ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός αποφάσεως 2607/2020
(ΓΑΚ/ΕΑΚ 4038/1990/2019)
ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
(τακτική διαδικασία)
Συγκροτούμενο από τους Δικαστές Ιωάννη Μαλλούχο, Πρόεδρο Πρωτοδικών, Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη, Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη – Εισηγήτρια, και από τη Γραμματέα Μαρία Κουτουκάκη.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 19 Νοεμβρίου 2019 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΗΣ ΚΑΛΟΥΣΑΣ – ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Της ναυτικής εταιρείας με την επωνυμία «…», με ΑΦΜ …, που εδρεύει στο …, και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις, δυνάμει του από 2.9.2019 πληρεξουσίου εγγράφου, που φέρει βεβαίωση του γνησίου της υπογραφής από δικηγόρο κατ’ άρθρο 96 παρ. 1 ΚΠολΔ, ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Ιωάννης Λάγγας του Δημητρίου (ΑΜ/ΔΣΑ 19936 – βλ. το υπ’ αριθ. …/3.9.2019 γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ), κάτοικος …, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «…», με ΑΦΜ …, που εδρεύει στην …, και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις, δυνάμει του υπ’ αριθ. …/6.3.2017 πληρεξουσίου του συμβολαιογράφου Αθηνών Σωτηρίου Ματσανιώτη, ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Ανάργυρος Κουτσούκος του Κωνσταντίνου (ΑΜ/ΔΣΠ 1327 – βλ. το υπ’ αριθ. …/13.9.2019 γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών και ενσήμων ΔΣΠ), κάτοικος …, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο. Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 22.4.2019 υπ’ αριθ. κατάθεσης 4038/1990/25.4.2019 αγωγή της, η οποία, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν τα άρθρα 237 και 238 του ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης δυνάμει της από 24.10.2019 πράξης ορισμού σύνθεσης και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης και γράφτηκε στο πινάκιο.
Κατά τη δημόσια συνεδρίαση, η υπόθεση εκφωνήθηκε από τη σειρά του πινακίου και συζητήθηκε.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Από τις διατάξεις των άρθρων 1, 2 παρ. 1, 3 παρ. 1, 4, 8 παρ. 1, 14 παρ. 1, 16 παρ. 1 και 2, 19 παρ.1, 21, 35 παρ. 1 και 36 του ν. 2859/2000 «Κύρωση Κώδικα Φόρου Προστιθέμενης Αξίας» (ΦΕΚ Α΄ 248), ο οποίος κωδικοποίησε σε ενιαίο κείμενο τον ν. 1642/1986 (ΦΕΚ Α΄ 125), που εισήγαγε στη χώρα τον ανωτέρω φόρο (ΦΠΑ), όπως οι διατάξεις αυτές τροποποιήθηκαν μεταγενέστερα και, ως ειδικές, υπερισχύουν των διατάξεων του ενδοτικού δικαίου, προκύπτει ότι στην περίπτωση σύμβασης έργου, κατά την οποία ο εργολάβος παρέχει τις υπηρεσίες του στον εργοδότη για την εκτέλεση του έργου έναντι αμοιβής, για την οποία είναι υπόχρεος στην έκδοση τιμολογίων και την απόδοση προς το Δημόσιο του αναλογούντος σε αυτά Φ.Π.Α (ο οποίος, σημειωτέον, επιρρίπτεται στον εργοδότη, ως λήπτη των παρεχόμενων σε αυτόν υπηρεσιών και υπόχρεο συνεπεία τούτου στην καταβολή του), εφόσον ο εργολάβος προβεί, μέσα στα χρονικά όρια που τίθενται από τις σχετικές διατάξεις του ως άνω νόμου, στην έκδοση των σχετικών τιμολογίων, που τον υποχρεώνουν στην απόδοση του αναλογούντος σ’ αυτά Φ.Π.Α. στην αρμόδια Δ.Ο.Υ., χωρίς ωστόσο να έχει προεισπράξει τον φόρο αυτό από τον εργοδότη, δικαιούται να τον αναζητήσει απ’ αυτόν, κατά τις ως άνω διατάξεις, και επικουρικά, κατ’ εκείνες του αδικαιολόγητου πλουτισμού, εκτός αν ο εργοδότης επικαλεστεί και αποδείξει ειδική συμφωνία μεταξύ αυτού και του εργολάβου, με την οποία ο τελευταίος αναλαμβάνει την τοιαύτη υποχρέωσή του (ΑΠ 1113/2017, ΑΠ 1598/2011, δημοσιευμένες στην ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Σε περίπτωση όμως που κατά τον χρόνο εκδίκασης της διαφοράς δεν έχει εκδοθεί το σχετικό τιμολόγιο ή η απόδειξη παροχής υπηρεσιών από τον εργολάβο, όπως συμβαίνει στη περίπτωση που ο φόρος γίνεται απαιτητός κατά τον χρόνο είσπραξης της αμοιβής του εργολάβου ύστερα από επιταγή δημοσίας αρχής, όπως δικαστικής απόφασης, ο εργολάβος οφείλει να εκδώσει κατά τον χρόνο είσπραξης της αμοιβής (δηλαδή στο μέλλον) τιμολόγιο ή απόδειξη ή άλλο στοιχείο που προβλέπεται από τον Κώδικα Φορολογικών Στοιχείων, στο οποίο θα αναγράψει τη φορολογική αξία (την ως άνω επιδικασθείσα αμοιβή) και το ποσό του φόρου χωριστά (ΑΠ 80/1999 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Η εν λόγω απαίτηση του εργολάβου έναντι του εργοδότη για την οφειλή του ΦΠΑ μπορεί να καταστεί αντικείμενο δίκης, κατά τη διάταξη του άρθρου 69 παρ. 1 περ. ε΄ του ΚΠολΔ (ΑΠ 1054/2019, ΑΠ 535/2018, δημοσιευμένες στην ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). ΙΙ. Από τις διατάξεις των άρθρων 298, 330 εδ. β΄, 914 ΑΚ προκύπτει ότι η αδικοπρακτική ευθύνη προς αποζημίωση προϋποθέτει συμπεριφορά παράνομη και υπαίτια, επέλευση περιουσιακής ζημιάς και ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συμπεριφοράς του δράστη και της ζημίας. Παράνομη είναι η συμπεριφορά που αντίκειται σε απαγορευτικό ή επιτακτικό κανόνα δικαίου, ο οποίος απονέμει δικαίωμα ή προστατεύει συγκεκριμένο συμφέρον του ζημιωθέντος, μπορεί δε η συμπεριφορά αυτή να συνίσταται σε θετική ενέργεια ή σε παράλειψη ορισμένης ενέργειας. Για την κατάφαση της παρανομίας δεν απαιτείται παράβαση συγκεκριμένου κανόνα δικαίου, αλλά αρκεί η αντίθεση της συμπεριφοράς στο γενικότερο πνεύμα του δικαίου ή στις επιταγές της έννομης τάξεως. Τούτο συμβαίνει, όταν ο υπαίτιος παραλείπει να προβεί σε θετική ενέργεια, στην οποία υποχρεούται από το νόμο, τη δικαιοπραξία, την καλή πίστη και τις κρατούσες κοινωνικές αντιλήψεις, από προηγούμενη συμπεριφορά του ή από το γενικό πνεύμα του δικαίου. Εξάλλου, καλή πίστη, υπό την αντικειμενική έννοια που απαντάται στα άρθρα 200, 281 και 288 ΑΚ, είναι η συναλλακτική ευθύτητα, την οποία επιδεικνύει ο χρηστός και εχέφρων συναλλασσόμενος. Υπό την έννοια συνεπώς αυτή, η καλή πίστη συνιστά κριτήριο συμπεριφοράς και, άρα, κανόνα δικαίου. Η θεσμοθετηθείσα με το άρθρο 288 ΑΚ αρχή κατά την οποία: «Ο οφειλέτης έχει υποχρέωση να εκπληρώσει την παροχή, όπως απαιτεί η καλή πίστη, αφού ληφθούν υπόψη και τα συναλλακτικά ήθη», είναι εφαρμοστέα επί της εκπλήρωσης των υποχρεώσεων και του οφειλέτη και του δανειστή, που απορρέουν από οποιαδήποτε έγκυρη ενοχική σχέση, όταν δεν προβλέπεται από το νόμο άλλη προστασία των προσώπων αυτής, κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους, ή δεν συντρέχουν οι για την τυχόν προβλεπόμενη προστασία απαιτούμενες προϋποθέσεις. Λειτουργεί δε η παραπάνω αρχή τόσο ως συμπληρωματική των δικαιοπρακτικών βουλήσεων ρήτρα, όσο και ως διορθωτική αυτών, κατά τις περιπτώσεις κατά τις οποίες, λόγω συνδρομής ειδικών συνθηκών μεταβλήθηκαν οι προϋποθέσεις εκπλήρωσης στο συμφωνημένο μέτρο, των συμβατικών παροχών και παρέχει στο δικαστή τη δυνατότητα όπως βάσει αντικειμενικών κριτηρίων που αντλούνται από την έννομη τάξη και των αντιλήψεων που κρατούν στις συναλλαγές, κατ’ απόκλιση από τα συμφωνηθέντα, να προσδιορίζει την εκπληρωτέα παροχή, είτε περιστέλλοντας είτε επεκτείνοντας το συμφωνημένο μέγεθος, ώστε αυτή να ανταποκρίνεται στις κατά τον χρόνο εκπλήρωσης απαιτήσεις της συναλλακτικής καλής πίστης (βλ. ΟλΑΠ 927/1982 ΝοΒ 1983.214). Είναι φανερό από τα προαναφερθέντα ότι η διάταξη αυτή (άρθρο 288 AΚ) για να εφαρμοσθεί προϋποθέτει ανάληψη υποχρέωσης από έγκυρη σύμβαση (βλ. AΠ 1802/2014 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΑθ 369/2019 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ).
