ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης
2577/2020
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΓΑΚ – ΕΑΚ αγωγής: 3014 – 1458/2019
Αποτελούμενο από τoν Δικαστή Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη, ο οποίος ορίστηκε νόμιμα από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου και από τη Γραμματέα Σοφία Δέδε.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 12 Νοεμβρίου 2019, για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΕΝΑΓΟΥΣΑ: Η εταιρεία περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία «…» που εδρεύει στην … και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της ΔΑΡΑΣ ΜΑΡΚΟΣ με Α.Μ. 011476 του Δ.Σ. ΑΘΗΝΩΝ, δυνάμει του από ………. πληρεξουσίου εγγράφου του διαχειριστή και μοναδικού εταίρου της ενάγουσας, κατόπιν και της από 8/7/2019 απόφασης της συνέλευσης των εταίρων και η οποία δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο.
ΕΝΑΓΟΜΕΝΗ: Η ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία «…», που εδρεύει στην … και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της ΑΡΓΥΡΗΣ ΚΟΥΤΣΟΥΚΟΣ με Α.Μ. 001327 του Δ.Σ. ΠΕΙΡΑΙΩΣ δυνάμει του υπ’ αριθμ. … πληρεξουσίου της Συμβολαιογράφου Αθηνών Μαρίνας – Ελένης θυγ. Σπυρίδωνος Μαγκλάρη του εκτελεστικού μέλους της εναγόμενης … και η οποία δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο.
Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 1-4-2019 αγωγή της που κατατέθηκε στη γραμματεία του Δικαστηρίου με γενικό – ειδικό αριθμό κατάθεσης δικογράφου 3014 – 1458/2-04-2019, η συζήτηση της οποίας (αγωγής), μετά το πέρας των προθεσμιών εκ της διάταξης του άρθρου 237 ΚΠολΔ, προσδιορίστηκε με την από 29-10-2019 έκθεση ορισμού δικασίμου του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου, για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης και γράφτηκε στο πινάκιο.
Η υπόθεση εκφωνήθηκε από τη σειρά της στο πινάκιο και συζητήθηκε.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. α) Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη Ι), οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1973 «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι μεταξύ άλλων οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη.
β) Περαιτέρω, το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο «περί θαλάσσιας ναυτικής ασφάλισης του 1906», γνωστό με την ονομασία “Marine Insurance Act 1906” (Μ.I.A. 1906), το οποίο τροποποιήθηκε με το νόμο “Insurance Act 2015”, που τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφιση του στις 12.2.2015 (ήτοι για περιπτώσεις που έλαβαν χώρα μετά τις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights Against the Insurers” – βλ. 23.3), καθώς και στο κοινό δίκαιο (common law), εφόσον οι διατάξεις τούτου δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ανωτέρω νόμου και στην αγγλική πρακτική (English practice) και ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου σε συνάρτηση και με τις σχετικές ρήτρες ασφάλισης σκαφών αναψυχής “Institute yachts clauses” από 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο. Κατά τον “Marine Insurance Act 1906” (Μ.I.A. 1906) προβλέπεται ότι: Άρθρο 1. “Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο, κατά τρόπο και σε έκταση που συμφωνείται με αυτήν κατά θαλασσίων κινδύνων, δηλαδή των κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια“. Ορισμός «θαλάσσιας περιπέτειας» : Άρθρο 3§2 : «Ειδικότερα υπάρχει θαλάσσια περιπέτεια όπου (α) Οποιοδήποτε πλοίο, πράγματα ή άλλα κινητά εκτίθενται σε θαλάσσιους κινδύνους. Αυτή η περιουσία αναφέρεται σε αυτό το Νόμο ως «ασφαλίσιμη περιουσία»…. Ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος: Άρθρο 5. “1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου, ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. 2. Ειδικά ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο που εκτίθεται σε κίνδυνο κατ` αυτή και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου, ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του, ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό“. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο: Άρθρο 27. “1. Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. 2. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο είναι το ασφαλιστήριο το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος. 3. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εν απουσία απάτης, η προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίωσης του πράγματος για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας“. Καλυπτόμενες και εξαιρούμενες (ζημίες) απώλειες: Άρθρο 55. “1. Περιλαμβανόμενες και εξαιρούμενες απώλειες. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εκτός αν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια/ζημιά μη προκληθείσα αιτιωδώς από ασφαλισμένο κίνδυνο. 2α. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δόλιας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος“. Μερική και ολική απώλεια: Άρθρο 56. “1. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική, είτε μερική, οποιαδήποτε άλλη απώλεια πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. ” Έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για απώλεια: Άρθρο 67. “1. Το ποσό το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης“. