις της ότι η απώλεια του μεταφερόμενου φορτίου οφείλεται αποκλειστικά, άλλως σε ποσοστό 99%, σε θαλάσσιο συμβεβηκός, άλλως σε πταίσμα του πλοιάρχου και των αξιωματικών κατά τον χειρισμό του πλοίου, ή σε συνδυασμό και των δύο λόγων απαλλαγής, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με τις προτάσεις της. Με αυτό το περιεχόμενο, οι ισχυρισμοί της εναγόμενης (κύριος και επικουρικοί), με τους οποίους επικαλείται ότι η απώλεια του φορτίου οφείλεται σε εξαιρούμενους κινδύνους ή σε συνδυασμό τους, προβλήθηκαν παραδεκτά και είναι ορισμένοι και νόμιμοι ερειδόμενοι, κατά το σκέλος που η απώλεια αφορά σε φορτίο που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των ΚΧΒ, στις διατάξεις του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ και γ’ των ΚΧΒ, ενώ κατά το σκέλος που αφορούν στο φορτίο που φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, με σχετική δήλωση που περιλήφθηκε στις φορτωτικές, κατόπιν σχετικής συμφωνίας των συμβαλλόμενων μερών, το οποίο εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής των ΚΧΒ, ερείδονται στις όμοιου περιεχομένου διατάξεις των άρθρων 138 εδ. β’ και 144 περ. α’ ΚΙΝΔ. Πρέπει, επομένως, οι παραπάνω ισχυρισμοί να ερευνηθούν περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική τους βασιμότητα.

Προς αντίκρουση των επικαλούμενων από την εναγόμενη λόγων απαλλαγής, η ενάγουσα, καθ’ υποφοράν με το αγωγικό δικόγραφο αλλά και με την προσθήκη στις προτάσεις της, προβάλλει τον ισχυρισμό ότι η απώλεια του φορτίου προκλήθηκε εξαιτίας της αρχικής αναξιοπλοΐας του πλοίου της αντιδίκου της, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με τα παραπάνω δικόγραφα. Ο ισχυρισμός αυτός της ενάγουσας, που προβλήθηκε παραδεκτά, συνιστά αντένσταση, που ερείδεται στις διατάξεις των άρθρων 3 παρ. 1 και 4 παρ. 1 ΚΧΒ, καθώς και σε εκείνες των άρθρων 111, 134 εδ. α’ ΚΙΝΔ, αναφορικά με το φορτίο που φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, με σχετική δήλωση που περιλήφθηκε στις φορτωτικές.

Κατά το άρθρο 114 ΚΙΝΔ, «Ο εκναυλωτής δεν δικαιούται να τοποθετεί τα μεταφερόμενα πράγματα επί του καταστρώματος. Η ανωτέρω διάταξις δεν εφαρμόζεται επί ακτοπλοΐας». Από την παραπάνω διάταξη συνάγεται η υποχρέωση του εκναυλωτή -με εξαίρεση την περίπτωση της ακτοπλοΐας- να τοποθετεί το μεταφερόμενο φορτίο στο κύτος ή τουλάχιστον σε κλειστούς χώρους του πλοίου. Παρά την έλλειψη σχετικής ρύθμισης, από τον ενδοτικό χαρακτήρα της προαναφερόμενης διάταξης συνάγεται ότι η εν λόγω απαγόρευση δεν ισχύει όταν η φόρτωση στο κατάστρωμα έγινε δυνάμει σχετικής ρητής ειδικής συμφωνίας, η οποία δεν απαιτείται για την εγκυρότητά της να περιβληθεί συγκεκριμένο τύπο. Ωστόσο, ενόψει του ότι η εν λόγω συμφωνία αποτελεί μέρος της σύμβασης ναύλωσης ή της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς, οι οποίες, με βάση το άρθρο 108 ΚΙΝΔ, πρέπει να αποδεικνύονται εγγράφως, αντίστοιχα απαιτείται έγγραφο προς απόδειξη της ύπαρξης της συμφωνίας για τη φόρτωση στο κατάστρωμα. Πάντως η εν λόγω συμφωνία δεν συνεπάγεται την απαλλαγή του εκναυλωτή από την ευθύνη του για απώλεια ή ζημία των μεταφερόμενων πραγμάτων, παρά μόνο σημαίνει ότι ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται για απαγορευμένη, με βάση την παραπάνω διάταξη, φόρτωση στο κατάστρωμα, ενώ για να προταθεί έναντι του κομιστή της φορτωτικής, πρέπει να περιλαμβάνεται στη φορτωτική, με βάση το άρθρο 170 παρ. 3 ΚΙΝΔ. Περαιτέρω, κατά μεν το άρθρο 142 εδ. α’ ΚΙΝΔ, «Είναι άκυρος πάσα συμφωνία απαλλάσσουσα τον εκναυλωτήν των υποχρεώσεων και ευθυνών αυτού των διαγραφομένων εις τα διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου ή καθ’ οιονδήποτε τρόπον περιορίζουσα αυτάς», ενώ κατά το άρθρο 143 παρ. 2 περ. α’ του ίδιου Κώδικα, «Η ακυρότης δεν χωρεί ωσαύτως: α) επί φορτώσεως, ήτις κατόπιν ρητής συμφωνίας ενεργείται επί του καταστρώματος». Με την αμέσως προναφερόμενη διάταξη εισάγεται εξαίρεση από την ακυρότητα των απαλλακτικών ρητρών στην περίπτωση που η φόρτωση των πραγμάτων γίνει στο κατάστρωμα, κατόπιν ρητής συμφωνίας. Για την εφαρμογή της διάταξης αυτής δεν αρκεί μόνο σχετική συμφωνία για τη φόρτωση στο κατάστρωμα, αλλά πρέπει η φόρτωση και η μεταφορά του φορτίου να έγινε πράγματι με τον τρόπο αυτό. Έτσι, αν παρά τη σχετική συμφωνία, η φόρτωση έγινε στα κύτη ή σε κλειστούς χώρους του πλοίου, δεν ισχύει η εν λόγω εξαίρεση. Υπό τις παραπάνω αναφερόμενες προϋποθέσεις και, εφόσον υπάρχει σχετική ρήτρα, ο εκναυλωτής έγκυρα συνομολογεί ρήτρα για την απαλλαγή του ή τον περιορισμό της ευθύνης του σε σχέση με το φορτίο καταστρώματος. Η έκταση της απαλλαγής ή του περιορισμού της ευθύνης εξαρτάται κατ’ αρχήν από το περιεχόμενο της σχετικής ρήτρας, και, επομένως, στο πλαίσιο αυτό ο εκναυλωτής μπορεί να αποκλείσει ή να περιορίσει την ευθύνη του για απώλεια ή ζημία που οφείλεται στο γεγονός ότι η φόρτωση έγινε στο κατάστρωμα, δηλαδή για την απώλεια ή τη ζημία που δεν θα είχε προκληθεί εάν το φορτίο μεταφερόταν σε κλειστό χώρο. Αντίθετα, η εν λόγω ρήτρα δεν θα λειτουργήσει και η ευθύνη του εκναυλωτή διατηρείται ακέραια στην περίπτωση που η απώλεια ή ζημία οφείλονται σε παραβίαση της υποχρέωσης επιμέλειας που οφείλει να επιδεικνύει ο εκναυλωτής σε σχέση με το φορτίο, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 134 και 135 ΚΙΝΔ. Εξάλλου, η επίκληση της σχετικής ρήτρας εκ μέρους του εκναυλωτή συνιστά ένσταση καταλυτική της αγωγής. Επομένως, ο εκναυλωτής πρέπει να επικαλεστεί και να αποδείξει την ύπαρξη και το περιεχόμενο της σχετικής ρήτρας, καθώς και τις προϋποθέσεις που στηρίζουν τη νομιμότητά της, δηλαδή την ύπαρξη ρητής συμφωνίας για τη μεταφορά στο κατάστρωμα, καθώς και ότι πράγματι έγινε η φόρτωση και μεταφορά κατ’ αυτόν τον τρόπο (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., §§131, 155, σελ. 92 – 93, 208 – 215). Στην προκειμένη περίπτωση η εναγόμενη με τις προτάσεις της, επικαλούμενη ότι μεταξύ της ίδιας και της φορτώτριας υπήρξε ρητή συμφωνία για τη φόρτωση στο κατάστρωμα ποσότητας φορτίου ίσης με το 1/3 της συνολικής ποσότητας, ότι με βάση τις φορτωτικές που εκδόθηκαν πράγματι το 1/3 του φορτίου φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, καθώς και ότι η απώλεια της ποσότητας αυτής συνδέεται αιτιωδώς με το γεγονός ότι φορτώθηκε στο κατάστρωμα, προβάλλει επικουρικά τον ισχυρισμό περί απαλλαγής της από την ευθύνη ως προς την αγωγική αξίωση που αντιστοιχεί στο φορτίο που φορτώθηκε στο κατάστρωμα, με επίκληση σχετικής ρήτρας απαλλαγής που συμφωνήθηκε ρητά μεταξύ της ίδιας και της φορτώτριας και περιλήφθηκε στις φορτωτικές που εκδόθηκαν. Με αυτό το περιεχόμενο ο ισχυρισμός αυτός της εναγόμενης, που προβλήθηκε παραδεκτά με τις προτάσεις της, συνιστά ένσταση, η οποία είναι ορισμένη και νόμιμη ερειδόμενη στις διατάξεις που διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που παρατέθηκε αμέσως παραπάνω. Πρέπει, επομένως, να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική του βασιμότητα.