Στην προκειμένη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή, η ενάγουσα ναυτική εταιρεία εκθέτει ότι συνήψε στις 17.3.2017 με την εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία σύμβαση ασφάλισης, δυνάμει του με αριθμό … ασφαλιστηρίου συμβολαίου και της με αριθμό … Πρόσθετης Πράξης, με ισχύ από 17.3.2017 έως 17.3.2018 και όριο καλύψεων για υλικές ζημίες το ποσό των 91.000 ευρώ, για το επαγγελματικό ταχύπλοο σκάφος Ε/Γ-Τ/Ρ «…», ιδιοκτησίας της, το οποίο θα εκμεταλλευόταν επιχειρηματικά για τη μεταφορά λουόμενων στις περί του λιμένος «…» της νήσου … παραλίες. Ότι στις 3.5.2017 και ενώ είχε προηγηθεί επιθεώρηση του σκάφους στις 18.3.2017 από τον αρμόδιο Νηογνώμονα, κατά τη διάρκεια δοκιμαστικού πλου του έξω από το ως άνω λιμάνι ανέβηκε η θερμοκρασία της μηχανής του ως άνω πλαστικού σκάφους, το οποίο, μετά την επιστροφή του στο λιμάνι και τη σφράγιση των δεξαμενών πετρελαίου, ημιβυθίστηκε. Ότι αυθημερόν ο νόμιμος εκπρόσωπος της ενάγουσας και Κυβερνήτης του σκάφους γνωστοποίησε στον κατονομαζόμενο ασφαλιστικό της σύμβουλο το συμβάν, την επομένη δε, ενημερώθηκε η εναγόμενη και εγγράφως. Ότι, ενώ στις 5.5.2017 το σκάφος, συγκρατούμενο από γερανούς, εξετάσθηκε με τη χρήση καταδυτικού συνεργείου από τον Νηογνώμονα και από πραγματογνώμονα της εναγόμενης, στη συνέχεια δε, ρυμουλκήθηκε σε καρνάγιο, με έξοδα της ενάγουσας, κατόπιν απαίτησης της εναγόμενης για την εκ νέου εξέτασή του, το πόρισμα εκδόθηκε έναν χρόνο μετά, λόγω της αδιαφορίας της εναγόμενης, παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις της ενάγουσας για την άμεση αποζημίωσή της, καθόσον αδυνατούσε εξ ιδίων ν’ αποκαταστήσει τις ζημίες. Ότι η εναγόμενη εξακολουθεί ν’ αρνείται να την αποζημιώσει, αντισυμβατικά, αν και επήλθε ο ασφαλιστικός κίνδυνος, συνεπεία της μηχανικής βλάβης και εντεύθεν ημιβύθισης του σκάφους. Με βάση αυτό το ιστορικό, η ενάγουσα, μετά από παραδεκτή τροπή εν μέρει του αιτήματος της αγωγής από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, με τις προτάσεις που κατέθεσε (άρθρα 223 εδ. β΄, 295 παρ. 1 εδ. β΄ ΚΠολΔ), ζητά i) να υποχρεωθεί η εναγόμενη, με απόφαση προσωρινά εκτελεστή, να τής καταβάλει το συνολικό ποσό των 48.760,67 ευρώ, που θα απαιτηθεί για την αποκατάσταση των βλαβών και εξειδικεύεται στα κονδύλια α) 27.854,27 ευρώ για ανταλλακτικά, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ 24%, β) 11.383,2 ευρώ για τις εργασίες εξαγωγής των κινητήρων και γ) 9.523,2 ευρώ για τις εργασίες επανατοποθέτησης των κινητήρων, και ii) να αναγνωριστεί ότι η εναγόμενη οφείλει να τής καταβάλει α) 7.732,51 ευρώ για τη θετική ζημία της [αναλυόμενη σε 2.480 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, ως αμοιβή για υπηρεσίες ανέλκυσης, 992 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, ως αμοιβή για υπηρεσίες δύτη, 1.000 ευρώ ως έξοδα ρυμουλκήσεως του σκάφους στο καρνάγιο, 620 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, για την ανέλκυση/καθέλκυση και παραμονή του σκάφους στο καρνάγιο για ένα μήνα, πλέον 2.108 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, για την ίδια αιτία για τους μήνες Νοέμβριο 2017 έως Απρίλιο 2019, 372 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, για την παραμονή του σκάφους στο καρνάγιο τους μήνες Σεπτέμβριο, Οκτώβριο και Νοέμβριο 2017, 12,99 ευρώ για την αγορά ενός bilge kleanor, 65,99 ευρώ για την αγορά λαδιών μηχανής και 45,54 ευρώ για την αγορά αλφαδολάστιχου και φλοτέρ] και β) 519.576,96 ευρώ ως αποθετική ζημία (διαφυγόντα κέρδη) από τη μη λειτουργία και εκμετάλλευση του σκάφους κατά τις καλοκαιρινές περιόδους των ετών 2017, 2018 και 2019, όπως τα καθαρά κέρδη που ανέμενε προσδιορίζονται στην αγωγή, τα οποία με βεβαιότητα θα αποκόμιζε, σύμφωνα με τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, και τα οποία απώλεσε λόγω της υπαίτιας καθυστέρησης της εναγόμενης στην καταβολή της ασφαλιστικής της αποζημίωσης, κατά παράβαση της σύμβασης και της αρχής της καλής πίστης, το προκύπτον δε συνολικό ποσό των 576.070,14 ευρώ νομιμοτόκως από την επομένη της επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, ήτοι από τις 4.5.2017, άλλως από την επίδοση της αγωγής και μέχρι την εξόφληση. Τέλος, ζητεί να καταδικασθεί η εναγόμενη στη δικαστική δαπάνη της. Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αιτήματα η υπό κρίση αγωγή, η οποία επιδόθηκε στην εναγόμενη στις 25.4.2019, ήτοι εντός της προθεσμίας των τριάντα (30) ημερών από την κατάθεσή της στις 25.4.2019, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 215 παρ. 2 ΚΠολΔ, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ. 2 του Ν. 4335/2015 (βλ. σχετ. την υπ’ αριθ. …/25.4.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Εφετείο Αθηνών …, που προσκομίζει μετ’ επικλήσεως η ενάγουσα) και κοινοποιήθηκε στην αρμόδια ΔΟΥ Πλοίων (βλ. σχετ. την υπ’ αριθ. …/14.6.2019 έκθεση επίδοσης του ιδίου ως άνω δικαστικού επιμελητή, που προσκομίζει μετ’ επικλήσεως η ενάγουσα), παραδεκτά εισάγεται για να συζητηθεί ενώπιον του αρμόδιου τούτου και δυνάμει έγκυρης ρήτρας παρέκτασης περιεχόμενης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο (άρθρα 7, 8, 9, 10, 18 και 14 παρ. 2, 25 παρ. 2, 42 ΚΠολΔ και 51 παρ. 1, 2, 3 Β περ. θ Ν. 2172/1993, ως εκ της ναυτικής φύσεως της διαφοράς) Δικαστηρίου, κατά την προκείμενη τακτική διαδικασία. Η εναγόμενη, με τη μορφή ενστάσεως στις προτάσεις της, ισχυρίζεται ότι με ρήτρα στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο συμφωνήθηκε μεταξύ των διαδίκων να διέπεται αυτό από το αγγλικό δίκαιο και πρακτική και τους γνωστούς στη διεθνή ασφαλιστική αγορά όρους ασφάλισης σκαφών αναψυχής «Institute Yacht Clauses 1.11.1985», συμφωνία που είναι νόμιμη κατά τα άρθρα 361 και 25 εδ. α΄ ΑΚ, αφού στην ένδικη υπόθεση δεν έχει εφαρμογή ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι), που αντικατέστησε από τη 17η.12.2009 την κοινοτική Σύμβαση της Ρώμης του 1980 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (βλ. σχετ. άρθρο 1 παρ. 2 ι΄ του Κανονισμού «Ρώμη Ι» και 1 παρ. 3 της Σύμβασης). Ο σχετικός ισχυρισμός της εναγόμενης, τον οποίο η ενάγουσα δεν αρνείται, τυγχάνει και κατ’ ουσία βάσιμος, σύμφωνα με ρητό όρο του ασφαλιστηρίου συμβολαίου (αρ. …) και της από 28.3.2017 Πρόσθετης Πράξης, που με ρητή πρόβλεψη ενσωματώνουν και τις προαναφερθείσες Ρήτρες Ασφάλισης (1.11.1985), οι οποίες αποτελούν περιεχόμενο και αναπόσπαστο τμήμα αυτού (βλ. Βιβλίο Όρων Ασφάλισης, έκδοση 1ος 2015). Συνεπώς, σύμφωνα με το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο θα κριθεί η επίδικη διαφορά και δη τόσο η νομική βάση της αγωγής, όσο και των ενστάσεων αντίστοιχα που προβάλλει η εναγόμενη. Το εν λόγω δίκαιο (το οποίο, ας αναφερθεί, κατά διεθνή συναλλακτική συνήθεια επιλέγεται από τα συμβαλλόμενα μέρη στις ναυτασφαλιστικές συναλλαγές με σχετική ρήτρα των όρων της ασφάλισης, ανεξαρτήτως μάλιστα του ουσιώδους ή μη συνδέσμου με αυτές – πρβλ. ΠΠρΠειρ 5462/1999 ΕΝαυτΔ 1999.370, ΠΠρΑθ 8277/1988 ΕΝαυτΔ 1991.13), περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο «περί θαλάσσιας ναυτικής ασφάλισης του 1906», γνωστό με την ονομασία «Marine Insurance Act 1906» (Μ.I.A. 1906), ο οποίος τροποποιήθηκε σε συγκεκριμένα άρθρα με το νόμο «Insurance Act 2015», που τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφισή του στις 12.2.2015 (ήτοι στις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights against Insurers” – βλ. 23.3), καθώς και στο κοινό δίκαιο (common law), εφόσον οι διατάξεις τούτου δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ανωτέρω νόμου και στην αγγλική πρακτική (English practice) και ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια και τους Άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου σε συνάρτηση και με τις σχετικές ρήτρες ασφάλισης σκαφών αναψυχής «Institute Yacht Clauses» Cl. 328 1.11.1985 (βλ. σχετ. με τις πηγές του αγγλικού δικαίου K.J. EDDEY, Το Αγγλικό Νομικό Σύστημα, σελ. 114). Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο, σε βαθμό μάλιστα τέτοιο ώστε αυτά να επικρατούν και όταν ακόμα υπάρχει έμμεση ρύθμιση από το νόμο. Περαιτέρω δε, ενόψει του ότι η εναγόμενη προσκομίζει προαποδεικτικώς σε νόμιμη αποσπασματική μετάφραση, κατά το μεγαλύτερο μέρος, τις διατάξεις και τους κανόνες του εν λόγω αλλοδαπού δικαίου, οι οποίοι έχουν εφαρμογή στην επίδικη διαφορά και θεμελιώνουν τους εκατέρωθεν προβαλλόμενους ισχυρισμούς των διαδίκων, σε σχέση με το ένδικο ασφαλιστήριο, καθώς και πλήθος σχετικών νομικών συγγραμμάτων, δεν απαιτείται το Δικαστήριο να διατάξει αποδείξεις σχετικά με το δίκαιο αυτό, αλλά θα προβεί στην εφαρμογή του σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 337 ΚΠολΔ (βλ. ΠΠρΠειρ 1095/2009 προσκομιζ., ΠΠρΠειρ 1761/2005, ΠΠρΠειρ 626/2004 δημοσιευμένες στην ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Ειδικότερα, με τον «Marine Insurance Act 1906» (Μ.Ι.Α. 1906) προβλέπεται ότι: Άρθρο 1. «Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο, κατά τρόπο και σε έκταση που συμφωνείται με αυτήν κατά θαλασσίων κινδύνων, δηλαδή των κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια». Ορισμός «θαλάσσιας περιπέτειας»: Άρθρο 3 § 2. «Ειδικότερα υπάρχει θαλάσσια περιπέτεια όπου (α) Οποιοδήποτε πλοίο, πράγματα ή άλλα κινητά εκτίθενται σε θαλάσσιους κινδύνους. Αυτή η περιουσία αναφέρεται σε αυτό το Νόμο ως «ασφαλίσιμη περιουσία» … Ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος: Άρθρο 5. «1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου, ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. 2. Ειδικά ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο που εκτίθεται σε κίνδυνο κατ’ αυτή και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου, ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του, ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό». Περιγραφή αντικειμένου της ασφάλισης: Άρθρο 26. «1. Το αντικείμενο της ασφάλισης θα πρέπει να περιγράφεται σε ένα ναυτικό ασφαλιστήριο με εύλογη βεβαιότητα…». Αποτιμημένο ασφαλιστήριο: Άρθρο 27. «1. Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. 2. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο είναι το ασφαλιστήριο το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος. 3. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εν απουσία απάτης, η προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίωσης του πράγματος για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας». Καλυπτόμενες και εξαιρούμενες (ζημίες) απώλειες. Άρθρο 55. «1. Περιλαμβανόμενες και εξαιρούμενες απώλειες. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εκτός αν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια / ζημιά μη προκληθείσα αιτιωδώς από ασφαλισμένο κίνδυνο. 2 Ειδικότερα α. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δολίας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος, β. Εκτός αν το ασφαλιστήριο συμβόλαιο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής πλοίου ή πραγμάτων (αγαθών) δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια της οποίας η πλησιέστερη αιτία είναι η καθυστέρηση, ακόμη και αν η καθυστέρηση έχει προκληθεί από έναν ασφαλισμένο κίνδυνο. γ. Εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για συνήθη φθορά, διαρροή και θραύση, για εγγενές μειονέκτημα (εγγενή εκφυλισμό) ή για τη φύση του ασφαλισμένου πράγματος ή για οποιαδήποτε απώλεια η οποία έχει ως έγγιστα προκληθεί από αρουραίους ή σκουλήκια, ή για βλάβη σε μηχανήματα που δεν έχει ως έγγιστα προκληθεί από θαλάσσιους κινδύνους». Μερική και ολική απώλεια: Άρθρο 56. «1. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική είτε μερική, οποιαδήποτε άλλη απώλεια πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια». Έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για απώλεια: Άρθρο 67. «1. Το ποσό το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης». Άρθρο 69. «Όταν το πλοίο έχει υποστεί ζημίες, αλλά δεν έχει απωλεσθεί ολοσχερώς το μέτρο της αποζημίωσης, υπό την αίρεση ρητής πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο, έχει ως εξής (1) Όταν το πλοίο επισκευάστηκε, ο ασφαλισμένος δικαιούται το λογικό κόστος των επισκευών, μείον των συνηθισμένων εκπτώσεων, χωρίς να υπερβαίνει όμως το ποσό της ασφάλισης για οποιοδήποτε συμβάν. (2) Στην περίπτωση που το πλοίο έχει μόνο μερικώς επισκευασθεί, ο ασφαλισμένος δικαιούται τα λογικά έξοδα των επισκευών, υπολογιζομένων ως άνω και επιπλέον αποζημίωση για εύλογη απομείωση αξίας του πλοίου, εφόσον συντρέχει τοιαύτη, προκληθείσα εκ της μη επισκευασθείσας ζημίας, εφόσον το συνολικό ποσό δεν υπερβαίνει το κόστος επισκευής της συνολικής ζημίας, υπολογιζομένης ως άνω. (3) Στην περίπτωση που το πλοίο δεν έχει επισκευασθεί και δεν έχει πωληθεί στην κατάσταση ζημίας που βρίσκεται, κατά τη διάρκεια της ασφαλιστικής κάλυψης, ο ασφαλισμένος δικαιούται να αποζημιωθεί για την εύλογη απομείωση της αξίας του πλοίου προκληθείσα εκ της μη επισκευασθείσας ζημίας, αλλά μη υπερβαίνουσα το εύλογο κόστος επισκευής αυτής, όπως ως άνω υπολογίζεται». Άρθρο 78 παρ. 1: «Όπου ένα ασφαλιστήριο συμβόλαιο περιέχει μία ρήτρα αποτροπής και περιορισμού της ζημίας, η ανάληψη αυτής της υποχρέωσης θεωρείται ότι είναι συμπληρωματική προς τη σύμβαση της ασφάλισης και ο ασφαλισμένος μπορεί να αποζημιωθεί από τον ασφαλιστή για οποιεσδήποτε δαπάνες, στις οποίες υποβλήθηκε κανονικά σύμφωνα με τη ρήτρα, ανεξαρτήτως του ότι ο ασφαλιστής μπορεί να έχει πληρώσει για ολική απώλεια ή ότι το αντικείμενο της ασφάλισης μπορεί να έχει καταστεί αντικείμενο εγγύησης ελεύθερο από μερική αβαρία, είτε ολικώς είτε κάτω από κάποιο ποσοστό». Άρθρο 78 παρ. 4: «Είναι καθήκον του ασφαλισμένου και των πρακτόρων του, σε όλες τις περιπτώσεις, να λάβουν τα μέτρα εκείνα, τα οποία μπορεί να είναι εύλογα προς το σκοπό αποτροπής ή ελαχιστοποίησης μίας ζημίας». Περαιτέρω, στη ρήτρα 9 των «Institute Yacht Clauses» από 1.11.1985 ορίζεται ότι «ΚΙΝΔΥΝΟΙ – Υποκείμενοι πάντοτε στις εξαιρέσεις αυτής της ασφάλισης: .9.1.1 Η ασφάλιση αυτή καλύπτει απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από 9.1.1. κινδύνους της θάλασσας, των ποταμών, των λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων, 9.1.2. πυρκαϊά, 9.1.3. εκβολή, 9.1.4.πειρατεία, 9.1.5. πρόσκρουση με τον εξοπλισμό ή τις εγκαταστάσεις του λιμανιού ή της αποβάθρας με οποιαδήποτε χερσαία μεταφορικά μέσα, αεροσκάφη ή παρόμοια αντικείμενα ή αντικείμενα τα οποία πέφτουν από αυτά, 9.1.6. σεισμό, ηφαιστειακή έκρηξη ή κεραυνό. 9.2. και με την προϋπόθεση ότι τέτοια ζημία ή απώλεια δεν προκύπτει από την έλλειψη επαρκούς επιμέλειας από τους Ασφαλισμένους Πλοιοκτήτες ή Διαχειριστές, η παρούσα ασφάλιση καλύπτει: 9.2.1. ζημία ή απώλεια στο ασφαλισμένο αντικείμενο η οποία προκαλείται από: 9.2.1.1. ατυχήματα κατά τη φόρτωση, εκφόρτωση ή τη διακίνηση εφοδίων, συνέργων, εξοπλισμού, μηχανημάτων ή καυσίμων. 9.2.1.2. εκρήξεων, 9.2.1.3. κακόβουλων πράξεων, 9.2.1.4. την κλοπή ολόκληρου του σκάφους ή της (των) λέμβου (λέμβων) ή εξωλεμβίου (εξωλεμβίων) κινητήρα (κινητήρων), με την προϋπόθεση ότι είναι ασφαλώς προσδεδεμένο στο πλοίο ή στη (στις) λέμβο (λέμβους) με αντικλεπτικό σύστημα, σαν συμπλήρωμα της κανονικής μεθόδου πρόσδεσης ή την κλοπή -κατόπιν βίαιης εισόδου στο πλοίο ή στον τόπο αποθήκευσης ή επισκευής- των μηχανών, περιλαμβανομένου (περιλαμβανομένων) του (των) εξωλεμβίου (εξωλεμβίων) κινητήρα (κινητήρων), των συνέργων ή των εφοδίων, 9.2.2. ζημία ή απώλεια στο ασφαλισμένο σκάφος, εκτός της μηχανής και των συνδέσεών της (αλλά όχι του εξωτερικού στηρίγματος του ελικοφόρου άξονα, του άξονα και της προπέλας) του ηλεκτρικού εξοπλισμού και των μπαταριών και των συνδέσεων, η οποία προκαλείται από: 9.2.2.1. κρύφια ελαττώματα στο σκάφος ή τη μηχανή, θραύση των αξόνων ή το σκάσιμο των λεβήτων (με εξαίρεση τα έξοδα και την αξία αντικατάστασης ή επισκευής του ελαττωματικού μέρους, του σπασμένου άξονα ή του λέβητα ο οποίος έχει σκάσει). 9.2.2.2. την αμέλεια οποιουδήποτε προσώπου, αλλά εξαιρείται το κόστος αποκατάστασης ελαττώματος που προέρχεται από την αμέλεια ή παράβαση συμβολαίου, αναφορικά με οποιαδήποτε εργασία επισκευής ή μετατροπής που εκτελείται για λογαριασμό του Ασφαλισμένου ή και των Πλοιοκτητών ή αναφορικά με τη συντήρηση του σκάφους. 9.3. η παρούσα ασφάλιση καλύπτει τα έξοδα επιθεώρησης των υφάλων του σκάφους μετά από προσάραξη, αν αυτά έχουν πραγματοποιηθεί εύλογα ειδικά για αυτό το σκοπό του παροπλισμού, ακόμα και αν δεν εντοπίστηκε ζημιά». Από τις ανωτέρω διατάξεις του Μ.Ι.Α. 1906, που δεν προσκρούουν στην αγγλική πρακτική και στους «Institute Yacht Clauses 1.11.1985», συνάγεται ότι τις υποχρεώσεις του ασφαλιστή απέναντι του ασφαλισμένου καθορίζει καταρχήν το ασφαλιστήριο ή τα ενσωματωμένα σε αυτό έγγραφα ή εκείνα στα οποία αναφέρεται το ασφαλιστήριο. Γενικά ο ασφαλιστής είναι υπεύθυνος για οποιαδήποτε ζημιά που προκλήθηκε αμέσως από τον ασφαλισθέντα κίνδυνο τον οποίον καθορίζει το ασφαλιστήριο. Ο νόμος αυτός (Μ.