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική είτε μερική. Οποιαδήποτε άλλη απώλεια, πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. Μια ολική απώλεια μπορεί να είναι είτε μια πραγματική απώλεια είτε μια τεκμαρτή ολική απώλεια. Εκτός εάν από τους όρους του ασφαλιστηρίου προκύπτει διαφορετική πρόθεση, η ασφάλιση κατά ολικής απώλειας περιλαμβάνει πραγματική και τεκμαρτή απώλεια. Όταν ο ασφαλισμένος εγείρει αγωγή για ολική απώλεια και τα στοιχεία αποδεικνύουν μερική μόνο απώλεια, αυτός μπορεί, εκτός εάν διαφορετικά προβλέπεται στο ασφαλιστήριο, να αποζημιωθεί για μερική απώλεια (μερική και ολική απώλεια – άρθρο 56§§1,4 Μ.Ι.Α. 1906). Όταν το ασφαλισμένο πράγμα καταστρέφεται ή βλάπτεται κατά τρόπο που παύει να αποτελεί πράγμα του είδους που ασφαλίσθηκε ή εάν ο ασφαλισμένος στερείται ανεπανόρθωτα του πράγματος υφίσταται πραγματική ολική απώλεια. Στην περίπτωση πραγματικής ολικής απώλειας δεν απαιτείται δήλωση εγκαταλείψεως (πραγματική ολική απώλεια – άρθρο 57§§1,2 Μ.Ι.Α. 1906). Με την επιφύλαξη τυχόν όρων του ασφαλιστηρίου, υφίσταται τεκμαρτή ολική απώλεια, όταν το ασφαλισμένο πράγμα ευλόγως εγκαταλείπεται εξαιτίας εμφανίσεως της πραγματικής ολικής απώλειας του ως αναπόφευκτης ή διότι δεν μπορούσε να σωθεί από πραγματική ολική απώλεια άνευ δαπάνης, η οποία θα υπερέβαινε την αξία του κατά το χρόνο που θα πραγματοποιείτο. Ειδικότερα, τεκμαρτή ολική απώλεια υφίσταται, όταν ο ασφαλισμένος στερείται την κατοχή του πλοίου ή των πραγμάτων από ασφαλισμένο κίνδυνο και όταν είναι απίθανο ότι δύναται να επανακτήσει το πλοίο ή τα πράγματα ή το κόστος επανακτήσεως πλοίου ή αγαθών θα υπερέβαινε την αξία τους κατά το χρόνο επανακτήσεως ή, στην περίπτωση ζημίας σε πλοίο, όταν έχει υποστεί τέτοιες ζημίες από ασφαλισμένο κίνδυνο, που το κόστος αποκαταστάσεως τους θα υπερέβαινε την αξία του πλοίου ως επισκευάσιμου (ορισμός τεκμαρτής ολικής απώλειας – άρθρο 60 §§1,2 υποπαρ. α΄ Μ.Ι.Α. 1906). Όπου υφίσταται τεκμαρτή ολική απώλεια ο ασφαλισμένος δύναται είτε να εκλάβει την απώλεια ως μερική απώλεια είτε να εκλάβει την απώλεια ως εάν αυτή να είχε υπάρξει πραγματική ολική απώλεια (συνέπειες τεκμαρτής ολικής – άρθρο 61 Μ.Ι.Α. 1906). Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 62 Μ.Ι.Α. 1906, όταν ασφαλισμένος επιλέγει να εγκαταλείψει το ασφαλισμένο πράγμα στον ασφαλιστή, οφείλει να επιδώσει δήλωση εγκαταλείψεως. Εάν παραλείψει να το πράξει, η απώλεια δύναται να εκληφθεί μόνο ως μερική απώλεια (ΕφΠειρ 841/2014, Νομος). Ακόμη, στην ρήτρα 9 των “Institute yachts clauses” από 1.11.1985 ορίζεται ότι “ΚΙΝΔΥΝΟΙ – Υποκείμενοι πάντοτε στις εξαιρέσεις αυτής της ασφάλισης : 9.1 Η ασφάλιση αυτή καλύπτει απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από 9.1.1. κινδύνους της θάλασσας, των ποταμών, των λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων“. Η γενική έκφραση “εναντίον κινδύνων θαλάσσης” δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης. Η κατηγορία αυτή περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.) όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς από το ταξίδι ή από ενέργεια ή αμέλεια του ασφαλισμένου ως άμεσου αιτίου και καλύπτονται ασφαλιστικώς χωρίς άλλες προϋποθέσεις (επίδειξη δέουσας αμέλειας), σε αντίθεση με τους κινδύνους που αναφέρονται υπό 9.2 που καλύπτονται με την προϋπόθεση της μη επίδειξης αμελούς συμπεριφοράς. Σύμφωνα δε με τον όρο 9.3.3 των ίδιων όρων η εν λόγω ασφάλιση καλύπτει τα έξοδα επιθεώρησης των υφάλων του σκάφους μετά από προσάραξη, αν αυτά έχουν πραγματοποιηθεί εύλογα για αυτό το σκοπό του παροπλισμού, ακόμη κι αν δεν εντοπίστηκε ζημιά. Τέλος, από τις ανωτέρω διατάξεις του Μ.Ι.Α. 1906 που δεν προσκρούουν στην αγγλική πρακτική και στους “Institute yachts clauses 1.11.1985” συνάγεται ότι τις υποχρεώσεις του ασφαλιστή απέναντι του ασφαλισμένου καθορίζει κατ’ αρχήν το ασφαλιστήριο ή τα ενσωματωμένα σε αυτό έγγραφα ή εκείνα στα οποία αναφέρεται το ασφαλιστήριο. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του προαναφερθέντος νόμου και εφόσον το ασφαλιστήριο δεν προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά, υπό την επιφύλαξη των προρρηθέντων, δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια μη έχουσα ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (από δόλια ενέργεια) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η απώλεια δεν είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Επίσης, εάν το ασφαλιστήριο δεν ορίζει διαφορετικά, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για φυσιολογική φθορά, φυσιολογική διαρροή και ζημία, ροπή προς ζημία, ή λόγω της φύσεως του αντικειμένου της ασφαλίσεως ή για οποιαδήποτε άλλη ζημία που αιτιωδώς προκαλείται από αρουραίους ή τρωκτικά ή για οποιονδήποτε άλλη βλάβη στις μηχανές που δεν προκαλείται αιτιωδώς από θαλάσσιους κινδύνους (καλυπτόμενες και εξαιρούμενες ζημίες ή απώλειες – άρθρο 55 παρ. 1 και 3 Μ.Ι.Α. 1906). Ειδικότερα, κατά την προαναφερομένη διάταξη, ο ασφαλιστής είναι υπόχρεος για κάθε ζημία ή απώλεια, που εγγύτερη αιτία έχει αυτή, για την οποία υπάρχει ασφαλισμένος κίνδυνος. Δηλαδή, για τη θεμελίωση της εν λόγω ευθύνης του ασφαλιστή πρέπει να υπάρχει σύνδεση μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, ήτοι του ασφαλισμένου κινδύνου, και της προξενηθείσας ζημίας, κατ’ εφαρμογή του κανόνος «causa proxima non remota spectatur». Κατά συνέπεια, η ζημία πρέπει να είναι το αποτέλεσμα της εγγυτέρας (proxima) προς αυτήν κειμένης αιτίας (causa), η οποία να αποτελεί ασφαλισμένο κίνδυνο (σχετ. με την έννοια της causa proxima από τους ερμηνευτές του αγγλικού ασφαλιστικού δικαίου και την απολύτως κρατούσα άποψη στη νομολογία των αγγλικών Δικαστηρίων : E.R Ηardy Ivamy, “Chalmers’ Marine Insurance Act 1906” υπό το άρθρο 55, σελ. 78, Templeman on Marine Insurance – Its principles and practice – 6th edition, σ. 190 – 191). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (Perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία, η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου, οφειλόταν σε ένα ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως, πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of propability), η οποία στηρίζει την υπόθεση του. Αυτός δεν οφείλει να αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει να αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα (ΕφΠειρ 358/2007, Νομος ·ΕφΠειρ 227/2014, Νομος). Περαιτέρω, το αγγλικό δίκαιο διαλαμβάνει περιπτώσεις κατά τις οποίες ο ασφαλιστής είτε δεν δεσμεύεται από την ασφαλιστική σύμβαση, είτε απαλλάσσεται από τις υποχρεώσεις του από την ασφάλιση. Η πρώτη ομάδα κανόνων που ρυθμίζει τέτοιες περιπτώσεις είναι αυτοί του γενικού δικαίου των συμβάσεων που ισχύουν σε κάθε σύμβαση, ενώ η δεύτερη ομάδα κανόνων προβλέπονται από το ασφαλιστικό δίκαιο και ισχύουν ειδικώς επί των συμβάσεων ασφαλίσεως διακρίνονται δε ειδικότερα 1) στους κανόνες των άρθρων 18 έως 21 ΜΙΑ 1906, που αφορούν τις προσυμβατικές δηλώσεις και παρέχουν στον ασφαλιστή το δικαίωμα να αποστεί της συμβάσεως (to avoid the contract) στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλισμένος ή ο αντισυμβαλλόμενος παραβούν τα σχετικά προς τις προσυμβατικές δηλώσεις ασφαλιστικά βάρη και 2) στους κανόνες περί WARRANTIES των άρθρων 33 επoμ. ΜIA 1906, των οποίων η αθέτηση απαλλάσσει τον ασφαλιστή της ευθύνης από την ασφαλιστική σύμβαση. Η απόδειξη της ως άνω παραβίασης βαρύνει τον ασφαλιστή. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 33 επ. ΜΙΑ, η χρησιμοποιουμένη στις ασφαλιστικές συμβάσεις λέξη “εγγύηση” (warranty) σημαίνει υποσχετική εγγύηση και υποδηλώνει συμβατική δέσμευση, με βάση την οποία ο ασφαλισμένος είτε αναλαμβάνει την υποχρέωση να συμβεί ή να μη συμβεί ένα συγκεκριμένο γεγονός ή να πληρωθεί ένας όρος είτε βεβαιώνει ή αρνείται την ύπαρξη ορισμένων γεγονότων [παρ. 33(1)]. Η “εγγύηση”, όπως ανωτέρω ορίσθηκε αποτελεί προϋπόθεση (condition), ισχύος της ασφαλιστικής συμβάσεως, με την οποία πρέπει να συμμορφώνεται ο ασφαλισμένος. Σε περίπτωση μη συμμορφώσεως του με τον όρο αυτό και εφόσον α) δεν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στο ασφαλιστήριο ή β) παραίτηση του ασφαλιστή από το δικαίωμα επικλήσεως της μη συμμορφώσεως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της ευθύνης προς αποζημίωση [βλ. σχετ. ΕφΠειρ 996/1999 ·ΕφΠειρ 981/2002, Στυλιανέα, Αι δηλώσεις εγγυήσεως (WARRANTIES) εις την Ναυτικήν Ασφάλισιν, EΝΔ 4. 55]. Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 20 ΜΙA, η αθέτηση όρων της συμβάσεως ασφαλίσεως σχετικά με ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου δίνουν το δικαίωμα στον ασφαλιστή να αποφύγει να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή να την θεωρήσει εξ αρχής άκυρη. Και τούτο, διότι ο ΜΙΑ 1906 με ρητή διάταξη (παρ. 17) καθόρισε ότι η σύμβαση θαλάσσιας ασφαλίσεως είναι σύμβαση, η οποία στηρίζεται στην υπέρτατη καλή πίστη και αν η υπέρτατη καλή πίστη δεν τηρηθεί από το ένα μέρος η σύμβαση μπορεί να ακυρωθεί από το άλλο μέρος. Η υπέρτατη καλή πίστη που προβλέπεται ως άνω, έχει την έννοια ότι οι πληροφορίες που παρέχονται, κατά τη σύναψη της συμβάσεως, πρέπει να είναι απολύτως ειλικρινείς. Αυτό δικαιολογείται από τη φύση της συμβάσεως, από το γεγονός δηλαδή ότι ο ασφαλιστής προκειμένου να προβεί σε ασφάλιση βασίζεται αποκλειστικά στον ασφαλιζόμενο, ο οποίος είναι ο μόνος που εκ των πραγμάτων μπορεί να γνωρίζει την κατάσταση της ασφαλιζόμενης περιουσίας και να του παράσχει τις πληροφορίες τις σχετιζόμενες με τη φύση και το χαρακτήρα του κινδύνου που αναλαμβάνει για να κρίνει αν θα αναλάβει ή όχι την ασφάλιση. Αν ένα συγκεκριμένο περιστατικό το οποίο δεν αποκαλύφθηκε είναι ουσιώδες ή όχι είναι ζήτημα πραγματικό. Το βάρος αποδείξεως βαρύνει εκείνον που επικαλείται τη μη αποκάλυψη, όπως κατωτέρω εκτίθεται. Στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλιστής διόρισε ένα πραγματογνώμονα να επιθεωρήσει το προς ασφάλιση πλοίο, τότε όλα τα στοιχεία και οι πληροφορίες που εξέθεσε ο πραγματογνώμονας – ιδιαίτερα αν λειτουργούσε ως αντιπρόσωπος – στον ασφαλιστή λογίζονται σε γνώση του τελευταίου ακόμα και αν δεν τα είχε αναφέρει στην πρόταση ασφάλισης ο ασφαλισμένος [Joel v. Law Union & Crown Insurance Co. (1908) ΚΒ 863]. Συνεπώς, ανεξαρτήτως της πηγής γνώσεως ουσιωδών και στοιχείων, ο ασφαλιστής θεωρείται ότι τελεί σε γνώση και δεν μπορεί να καταγγείλει ή να ισχυρισθεί ακυρότητα της ασφαλιστικής σύμβασης, επειδή δεν αποτέλεσε την πηγή πληροφόρησης ο ίδιος ο ασφαλισμένος. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 39 ΜΙΑ ο ασφαλισμένος εγγυάται (warrants) ότι το πλοίο, κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης είναι αξιόπλοο. Ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο, όταν είναι ικανό να αντιμετωπίσει από κάθε άποψη τους συνήθεις κινδύνους της θάλασσας (άρθρ. 39 ΜΙΑ). Το αξιόπλοο του πλοίου σχετίζεται άμεσα και με τα άτομα που αποτελούν το πλήρωμα του, ως προς την ικανότητα τους να ανταπεξέλθουν στις αντιξοότητες του ταξιδιού. Το αξιόπλοο αποτελεί στοιχείο πραγματικό και δεν είναι σε άμεση συνάφεια με τις τυπικές προϋποθέσεις που απαιτεί ο νόμος για κάθε τύπο πλοίου. Σε περίπτωση αθετήσεως του όρου εγγυήσεως αξιοπλοΐας από τη μεριά του ασφαλισμένου, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται σε αποζημίωση οποιασδήποτε απώλειας η οποία έλαβε χώρα κατά το χρονικό διάστημα που το πλοίο δεν πληρούσε τα κριτήρια αξιοπλοΐας. Σε σχέση με ασφαλιστικές συμβάσεις πλοίων ορισμένου χρόνου (time policy), όπως είναι οι συμβάσεις πλοίων αναψυχής, το άρθρο 39 (5) ΜIA ορίζει ότι δεν ισχύει η εγγύηση αξιοπλοΐας για το πλοίο για όλη τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως, αλλά μόνο όταν, σε γνώση του ασφαλισμένου, το πλοίο καταπλέει ενώ δεν είναι σε αξιόπλοη κατάσταση. Στην περίπτωση αυτή ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για την καταβολή αποζημιώσεως, δηλαδή για ζημία ή απώλεια που επήλθε λόγω του αναξιόπλοου του πλοίου. Κατά συνέπεια, αναφορικά με τις ασφαλιστικές συμβάσεις ορισμένου χρόνου, για να απαλλαγεί ο ασφαλιστής λόγω της αναξιοπλοΐας του πλοίου, πρέπει να αποδείξει ότι α) ο ασφαλισμένος γνώριζε το αναξιόπλοο του πλοίου κατά το χρόνο του πλου από το λιμένα και β) υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ζημίας και του αναξιόπλοου (Ο’ May on Marine Insurance, 1993, σελ. 84). Η ως άνω απαλλαγή επέρχεται μόνο όταν ο ασφαλιστής αποδείξει ότι το πλοίο δεν ήταν σε αξιόπλοη κατάσταση κατά τη χρονική στιγμή του πλου, από το λιμένα. Επιπροσθέτως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται των υποχρεώσεων του στην περίπτωση που αποδείξει ότι ο ασφαλισμένος, παραβιάζοντας την αρχή της υπέρτατης καλής πίστης, είτε απέκρυψε ουσιώδη στοιχεία όσον αφορά το αντικείμενο της ασφάλισης, είτε προέβη σε ανακριβείς δηλώσεις σχετικά με αυτό. Το βάρος αποδείξεως της αποκρύψεως (non disclosure) ουσιωδών στοιχείων βαρύνει τον ασφαλιστή, ο οποίος, πρέπει να αποδείξει ότι α) το ουσιώδες στοιχείο υπήρχε κατά την περίοδο της συνάψεως της συμβάσεως, β) το γνώριζε ο ασφαλισμένος, γ) το εν λόγω στοιχείο αποκρύφθηκε και δ) η απόκρυψη του στοιχείου λειτούργησε παρελκυστικά και παρέσυρε τον ασφαλιστή στη σύναψη ασφαλιστικής συμβάσεως με τους συμφωνημένους συγκεκριμένους όρους. Επίσης, κατά τα προεκτεθέντα, ο ασφαλιστής φέρει το βάρος αποδείξεως για ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου που τον παρέσυραν στη σύναψη της ασφαλιστικής συμβάσεως. Ακόμη, το άρθρο 18 (2) ΜΙΑ θεσπίζει το κριτήριο του “συνετού ασφαλιστή”, σύμφωνα με το οποίο ο ασφαλιστής πρέπει να επικαλεστεί γεγονότα που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός ασφαλιστής αν γνώριζε τα αληθή και το σύνολο των ουσιωδών στοιχείων, τότε δεν θα αναλάμβανε τον κίνδυνο ή ακόμη και αν τον αναλάμβανε θα καθόριζε διαφορετικό ασφάλιστρο. (βλ. σχετικά ΕφΠειρ 1141/2004, Αρμ 2005.1761 και τις εκεί παραπομπές). Tο δικαίωμα ακυρώσεως δύναται να ασκηθεί κατά πάντα χρόνο, ακόμη και μετά την λήξη της ασφαλιστικής περιόδου και, εφόσον ασκηθεί, έχει αναδρομική ισχύ, υπό την έννοια ότι η ασφαλιστική σύμβαση θεωρείται ως μη γενομένη εξ αρχής (βλ. Arnould’s Law of Marine Insurance 16(th) ed (1981), σελ. 438 ·ΕφΠειρ 890/2003 ΕΝΔ 31.372). Γεννάται δε υποχρέωση των συμβαλλομένων μερών προς επιστροφή των εκατέρωθεν παροχών, εκτός εάν συντρέχει περίπτωση εξαπατήσεως ή δόλιας παραπλανήσεως, οπότε το βλαπτόμενο μέρος δικαιούται να παρακρατήσει την παροχή του ετέρου (άρθρο 84 ΜΙΑ 1906). Τις ίδιες ακριβώς συνέπειες (ακυρώσιμη ασφαλιστική σύμβαση) έχει η εκ μέρους του ασφαλισμένου παράλειψη ανακοινώσεως στον ασφαλιστή ουσιωδών περιστατικών κατά τις διαπραγματεύσεις προ της καταρτίσεως της ασφαλιστικής συμβάσεως (άρθρο 18 ΜΙΑ 1906), ως και η εκ μέρους αυτού πραγματοποίηση ανακριβών δηλώσεων (representations) προς τον ασφαλιστή (αρθρ. 20 ΜΙΑ 1906). Στις δύο παραπάνω περιπτώσεις το δικαίωμα ακυρώσεως του ασφαλιστηρίου γεννάται αποκλειστικώς και μόνο στο πρόσωπο του ασφαλιστή και όχι στο πρόσωπο αμφοτέρων των συμβαλλομένων μερών, εφόσον ο ασφαλισμένος δεν δύναται να προτείνει ακυρότητα της συμβάσεως εξ αιτίας δικής του παράνομης συμπεριφοράς. Ειδικότερα, η υπό της άνω διατάξεως του άρθρου 18 [2] επιβαλλομένη υποχρέωση στον ασφαλιζόμενο να ανακοινώσει [αναγγείλει/αποκαλύψει – disclose] οποιοδήποτε περιστατικό του είναι γνωστό τον θέτει προ διλήμματος, υπό την έννοια ότι πρέπει να αποφασίσει τι είδους πληροφορίες που έχουν σχέση με τον κίνδυνο οφείλει να αποκαλύψει. Ακόμη, ό πως προεκτέθηκε, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται κατά το άρθρο 55.2 ΜΙΑ, όταν η ζημία προήλθε από ηθελημένη κακή συμπεριφορά του ασφαλισμένου (“wilful misconduct”), αλλά πλην αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, ευθύνεται αν η ζημία προκλήθηκε ως έγγιστα από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η ζημία δεν θα είχε συμβεί εάν δεν υπήρχε κακή διαχείριση ή αμέλεια εκ μέρους του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Η ηθελημένη κακή διαχείριση, κατά τον παρόμοιο όρο στη διεθνή σύμβαση χερσαίας μεταφοράς πραγμάτων (CMR) περιλαμβάνει εκτός από το δόλο, άμεσο και ενδεχόμενο, και τη συμπεριφορά εκείνη του ασφαλισμένου, κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώσει του ότι η πράξη ή παράλειψη του οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επελεύσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος, για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία χωρίς κατ’ ανάγκη και να το αποδέχεται. Διαφοροποιείται δε η μορφή αυτή πταίσματος από την έννοια της βαρείας αμέλειας, κατά την οποία ο δράστης δεν καταβάλλει ούτε την απαιτουμένη στις συναλλαγές επιμέλεια, διότι από μεγάλη αδιαφορία ή απερισκεψία δεν έχει αντίληψη των επιζήμιων συνεπειών της συμπεριφοράς του, καθόσον στη μορφή αυτή της αμέλειας το μέτρο της επιμελείας που απαιτείται κρίνεται αντικειμενικώς, ενώ στην ηθελημένη κακή διαχείριση απαιτείται αναγκαίως και η συνδρομή του υποκειμενικού στοιχείου, ήτοι της ψυχικής εκείνης στάσεως του μεταφορέα που γνωρίζει ότι η ενέργεια