Από την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση της … ενώπιον του Διευθύνοντος το Προξενικό Γραφείο της Ελληνικής Πρεσβείας στη Στοκχόλμη, την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση του … ενώπιον της Διευθύνουσας το Προξενικό Γραφείο της Ελληνικής Πρεσβείας στο Λονδίνο, καθώς και την υπ’ αριθ. …/… ένορκη βεβαίωση του … ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Μαρίας Νάκου, που λήφθηκαν με επιμέλεια της ενάγουσας, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της εναγόμενης (Βλ. τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Πειραιώς, με έδρα το Πρωτοδικείο Πειραιώς, …), από την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση του … ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Χαρίκλειας Τζωρτζάκη, που λήφθηκε με επιμέλεια της εναγόμενης, μετά από νόμιμη και εμπρόθεσμη κλήτευση της ενάγουσας (Βλ. την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Πειραιώς, …), από όλα τα έγγραφα που προσάγουν με επίκληση οι διάδικοι, μεταξύ των οποίων: α) τα έγγραφα που προσάγονται σε πλήρη ή αποσπασματική μετάφραση από την αγγλική γλώσσα στην ελληνική, καθώς και εκείνα που προσάγονται στην αγγλική γλώσσα χωρίς μετάφραση στην ελληνική, τα οποία ως μη πληρούντα τους όρους του νόμου αποδεικτικά μέσα εκτιμώνται ελεύθερα, σύμφωνα με το άρθρο 340 παρ. 1 εδ. β’ ΚΠολΔ (πρβλ. ΜονΕΠ 256/2014 ΤΝΠ NOMOS), β) οι φωτογραφίες που προσάγουν οι διάδικοι, καθώς και η μηχανική απεικόνιση με ηλεκτρονικό μέσο, την οποία προσάγει με επίκληση η εναγόμενη, των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται (άρθρα 444 παρ.1 γ’ και 2, 448 παρ. 2, 457 παρ. 4 ΚΠολΔ), γ) Η από 24.04.2009 τεχνική έκθεση της εδρεύουσας στο Λονδίνο εταιρίας «…», την οποία προσάγει με επίκληση η ενάγουσα, η από 27.01.2010 τεχνική έκθεση της εδρεύουσας στο Λίβερπουλ εταιρίας «…», καθώς και η από 21.11.2011 τεχνική έκθεση του ναυπηγού μηχανολόγου …, τις οποίες προσάγει με επίκληση η εναγόμενη, οι οποίες εκτιμώνται ελεύθερα, κατά το άρθρο 390 ΚΠολΔ (Βλ. ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 64/2019, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS), δ) οι ένορκες καταθέσεις του πλοιάρχου και των λοιπών μελών του πληρώματος, που λήφθηκαν στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας ενώπιον του Προξενικού Λιμεναρχείου της Ελλάδας στο Λονδίνο, οι οποίες εκτιμώνται για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων (Βλ. AΠ 359/2011, ΕΠ 331/2016, ΕΠ 87/2015, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS), ε) τα υπ’ αριθ. … πρακτικά δημόσιας συνεδρίασης του Δικαστηρίου τούτου, στα οποία περιλαμβάνεται η ένορκη κατάθεση του μάρτυρα απόδειξης επί της προγενέστερης από 04.12.2008 αγωγής της ενάγουσας, η οποία λαμβάνεται υπόψη για την συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, και στ) Η από 01.05.2008 έγγραφη μαρτυρία του Κυβερνήτη του ρ/κ «…», …, την οποία προσάγει με επίκληση η ενάγουσα σε νόμιμη μετάφραση από την αγγλική γλώσσα στην ελληνική, και λαμβάνεται υπόψη για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, διότι αυτή συντάχθηκε πριν την έναρξη της αντιδικίας μεταξύ των διαδίκων (η προγενέστερη όμοιου περιεχομένου αγωγή της ενάγουσας κατατέθηκε την 04.12.2008 και επιδόθηκε στην εναγόμενη την 09.12.2008), και, επομένως, δεν θεωρείται μαρτυρία τρίτου προσώπου που λήφθηκε χωρίς την τήρηση των προϋποθέσεων υπό τις οποίες, με βάση τις σχετικές διατάξεις του ΚΠολΔ, επιτρέπεται να ληφθεί μαρτυρία για εκκρεμή δίκη και μάλιστα επίτηδες για να χρησιμοποιηθεί στη συγκεκριμένη δίκη (Βλ. ΑΠ 908/2017 ΤΝΠ NOMOS), απορριπτομένων των αντίθετα υποστηριζόμενων από την εναγόμενη, καθώς και από τις ομολογίες των διαδίκων, που αναφέρονται ειδικότερα παρακάτω, αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει συμβάσεων πώλησης που καταρτίσθηκαν περί τα τέλη Δεκεμβρίου 2007 έως τις αρχές Ιανουάριου 2008, η εδρεύουσα στη … μη διάδικος εταιρία με την επωνυμία «…», πώλησε, μέσω του αντιπροσώπου της στην Αίγυπτο, στις παρακάτω αναφερόμενες πέντε αιγυπτιακές εταιρίες κόκκινη και λευκή ξυλεία σουηδικής προέλευσης, συνολικού βάρους 5.257,806 μ.τ. και συνολικού όγκου 9.700,043 κ.μ.. Ειδικότερα, η παραπάνω αναφερόμενη εταιρία πώλησε: 1) Στην εταιρία «…»: α) 324,443 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 100.866,66 δολλαρίων ΗΠΑ, και β) 336,025 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, καθώς και 361,16 κ.μ. σουηδικής λευκής ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 154.095,59 δολλαρίων ΗΠΑ, δηλαδή πώλησε συνολικά 1.021,628 κ.μ. ξυλείας, που συσκευάσθηκε σε 290 δέματα, συνολικής αξίας (100.866,66 + 154.095,59 =) 254.962,25 δολλαρίων ΗΠΑ. 2) Στην εταιρία «…»: α) 62,681 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, 75,867 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας αποχρωματισμένης σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, καθώς και 96,770 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 68.462,07 δολλαρίων ΗΠΑ, β) 436,977 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 141.617,49 δολλαρίων ΗΠΑ, γ) 442,92 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 116.787,39 δολλαρίων ΗΠΑ, δ) 91,725 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, 247,871 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, καθώς και 364,657 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 172.140,33 δολλαρίων ΗΠΑ, και ε) 637,161 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη και 111,637 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 231.507,04 δολλαρίων ΗΠΑ, δηλαδή πώλησε συνολικά 2.568,266 κ.μ. ξυλείας, που συσκευάσθηκε σε 722 δέματα, συνολικής αξίας (68.462,07 + 141.617,49 + 116.787,39 + 172.140,33 + 231.507,04 =) 730.514,32 δολλαρίων ΗΠΑ. 3) Στην εταιρία «…»: α) 441,412 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 142.062,56 δολλαρίων ΗΠΑ, β) 238,591 κ.