Ι.Α. 1906) δεν προβλέπει τους επιμέρους προς ασφάλιση κινδύνους ούτε αναφέρεται στο περιεχόμενο της ασφαλιστικής σύμβασης (ιδίως σε περιορισμούς, αιρέσεις, εξαιρέσεις κ.λπ.), αλλά καταλείπει τη διαμόρφωσή του (περιεχομένου) στην ελεύθερη βούληση των μερών. Στην πράξη το έργο αυτό έχει αναλάβει το Ινστιτούτο των Ασφαλιστών του Λονδίνου (Institute of London Underwriters) το οποίο ως επαγγελματικό όργανο έρευνας και προώθησης των ναυτασφαλιστικών ζητημάτων στην αγγλική αγορά, έχει προβεί στην τυποποίηση των όρων κάλυψης των θαλάσσιων κινδύνων για κάθε κατηγορία ναυτασφάλισης, με τους έντυπους όρους του Ινστιτούτου για θαλαμηγά σκάφη αναψυχής, υπό την κωδική ονομασία Institute Yacht Clauses 1.11.1985. Η παρεχόμενη με τους όρους αυτούς ασφαλιστική κάλυψη δεν είναι κατά παντός κινδύνου (all risks) αλλά κατά συγκεκριμένων μόνο κατηγοριών κινδύνου, που απαριθμούνται αυτοτελώς και περιοριστικά (named risks). Μεταξύ των ασφαλιζόμενων κινδύνων περιλαμβάνονται και οι θαλάσσιοι κίνδυνοι (perils of the sea- ρήτρα 9.1.1), ήτοι οι κίνδυνοι οι οποίοι έχουν σχέση ασφαλισμένου πλοίου στη θάλασσα. Ωστόσο ο όρος «perils of the sea» δεν καλύπτει κάθε ατύχημα ή συμβάν το οποίο είναι δυνατό να συμβεί στη θάλασσα, αλλά αφορά κίνδυνο εξαιτίας της θάλασσας και αναφέρεται μόνο σε τυχαία (απρόοπτα) περιστατικά (συμβάντα, ατυχήματα) εξαιτίας της θάλασσας και δεν περιλαμβάνει την κανονική ενέργεια των ανέμων και των κυμάτων. Πρέπει, με άλλα λόγια, να είναι ένας κίνδυνος απρόβλεπτος και ένα αποτρέψιμο ατύχημα, όχι ένα προβλέψιμο και αναπόφευκτο αποτέλεσμα, και πρέπει να είναι εξαιτίας της θάλασσας, όχι απλώς επί της θάλασσας [«but it’s clear that there must be a peril, an unforeseen and inevitable result; and it must be of the seas, not merely on the seas»]. Ειδικότερα η γενική έκφραση «εναντίον κινδύνων θάλασσας» δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο ούτε κάθε απώλεια ή ζημία που από τη φύση της πρέπει να θεωρηθεί αναπόφευκτη, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης, η οποία περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.), όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς από το ταξίδι ή από ενέργεια ή αμέλεια του ασφαλισμένου ως άμεσου αίτιου. Αφορά περιστατικά που συμβαίνουν στο ασφαλισμένο αντικείμενο (πλοίο), προερχόμενα από εξωτερικούς παράγοντες και όχι από την ίδια τη φύση του ασφαλισμένου αντικειμένου, αποκλεισμένης κάθε ευθύνης για απώλεια ή ζημία ή δαπάνη η οποία είναι αναπόφευκτη, όπως συνήθη φθορά και ξέφτισμα, συνήθη διαρροή και θραύση και πολύ περισσότερο προερχόμενη από πράξεις του ίδιου του ασφαλισμένου (Templeman on Marine Insurance, 6th edit., p. 164επ.) (ΕφΠειρ 604/2019 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΠΠρΠειρ 1761/2005 ό.π.). Η ζημιά επομένως που προκαλείται από διαρροή θαλασσινού νερού στο εσωτερικό του πλοίου και οδηγεί στη βύθισή του, δεν αποτελεί βάρος του ασφαλιστή, παρά μόνο στην περίπτωση που οφείλεται άμεσα σε απρόβλεπτο γεγονός ή σε ασύνηθες συμβάν, σχετικό με την ασυνήθιστη δράση του ανέμου και των κυμάτων (ΕφΠειρ 518/2017 ΕΕμπΔ 2018.610). Εξάλλου, προκειμένου να γεννηθεί αξίωση αποζημιώσεως εκ της ασφαλιστικής συμβάσεως πρέπει να αποδειχθεί ότι η ζημία προκλήθηκε, ως έγγιστα, από κάποιον ασφαλισθέντα κίνδυνο. Η αρχή αυτή εκφράζεται στο γνωστό νομικό απόφθεγμα «causa proxima non remota spectatur» (πρέπει ν’ αναζητείται η εγγύτερη αιτία και όχι η απώτερη τοιαύτη) και αποτυπώνεται στην ως άνω διάταξη του άρθρου 55 (1) ΜΙΑ 1906. Συνεπώς, για τη θεμελίωση της ευθύνης του ασφαλιστή σε περίπτωση απώλειας ή ζημίας του ασφαλισμένου πράγματος πρέπει να υφίσταται μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, δηλαδή του επελθόντος κινδύνου -ο οποίος πρέπει ν’ αποτελεί ασφαλισμένο δια του ασφαλιστηρίου κίνδυνο- και της επελθούσας απώλειας ή προξενηθείσας ζημίας του ασφαλισμένου πράγματος, αιτιώδης σύνδεσμος, ήτοι η ζημία να είναι άμεσο αποτέλεσμα της εγγύτερης προς αυτήν αιτίας. Ως εγγύτερη δε αιτία θεωρείται όχι η χρονικώς τελευταία, αλλά εκείνη που είναι πρόσφορη και επικρατέστερη για την επέλευση του αποτελέσματος (predominant in efficiency). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο ν’ αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία, η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου, οφειλόταν σε έναν ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως, πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (preponderance of propability), η οποία στηρίζει την υπόθεσή του. Αυτός δεν οφείλει ν’ αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει ν’ αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα (ΕφΠειρ 727/2014 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 358/2007 ΕΝαυτΔ 2007.194, όπου και παραπομπές σε αγγλική νομολογία και βιβλιογραφία). Με βάση τα παραπάνω, η αγωγή είναι ορισμένη (άρθρα 216, 117 και 118 ΚΠολΔ), απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού της εναγόμενης, καθόσον, από τη συνολική εκτίμηση του δικογράφου παρέχεται, αφενός στο Δικαστήριο η δυνατότητα να κρίνει το νόμω βάσιμο των ισχυρισμών της ενάγουσας και αφετέρου στην εναγόμενη να αντικρούσει την αγωγή, είτε αρνούμενη εν όλω ή εν μέρει το περιεχόμενό της είτε προβάλλοντας ενστάσεις, συγκεκριμένα δε, διαλαμβάνονται με επαρκή πληρότητα και συνάφεια όλα τα απαιτούμενα περιστατικά, ήτοι η συναφθείσα σύμβαση ασφαλίσεως και η διάρκειά της, η εξόφληση του ασφαλίστρου, ο χρόνος και ο τόπος επέλευσης της ασφαλιστικής περιπτώσεως στο ασφαλισμένο σκάφος, οι συνθήκες επέλευσής της και οι ζημίες που υπέστη τούτο (βλ. σχετ. ΕφΑθ 8509/1992 ΕΝαυτΔ 1993.328, πρβλ. ΕφΑθ 744/2001 ΔΕΕ 2001.1144). Περαιτέρω, ενόψει των προαναφερόμενων νομικών κανόνων και διατάξεων του αγγλικού νόμου, της αγγλικής νομολογίας και της τοιαύτης πρακτικής σχετικώς με τα θέματα της θαλάσσιας ναυτικής ασφαλίσεως, που αφορούν στην ερευνώμενη υπόθεση, η ένδικη αγωγή είναι νόμιμη, στηριζόμενη σε όλες τις προαναφερόμενες διατάξεις του αγγλικού ουσιαστικού δικαίου, με τη σημείωση ότι οι αξιώσεις της ενάγουσας για την επισκευή του σκάφους της συνιστούν το εύλογο κόστος επισκευής, στο οποίο και ανέρχεται η απομείωση της αξίας του, ενώ, ως προς την απαίτησή της για τον αναλογούντα στο κεφάλαιο της απαιτήσεως για την επισκευή του σκάφους της Φ.Π.Α. και τον οποίον δεν έχει καταβάλει, δεδομένου ότι, όπως εκθέτει η ενάγουσα στην αγωγή της, οι εκτιμώμενες δαπάνες αποκατάστασης των ζημιών (ανταλλακτικά και εργασίες) έχουν υπολογιστεί επί τη βάσει των αναφερομένων προσφορών, χωρίς να έχουν εκδοθεί τιμολόγια σχετικά, η αγωγή είναι νόμιμη κατ’ άρθρο 69 παρ. 1 περ. ε΄ ΚΠολΔ μόνο από της επελεύσεως του χρονικού σημείου της καταβολής του ποσού της κυρίας οφειλής κατά τα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα) σκέψη του υπαγωγικού συλλογισμού, απορριπτέο δε ως εκ τούτου είναι και το αίτημα περί επιδίκασης τόκων επί του ποσού αυτού. Περαιτέρω, το αίτημα επιδίκασης διαφυγόντων κερδών, που δε στηρίζεται στην ένδικη σύμβαση ασφάλισης, αλλά στην υπαίτια παράλειψη καταβολής της ασφαλιστικής αποζημίωσης, υποχρέωση που απορρέει από την καλή πίστη και την ευθύνη της εναγόμενης ως παρέχουσας υπηρεσίες, συνεπεία της οποίας η ενάγουσα υπέστη την αναφερόμενη αποθετική ζημία, τυγχάνει συνεπώς εφαρμοστέο ως προς την εν λόγω απορρέουσα εξ αδικοπραξίας σχετική ευθύνη το ελληνικό δίκαιο, σύμφωνα με τον Κανονισμό 864/2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επέρχεται η ζημία (άρθρο 4 παρ. 1), είναι νόμιμο ερειδόμενο στις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 298 και 288, 914 ΑΚ. Εξάλλου, τα παρεπόμενα αιτήματα της αγωγής στηρίζονται στις διατάξεις των άρθρων 346 ΑΚ, 907, 908 και 176 ΚΠολΔ. Οι τελευταίες διατάξεις ως δικονομικού περιεχομένου είναι εφαρμοστέες ως lex fori. Τέλος, σχετικά με το αίτημα περί καταβολής τόκου από την επομένη της επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου σημειώνεται ότι σύμφωνα με τις διατάξεις της §35Α του νόμου «SUPREME COURT ACT» του 1981 το Δικαστήριο, αν δεν υπάρχει συμβατική ρύθμιση, εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα μπορεί να επιδικάσει τόκους σε ποσοστό που θεωρεί δίκαιο, στο σύνολο ή μέρος της οφειλής και για το όλο ή μέρος του