του ή η παράλειψη επαυξάνει τον κίνδυνο πραγματώσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος (βλ. ΟλΑΠ 18/1998, Αρμ 1998.941). Σημειώνεται δε ότι στο ασφαλιστικό δίκαιο των πλοίων ο ανωτέρω ορισμός του άρθρου 55.2 του ΜΙΑ 1906 έχει την έννοια ότι οποιαδήποτε μορφή αμέλειας του ασφαλισμένου στην επέλευση ζημίας ή απώλειας (καλυπτόμενης με το ασφαλιστήριο) δεν μπορεί να τύχει επίκλησης από τον ασφαλιστή προς τον σκοπό της απαλλαγής του από την ευθύνη, εκτός και αν αυτό προβλέπεται ρητά από τη σύμβαση. Τέτοια δε πρόβλεψη υπάρχει, όπως προεκτέθηκε, στην ρήτρα 9.2 του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 για την ασφάλιση θαλαμηγών σκαφών (ΠολΠρΠειρ 5.462/1999, ΕΝαυτΔ 1999.370). Τέλος, στο άρθρο 78 παρ. 4 ΜΙΑ 1906 ορίζεται ότι “είναι καθήκον του ασφαλισμένου και των πρακτόρων του, σε όλες τις περιπτώσεις, να λάβουν τα μέτρα εκείνα, τα οποία μπορεί να είναι εύλογα προς το σκοπό αποτροπής ή ελαχιστοποίησης μίας ζημίας“. Περαιτέρω, στην ρήτρα 15.1 των “Institute yachts clauses” από 1.11.1985 (IYC) ορίζεται ως καθήκον του ασφαλισμένου ότι “σε περίπτωση οποιασδήποτε απώλειας ή ατυχήματος είναι καθήκον του Ασφαλισμένου κατ των υπαλλήλων και πρακτόρων του να λάβουν τα μέτρα εκείνα, τα οποία μπορεί να είναι εύλογα προς το σκοπό αποτροπής ή ελαχιστοποίησης μίας απώλειας, η οποία θα ήταν αποζημιωτέα σύμφωνα με την ασφάλιση αυτή“, ενώ στην ρήτρα 15.2 IYC ορίζεται ότι “υπό την επιφύλαξη των ανωτέρω διατάξεων και της ρήτρας 12, οι ασφαλιστές θα συνεισφέρουν στις εύλογες και κατάλληλες δαπάνες που υποβλήθηκε ο ασφαλισμένος, οι προστηθέντες του και οι αντιπρόσωποι τους. Δαπάνες Γενικής Αβαρίας, αμοιβή διασωστών, νομικές δαπάνες αναφορικά με την σύγκρουση πλοίων καθώς και δαπάνη στην οποία υπεβλήθη ο ασφαλισμένος προκειμένου να αποτρέψει ή να περιορίσει καλυπτόμενη ευθύνη του με βάση τη ρήτρα 11.2 δεν είναι αποζημιωτέες με βάση τη ρήτρα 15.” Ως προς την ερμηνεία των διατάξεων 78 και 55 (2a) ΜΙΑ 1906, γίνεται δεκτό ότι σε περίπτωση που υφίσταται κραυγαλέα παράλειψη του ασφαλισμένου, χωρίς εύλογη αιτία να λάβει τα δέοντα μέτρα περιορισμού της ζημίας και η παράλειψη αυτή συνδέεται αιτιωδώς με την επέλευση της ζημιάς, ώστε από μόνη της να προκάλεσε την απώλεια (proximate cause) επέρχεται απαλλαγή του ασφαλιστή λόγω ηθελημένης κακής διαχείρισης 55, 2a MIA 1906 [National Oilwell (UK) Ltd v. Davy Offshore Ltd (1993) 2 Lloyd’s Rep 582· State of Netherlands v. Youell (1998) 1 Lloyd’s Rep 236 ·Merkin, Marine Insurance Legislation, 2013, σελ. 107].
γ) Σύμφωνα με την δεύτερη παράγραφο της ΥΑ 3342/02/2004 ΦΕΚ 478/Β/5.3.2004 περί καθορισμού των προσόντων Κυβερνήτη Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγρ. 2 του άρθρου 5 του Ν. 2743/99 (ΦΕΚ 211 Α), το οποίο (άρθρο), πάντως καταργήθηκε με το Ν. 4256/2014, εκναυλώνονται χωρίς να υπηρετεί σε αυτό Πλοίαρχος και πλήρωμα ως ακολούθως : Α) Ο Κυβερνήτης ιστιοφόρου επαγγελματικού πλοίου αναψυχής είναι κάτοχος:
α) Πτυχίου Κυβερνήτη Εμπορικού Ναυτικού (Ε.Ν.) Γ τουλάχιστον Τάξης ή
β) Πτυχίου Κυβερνήτη τουριστικών θαλαμηγών του Π.Δ. 264/77 (ΦΕΚ Α 39) όπως τροποποιήθηκε με το Π.Δ. 54/96 (ΦΕΚ Α 47) ή του Π.Δ. 243/98 (ΦΕΚ Α 181) ή
γ) Πτυχίου Κυβερνήτη ρυμουλκών ή
δ) Άδειας διακυβέρνησης ιστιοφόρου ιδιωτικού πλοίου αναψυχής, που προβλέπεται με απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, που εκδίδεται κατ’εξουσιοδότηση της παραγ. 2 του άρθρου 11 του Ν. 1940/91 (ΦΕΚ Α 40), όπως τροποποιήθηκε με την παραγρ. 6 του άρθρου 9 του Ν. 2743/99 ή
ε) Αποδεικτικού παρακολούθησης, μαθημάτων του σχολείου Κυβερνητών σκαφών αναψυχής που είχε λειτουργήσει κατά το παρελθόν στο ΥΕΝ ή
στ) Βεβαίωσης της σχολής Ναυτικών Δοκίμων περί επιτυχούς αποφοίτησης από τον πρακτικό και θεωρητικό κύκλο εκπαίδευσης στην ιστιοπλοΐα ή
ζ) Άδειας Γ΄ τουλάχιστον κατηγορίας προπονητή ιστιοπλοΐας της Γενικής Γραμματείας Αθλητισμού ή
η) Πτυχίου του Τμήματος Επιστήμης Φυσικής Αγωγής και Αθλητισμού (ΤΕΦΑΑ) με ειδικότητα ιστιοπλοΐας ή
θ) Πτυχίου, διπλώματος ή άλλου αποδεικτικού επιτυχούς αποφοίτησης από Σχολή Ιστιοπλοΐας Ναυτικών Ομίλων ή Ναυταθλητικών Σωματείων ή Συλλόγων που έχουν αναγνωρισθεί από τη Γενική Γραμματεία Αθλητισμού ή ιδιωτικών σχολών ιστιοπλοΐας που λειτουργούν με άδεια του Νομάρχη, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, από το οποίο αποδεικνύεται η ικανότητα διακυβέρνησης ιστιοφόρου σκάφους ανοικτής θαλάσσης ή
ι) Βεβαίωσης της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας, θεωρημένης από τη Γενική Γραμματεία Αθλητισμού σύμφωνα με την οποία έχει λάβει μέρος ως Κυβερνήτης σε σκάφη ολικού μήκους άνω των επτά (7) μέτρων σε αγώνες του επίσημου προγράμματος της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας συνολικής διαδρομής δύο τουλάχιστον χιλιάδων (2000) ναυτικών μιλίων. Εναλλακτικά δε των περιπτώσεων που προαναφέρονται σε αυτή, η ναυτική ικανότητα και εμπειρία Κυβερνήτη επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αποδεικνύεται από αντίστοιχο πιστοποιητικό που έχει εκδοθεί ή αναγνωρισθεί επίσημα από Κρατική Αρχή ξένου κράτους ή από ναυτικό ή ιστιοπλοϊκό όμιλο ή από ιστιοπλοϊκή σχολή του εξωτερικού. Αν το πιστοποιητικό αυτό δεν έχει εκδοθεί από χώρα κράτος μέλος της Ε.Ε. θα πρέπει να συνοδεύεται από μετάφραση στην Ελληνική ή Αγγλική. Για την απόδειξη της εγκυρότητας των πιο πάνω αναφερομένων πιστοποιητικών και τυχόν μεταφράσεων τους καθώς και της ικανότητας διακυβέρνησης του πλοίου κατατίθεται από τον αναλαμβάνοντα χρέη Κυβερνήτου και Υπεύθυνη Δήλωση του αρθρ.8 του Ν. 1599/86 (ΦΕΚ Α’ 75) όποτε αυτή κρίνεται αναγκαία από την αρμόδια Λιμενική Αρχή.