μ σουηδικής κόκκινης ξυλείας αποχρωματισμένης σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 71.819,41 δολλαρίων ΗΠΑ, και γ) 927,809 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 297.670,46 δολλαρίων ΗΠΑ, δηλαδή πώλησε συνολικά 1.607,812 κ.μ. ξυλείας, που συσκευάσθηκε σε 369 δέματα, συνολικής αξίας (142.062,56 + 71.819,41 + 297.670,46 =) 511.552,43 δολλαρίων ΗΠΑ. 4) Στην εταιρία «…»: α) 425,02 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 137.357,58 δολλαρίων ΗΠΑ, β) 619,455 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη και 126,958 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 234.532,73 δολλαρίων ΗΠΑ, και γ) 467,089 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, 300,681 κ.μ. σουηδικής λευκής ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, καθώς και 441,205 κ.μ. σουηδικής λευκής ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 295.293,15 δολλαρίων ΗΠΑ, δηλαδή πώλησε συνολικά 2.380,408 κ.μ. ξυλείας, που συσκευάσθηκε σε 621 δέματα, συνολικής αξίας (137.357,58 + 234.532,73 + 295.293,15 =) 667.183,46 δολλαρίων ΗΠΑ. 5) Στην εταιρία «…»: α) 1.049,969 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, 242,928 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας αποχρωματισμένης σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, καθώς και 393,851 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 518.251,27 δολλαρίων ΗΠΑ, και β) 435,191 κ.μ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας σε δέματα ισομήκη/ανισομήκη, συνολικής αξίας 140.587,70 δολλαρίων ΗΠΑ, δηλαδή πώλησε συνολικά 2.121,939 κ.μ. ξυλείας, που συσκευάσθηκε σε 492 δέματα, συνολικής αξίας (518.251,27 + 140.587,70 =) 658.838,97 δολλαρίων ΗΠΑ. Οι παραπάνω συμβάσεις πώλησης, για τις οποίες εκδόθηκαν αντίστοιχα από την πωλήτρια εταιρία τα υπ’ αριθ… … … … προτιμολόγια, συμφωνήθηκαν με την εμπορική ρήτρα C.I.F. (Cost, Insurance, Freight), δηλαδή το συμφωνηθέν τίμημα περιλάμβανε την αξία των πωληθέντων, τα ασφάλιστρα και το ναύλο για τη μεταφορά. Περαιτέρω, με σύμβαση ναύλωσης που είχε καταρτισθεί την 28.11.2007 μεταξύ της εναγόμενης, διά της διαχειρίστριάς της εταιρίας «….», και της παραπάνω πωλήτριας εταιρίας, η πρώτη εκναύλωσε στη δεύτερη το υπό ελληνική σημαία Φ/Γ πλοίο της …, με Αριθμό Νηολογίου ……. …, με Δ.Δ.Σ. …, κ.ο.χ. 6467, κ.κ.χ. 2823, μήκους ολικού 131,60 μ., πλάτους 19,30 μ., για τη θαλάσσια μεταφορά ξυλείας από δύο λιμένες της Σουηδίας προς τον λιμένα της Αλεξάνδρειας Αιγύπτου. Σε εκτέλεση της παραπάνω σύμβασης το πλοίο της εναγόμενης κατέπλευσε στον λιμένα Iggesund (ή Skarnas) της Σουηδίας την 01.01.2008 και μέχρι την 03.01.2008 φορτώθηκαν σε αυτό: α) 441,412 κ.μ., άλλως 102 δέματα, άλλως 29.104 τεμάχια, άλλως 242.767 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, β) 1.686,748 κ.μ., άλλως 397 δέματα, άλλως 108.480 τεμάχια, άλλως 927.711 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, σουηδικής κόκκινης ξυλείας αποχρωματισμένης και σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, γ) 1.955,388 κ.μ, άλλως 526 δέματα, άλλως 132.297 τεμάχια, άλλως 1.023.531 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας, σουηδικής λευκής ξυλείας έκτης ποιότητας και σουηδικής λευκής ξυλείας έβδομης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, δ) 672,295 κ.μ., άλλως 162 δέματα, άλλως 41.794 τεμάχια, άλλως 369.762 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, σουηδικής κόκκινης ξυλείας αποχρωματισμένης και σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, και ε) 324,443 κ.μ., άλλως 102 δέματα, άλλως 38.144 τεμάχια, άλλως 178.444 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής. Στις παραπάνω αναφερόμενες φορτωτικές, οι οποίες εκδόθηκαν σε διαταγή, και υπογράφηκαν από το ναυτικό πράκτορα της εναγόμενης, εταιρία με την επωνυμία «…», αναγράφεται ως φορτωτής η πωλήτρια εταιρία «…» και ως ειδοποιούμενα μέρη οι παραπάνω αγοράστριες εταιρίες, και συγκεκριμένα στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται ως ειδοποιούμενο μέρος η αγοράστρια εταιρία «…», στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η εταιρία «…», στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η εταιρία «…», στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η εταιρία «…» και στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η εταιρία «…». Επίσης, παρόλο που σε καθεμία από τις παραπάνω φορτωτικές περιλήφθηκε η δήλωση ότι το 1/3 του φορτίου που αναγράφεται σε κάθε φορτωτική φορτώθηκε επί του καταστρώματος, οι εν λόγω δηλώσεις παρίστανται ανακριβείς, καθώς όπως προκύπτει από την προσαγόμενη με επίκληση από την ενάγουσα με ημερομηνία 03.01.2008 δήλωση φορτίου, που εκδόθηκε από το ναυτικό πράκτορα στον λιμένα Skarnas, το σύνολο του παραπάνω φορτίου φορτώθηκε στα κύτη του πλοίου, γεγονός που δεν αντικρούεται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο, αντίθετα ενισχύεται από τα αποδεικτικά μέσα που προσάγει με επίκληση η εναγόμενη, και, συγκεκριμένα, από όσα σχετικά αναφέρονται στην § 3.3 της από 27.01.2010 τεχνικής έκθεσης της … και στο από 21.11.2011 σημείωμα του Διπλωματούχου Ναυπηγού Μηχανολόγου …, καθώς και από όσα σχετικά καταθέτει ο τελευταίος με την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση. Εξάλλου, μετά το πέρας της φόρτωσης στον παραπάνω λιμένα το πλοίο απέπλευσε με προορισμό τον λιμένα Holmsund της Σουηδίας, όπου κατέπλευσε την 04.01.2008 και ξεκίνησε τη φόρτωση ξυλείας, η οποία ολοκληρώθηκε την 07.01.2008. Στον παραπάνω λιμένα φορτώθηκαν επί του πλοίου: α) 697,185 κ.μ., άλλως 188 δέματα, άλλως 358.171 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας και σουηδικής λευκής ξυλείας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, β) 1.895,971 κ.μ., άλλως 560 δέματα, άλλως 1.042.784 χλγρ. σουηδικής λευκής ξυλείας έβδομης ποιότητας, σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας και σουηδικής κόκκινης ξυλείας έβδομης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, γ) 425,020 κ.μ., άλλως 95 δέματα, άλλως 233.761 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, δ) 435,191 κ.