χρονικού διαστήματος από την ημερομηνία απώλειας ή βλάβης του αντικειμένου της ασφάλισης μέχρι την έκδοση της απόφασης. Το σύνηθες στην πρακτική των Αγγλικών Δικαστηρίων είναι να επιδικάζονται τόκοι από την ημερομηνία, κατά την οποία τα χρήματα έπρεπε να είχαν καταβληθεί. Επιδικάζεται δε συνήθως το εμπορικό επιτόκιο, δηλαδή το επιτόκιο, το οποίο ο ενάγων θα πλήρωνε για να δανεισθεί χρήματα και το οποίο δεν απέχει πολύ από το ποσοστό τόκου, το οποίο φέρουν οι δικαστικές αποφάσεις από την έκδοσή τους (ΠΠρΠειρ 626/2004 ΕΕμπΔ 2005.337, ΠΠρΠειρ 5462/1999 ΕΝαυτΔ 1999.370, ΠΠΠειρ 1336/1990 ΕΝαυτΔ 1991.6). Το επιτόκιο αυτό, ενόψει του ότι η ένδικη οφειλή είναι εκπεφρασμένη στην Ελλάδα, ανερχόταν στις 4.5.2017 (ημερομηνία επελεύσεως της ασφαλιστικής περιπτώσεως) σε ποσοστό τουλάχιστον 5,25%, που αποτελούσε και τον δικαιοπρακτικό τοιούτο κατά τις διατάξεις του άρθρου 3 παρ. 2 του Ν. 2842/2000. Πρέπει να σημειωθεί εν προκειμένω ότι τα παραπάνω αναφέρονται στο ουσιαστικό δίκαιο, στο οποίο περιλαμβάνονται και οι τόκοι υπερημερίας, προκειμένου όμως, περί των τόκων επιδικίας, που αρχίζουν από το χρόνο ασκήσεως της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του ποσού που θα επιδικασθεί, αυτοί κρίνονται κατά το δίκαιο του δικάζοντος Δικαστηρίου (lex fori) και στην προκειμένη περίπτωση, κατά το ελληνικό τοιούτο (άρθρο 346 ΑΚ- ΕφΠειρ 342/2007 ΕΝαυτΔ 2007.201, ΠΠρΠειρ 5462/1999 ό.π., ΠΠρΠειρ 1336/1990 ό.π.). Σημειώνεται ότι ο περιορισμός του καταψηφιστικού αιτήματος της αγωγής σε αναγνωριστικό δεν συνιστά, σύμφωνα με τη νέα ρύθμιση του άρθρου 346 ΑΚ, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 ν. 4055/2012 και ισχύει, λόγο για την κατ’ εξαίρεση επιδίκαση του τόκου υπερημερίας, ο οποίος κατά τη σαφή πρόθεση του νομοθέτη, πρέπει να επιδικάζεται μόνο στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο οφειλέτης χρηματικής απαίτησης ευλόγως αντιδικεί, δεδομένου ότι μοναδικό κριτήριο για την εξαίρεση από την επιδίκαση τόκου επιδικίας είναι το εύλογο ή όχι της αντιδικίας (ΑΠ 308/2019, ΑΠ 1059/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Συνεπώς, η αγωγή πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, δεδομένου ότι έχει καταβληθεί το απαιτούμενο για το καταψηφιστικό της αντικείμενο τέλος δικαστικού ενσήμου με τις νόμιμες υπέρ τρίτων προσαυξήσεις (βλ. το με αριθμό … eπαράβολο, σε συνδυασμό με την από 17.9.2019 απόδειξη πληρωμής της «…»).
Η εναγόμενη αρνείται την αγωγή, ισχυριζόμενη ειδικότερα ότι η εκτιθέμενη ζημία της ενάγουσας δεν προκλήθηκε από κάποιον από τους περιοριστικά, δυνάμει του όρου 9 παρ. 1 και 2 της I.Y.C., ασφαλιζόμενους κινδύνους, αλλά οφειλόταν σε μηχανική βλάβη αρχικά και εν συνεχεία στη λόγω αυτής ημιβύθιση του σκάφους, που θα είχε αποφευχθεί αν αυτό έφερε, ως επιβάλλει το άρθρο 8 περ. στ΄ π.δ. 918/1979, ανεπίστροφη βαλβίδα στο άνοιγμα εκβολής των καυσαερίων στη γάστρα του, σε συνδυασμό με την έγκαιρη αντικατάσταση του ελαστικού στροφείου της αντλίας θαλάσσης της αριστερής μηχανής. Περαιτέρω ισχυρίζεται ότι η καθυστέρηση ολοκλήρωσης της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης οφειλόταν αποκλειστικά στην απροθυμία της ενάγουσας να συνεργαστεί με τους πραγματογνώμονες, ενώ, βάσει του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, δεν είχε αναλάβει τον κίνδυνο κάλυψης των διαφυγόντων κερδών της ενάγουσας σε περίπτωση αναγκαστικής ακινησίας του επίδικου σκάφους της από οποιαδήποτε αιτία. Επικουρικά, η εναγόμενη προβάλλει τις ενστάσεις απαλλαγής της από την προς αποζημίωση υποχρέωση: α) λόγω προβολής απατηλής αξίωσης αποζημίωσης – άσκησης κερδοσκοπικής αγωγής, ερειδόμενη στο άρθρο 12 της Insurance Act 2015, β) λόγω μη καλυπτόμενων μηχανοηλεκτρολογικών βλαβών, ερειδόμενη στον όρο 3 Institute Speed Boat Clauses, γ) λόγω αθέτησης της προβλεπόμενης στο νόμο εγγύησης της νομιμότητας, ερειδόμενη στο άρθρο 41 M.I.A. 1906, σε συνδυασμό με το άρθρο 10 (2) Insurance Act 2015 και το άρθρο 8 περ. στ΄ π.δ. 918/1979, δ) λόγω ζημίας οφειλόμενης σε αναξιοπλοΐα του επίδικου σκάφους, ερειδόμενη στο άρθρο 39 (5) Μ.Ι.Α. 1906, σε συνδυασμό με τον όρο 6.5.1. των εφαρμοζόμενων Γενικών Όρων Ασφάλισης, ε) λόγω ζημίας οφειλόμενης σε εξαιρούμενες από το νόμο αιτίες (συνήθης χρήση και φθορά – βλάβη μηχανολογικού εξοπλισμού από μη ναυτικούς κινδύνους), ερειδόμενη στο άρθρο 55 (2) (c) M.I.A. 1906 και στ) διότι η ζημία επιδεινώθηκε σημαντικά λόγω καθυστέρησης έγκαιρης λήψης μέτρων προληπτικής συντήρησης του διαβραχέντος μηχανολογικού εξοπλισμού, ερειδόμενη σωρευτικά στους όρους 7.1.4. και 7.2, 6.5 και 6.5.2. των εφαρμοζόμενων Γενικών Όρων Ασφάλισης, αλλά και στον όρο 15.1 της Ρήτρας Θαλαμηγών Σκαφών και το άρθρο 55 (2) (b) Μ.Ι.Α. 1906. Επικουρικά, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση απαλλαγής της από την υποχρέωση καταβολής τόκων υπερημερίας και επιδικίας μέχρι την κοινοποίηση τελεσίδικης καταψηφιστικής απόφασης, ερειδόμενη στον όρο 9.10 των εφαρμοζόμενων Γ.Ο.Α.
Οι όροι του ασφαλιστηρίου, γενικοί ή ειδικοί, έχουν την ίδια νομική αξία και σημασία και είναι υποχρεωτικοί έστω και αν δεν καλύπτονται με την υπογραφή των συμβαλλομένων, αρκεί να γίνεται σαφής παραπομπή σε αυτούς στη σύμβαση ασφαλίσεως, διότι θεωρούνται αναπόσπαστο μέρος αυτής. Περαιτέρω, κατά το άρθρο 2 παρ. 6 του Ν. 2251/1994 περί προστασίας των καταναλωτών, όπως η παρ. 6 αυτού ισχύει μετά το Ν. 3587/2007 (ΦΕΚ Α 152/10.7.2007), «Γενικοί όροι συναλλαγών που έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική διατάραξη της ισορροπίας των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των συμβαλλομένων σε βάρος του καταναλωτή απαγορεύονται και είναι άκυροι. Ο καταχρηστικός χαρακτήρας γενικού όρου ενσωματωμένου σε σύμβαση κρίνεται αφού ληφθούν υπόψη η φύση των αγαθών ή υπηρεσιών που αφορά η σύμβαση, ο σκοπός της, το σύνολο των ειδικών συνθηκών κατά τη σύναψή της και όλες οι υπόλοιπες ρήτρες της σύμβασης ή άλλης σύμβασης από την οποία αυτή εξαρτάται», ενώ κατά την παρ. 8 του ιδίου ως άνω άρθρου «ο προμηθευτής δεν μπορεί να επικαλεσθεί την ακυρότητα ολόκληρης της σύμβασης για το λόγο ότι ένας ή περισσότεροι γενικοί όροι είναι άκυροι ως καταχρηστικοί». Εκ των ανωτέρω διατάξεων συνάγεται ότι τον προσδιορισμό της αορίστου νομικής εννοίας της καταχρηστικότητας του γενικού όρου της ασφαλιστικής συμβάσεως ο νόμος εξαρτά εξ ορισμένων στοιχείων, τα οποία πρέπει να τεθούν υπόψη του δικαστηρίου, ώστε τούτο να κρίνει αν στη συγκεκριμένη περίπτωση ο όρος είναι άκυρος ως καταχρηστικός. Η απαγόρευση δηλαδή της εφαρμογής ενός καταχρηστικού γενικού όρου της ασφαλιστικής συμβάσεως αποτελεί εξειδικευμένη περίπτωση της θεμελιώδους αρχής του άρθρου 281 ΑΚ. Συνεπώς, σε περίπτωση κατά την οποία η ασφαλιστική εταιρεία προβάλλει κατά της αγωγής του ασφαλισμένου για επιδίκαση του ασφαλίσματος ένσταση καταλυτική της αγωγής αυτής βάσει κάποιου γενικού όρου του ασφαλιστηρίου, ο ενάγων δύναται να επικαλεσθεί με αντένσταση την ακυρότητα του όρου αυτού ως καταχρηστικού (ΑΠ 1584/2011 ό.π., ΕφΠειρ 143/2015 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Στην προκειμένη περίπτωση, η ενάγουσα προβάλλει με την προσθήκη στις προτάσεις της, προς αντίκρουση του προταθέντος από την εναγόμενη ισχυρισμού περί μη κάλυψης της ένδικης ζημίας, διότι δεν προκλήθηκε από τους περιοριστικά κατονομαζόμενους στον όρο 9.1 και 9.2 των IYC κινδύνους, όπως αναφέρονται στο συνοδεύον το ασφαλιστήριο Βιβλίο Όρων Ασφάλισης έκδοση 1ος/2015, ότι ο όρος αυτός είναι καταχρηστικός και άκυρος, ως αντίθετος με τις διατάξεις του νόμου περί προστασίας του καταναλωτή, καθόσον η ίδια ουδέποτε πληροφορήθηκε επαρκώς ή διαπραγματεύθηκε το περιεχόμενό του και ουδέποτε τον αποδέχθηκε κατά την κατάρτιση της σύμβασης, ενημερώθηκε δε για την ύπαρξή του όταν η εναγόμενη αρνήθηκε να τής καταβάλει την ασφαλιστική αποζημίωση. Πρόκειται για παραδεκτά προβαλλόμενη και νόμιμη αντένσταση, στηριζόμενη στις προαναφερθείσες διατάξεις του ν. 2251/1994, που εισάγει δημοσίας τάξεως κανόνες και τυγχάνει εφαρμογής για τον έλεγχο του κύρους των γενικών όρων συναλλαγών του ένδικου ασφαλιστηρίου, εφόσον οι έντυποι, προπαρασκευασμένοι ασφαλιστικοί όροι εντάσσονται στη γενικότερη προβληματική των Γ.Ο.Σ. και των συμβάσεων προσχωρήσεως (ΕφΠειρ 11/2011 ΕΝαυτΔ 2011.211, ΕφΠειρ 773/2005 ΕΝαυτΔ 2006.20, ΕφΠειρ 62/2005 ΕΝαυτΔ 2005.256), η οποία πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω κατ’ ουσία.