ΙΙ. Με την υπό κρίση αγωγή η ενάγουσα εκθέτει ότι ήταν κυρία ενός σκάφους ιστιοφόρου θαλαμηγού – σκάφους αναψυχής μέτρων, ολικού μήκους 11,77 μέτρων με ……….. σημαία, νηολογίου …….. με το όνομα «…» κι ότι το είχε ασφαλίσει στην εναγόμενη στις 4.5.2016 αφενός έναντι ίδιων ζημιών από θαλάσσιους κινδύνους κι αφετέρου έναντι ευθύνης για πρόκληση θαλάσσια ρύπανσης, ανέλκυσης, απομάκρυνσης ή καταστροφής του πλοίου με δωδεκάμηνη διάρκεια από 4.5.2016 έως τις 4.5.2017 και ασφαλιζόμενη αξία του σκάφους 70.000 ευρώ, για αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες μέχρι 500.000 ευρώ και με ανώτατο όριο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων 1.000.000 ευρώ, για υλικές ζημιές έναντι τρίτων μέχρι 150.000 και για ρύπανση έως 150.000 ευρώ (δαπάνη καθαρισμού θάλασσας που ρυπάνθηκε) με εφαρμοστέο το αγγλικό δίκαιο και τους αναφερόμενους στην αγωγή όρους. Ότι με το ναυλοσύμφωνο της 31ης/8/2016 εκναύλωσε το παραπάνω σκάφος στον … (ναυλωτή) αξιόπλοο, σύμφωνα και με τα εκ του νόμου επιβαλλόμενα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας. Ότι στις 5/9/2016 το εν λόγω σκάφος με τρεις (μαζί με τον ναυλωτή – κυβερνήτη) επιβαίνοντες επ’ αυτού ξεκίνησε από την ……. με προορισμό τους …….., όπου και αφίχθη στις 12:00 και αγκυροβόλησε στη περιοχή ………. Ότι καθώς το πλοίο είχε ελεγχθεί (με κατάδυση του κυβερνήτη του) ως προς την ασφαλή πόντιση της άγκυρας και η πρόγνωση του καιρού έκανε λόγο για ανέμους 4 μποφόρ αποφασίστηκε η διανυκτέρευση στην περιοχή. Ότι στις 04:00 και επειδή παρατηρήθηκαν αστραπές, αποφασίστηκε η αλλαγή σημείου αγκυροβολίας, πράγμα που επιχειρήθηκε στις 6:30, οπότε είχαν βελτιωθεί οι καιρικές συνθήκες. Ότι αφού ολοκληρώθηκε η άπαρση της άγκυρας και άρχισε η μετακίνηση του σκάφους η κύρια μηχανή του σταμάτησε να λειτουργεί λόγω πτώσης σκοινιού εξάρτισης και περιέλιξης αυτού στην προπέλα, οπότε παρά τις προσπάθειες του κυβερνήτη να το απομακρύνει από την ακτή με χρήση της βοηθητικής μηχανής και της άγκυρας δεν το πέτυχε με αποτέλεσμα, λόγω των ανέμων που έπνεαν (4-5 μποφόρ), να προσκρούσει με την πλώρη στα βράχια της ακτής, όπου προσάραξε σε απόσταση λίγων μέτρων από την ακτή, με συνέπεια την εισροή υδάτων και την κλίση προς τη δεξιά πλευρά του. Ότι μετά από ενημέρωση του λιμενικού σταθμού ……. στις 10:20 από κάτοικο της περιοχής στην περιοχή ……. τον οποίο ενημέρωσαν οι επιβαίνοντες επί του ναυαγισμένου σκάφους, όπου και μετέβησαν οι τελευταίοι σώοι και αβλαβείς, επιχειρήθηκε να μεταβούν εκεί λιμενικοί με ιδιωτικό σκάφος, αλλά αυτό δεν ήταν δυνατό λόγω των ανέμων που έπνεαν έντασης 7-8 μποφόρ. Ότι την επόμενη ημέρα σκάφος του λιμενικού κατέφθασε στις 07:40, προσέγγισε το ναυαγισμένο σκάφος, το οποίο διαπιστώθηκε ότι είχε προσαράξει στην αριστερή πλευρά της ακτής με μέτωπο προς την ακτή σε απόσταση δύο μέτρων από τα βράχια, ενώ παρατηρήθηκε εισροή υδάτων και κλίση του σκάφους προς τα δεξιά, χωρίς να έχει προκληθεί θαλάσσια ρύπανση και περισυνέλεξαν τους επιβάτες σώους και χωρίς να προκληθεί θαλάσσια ρύπανση. Ότι στις 7-9-2016 το σκάφος επιθεωρήθηκε στα ύφαλα από δύτη και διαπιστώθηκε η ολοσχερής καταστροφή των μηχανών και του εξοπλισμού του με την παρουσία του …. Ότι στις 9 Σεπτεμβρίου 2016 έλαβε χώρα ανέλκυση με γερανό του ναυαγισμένου σκάφους και μεταφορά του στη μαρίνα …….., όπου λόγω της ολοκληρωτικής καταστροφής του σκάφους έγινε και διάλυση αυτού, ενώ μετά την ανέλκυση του ναυαγίου έλαβε χώρα καθαρισμός της περιοχής από το ναυάγιο. Ότι ενώ η αμοιβή της εταιρίας που προέβη σε ανέλκυση του σκάφους, ποσού 28.000 ευρώ, καθώς και της εταιρίας που καθάρισε την ακτή από τα υπολείμματα του ναυαγίου, ποσού 18.000 ευρώ, καταβλήθηκαν από την εναγόμενη, εκείνη αρνείται να της καταβάλει το ασφάλισμα (70.000 ευρώ – 1.500 ευρώ αφαιρετέα απαλλαγή), καθώς και το ποσό που κατέβαλε στον δύτη για επιθεώρηση του πλοίου ποσού 1.488 ευρώ, ως και το ποσό των 1.116 ευρώ για διάλυση του πλοίου. Με βάση αυτό ιστορικό, η ενάγουσα, μετά από τροπή του συνολικού αιτήματός της από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό στο σύνολο του παραδεκτώς με τις προτάσεις της (άρθρο 223 ΚΠολΔ), ζητά να αναγνωριστεί ότι η εναγόμενη της οφείλει α) το ποσό των (70.000 ευρώ – 1.500 ευρώ αφαιρετέα απαλλαγή=) 68.500 ευρώ με κύρια βάση τις διατάξεις των άρθρων 9.1 IYC – CL-328 (Ρητρών του Ινστιτούτου Ασφαλίσεως Θαλαμηγών που έχουν ενσωματωθεί στο Ασφαλιστήριο Συμβόλαιο) και 56, 57 ΜΙΑ 1906 και επικουρική βάση τη διάταξη 9.2.2.2 IYC – CL-328, αν κριθεί ότι το ατύχημα οφείλεται σε αμέλεια του κυβερνήτη, β) το ποσό των 1.488 ευρώ για την αμοιβή δύτη προς επιθεώρηση του πλοίου τη διάταξη 9.3 IYC – CL-328 και γ) το ποσό των 1.116 ευρώ για την αμοιβή καταστροφής του πλοίου κατά τη διάταξη 11.1 IYC – CL-328. Η αγωγή αυτή παραδεκτώς εισάγεται για να συζητηθεί ενώπιον αυτού του αρμοδίου καθ’ ύλην και κατά τόπον Δικαστηρίου και δυνάμει έγκυρης ρήτρας παρέκτασης περιεχόμενης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο (άρθρα 7,8,9, 10,14§2, 22, 42 ΚΠολΔ και 51§§1,2,3Β περ.