μ., άλλως 95 δέματα, άλλως 239.355 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής, και ε) 1.166,400 κ.μ., άλλως 267 δέματα, άλλως 641.520 χλγρ. σουηδικής κόκκινης ξυλείας έκτης ποιότητας και σουηδικής κόκκινης ξυλείας αποχρωματισμένης, εκδοθείσας της υπ’ αριθ. … φορτωτικής. Στις παραπάνω αναφερόμενες φορτωτικές, οι οποίες εκδόθηκαν σε διαταγή, και υπογράφηκαν από το ναυτικό πράκτορα της εναγόμενης, εταιρία με την επωνυμία «…», αναγράφεται ως φορτωτής η πωλήτρια εταιρία «…» και ως ειδοποιούμενα μέρη οι αγοράστριες εταιρίες, και, συγκεκριμένα, στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται ως ειδοποιούμενο μέρος η αγοράστρια «…», στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η αγοράστρια «…», στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η αγοράστρια «…», στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η αγοράστρια «…», και στην υπ’ αριθ. … φορτωτική αναγράφεται η αγοράστρια «…». Σε καθεμία από τις παραπάνω φορτωτικές, επίσης, περιλήφθηκε η δήλωση ότι το 1/3 του φορτίου που αναγραφόταν σε κάθε φορτωτική φορτώθηκε επί του καταστρώματος, και η δήλωση αυτή συνοδεύθηκε από ρήτρα απαλλαγής της εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα για βλάβη ή απώλεια οφειλόμενη σε οποιαδήποτε αιτία σε σχέση με το φορτίο καταστρώματος. Όμως και οι δηλώσεις αυτές παρίστανται εν μέρει ανακριβείς, καθώς, όπως προκύπτει από την προσαγόμενη με επίκληση από την ενάγουσα με ημερομηνία 07.01.2008 δήλωση φορτίου, που εκδόθηκε από το ναυτικό πράκτορα στον λιμένα Holmsund, και δεν αντικρούεται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο, το σύνολο του φορτίου που αναγράφεται στις υπ’ αριθ. … φορτωτικές φορτώθηκε επί του καταστρώματος του πλοίου, ενώ σε σχέση με τα φορτία αναγράφονται στις υπ’ αριθ. … και … φορτωτικές, φορτώθηκαν επί του καταστρώματος ποσότητες που υπερέβαιναν το 1/3, και, συγκεκριμένα: α) από το φορτίο των 697,185 κ.μ. ξυλείας, για το οποίο εκδόθηκε η υπ’ αριθ. … φορτωτική, φορτώθηκαν επί του καταστρώματος 591,804 κ.μ., άλλως 162 δέματα, και β) από το φορτίο των 1.895,971 κ.μ. ξυλείας, για το οποίο εκδόθηκε η υπ’ αριθ. … φορτωτική, φορτώθηκαν επί του καταστρώματος 1.537,111 κ.μ., άλλως 452 δέματα. Με βάση τα παραπάνω, σύμφωνα με τα προαναφερόμενα δηλωτικά φορτίου, ο συνολικός όγκος ξυλείας που φορτώθηκε στα κύτη του πλοίου στους δύο λιμένες φόρτωσης ήταν 5.544,527 κ.μ. και αυτός που φορτώθηκε επί του καταστρώματος ήταν 4.155,526 κ.μ.. Εξάλλου, περί ώρα 10.00 της 8ης.01.2008 το … απέπλευσε έμφορτο από τον λιμένα Holmsund, με προορισμό την Αλεξάνδρεια Αιγύπτου, όπου αναμενόταν να καταπλεύσει την 23.01.2008. Το ύψος του φορτίου που φορτώθηκε στο κατάστρωμα από τα καλύμματα των κυτών ήταν 5,74 μ. και από το κύριο κατάστρωμα ήταν 7,30 μ., σύμφωνα με όσα καταθέτει ο Πλοιάρχος Ε.Ν. – Ναυτικού Σύμβουλου… με την υπ’ αριθ. …/… ένορκη βεβαίωσή του, ο οποίος προέβη στους παραπάνω υπολογισμούς με βάση: α) το εμβαδόν του συνολικού χώρου επί του οποίου φορτώθηκε το φορτίο καταστρώματος, β) το ύψος των καλυμμάτων των κυτών επί του οποίου φορτώθηκε από το επίπεδο του κύριου καταστρώματος, γ) το συντελεστή στοιβασίας του φορτίου, δηλαδή το χώρο που καταλαμβάνει 1 τόνος φορτίου, και δ) τον όγκο του φορτίου, αφού έλαβε υπόψη: α) Το σχέδιο Γενικής Διάταξης του πλοίου, β) Το σχέδιο Διάταξης Φορτίου, γ) Τους υπολογισμούς ευστάθειας και αντοχής σε σχέση με τη συγκεκριμένη φόρτωση, δ) Τις δηλώσεις φορτίου, ε) Φωτογραφία που απεικονίζει τον χώρο και τον τρόπο που είχε φορτωθεί το φορτίο επί των καλυμμάτων των κυτών, και στ) Το εγχειρίδιο διαγωγής και ευστάθειας του πλοίου, από τα οποία τα προαναφερόμενα υπό τα στοιχεία α’ έως ε’ επισυνάπτονται στην προαναφερόμενη ένορκη βεβαίωση, ως παραρτήματα Β, Γ, Δ, Ε, και ΣΤ. Το πλοίο ακολούθησε νότια πορεία μέσω του Κόλπου της Μπότνια, εισήλθε στο Κανάλι του Κιέλου την 11^η.01.2008 και ακολούθως την 12^η.01.2008 έπλεε ανοικτά του Άμστερνταμ με κατεύθυνση το νότιο τμήμα της Βόρειας Θάλασσας και πορεία προς το Στενό του Ντόβερ. Την 13^η.01.2008 και περί ώρα τοπική 19.20, καθώς το πλοίο έπλεε στη Θάλασσα της Μάγχης με πορεία δυτική – νοτιοδυτική, αιφνίδια και απότομα ανέπτυξε κλίση 5° έως 6° προς τα αριστερά, οπότε ο Πλοίαρχος, μέσω του Υποπλοιάρχου, έδωσε εντολή για τον άμεσο ερματισμό όλων των δεξιών δεξαμενών έρματος, όπως προκύπτει από όσα σχετικά κατέθεσαν ο Πλοίαρχος και ο Υποπλοίαρχος του πλοίου την 17.01.2008 και την 16.01.2008, αντίστοιχα, στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας που διενεργήθηκε στην έδρα Ναυτιλιακού Ακόλουθου (Ε.Ν.Α.) Λονδίνου του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος, χωρίς ωστόσο με τις ενέργειες αυτές, δηλαδή με τον αφερματισμό των δεξιών δεξαμενών έρματος, να επανέλθει το πλοίο σε όρθια θέση. Σε περίπου δέκα λεπτά, δηλαδή περί ώρα 19.30, όταν η κλίση του πλοίου είχε ξεπεράσει τις 10°, ο πλοίαρχος έθεσε το πηδάλιο σε χειροκίνητη λειτουργία, έδωσε εντολή για την μείωση των στροφών λειτουργίας των μηχανών, σήμανε συναγερμό και έκανε κλήση επείγοντος μέσω ασυρμάτου. Περί ώρα 19.40, όταν η κλίση προς τα αριστερά είχε φτάσει τις 25°, σταμάτησε η λειτουργία της κύριας μηχανής και μετά από λίγο σταμάτησε και η λειτουργία των ηλεκτρομηχανών και ενεργοποιήθηκε η ηλεκτρομηχανή έκτακτης ανάγκης. Περί ώρα 00.00 της 14^ης.01.2008, όταν η κλίση είχε φτάσει τις 40° περίπου, το πλοίο εγκαταλείφθηκε από το πλήρωμά του, το οποίο παραλήφθηκε από ελικόπτερο και από λέμβο διάσωσης της Αγγλικής Ακτοφυλακής. Λίγο μετά την εγκατάλειψη του πλοίου, μέρος του φορτίου καταστρώματος παρασύρθηκε από τα κύματα, ενώ τελικά το πλοίο βυθίσθηκε περί ώρα 00.45 της 15^ης.01.2008, με αποτέλεσμα την απώλεια και του υπόλοιπου φορτίου ξυλείας. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή περί ώρα 18.00 της 13^ης.01.2008, δηλαδή μία ώρα και είκοσι λεπτά πριν εκδηλωθεί η κλίση των 5°, και ενώ το πλοίο βρισκόταν σε στίγμα 50° Β 2° 50’ Δ, ήταν οι εξής: Έπνεαν άνεμοι νότιας κατεύθυνσης (168°), ταχύτητας 33 κόμβων, εντάσεως 7 στην κλίμακα Beaufort, και η θάλασσα ήταν πολύ κυματώδης, με ύψος κυματισμού 4,4 μ.. Επίσης, οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή περί ώρα 21.00 της 13^ης.01.2008, δηλαδή μία ώρα και σαράντα λεπτά αφότου εμφανίσθηκε η αρχική κλίση, και ενώ είχε σταματήσει η λειτουργία της κύριας μηχανής και των ηλεκτρομηχανών και το πλοίο βρισκόταν σε στίγμα 49° 80’ Β 3° 20’ Δ, είχαν διαφοροποιηθεί ως εξής: Έπνεαν άνεμοι νότιας – νοτιοδυτικής κατεύθυνσης (207°), ταχύτητας 26 κόμβων, εντάσεως 6 στην κλίμακα Beaufort, και η θάλασσα ήταν πολύ κυματώδης, με ύψος κυματισμού 4,2 μ.. Η κρίση περί των παραπάνω καιρικών συνθηκών συνάγεται από την με ημερομηνία 14.11.2008 έκθεση της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας του Λονδίνου «Met Office», την οποία προσάγει με επίκληση σε μετάφραση από την αγγλική γλώσσα στην ελληνική η ενάγουσα, και δεν αντικρούεται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο. Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, το Δικαστήριο οδηγείται στο συμπέρασμα (άρθρο 336 παρ. 3 ΚΠολΔ) ότι κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από τη στιγμή που το πλοίο εκδήλωσε κλίση προς τα αριστερά (ώρα 19.20 της 13^ης.01.2008) μέχρι τη στιγμή που έπαυσαν να λειτουργούν η κύρια μηχανή και οι ηλεκτρομηχανές του (ώρα 19.40 της 13^ης.01.2008), η ένταση των ανέμων δεν υπερέβη τα 7 Beaufort και το ύψος κυματισμού δεν ξεπέρασε τα 4,5 μ.. Οι παραπάνω καιρικές συνθήκες δεν εμφάνιζαν ασυνήθιστη ένταση και επικινδυνότητα, ούτε δύνανται να θεωρηθούν ως μη αναμενόμενες στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή κατά τον χρόνο που εκδηλώθηκαν, λαμβάνοντας υπόψη ότι, με βάση τον στατιστικό πίνακα που επισυνάπτεται στη σελίδα 91 της προαναφερόμενης έκθεσης του «Met Office», κατά τον μήνα Ιανουάριο για τη χρονική περίοδο μεταξύ των ετών 1991 έως 2007 στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή από το σύνολο των 3.946 παρατηρήσεων: α) σε 205 περιπτώσεις το ύψος κυματισμού ήταν από 4,1 έως 4,5 μ., β) σε 499 περιπτώσεις έπνεαν άνεμοι ταχύτητας που κυμαινόταν από 28 έως 33 κόμβους, οι οποίοι, με βάση το συνημμένο στην ίδια έκθεση παράρτημα 7 (σελίδες 11 – 12), αντιστοιχούν σε ανέμους έντασης 7 στην κλίμακα Beaufort, γ) σε 107 περιπτώσεις παρατηρήθηκαν άνεμοι ταχύτητας από 28 έως 33 κόμβους και ύψος κυματισμού από 4,1 έως 4,5 μ., και δ) σε 354 περιπτώσεις έπνεαν άνεμοι ταχύτητας από 28 έως 63 κόμβους, οι οποίοι αντιστοιχούν σε ανέμους έντασης 7 έως 11 στην κλίμακα Beaufort, και το ύψος κυματισμού ήταν από 4,1 έως 8,1 μ.. Η κρίση ότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στον χρόνο και τόπο που εκδηλώθηκαν δεν εμφάνιζαν ασυνήθιστη ένταση και επικινδυνότητα, ούτε θεωρούνται ως μη αναμενόμενες, ενισχύεται και από την επισκόπηση του στατιστικού πίνακα που περιλαμβάνεται ως παράρτημα Δ’ στη σελίδα 89 της προαναφερόμενης έκθεσης του «Met Office», από τον οποίο προκύπτει ότι κατά τον Ιανουάριο 2008 στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή από το σύνολο των 248 παρατηρήσεων: α) σε 46 περιπτώσεις παρατηρήθηκαν άνεμοι ταχύτητας που κυμαινόταν από 28 έως 33 κόμβους, οι οποίοι, όπως προαναφέρθηκε, αντιστοιχούν σε ανέμους έντασης 7 στην κλίμακα Beaufort, β) σε 14 περιπτώσεις το ύψος κυματισμού ήταν από 4,1 έως 4,5 μ., και συνολικά σε 17 περιπτώσεις το ύψος κυματισμού ήταν από 4,1 έως 5,5 μ.. Εξάλλου, η κλίση που εμφάνισε το πλοίο προς τα αριστερά, η οποία επέφερε ως αποτέλεσμα τη βύθισή του και την απώλεια του φορτίου, δεν είχε ως γενεσιουργό αιτία την μετατόπιση του φορτίου, την εισροή θαλάσσιου ύδατος στα κύτη ή το μηχανοστάσιο του πλοίου, ούτε την μεταβολή στον ερματισμό του πλοίου με την πρόσθεση, αφαίρεση ή μετατόπιση έρματος, περιπτώσεις που αποτελούν αιτίες μόνιμης κλίσης ενός πλοίου κατά τη διάρκεια του πλου του. Ειδικότερα, από τις καταθέσεις των μελών του πληρώματος στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας που διενεργήθηκε στην έδρα Ναυτιλιακού Ακόλουθου (Ε.Ν.Α.) Λονδίνου του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος, οι οποίες δεν αντικρούονται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο, αποδεικνύονται τα ακόλουθα: Α) Ότι κατά το χρόνο που το πλοίο εμφάνισε την κλίση, δεν υπήρχε εισροή θαλάσσιου ύδατος στα κύτη και το μηχανοστάσιο του πλοίου, όπως προκύπτει από όσα σχετικά κατέθεσαν ο Πλοίαρχος, ο Α’ Μηχανικός, ο Υποπλοίαρχος, και ο Β’ Μηχανικός, ενόψει μάλιστα του ότι σε περίπτωση που υπήρχε εισροή υδάτων στο μηχανοστάσιο, αυτό θα είχε γίνει αντιληπτό από τον Α’ Μηχανικό, ο οποίος μετέβη εκεί αμέσως μετά την αρχική κλίση, χωρίς να αντιληφθεί ο,τιδήποτε σχετικό, σε συνδυασμό με το ότι εάν υπήρχε εισροή υδάτων στα κύτη του πλοίου θα είχαν ενεργοποιηθεί στο μηχανοστάσιο και τη γέφυρα οι μηχανισμοί έκτακτης ανάγκης (alarm) που βρίσκονται στις σεντίνες των κυτών, οι οποίοι δεν προκύπτει ότι ενεργοποιήθηκαν. Β) Ότι κατά το χρόνο που το πλοίο εμφάνισε την κλίση δεν υπήρξε οποιαδήποτε μετατόπιση του φορτίου των κυτών ή του φορτίου καταστρώματος, κρίση που συνάγεται από όσα σχετικά κατέθεσε ο Πλοίαρχος, ο οποίος με την κατάθεσή του απέκλεισε κατηγορηματικά το ενδεχόμενο το συμβάν να προκλήθηκε από μετατόπιση του φορτίου, και ενισχύεται, αφενός από την κατάθεση του Υποπλοιάρχου, ο οποίος όταν ρωτήθηκε σε σχέση με τυχόν μετατόπιση του φορτίου εντός ή εκτός των κυτών, κατέθεσε χαρακτηριστικά ότι μετά την κλίση που εμφάνισε το πλοίο το φορτίο παρέμεινε στη θέση του, αφετέρου από την με ημερομηνία 01.05.2008 μαρτυρία του …, Κυβερνήτη του ρ/κ «…», με βάση την οποία προκύπτει ότι όταν το ρ/κ έφτασε προς παροχή βοήθειας στην περιοχή περί ώρα 21.00 της 14^ης.01.2008, ο ίδιος διαπίστωσε ότι το φορτίο καταστρώματος ήταν άθικτο και σφικτά συσκευασμένο. Γ) Ότι από ώρα 08.00 της 13^ης.01.2008 έως ώρα 19.20, όταν το πλοίο έλαβε την αρχική κλίση των 5° προς τα αριστερά, δεν είχαν προηγηθεί χειρισμοί σχετικά με