Από την εκτίμηση όλων ανεξαιρέτως των εγγράφων που οι διάδικοι επικαλούνται και προσκομίζουν, άλλα εκ των οποίων λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, από την υπ’ αριθ. …/3.9.2019 ένορκη βεβαίωση της μάρτυρος … που εξετάσθηκε με επιμέλεια της εναγόμενης ενώπιον του συμβολαιογράφου Πειραιώς Χρήστου Γκορίτσα, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της αντιδίκου της κατ’ άρθρα 422, 143 ΚΠολΔ (βλ. την υπ’ αριθ. …/29.8.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιά …), από την υπ’ αριθ. …/17.9.2019 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα …, που εξετάσθηκε με επιμέλεια της ενάγουσας ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών Μάρθας Φρούντζου, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της αντιδίκου της κατ’ άρθρο 422 ΚΠολΔ, προς αντίκρουση των προταθέντων με τις προτάσεις της τελευταίας ισχυρισμών (βλ. την υπ’ αριθ. …/12.9.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Αθηνών …), από τις ομολογίες των διαδίκων που συνάγονται από τις προτάσεις τους (άρθρα 261, 352 ΚΠολΔ), καθώς και από τα διδάγματα της κοινής πείρας, που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως και χωρίς απόδειξη (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει του υπ’ αριθ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου, η εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία «…» ανέλαβε την υποχρέωση να καλύψει ασφαλιστικώς για ίδιες ζημίες, σώμα και εξοπλισμό και για ευθύνη προς τρίτους, έναντι θαλασσίων κινδύνων, για συνολικώς ασφαλιζόμενο κεφάλαιο 91.000 ευρώ και για το χρονικό διάστημα από 17.3.2017 έως 17.3.2018, το υπό ελληνική σημαία ταχύπλοο σκάφος Ε/Γ – Τ/Ρ με το όνομα “…”, με αριθμό νηολογίου … και ΔΔΣ SX…, έτους κατασκευής 1995, ολικού μήκους 11,80 μέτρων, με προβλεπόμενη χρήση «ενοικίαση με επαγγελματία κυβερνήτη», πλοιοκτησίας της εδρεύουσας στο … ενάγουσας ναυτικής εταιρείας του ν. 959/1979 με την επωνυμία «…», νομίμως εκπροσωπούμενης από τον Πρόεδρο του Δ.Σ. αυτής …, κάτοικο … (βλ. σχετ. το από 9.3.2017 πιστοποιητικό εθνικότητας). Ρητά συμφωνήθηκε ότι η ασφαλιστική σύμβαση διέπεται από τους περιλαμβανόμενους στο Βιβλίο Όρων Ασφάλισης Γενικούς και Ειδικούς Όρους, των οποίων η ασφαλιζόμενη ενάγουσα έλαβε γνώση και τους αποδέχθηκε. Δυνάμει της με αριθμό … Πρόσθετης Πράξης, με ισχύ την ίδια με το ασφαλιστήριο συμβόλαιο του οποίου αποτελούσε Προσάρτημα, συμφωνήθηκε να περιλαμβάνονται στο ως άνω συνολικό ασφαλιζόμενο κεφάλαιο το σώμα του σκάφους για 31.000 ευρώ, η καθεμιά από τις δύο μηχανές του σκάφους για 25.000 ευρώ εκάστη, ο πρόσθετος εξοπλισμός του σκάφους για 5.000 ευρώ, τα σωστικά μέσα για 4.500 ευρώ και διάφορα προσωπικά είδη για 1.500 ευρώ. Ως προϋποθέσεις για την ασφαλιστική κάλυψη του σκάφους ρητά συμφωνήθηκαν, με παραπομπή σε συγκεκριμένες σελίδες του Βιβλίου Όρων Ασφάλισης έκδοση 01.2015, οι περιγραφόμενες, μεταξύ άλλων, -στις Ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών Cl 328 1.11.1985 (Institute Yacht Clauses Cl. 328 1.11.1985), πλην των Ρητρών 3.2, 5.1, 11 & 19.3.2, οι οποίες διεγράφησαν, -στους Γενικούς Όρους Ασφάλισης Σκαφών Αναψυχής 1ος/2015 (Yacht’s Insurance General Conditions 01.2015), -στους Γενικούς Όρους Αστικής Ευθύνης Σκάφους (Yacht’s Third Party Liability General Clauses), -στις Ρήτρες του Ινστιτούτου περί Ταχύπλοων Σκαφών Cl. 333 1.11.85 (Institute Speed Boat Clauses Cl. 333 1.11.85) και -στις Ρήτρες του Ινστιτούτου για Ασφάλιση Θαλαμηγών – Επέκταση Ασφαλίσεως Προσωπικών Ειδών Cl. 331 1.11.85 (Institute Yacht Clauses Personal Effects Clause Cl. 331 1.11.85). Περαιτέρω, ρητά συμφωνήθηκε ότι εξαιρούνταν της ασφαλιστικής κάλυψης οι περιπτώσεις που αναλυτικά αναφέρονταν στο Άρθρο 10 και στα Άρθρα 21, 22, 23 των Ρητρών του Ινστιτούτου για Ασφάλιση Θαλαμηγών Cl. 328 1.11.85, στο Άρθρο 5 των Γενικών Όρων Ασφάλισης Σκαφών Αναψυχής 01.2015 και στο Άρθρο 13 των Γενικών Όρων Αστικής Ευθύνης Σκαφών. Τέλος, με ειδική συμφωνία διατυπώθηκε ότι η ασφάλιση θα διέπεται από το αγγλικό δίκαιο και πρακτική, ενώ για τα θέματα που δεν ρυθμίζονται από το Ασφαλιστήριο, συμπεριλαμβανομένων και όλων των Γενικών και Ειδικών Όρων που το διέπουν και επισυνάπτονται σε αυτό, θα εφαρμόζονται οι διατάξεις του Ν. 2496/1997 περί Ασφαλιστικής Σύμβασης. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι το σκάφος «…» μεταβιβάσθηκε στην ενάγουσα εταιρεία λόγω πωλήσεως από τον …, υπό την προηγούμενη ονομασία του «…», έναντι συνολικού τιμήματος, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, 31.000 ευρώ (βλ. το προσκομιζόμενο μετ’ επικλήσεως από την εναγόμενη από 4.3.2017 δελτίο αποστολής – τιμολόγιο πώλησης), προκειμένου να το εκμεταλλευθεί επαγγελματικά για την πραγματοποίηση πλόων αναψυχής / μονοήμερων κρουαζιέρων στην …, μεταφέροντας μέχρι και 25 επιβάτες κατά τους θερινούς μήνες και 19 επιβάτες κατά τους χειμερινούς, ήταν δε κατασκευασμένο από ενισχυμένο πλαστικό (GRP) και διέθετε δύο κύριες μηχανές πρόωσης, και συγκεκριμένα δύο εσωλέμβιους κινητήρες CUMMINS 6 CTA 8.3 M2, ιπποδύναμης εκάστου 250 hp. Μετά την αγορά του παρέμεινε επί δεκαήμερο στη Λέρο προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες αναβάθμισης, επιθεώρηση και προετοιμασία πλόων. Το πλοίο επιθεωρήθηκε στην ξηρά στις 6.3.2017 και στο λιμάνι της Λέρου στις 18.3.2017 από επιθεωρητή του «Ελληνικού Νηογνώμονα» και διαπιστώθηκε ότι «το σκάφος, οι μηχανές και τα μηχανήματα, τα μέσα επικοινωνίας, τα ναυτιλιακά όργανα και βιβλία, τα πλοϊκά φώτα και σχήματα, τα μέσα εκπομπής ηχητικών σημάτων, τα φωτιστικά σήματα κινδύνου, τα σωστικά και πυροσβεστικά μέσα, ως και οι εν γένει χώροι ενδιαίτησης επιβατών και πληρώματος πληρούσαν τις απαιτήσεις των κανονισμών και διατάξεων που ίσχυαν, διατηρούνταν δε σε ικανοποιητική κατάσταση». Προς τούτο εκδόθηκε το με αριθμό … Πιστοποιητικό – Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης Μικρού Ε/Γ Πλοίου. Στις 20.3.2017 το σκάφος απέπλευσε από τη Λέρο για το … της νήσου …, όπου έφθασε την ίδια ημέρα. Κατά τη διάρκεια σύντομου δοκιμαστικού πλου που πραγματοποιήθηκε στις 3.5.2017, ο Κυβερνήτης …, παρατήρησε στα όργανα λειτουργίας των μηχανών, που βρίσκονται στον χώρο πηδαλιουχίας, αύξηση της θερμοκρασίας του γλυκού νερού ψύξεως του αριστερού κινητήρα, καθώς και ότι δεν εξερχόταν νερό από την εξάτμιση του κινητήρα. Επιστρέφοντας στο λιμάνι, διαπίστωσε σημαντική αύξηση του πρυμναίου βυθίσματος, ενώ σε σύντομο χρονικό διάστημα το κατάστρωμα του σκάφους είχε καλυφθεί με νερά. Εν τέλει, η πρύμνη του σκάφους βυθίστηκε στη θέση πρόσδεσής του, ενώ η πλώρη παρέμεινε έξω από το νερό. Στη συνέχεια, κατόπιν σχετικής ενημέρωσης από τον Κυβερνήτη, αφίχθη κλιμάκιο της Λιμενικής Αρχής που διαπίστωσε τη διαρροή καυσίμων, κλιμάκιο της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας για την απάντληση υδάτων και γερανοφόρα οχήματα που προσέδεσαν στο σκάφος ιμάντες συγκράτησης και ανέλκυσής του στην επιφάνεια, ενώ ειδοποιήθηκε και δύτης που προέβη σε σφράγισμα των δεξαμενών πετρελαίου και σε έλεγχο της γάστρας του σκάφους χωρίς περαιτέρω ευρήματα. Μετά δε το πέρας απάντλησης των υδάτων έγινε προσωρινή στεγανοποίηση του σκάφους με την τοποθέτηση ενός πνευστού μπαλονιού από υλικό PVC στην απόληξη της εξαγωγής των καυσαερίων του αριστερού κινητήρα. Στο σημείο τοποθετήθηκαν πλωτά φράγματα και λοιπά διαθέσιμα μέσα απορρύπανσης, με τη συνδρομή αντιρρυπαντικής εταιρείας. Στις 5.5.2017, κατά τη διάρκεια επιθεώρησης του σκάφους, παρουσία του ορισθέντος από την εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία πραγματογνώμονα και του Επιθεωρητή του «Ελληνικού Νηογνώμονα», καταδυτικό συνεργείο προέβη σε προσωρινή στεγανοποίηση (τάπωμα) του ανοίγματος της αριστερής εξάτμισης (εσωτερικά) και σε ένα τελευταίο υποβρύχιο έλεγχο των υφάλων του σκάφους, που βιντεοσκοπήθηκε, ενώ στις αρχές Ιουλίου 2017 το σκάφος επιθεωρήθηκε εκ νέου από πραγματογνώμονα της εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρείας στο καρνάγιο της … …. Σχετικά με τα αίτια του περιγραφόμενου ναυτικού συμβάντος, αποδείχθηκαν ειδικότερα τα εξής: Το σκάφος είναι εφοδιασμένο με υδρόψυκτο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων, ανεξάρτητο σε καθεμία από τις δύο κύριες μηχανές, που λειτουργεί με τον ακόλουθο τρόπο, ήτοι τα καυσαέρια μετά την έξοδό τους από τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων διέρχονται μέσω ενός θαλάμου όπου και ψεκάζονται με θαλασσινό νερό για τη μείωση της θερμοκρασίας, ενώ κατόπιν διέρχονται μέσω ενός δεύτερου θαλάμου / σιλανσιέ για μείωση του θορύβου πριν την έξοδό τους προς το περιβάλλον. Η φτερωτή – impeller (ελαστικού τύπου) της αντλίας κυκλοφορίας του θαλασσινού νερού ψύξης του αριστερού κινητήρα βρέθηκε ολοσχερώς κατεστραμμένη με όλα τα πτερύγια αποκομμένα, πράγμα που είχε ως συνέπεια την υπερθέρμανση του κινητήρα αυτού και των καυσαερίων του, λόγω διακοπής παροχής του θαλασσινού νερού και εν συνεχεία λόγω της αυξημένες θερμοκρασίας των καυσαερίων την τήξη (διάτρηση) του πλαστικού κελύφους του σιγαστήρα των (σιλανσιέ) της αριστερής μηχανής, μέσω του οποίου διέρχονταν και συνακόλουθα την εισροή θαλασσινού νερού στο μηχανοστάσιο από τον οχετό εξαγωγής καυσαερίων. Ταυτόχρονα, κατά παράβαση του άρθρου 8 περ. στ’ του π.δ. 918/79, που ορίζει ότι «αι ευρισκόμεναι κάτωθεν του καταστρώματος αποχετεύσεις και λοιπαί εξαγωγαί, δέον να είναι εφοδιασμέναι διά μίας τουλάχιστον ανεπιστρόφου βαλβίδος μετά θετικού μέσου κλεισίματος, απευθείας προσηρμοσμένης επί του εξωτερικού περιβλήματος, η οποία θα είναι δυνατόν να χειρίζεται επιτοπίως», το σκάφος «…», που έχει τις εξαγωγές των οχετών καυσαερίων μερικώς βυθισμένες κάτω από την ίσαλο πλεύσης, δεν έφερε ανεπίστροφη βαλβίδα (κλαπέ) στους συνδέσμους των οχετών εξαγωγής καυσαερίων με τη γάστρα, όπως αυτή αποτελεί μέρος του συστήματος εξαγωγής καυσαερίων της VETUS με το οποίο το επίδικο σκάφος ήταν εφοδιασμένο, αλλά οι οχετοί έφεραν εξωτερικά, στο κέλυφος της γάστρας του σκάφους μόνο τη φλάντζα στερέωσης εξωτερικού κλαπέτου, διαφορετικού τύπου από αυτό της VETUS, με τα καλύμματα / καπάκια του κλαπέ να λείπουν και χωρίς αυτά να έχουν αντικατασταθεί. Συνεπώς, η ζημία του σκάφους οφειλόταν σε μηχανική βλάβη του αριστερού κινητήρα, συνιστάμενη αφενός στην αστοχία της φτερωτής, λόγω φθοράς του ελαστικού υλικού κατασκευής της στο πλαίσιο της συνήθους χρήσης της, λόγω παλαιότητας, καθόσον δεν προέκυψε αντικατάστασή της κατά το παρελθόν, αφετέρου στον μη εφοδιασμό του σκάφους με ανεπίστροφες βαλβίδες άλλως με συνδέσμους γάστρας του υπάρχοντος εγκατεστημένου συστήματος της VETUS. Το γεγονός ότι το πλοίο είχε πρόσφατα εφοδιαστεί με Πιστοποιητικό από τον Ελληνικό Νηογνώμονα, κατόπιν επιθεωρήσεώς του κατά τα ανωτέρω, δεν έρχεται σε αντίθεση με τα παραπάνω ευρήματα, καθόσον δεν αποκλείεται να διέφυγε του ελέγχου η φτερωτή του αριστερού κινητήρα της μηχανής, η έλλειψη συντήρησης της οποίας συνδυάστηκε με την έλλειψη ανεπίστροφης βαλβίδας για την πρόκληση της προπεριγραφείσας ζημίας. Το γεγονός δε ότι το σκάφος είχε διενεργήσει πλου από τη νήσο Λέρο στο λιμάνι … της νήσου … στα τέλη Μαρτίου χωρίς να εμφανίσει τότε μηχανική βλάβη δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να λειτουργούσε ήδη σε υψηλή θερμοκρασία, προκαλώντας υπερθέρμανση και του πλαστικού σιγαστήρα, πλην όμως κατά τη διάρκεια του σύντομου δοκιμαστικού πλου η υπερθέρμανση του αριστερού κινητήρα είχε ως τελικό αποτέλεσμα τη μόνιμη παραμόρφωση και τήξη / διάτρηση του σιλανσιέ. Με βάση τα ανωτέρω, αποδεικνύεται ότι η βύθιση της πρύμνης του σκάφους οφειλόταν στις προαναφερθείσες μηχανικές βλάβες, δηλαδή σε θαλάσσιο κίνδυνο, ο οποίος, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στην ένδικη ασφάλιση, δεν είναι ασφαλιζόμενος κίνδυνος, προβλεπόμενος στη Ρήτρα 9.1. και 9.2 του INSTITUTE YACHT CLAUSES 1-11-1985. Το Δικαστήριο άγεται στην κρίση του αυτή σύμφωνα με την από 25.4.2018 έκθεση τεχνικής γνωμάτευσης (Νο 11054/2017) της εταιρείας ναυτικών – τεχνικών συμβούλων «….», την οποία συνέταξε και υπογράφει ο πραγματογνώμων … και τα πορίσματα της οποίας δεν αναιρούνται από τα λοιπά αποδεικτικά μέσα, ιδίως δε την προσκομιζόμενη μετ’ επικλήσεως από την ενάγουσα έκθεση πραγματογνωμοσύνης του …, διπλ. ναυπηγού – μηχανολόγου ναυτικού. Συγκεκριμένα, στην τελευταία υποστηρίζεται ότι η τήξη και διάτρηση του σιλανσιέ, που προκάλεσε την εισροή των υδάτων εντός του κύτους του σκάφους, οφειλόταν σε απρόβλεπτη τυχαία αστοχία υλικού, ενώ η ύπαρξη ανεπίστροφων βαλβίδων (κλαπέ) στις εξατμίσεις καυσαερίων ούτε επιβαλλόταν αλλά ούτε και συνδεόταν αιτιωδώς με τη μερική καταβύθιση του πλοίου, που προκλήθηκε, όπως προαναφέρθηκε, από τα εισρέοντα εντός του μηχανοστασίου ύδατα από το σύστημα ψύξης του κινητήρα, λόγω του κατεστραμμένου impeller. Ωστόσο, η ενάγουσα δεν προσκόμισε στον πραγματογνώμονα της εναγόμενης, παρότι ζητήθηκε, αρχείο συντήρησης, από όπου να προκύπτει ο χρόνος λειτουργίας και η ημερομηνία τελευταίας αντικατάστασης της φτερωτής – impeller, που ορίζεται από τον κατασκευαστή στις 500 ώρες λειτουργίας άλλως ετησίως, αντίθετα του γνωστοποιήθηκε από τον Κυβερνήτη ότι οι συντηρήσεις των κινητήρων πριν την παράδοση του σκάφους στην ενάγουσα πραγματοποιούνταν από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη, χωρίς να καταχωρούνται σε κάποιο ημερολόγιο ή βιβλίο συντήρησης, μετά δε από εξέταση των πιστοποιητικών, ναυτιλιακών και λοιπών εγγράφων που τέθηκαν υπόψη του, αλλά και με βάση τις προφορικές αναφορές του Κυβερνήτη, προέκυψε ότι πριν την αγορά και μετά την παραλαβή του σκάφους δεν είχε πραγματοποιηθεί ενδελεχής έλεγχος / συντήρηση στους κινητήρες από εξουσιοδοτημένο μηχανικό, αλλά στη συντήρησή του προέβη ο ίδιος ο Κυβερνήτης, που διαθέτει δίπλωμα Πλοιάρχου Ε.