την πρόσθεση ή αφαίρεση έρματος στις δεξαμενές, ούτε είχε δοθεί από τον Πλοίαρχο σχετική εντολή, κρίση που συνάγεται από το γεγονός ότι ο Α’ Μηχανικός, ο Γ’ Μηχανικός και ο Β’ Μηχανικός, οι οποίοι την ημέρα εκείνη εκτελούσαν βάρδια ο μεν πρώτος από 08.00 έως 12.00, ο δεύτερος από 12.00 έως 16.00 και ο τρίτος από 16.00 έως 20.00, στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας κατέθεσαν ότι κατά τη διάρκεια της βάρδιάς τους δεν διενεργήθηκαν εργασίες ερματισμού ή αφερματισμού, απορριπτομένων ως ουσιαστικά αβάσιμων των υποστηριζόμενων από την εναγόμενη ότι περί ώρα 18.00 ο Πλοίαρχος είχε δώσει εντολή ερματισμού της αριστερής δεξαμενής έρματος για τη διόρθωση κλίσης του πλοίου προς τα δεξιά. Δ) Ότι δεν μεταβλήθηκε ο ερματισμός των διπύθμενων του πλοίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, με την πρόσθεση, αφαίρεση ή μετατόπιση έρματος, κρίση που συνάγεται από όσα σχετικά κατέθεσαν ο Πλοίαρχος, ο Α’ Μηχανικός, ο Υποπλοίαρχος, ο Β’ Μηχανικός και ο Ανθυποπλοίαρχος, από τις οποίες προκύπτει αφενός ότι οι δεξαμενές έρματος είχαν «πρεσσαριστεί» πριν τον απόπλου του πλοίου από τον τελευταίο λιμένα φόρτωσης και κατά τη διάρκεια του πλου παρέμεναν γεμάτες – πρεσσαρισμένες, με βάση καθημερινούς ελέγχους που διενεργούνταν με χρήση κορδέλλας μέτρησης για τον έλεγχο της πλήρωσής τους.  Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι η εναγόμενη – θαλάσσια μεταφορέας κατέβαλε τη δέουσα επιμέλεια προκειμένου να εκτελέσει τη συγκεκριμένη θαλάσσια μεταφορά, καθώς το πλοίο της πριν και κατά την έναρξη του πλου από τον τελευταίο λιμένα φόρτωσης (Holmsund) δεν ήταν κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα από άποψη ευστάθειας. Ειδικότερα, μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης στον τελευταίο λιμένα φόρτωσης (Holmsund), εξαιτίας εσφαλμένων υπολογισμών κατά τη σύνταξη της μελέτης ευστάθειας, το … δεν είχε επαρκή αποθέματα ευστάθειας για την εκτέλεση του ταξιδιού και ήταν για τον λόγο αυτό αναξιόπλοο, ενόψει του ότι η μελέτη ευστάθειας που συντάχθηκε από τον Πλοίαρχο βασίσθηκε σε υπολογισμούς που έγιναν λαμβάνοντας το μέγιστο ύψος του φορτίου καταστρώματος ως 5,33 μ. πάνω από τη γραμμή καταστρώματος ή ως 3,77 μ. πάνω από τα καλύμματα των κυτών και με βάση τα στοιχεία αυτά υπολογίσθηκε το ύψος του κέντρου βάρους του φορτίου καταστρώματος από την τρόπιδα του πλοίου (VCG) σε 12,243 μ., ενώ το ύψος του φορτίου που φορτώθηκε στο κατάστρωμα ανερχόταν πραγματικά σε 5,74 μ. από τα καλύμματα των κυτών και σε 7,30 μ. από το κύριο κατάστρωμα, όπως προκύπτει από την προαναφερόμενη υπ’ αριθ. …/… ένορκη βεβαίωση του …, η οποία δεν διαφοροποιείται ουσιωδώς από την με ημερομηνία 24.04.2009 τεχνική έκθεση   που συντάχθηκε από τον … για λογαριασμό της «…», ο οποίος υπολογίζει το ύψος φορτίου καταστρώματος σε 7,22 μ. από το κυρίως κατάστρωμα ή σε 5,66 μ. από τα καλύμματα των κυτών, με βάση τους οποίους το ύψος του κέντρου βάρους του φορτίου καταστρώματος από την τρόπιδα του πλοίου (VCG) ανέρχεται σε 13,12 μ.. Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι ο Πλοίαρχος κατά τη σύνταξη της μελέτης ευστάθειας έλαβε υπόψη, αφενός την αύξηση του βάρους του φορτίου λόγω απορρόφησης υγρασίας, αφετέρου την κατανάλωση καυσίμων και την εξαιτίας της κατανάλωσης αυτής επίδραση στις ελεύθερες επιφάνειες των δεξαμενών καυσίμων. Σημειώνεται ότι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, το φορτίο καταστρώματος, παρόλο που είχε καλυφθεί με αδιάβροχα καλύμματα, απορρόφησε υγρασία λόγω βροχόπτωσης, χιονόπτωσης και εισροής σταγονιδίων θαλάσσιου ύδατος, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους του φορτίου καταστρώματος κατά 32 τόνους, όπως προκύπτει από την εμπεριστατωμένη από 27.01.2010 τεχνική έκθεση της …, την οποία προσάγει με επίκληση η εναγόμενη, η οποία δεν αντικρούεται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο, απορριπτομένων ως αβάσιμων των υποστηριζόμενων από την ενάγουσα περί αύξησης του βάρους του φορτίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού κατά 224 τόνους, καθώς και ότι το πλοίο κατανάλωσε περί τους 80 τόνους καυσίμων τύπου Fuel Oil, και η κατανάλωση αυτή, σε συνδυασμό με την επίδραση των ελεύθερων επιφανειών στις δεξαμενές του πλοίου, είχε ως αποτέλεσμα την μετατόπιση του κέντρου βάρους του πλοίου προς τα επάνω. Με βάση τα δεδομένα αυτά, κατά τον απόπλου του από τον τελευταίο λιμένα φόρτωσης το πλοίο της εναγόμενης ήταν αναξιόπλοο, διότι αυτό δεν είχε επαρκή αποθέματα ευστάθειας για την εκτέλεση της συγκεκριμένης μεταφοράς. Ειδικότερα, παρόλο που κατά την έναρξη του πλου αλλά και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού το πλοίο πληρούσε το κριτήριο του μετακεντρικού ύψους, με βάση τη διάταξη της παρ. 4.1.3.3 του «Κώδικα για την ευστάθεια σε άθικτη κατάσταση για όλους τους τύπους πλοίων που καλύπτονται από όργανα του ΙΜΟ», ο οποίος υιοθετήθηκε με την Απόφαση Α.749 (18)/04.11.1993, και κυρώθηκε στην Ελλάδα με την Υ.Α. 1218.102/1/1997 του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας (ΦΕΚ Β’ 495/17.06.1997), η οποία προβλέπει ότι το μετακεντρικό ύψος (GM), δηλαδή η απόσταση του κέντρου βάρους του πλοίου από το μετάκεντρο, δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 0,10 μέτρα, δεν πληρούσε άλλα κριτήρια ευστάθειας, με βάση τον παραπάνω Κώδικα, και συγκεκριμένα -μεταξύ άλλων κριτηρίων- δεν πληρούσε το κριτήριο που αφορά την καμπύλη του μοχλοβραχίονα ανόρθωσης για γωνίες κλίσης από 0° έως 40°, το οποίο θα έπρεπε να υπερβαίνει τα 0,08 ακτίνια, και εν προκειμένω δεν υπερέβαινε τα 0,05 ακτίνια, και αυτή η τιμή συνεπάγεται την αστάθεια του πλοίου σε γωνίες κλίσης μέχρι τις 40°. Η κρίση ότι το …  είχε ανεπαρκή αποθέματα ευστάθειας κατά τον απόπλου από τον τελευταίο λιμένα εκφόρτωσης συνάγεται από την προναφερόμενη με ημερομηνία 24.04.2009 τεχνική έκθεση του …, την οποία προσκομίζει με επίκληση η ενάγουσα, και ενισχύεται από όσα αναφέρει ο ίδιος στο με ημερομηνία 14.12.2017 ηλεκτρονικό μήνυμα. Η κρίση αυτή δεν αντικρούεται από την με ημερομηνία … έκθεση του Β’ Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων (Α.Σ.Ν.Α.), το οποίο, με βάση τα όσα διαλαμβάνει στο σκεπτικό του, κατόπιν παράθεσης των στοιχείων και δεδομένων της ευστάθειας, δέχεται εμμέσως ότι το πλοίο της εναγόμενης είχε ελλιπή αρχική ευστάθεια, καθώς προβαίνει στη διαπίστωση ότι: «…εάν στα παραπάνω ληφθεί υπ’ όψιν ότι λόγω των ημερών που παρήλθαν από τον απόπλου και του ταξιδιού έγινε κατανάλωση καυσίμων και νερού τα αποτελέσματα της ευστάθειας είναι ακόμη δυσμενέστερα και είναι δικαιολογημένη η μεγάλη κλίση του πλοίου», ούτε όμως αντικρούεται από την με ημερομηνία 27.05.2010 ένορκη κατάθεση του …, Εισηγητή της υπόθεσης στο Α.Σ.Ν.Α., ο οποίος κατέθεσε επί λέξει ότι: «Ο Πλοίαρχος του Φ/Γ πλοίου … Ν…… … όφειλε να διατηρήσει την αρχική ευστάθεια ερματίζοντας το πλοίο με ποσότητες έρματος αντίστοιχες των αναλώσιμων που είχαν καταναλωθεί (νερά – πετρέλαια). Από τη στιγμή που το πλοίο πήρε κλίση, που σημαίνει απώλεια αρχικής ευστάθειας, ο Πλοίαρχος το μόνο που μπορούσε να κάνει ήταν να αλλάξει πορεία σε σχέση με το σουέλ, πράγμα το οποίο δεν ήταν εφικτό, λόγω του ότι έπλεε εντός διαύλου με αρκετή κυκλοφορία διερχόμενων πλοίων», καθώς η κατάθεση αυτή ελέγχεται ως ατεκμηρίωτη και δεν ενισχύεται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο. Επίσης, η κρίση του ότι το πλοίο της εναγόμενης ήταν αναξιόπλοο δεν αντικρούεται από το με ημερομηνία 21.11.2011 σημείωμα του …, ούτε από όσα κατέθεσε ο ίδιος με την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση, καθώς ο παραπάνω αμφισβητεί μεν τους υπολογισμούς και τα συμπεράσματα των τεχνικών συμβούλων της ενάγουσας, … και …, πλην όμως δεν προσδιορίζει με πειστικό τρόπο την αιτία εκδήλωσης της κλίσης, που επέφερε ως αποτέλεσμα τη βύθιση του πλοίου και την απώλεια του φορτίου. Συμπερασματικά, το πλοίο της εναγόμενης ήταν αναξιόπλοο πριν την έναρξη του πλου, εξαιτίας της αμέλειας του Πλοιάρχου και των αξιωματικών, με αποτέλεσμα η εναγόμενη – θαλάσσια μεταφορέας να ευθύνεται προς αποζημίωση εξαιτίας της απώλειας του φορτίου, ενώ οι ισχυρισμοί της περί απαλλαγής λόγω θαλάσσιου συμβεβηκότος ή ναυτικού πταίσματος είναι απορριπτέοι ως ουσιαστικά αβάσιμοι, καθώς: α) Οι καιρικές συνθήκες που αντιμετώπισε το πλοίο κατά το χρόνο εκδήλωσης της κλίσης προς τα αριστερά δεν είχαν ασυνήθιστη ένταση και επικινδυνότητα, ούτε θεωρούνται ως μη αναμενόμενες στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή κατά το χρόνο που εκδηλώθηκαν, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, και β) Ο ισχυρισμός της εναγόμενης περί ναυτικού πταίσματος, τον οποίο επιχειρεί να θεμελιώσει σε εσφαλμένους χειρισμούς ερματισμού της αριστερής υπ’ αριθ. 3C δεξαμενής έρματος για τη διόρθωση κλίσης του πλοίου που εμφανίσθηκε περί ώρα 18.00 της 13^ης.01.2008, δεν αποδεικνύεται από οποιοδήποτε αποδεικτικό μέσο, καθώς από τις καταθέσεις των μελών του πληρώματος γέφυρας και μηχανής, που εκτελούσαν βάρδια από ώρα 08.00 έως ώρα 20.00 της 13^ης.01.2008 δεν προέκυψε ότι δόθηκε σχετική εντολή ερματισμού ή ότι εκτελέσθηκε τέτοια εργασία. Επίσης, ο επικουρικά προβαλλόμενος ισχυρισμός της εναγόμενης περί απαλλαγής της από την ευθύνη σε σχέση με την απώλεια του φορτίου καταστρώματος, δυνάμει σχετικής ρήτρας που περιλήφθηκε στο ναυλοσύμφωνο και τις φορτωτικές, τυγχάνει απορριπτέος ως ουσιαστικά αβάσιμος, διότι, με βάση τα προεκτεθέντα, η απώλεια του φορτίου καταστρώματος επήλθε εξαιτίας της αρχικής αναξιοπλοΐας του πλοίου και δεν συνδέεται αιτιωδώς με τη φόρτωση στο κατάστρωμα. Εξάλλου, την 11.01.2008 η πωλήτρια – φορτώτρια παρέδωσε στη σουηδική τράπεζα «…» τα υπ’ αριθ. ……, ……, ……,    ……, και …… τιμολόγια που εξέδωσε για τις παραπάνω περιγραφόμενες συμβάσεις πώλησης που είχε καταρτίσει με τις αιγυπτιακές εταιρίες, μαζί με τα υπόλοιπα παραστατικά έγγραφα και όλες τις παραπάνω αναφερόμενες φορτωτικές, τις οποίες είχε οπισθογραφήσει. Στη συνέχεια, την 14.01.2008 η παραπάνω σουηδική τράπεζα απέστειλε τα έγγραφα που παρέλαβε από τη φορτώτρια εταιρία στις αιγυπτιακές τράπεζες των αγοραστριών – παραληπτριών εταιριών, και συγκεκριμένα απέστειλε μέσω εταιρίας ταχυμεταφορών: α) Στην «…» τα έγγραφα σχετικά με την πώληση που καταρτίσθηκε με την «…», β) Στην «…» τα έγγραφα σχετικά με την πώληση που καταρτίσθηκε με την «…», γ) Στην «…» τα έγγραφα σχετικά με την πώληση που καταρτίσθηκε με την «…», δ) Στην «….» τα έγγραφα σχετικά με την πώληση που καταρτίσθηκε με την «…», και ε) Στην «…» τα έγγραφα σχετικά με την πώληση που καταρτίσθηκε με την «…». Οι παραπάνω αιγυπτιακές τράπεζες παρέλαβαν τις φορτωτικές και τα υπόλοιπα παραστατικά έγγραφα σε χρόνο μεταγενέστερο της βύθισης του πλοίου και της απώλειας του φορτίου, δηλαδή σε χρόνο που η ενσωματωμένη στις φορτωτικές ενοχική αξίωση του κομιστή τους κατά του θαλάσσιου μεταφορέα να παραδώσει τα πράγματα στον λιμένα προορισμού, με βάση την εμπράγματη λειτουργία της φορτωτικής (άρθρο 172 ΚΙΝΔ), ήδη είχε μετατραπεί σε δευτερογενή αξίωση αποζημίωσης. Η εναγόμενη ισχυρίζεται ότι εφόσον κατά το χρόνο απώλειας του φορτίου (15.01.2008) οι φορτωτικές είχαν ήδη οπισθογραφηθεί από τη φορτώτρια εταιρία, η τελευταία δεν ήταν πλέον φορέας των δικαιωμάτων από αυτές. Ο ισχυρισμός αυτός της εναγόμενης είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, καθώς η μεταβίβαση της φορτωτικής σε διαταγή γίνεται με οπισθογράφηση και συνοδεύεται από παράδοση του τίτλου και συμφωνία περί μεταβίβασης του τίτλου και του ενσωματωμένου σε αυτόν δικαιώματος, και στην προκειμένη περίπτωση έλαβαν μεν χώρα οι οπισθογραφήσεις των δέκα φορτωτικών που εκδόθηκαν, ωστόσο οι φορτωτικές δεν παραδόθηκαν ποτέ στις αγοράστριες εταιρίες, συνακόλουθα, δεν υπήρξε μεταξύ της φορτώτριας και των αγοραστριών – παραληπτριών του φορτίου συμφωνία περί μεταβίβασης των παραπάνω φορτωτικών και των ενσωματωμένων σε αυτές δικαιωμάτων. Αντίθετα, αποδείχθηκε ότι κατόπιν των από 17.01.2008 αιτημάτων που υποβλήθηκαν ηλεκτρονικά προς τις αιγυπτιακές τράπεζες, οι τελευταίες, οι οποίες μέχρι τότε είχαν στην κατοχή τους όλα τα παραστατικά έγγραφα -μεταξύ των οποίων και τις πρωτότυπες φορτωτικές-, τα επέστρεψαν στη σουηδική τράπεζα αποστολής κατά το χρονικό διάστημα από 20.01.2008 έως 23.01.2008. Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, οι οπισθογραφήσεις των φορτωτικών από τη φορτώτρια εταιρία και η αποστολή των φορτωτικών στις αιγυπτιακές τράπεζες δεν επέφερε το μεταβιβαστικό αποτέλεσμα, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 14 παρ. 1 του Ν. 5325/1932 «περί συναλλαγματικής και γραμματίου εις διαταγήν», η οποία, με βάση το άρθρο 80 παρ. 2 του ν.δ. της 17^ης.07/13^ης.08.1923 «περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιρειών» εφαρμόζεται και επί φορτωτικών, καθώς οι εν λόγω οπισθογραφήσεις δεν συνοδεύθηκαν από παράδοση των φορτωτικών στις αγοράστριες. Επομένως, η ως άνω πωλήτρια – φορτώτρια ουδέποτε μεταβίβασε τις φορτωτικές και συνακόλουθα δεν μεταβίβασε τη νομή του υπό μεταφορά φορτίου ξυλείας, με αποτέλεσμα κατά το χρόνο απώλειας του φορτίου αυτή να παραμένει νόμιμη κομίστρια των φορτωτικών και δικαιούχος όλων των δικαιωμάτων που συνδέονται με αυτές -συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματός της προς έγερση αγωγής αποζημίωσης λόγω απώλειας του φορτίου-, απορριπτομένων των αντίθετα υποστηριζόμενων από την εναγόμενη. Στο πλαίσιο αυτό, εφόσον δεν μεταβιβάσθηκαν οι φορτωτικές στις αγοράστριες παραλήπτριες του υπό μεταφορά φορτίου, δεν απαιτούνταν και η επανοπισθογράφησή τους προς την πωλήτρια – φορτώτρια, όπως εσφαλμένα υπολαμβάνει η εναγόμενη. Ούτε όμως αποδείχθηκε ότι με βάση συμφωνία της πωλήτριας – φορτώτριας και των αγοραστριών μεταβιβάσθηκε προς τις τελευταίες η κυριότητα του υπό μεταφορά φορτίου, κρίση που συνάγεται από όσα σχετικά κατέθεσε με την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση η υπάλληλος της φορτώτριας, …, και ενισχύεται από το γεγονός ότι οι αγοράστριες εταιρίες με τα από 17.01.2008 έγγραφα, τα οποία προσάγει η ενάγουσα σε νόμιμη μετάφραση από την αγγλική γλώσσα στην ελληνική, δήλωσαν ότι δεν διατηρούν οποιαδήποτε απαίτηση σε σχέση με την επίδικη θαλάσσια μεταφορά. Κατόπιν τούτων, η φορτώτρια – πωλήτρια είχε την ιδιότητα της νόμιμης κομίστριας των φορτωτικών κατά το χρόνο της απώλειας του φορτίου και ήταν δικαιούχος όλων των δικαιωμάτων που συνδέονται με τις φορτωτικές. Περαιτέρω, δυνάμει συμβάσεων που καταρτίσθηκαν την 07.01.2008 μεταξύ της ενάγουσας και της πωλήτριας – φορτώτριας, για τις οποίες συντάχθηκαν τα υπ’ αριθ. …, , .., και …ασφαλιστήρια έγγραφα, η πρώτη είχε αναλάβει την ασφαλιστική κάλυψη του παραπάνω περιγραφόμενου φορτίου ξυλείας «από αποθήκη σε αποθήκη», συμπεριλαμβανομένης της κάλυψης για κάθε θαλάσσιο κίνδυνο. Ακολούθως, την 27.02.2008 η ενάγουσα, προς εκπλήρωση της συμβατικής της υποχρέωσης από τις συμβάσεις ασφάλισης, αποζημίωσε την πωλήτρια – φορτώτρια κατά το ποσό των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, λόγω επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης, και έτσι υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα της ασφαλισμένης, η οποία, άλλωστε, με το από 27.02.2008 έγγραφο εκχώρησε στην ενάγουσα και τις απαιτήσεις της λόγω απώλειας του φορτίου. Το παραπάνω ποσό των 2.823.051,33 δολλαρίων ΗΠΑ, το οποίο, με βάση την επίσημη ισοτιμία ευρώ/δολλάριο ΗΠΑ (1:1,4610) κατά το χρόνο της αναμενόμενης εκφόρτωσης (23.01.2008), αντιστοιχεί στο ισάξιο του 1.932.273,33 ευρώ, αποτελεί την αποκαταστατέα ζημία λόγω απώλειας του φορτίου, καθώς ισούται με τη συνήθη αξία φορτίου του ίδιου είδους και ποιότητας στον τόπο και τον χρόνο που θα έπρεπε αυτό να έχει εκφορτωθεί από το πλοίο, ελλείψει χρηματιστηριακής τιμής ή τρέχουσας τιμής στην αγορά, γεγονός που δεν αμφισβητείται ειδικά από την εναγόμενη, συναγόμενης έτσι ομολογίας της (άρθρο 261 εδ. β’ ΚΠολΔ). Επομένως, η ενάγουσα, η οποία με την καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης υποκαταστάθηκε εκ του νόμου, αλλά και δυνάμει της από 27.02.2008 εκχώρησης, στα δικαιώματα της φορτώτριας – πωλήτριας εταιρίας, δικαιούται αποζημίωση λόγω απώλειας του φορτίου.

Με βάση τα παραπάνω, πρέπει να γίνει δεκτή και ως ουσιαστικά βάσιμη η αγωγή και να αναγνωρισθεί η υποχρέωση της εναγόμενης να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό του ενός εκατομμυρίου εννιακοσίων τριάντα δύο χιλιάδων διακοσίων εβδομήντα τριών ευρώ και τριάντα τριών λεπτών (1.932.273,33), νομιμότοκα από την επομένη της επίδοσης της όμοιου περιεχομένου από 04.12.2008 αγωγής, που επιδόθηκε στην εναγόμενη την 09.12.2008 (Βλ. την προαναφερόμενη υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Πρωτοδικείου Αθηνών, …). Περαιτέρω, πρέπει η εναγόμενη, λόγω της ήττας της, να καταδικασθεί στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της ενάγουσας (άρθρα 176, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, 63 παρ. 1 (i) περ. δ’, 68 παρ. 1 Κώδικα Δικηγόρων), σύμφωνα με όσα ειδικότερα ορίζονται στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.

ΔΕΧΕΤΑΙ την αγωγή.

ΑΝΑΓΝΩΡΙΖΕΙ ότι η εναγόμενη οφείλει να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό του ενός εκατομμυρίου εννιακοσίων τριάντα δύο χιλιάδων διακοσίων εβδομήντα τριών ευρώ και τριάντα τριών λεπτών (1.932.273,33), νομιμότοκα από την 10.12.2008.

ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την εναγόμενη στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της ενάγουσας, το ύψος των οποίων ορίζει στο ποσό των δεκατεσσάρων χιλιάδων πεντακοσίων (14.500) ευρώ.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στον Πειραιά την 21.05.2020, και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του την 05.06.2020, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιων δικηγόρων τους.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                                                                     Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