Ν. Β΄ τάξης. Επίσης, η ενάγουσα δεν προσκόμισε στον πραγματογνώμονα της εναγόμενης έγγραφη δήλωση από τον Ελληνικό Νηογνώμονα ότι το συγκεκριμένο σκάφος δεν υποχρεούτο να φέρει ανεπίστροφα κλαπέ, παρότι ζητήθηκε, σε κάθε δε περίπτωση η έλλειψη ανεπίστροφης βαλβίδας συνετέλεσε στην προκληθείσα μηχανολογική βλάβη, συνδυαστικά με την αστοχία της φτερωτής λόγω μη συντήρησής της, και δεν την προκάλεσε μόνη της. Εν κατακλείδι, η μηχανολογική βλάβη και μερική βύθιση του ασφαλισμένου σκάφους οφείλεται στην παραπάνω έλλειψη συντήρησης αυτού, παράγοντας που αν έλειπε το ένδικο σκάφος δεν θα βυθιζόταν, στη συγκεκριμένη περίπτωση. Προϋπόθεση, ωστόσο, της ευθύνης του ασφαλιστή είναι η απόδειξη από μέρους του ασφαλισμένου της συνδρομής ασφαλιστικού κινδύνου ο οποίος αναφέρεται σε περιστατικά προερχόμενα από εξωτερικούς παράγοντες τυχαία και απρόοπτα. Στην κρινόμενη περίπτωση από κανένα αποδεικτικό μέσο δεν αποδείχθηκε ότι η προπεριγραφείσα μηχανολογική βλάβη που επέτρεψε την εισροή θαλασσινού νερού στο εσωτερικό του κύτους και την εξ αυτού μερική βύθιση του σκάφους, έχει ως αιτία θαλάσσιο κίνδυνο, όπως προηγηθείσα κακοκαιρία, κτύπημα του σκάφους σε σταθερό σημείο λόγω της μεγαλύτερης της συνήθους επενέργειας των κυμάτων ή του ανέμου. Όπως ήδη επισημάνθηκε, η ενάγουσα δεν επικαλέστηκε και δεν απέδειξε τη συνδρομή θαλάσσιου κίνδυνου στην πρόκληση της εν λόγω τήξης / διάτρησης του σιλανσιέ, ενός εξωτερικού, απρόβλεπτου και τυχαίου παράγοντα, ως εγγύτερης αιτίας, που προκάλεσε τη φθορά της φτερωτής – impeller και εν τέλει τη μερική βύθιση του σκάφους, ενώ, εξάλλου, σύμφωνα με το ασφαλιστήριο συμβόλαιο, δεν καλύπτονται αυτοτελώς οι ζημίες στο σκάφος από οποιοδήποτε αίτιο προκληθείσες, ακόμα και από τη φθορά αυτού λόγω της συνήθους έκθεσης και καταπόνησής του από τη θάλασσα και τον άνεμο. Κατά συνέπεια των ανωτέρω, αφού η ενάγουσα, που έφερε το σχετικό βάρος, κατά τα εκτιθέμενα στη μείζονα πρόταση, δεν απέδειξε την επέλευση ασφαλιζόμενου, με την ένδικη ασφαλιστική σύμβαση, θαλάσσιου κινδύνου, όπως αυτοί ρητά αναφέρονται στον όρο 9.1 και 9.2 των I.Y.C., δεν θεμελιώνεται ευθύνη της εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρείας να αποζημιώσει την ενάγουσα για τις ζημίες που υπέστη το σκάφος της. Σχετικά η ενάγουσα προβάλλει με την προσθήκη στις προτάσεις της, όπως προεκτέθηκε, αντένσταση περί καταχρηστικότητας του σχετικού όρου της ασφαλιστικής σύμβασης. Υπό το πρίσμα, ωστόσο, των διατάξεων του ν. 2251/1994, ο επικαλούμενος όρος, που αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης, υπήρξε καθ’ όλα νόμιμος, δοθέντος ότι αποτελεί καθιερωθείσα συναλλακτική πρακτική οι εν Ελλάδι συναπτόμενες ασφαλιστικές συμβάσεις, αφορώσες πλωτά ναυπηγήματα (σκάφη) και πλοία, να διέπονται από το αγγλικό δίκαιο και την αγγλική πρακτική, λόγω της ευελιξίας του δικαίου τούτου, της αυστηρότητάς του, της απαρέγκλιτης τήρησης των υποχρεώσεων, τις οποίες επιβάλλει στους συμβαλλομένους, την επί σειρά ετών νομολογιακή διαμόρφωσή του και την καθιέρωσή του στην παγκόσμια ναυτιλιακή πρακτική, η εφαρμογή δε των όρων της Ρήτρας Θαλαμηγών Σκαφών του Ινστιτούτου με την κωδική ονομασία Institute Yacht Clauses 1.11.85 αποτελεί απαρέγκλιτο κανόνα για την περίπτωση ασφάλισης θαλαμηγών σκαφών. Πρέπει να σημειωθεί ότι η επίδικη ασφαλιστική σύμβαση δεν ήταν σύμβαση προσχωρήσεως με προδιατυπωμένους όρους, στην οποία κατ’ ανάγκην προσχώρησε η ενάγουσα, αφού διαμορφώθηκε κατόπιν διαπραγματεύσεων των μερών, διεγράφησαν συγκεκριμένοι (οι προαναφερθέντες) όροι των Ρητρών αυτών και η σύμβαση μπορούσε περαιτέρω να τροποποιηθεί με διαπραγματεύσεις. Αποδεικτικό προς τούτο στοιχείο είναι όχι μόνο η διαγραφή των ρητρών αλλά και η σύναψη ειδικών πρόσθετων συμφωνιών μεταξύ των μερών, όπως η συμφωνία περί εφαρμογής του αγγλικού δικαίου. Τόσο στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο όσο και στην αποτελούσα αναπόσπαστο μέρος αυτού Πρόσθετη Πράξη γίνεται επανειλημμένως αναφορά στους Institute Yacht Clauses, με παραπομπή σε συγκεκριμένες σελίδες του Βιβλίου Όρων Ασφάλισης Σκαφών Αναψυχής της εναγόμενης 01/2015, σε αυτές δε υπάρχει ευκρινής απεικόνιση του κειμένου των Ρητρών σε ακριβή μετάφραση στην ελληνική, αλλά και στην αγγλική γλώσσα, σύμφωνα με το πρωτότυπο κείμενο. Εξάλλου, σε ηλεκτρονική επικοινωνία που προηγήθηκε της κατάρτισης της ένδικης σύμβασης ασφάλισης, μεταξύ της αρμόδιας υπαλλήλου της εναγόμενης για την ασφάλιση σκαφών (…) και της μεσίτριας ασφαλίσεων που είχε αναλάβει να διαμεσολαβήσει για την κατάρτιση της σύμβασης ναυτασφάλισης, κατά την πρακτική του αγγλικού δικαίου των θαλασσίων ασφαλίσεων, ήτοι της ανώνυμης εταιρείας μεσιτείας ασφαλειών «…» διά της προστηθείσας υπαλλήλου της …, η οποία ενεργούσε ως αντιπρόσωπος αποκλειστικά της ενάγουσας (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 704/2014 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 566/2007 ΕΝαυτΔ 2008.56), επισημάνθηκε συγκεκριμένα ότι οι μηχανικές βλάβες δεν καλύπτονταν ασφαλιστικά λόγω του έτους κατασκευής του πλοίου (βλ. την από 16.3.2017 ανταλλαγείσα ηλεκτρονική αλληλογραφία που προσκομίζει μετ’ επικλήσεως η εναγόμενη). Κατά το χρόνο σύναψης της ασφάλισης, το σκάφος και οι μηχανές του διήνυαν ήδη τον εικοστό δεύτερο χρόνο από την κατασκευή τους, γεγονός που καθιστούσε απαγορευτική την κάλυψή τους για μηχανικές βλάβες. Τέτοιου είδους κάλυψη παρέχεται από την εναγόμενη εταιρεία μόνο σε περιπτώσεις που οι μηχανές του εκάστοτε ασφαλιζόμενου σκάφους έχουν ηλικία μικρότερη των πέντε (5) ετών. Ο ισχυρισμός της ενάγουσας, επομένως, ότι έλαβε το πρώτον γνώση της εξαίρεσης από την ασφαλιστική κάλυψη των μηχανικών βλαβών μετά την επέλευση της ασφαλιστικής περίπτωσης, όταν η εναγόμενη αρνήθηκε να την αποζημιώσει, τυγχάνει κατ’ ουσίαν αβάσιμος και απορριπτέος. Συνακόλουθα, η προβληθείσα εκ μέρους της ενάγουσας αντένσταση περί καταχρηστικότητας των επίδικων όρων που αποκλείουν από τους ασφαλιζόμενους κινδύνους τις μηχανικές βλάβες, τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμη και απορριπτέα. Περαιτέρω, σε σχέση με την αξίωση διαφυγόντων κερδών, δεν αποδείχθηκε υπαίτια καθυστέρηση της εναγόμενης στην καταβολή ασφαλιστικής αποζημίωσης, καθόσον, με βάση τα ανωτέρω, βάσιμα υποστήριζε ότι δεν υποχρεούτο στην καταβολή της, το γεγονός δε ότι το τελικό πόρισμα του πραγματογνώμονα συντάχθηκε μετά από ένα έτος από το συμβάν οφείλεται σε ένα βαθμό και στην ολιγωρία που επέδειξε η ενάγουσα στην προσκομιδή των ζητηθέντων στοιχείων και που είχε τελικά ως αποτέλεσμα τη σύνταξη της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης χωρίς αυτά (λ.χ. χωρίς εκτίμηση για το κόστος αποκατάστασης των βλαβών του σκάφους). Επομένως, επειδή δεν αποδείχθηκε συμπεριφορά της εναγόμενης αντίθετη στην καλή πίστη και εν γένει αδικοπραξία του άρθρου 914 ΑΚ, σύμφωνα με την υπό στοιχ. ΙΙ. νομική σκέψη ανωτέρω, δεν υποχρεούται η τελευταία στην αποκατάσταση της αποθετικής ζημίας της ενάγουσας.
Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω, η υπό κρίση αγωγή πρέπει ν’ απορριφθεί ως κατ’ ουσία αβάσιμη, παρέλκει δε η έρευνα των επικουρικά προταθέντων από την εναγόμενη προς αντίκρουσή της ισχυρισμών. Τέλος, η ενάγουσα πρέπει, λόγω της ήττας της, να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα της εναγόμενης [άρθρα 176, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, 63 παρ. 1 i β, 2 68 παρ. 1 Κώδικα Δικηγόρων], κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την αγωγή.
ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την ενάγουσα στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της εναγόμενης, το ύψος των οποίων ορίζει στο ποσό των εννιά χιλιάδων (9.000) ευρώ.
Κρίθηκε και αποφασίστηκε στον Πειραιά στις 15.7.2020 και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του την 24η-7-2020, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιων δικηγόρων τους.
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