θ΄ Ν. 2172/1993) και συζητείται κατά την τακτική διαδικασία. Με όρο του επίδικου ασφαλιστηρίου συμβολαίου, το οποίο προσκομίζουν με επίκληση αμφότεροι οι διάδικοι, έχουν οι διάδικοι συμφωνήσει να διέπεται η ασφαλιστική τους σχέση ως προς τις καλύψεις του ίδιου του σκάφους και του εξοπλισμού του από το αγγλικό δίκαιο (ΜΙΑ 1906, όπως ίσχυε πριν την τροποποίηση του, ως εκ του χρόνου που έλαβε χώρα το επίδικο ατύχημα) και πρακτική και τους γνωστούς στη διεθνή ασφαλιστική αγορά όρους ασφάλισης σκαφών αναψυχής «Ιnstitute yachts clauses» από 1.11.1985 (όπως συνηθίζεται στις συμβάσεις ασφάλισης από θαλάσσιους κινδύνους), ρήτρα που είναι νόμιμη κατά το άρθρο 7§2 του Κανονισμού «Ρώμη Ι» σε συνδυασμό με άρθρο 3 αυτού, δεδομένου ότι πρόκειται για ασφαλιστική σύμβαση ζημιών θαλάσσιου σκάφους που είναι ασφαλιστική σύμβαση «μεγάλου κινδύνου», κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ια) σκέψη του υπαγωγικού συλλογισμού. Το Δικαστήριο αναζήτησε και βρήκε με δικές του ενέργειες το εφαρμοστέο δίκαιο και δεν απαιτείται να διαταχθεί κατ’ άρθρο 337 ΚΠολΔ η απόδειξη του περιεχομένου του, το οποίο λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως. Αντίθετα, για την αστική ευθύνη έναντι των τρίτων και τις περιβαλλοντικές ζημιές συμφωνήθηκε η εφαρμογή του ελληνικού δικαίου (όρος 17 Γενικών Όρων Αστικής Ευθύνης ασφαλιστηρίου). Περαιτέρω, η αγωγή, ως προς το αίτημά της περί θετικής ζημίας είναι ορισμένη, απορριπτομένων των ισχυρισμών της εναγόμενης περί μη ορισμένης και μη νόμιμης επίκλησης τεκμαρτής ολικής απώλειας ή ολικής απώλειας κατά τον ΜΙΑ 1906, αφού η ενάγουσα επικαλείται, ενόψει και της περιγραφής του ατυχήματος και των συνεπειών που είχε αυτό για το σκάφος, σαφώς ολική απώλεια του τελευταίου ρητώς επικαλούμενη το άρθρο 57 ΜΙΑ 1906 δεδομένου ότι στην περίπτωση πραγματικής ολικής απώλειας δεν απαιτείται δήλωση εγκαταλείψεως (πραγματική ολική απώλεια – άρθρο 57§§1,2 Μ.Ι.Α. 1906) και του ότι όταν ο ασφαλισμένος εγείρει αγωγή για ολική απώλεια και τα στοιχεία αποδεικνύουν μερική μόνο απώλεια, αυτός μπορεί, εκτός εάν διαφορετικά προβλέπεται στο ασφαλιστήριο, να αποζημιωθεί για μερική απώλεια (μερική και ολική απώλεια – άρθρο 56§§1,4 Μ.Ι.Α. 1906). Συνεπώς, η αγωγή, ως προς το πρώτο της αίτημα, είναι νόμιμη κατά την κύρια βάση της, ερειδόμενη στις προεκτεθείσες διατάξεις των άρθρων 1, 3§2a, 5, 27, 55§1, 57 ΜΙΑ και 9.1.1 της ρήτρας IYC κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ιβ) σκέψη της παρούσας, ενώ είναι απορριπτέα ως προς την επικουρική βάση κατά την επικαλούμενη διάταξη 9.2.2.2 ΜΙΑ 1906 που αναφέρεται (με εξαιρέσεις) στην ζημιά από επισκευή πλοίου (9.2.2 βλ. Hudson/Madge/Sturges, Marine Insurance Clauses, 2013, σελ. 235). Το δεύτερο (υπό β) αίτημα ως προς το ποσό των 1.488 ευρώ για την αμοιβή δύτη προς επιθεώρηση του πλοίου είναι νόμιμο κατά την προειρημένη (υπό Ιβ) διάταξη 9.3 IYC – CL-328, καθώς ο ενάγων επικαλείται ότι η δαπάνη αυτή αφορά τα έξοδα επιθεώρησης των υφάλων του σκάφους μετά από προσάραξη αυτού. Τέλος, η αγωγή ως προς το τρίτο (υπό γ΄) αιτούμενο ποσό των 1.116 ευρώ για την αμοιβή καταστροφής του πλοίου κατά την επικαλούμενη διάταξη 11.1 IYC – CL-328 του αγγλικού δικαίου είναι μη νόμιμη διότι η διάταξη αυτή δεν αναπτύσσει ισχύ εν προκειμένω, αφού εφαρμοστέο στο συγκεκριμένο τμήμα της επίδικης σύμβασης είναι το ελληνικό δίκαιο, το οποίο εν προκειμένω προβλέπει (άρθρο 23§1 του Ν. 2497/1997) ότι «αν δεν συμφωνήθηκε κάτι άλλο, η ασφάλιση περιβαλλοντικής ζημιάς περιλαμβάνει τα έξοδα αποκατάστασης του φυσικού περιβάλλοντος, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα έξοδα αποκομιδής απορριμμάτων και ερειπίων που προέκυψαν από την επέλευση ασφαλιστικού κινδύνου». Κατά συνέπεια, ο ασφαλιστής ενέχεται εκ της συμβάσεως ασφαλίσεως ως προς την δαπάνη αποκομιδής των υπολειμμάτων του σκάφους, όχι όμως ως προς τα έξοδα διάλυσης αυτού, το οποίο ως ναυάγιο έχει ήδη μεταφερθεί σε ασφαλή χώρο στην στεριά, αφού τα έξοδα αυτά δεν συνιστούν δαπάνες αποκατάστασης του περιβάλλοντος ή αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, αλλά μείωσης της περαιτέρω ζημίας του ασφαλισμένου με έξοδα φύλαξης του ναυαγίου. Επίσης, το παρεπόμενο αίτημα περί επιδίκασης τόκων από την επίδοση της αγωγής «υπερημερίας και επιδικίας» αφορά εν τοις πράγμασι μόνο τόκους επιδικίας που αρχίζουν από τον χρόνο ασκήσεως της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του ποσού που θα επιδικαστεί, το οποίο κρίνεται κατά το δίκαιο του δικάζοντος Δικαστηρίου (lex fori) και στην προκειμένη περίπτωση, κατά το ελληνικό δίκαιο (άρθρο 346 ΑΚ – ΠολΠρΠειρ 5046/2012, ΕΝαυτΔ 2012.289, ΠολΠρΠειρ 1336/1990, ΕΝαυτΔ 19.6). Η εναγόμενη αρνείται αιτιολογημένα την αγωγή και, από τις ενστάσεις που αναφέρονται κατωτέρω και εξετάζονται κατά το σκέλος και αιτήματα της αγωγής που κρίθηκε νόμιμη, περαιτέρω προβάλλει ένσταση απαλλαγής της με δήλωση που περιέχεται στις προτάσεις της περί υπαναχώρησης από την επίδικη σύμβαση ασφάλισης, λόγω μη μετασυμβατικής αναγγελίας εκ μέρους του ασφαλισμένου περιστατικών επίτασης του κινδύνου μετά την κατάρτιση της σύμβασης, επικαλούμενη τα προαναφερθέντα γεγονότα περί μη ασφαλούς επάνδρωσης του σκάφους, ένσταση που είναι νόμιμη, κατά τα άρθρα 4, 3(6) ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστήριου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών. Επίσης, προβάλλει ένσταση λόγω παραβίασης εκ μέρους της ενάγουσας κατά τη ναύλωση του σκάφους τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστηρίου του σκάφους, που προέβλεπαν ότι σε περίπτωση ναύλωσης του σκάφους, θα πρέπει να επιβαίνουν σε αυτό δύο άτομα κάτοχοι διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών, ένας εκ των οποίων, προκειμένου περί ιστιοπλοϊκού σκάφους, θα πρέπει να κατέχει τα εν λόγω πιστοποιητικά για χρονικό διάστημα πέντε τουλάχιστον ετών, ενώ, κατά τους ισχυρισμούς της εναγόμενης, ο κυβερνήτης του σκάφους δεν διέθετε τέτοιο πιστοποιητικό και μάλιστα κτηθέν τουλάχιστον προ πενταετίας, αμφισβητώντας το κύρος του επιδειχθέντος στις λιμενικές αρχές και, σε κάθε περίπτωση δεν επέβαινε στο σκάφος δεύτερο άτομο με τέτοιο πιστοποιητικό, με αποτέλεσμα η παραβίαση της ρητής εγγύησης που περιέχεται στους ανωτέρω ενσωματωθέντες όρους του ασφαλιστηρίου να επιφέρει απαλλαγή της, κατά τα άρθρα 33(1), 35 ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστήριου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών. Η ένσταση αυτή είναι νόμιμη, ερειδόμενη στις αμέσως προαναφερθείσες διατάξεις, κατά τα εκτιθέμενα και στην πρώτη (μείζονα υπό Ιβ) σκέψη της παρούσας και πρέπει να εξεταστεί ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα. Επιπλέον, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση απαλλαγής της από την ασφαλιστική σύμβαση λόγω αθέτησης από την ενάγουσα των συμβατικών και νομίμων υποχρεώσεων της για λήψη μέτρων προς επισκευή της ζημίας, με αποτέλεσμα η ολική του απώλεια να οφείλεται σε αυτή την παράλειψη της ενάγουσας ασφαλισμένης. Η ένσταση αυτή, κατά την επικαλούμενη διάταξη του άρθρου 77 ΜΙΑ 1906 πρέπει να απορριφθεί ως μη νόμιμη (διάταξη που προβλέπει ότι, εκτός αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο και όσων ορίζει ο ΜΙΑ 1906, ιδίως ως προς την ευθύνη του ασφαλιστή κατά το άρθρο 78 ΜΙΑ 1906, ο ασφαλιστής είναι υπεύθυνος για διαδοχικές απώλειες και πως όταν μια μερική απώλεια, η οποία δεν έχει επισκευαστεί ή αλλιώς δεν έχει αποκατασταθεί, ακολουθείται από μία ολική απώλεια, ο ασφαλισμένος μπορεί να αποζημιωθεί μόνο σε σχέση με την ολική απώλεια), καθώς η αγωγή αφορά ολική απώλεια από ασφαλισμένο κίνδυνο που επακολούθησε της μερικής ζημίας του σκάφους, όπως προβλέπει η εν λόγω διάταξη, η οποία τέθηκε προς διευκρίνιση της ασφαλιστικής περίπτωσης που αποζημιώνεται επί συρροής ασφαλιστικών περιπτώσεων, συνεπαγόμενη ότι ο ασφαλισμένος δεν θα αποζημιωθεί εάν η ολική απώλεια οφείλεται σε ανασφάλιστο κίνδυνο [ιδίως με διαφορετικό ασφαλισμένο κίνδυνο – βλ. Livie v Janson (1810), 12 East 648, British and Foreign Insurance Co v Wilson Shipping Co Ltd (1921) AC 188, 26 Com Cas 13, HL, Ivany, ο.π., σελ. 126 ], αλλά θα αποζημιωθεί, εάν η ολική απώλεια ήταν το φυσικό επακόλουθο της αρχικής μερικής απώλειας από ασφαλισμένο κίνδυνο, χωρίς διακοπή της αιτιότητας (Anderson v. Royal Exchange Assurance (1805) 7 East 38, Merkin, ο.π., σελ. 78), δεδομένου ότι η εναγόμενη δεν επικαλείται μη ασφάλιση του κινδύνου από τον οποίο επήλθε η ολική απώλεια του σκάφους. Συναφώς, η εναγόμενη προβάλλει περαιτέρω ένσταση μη αξιοπλοΐας του σκάφους λόγω μη ασφαλούς επάνδρωσης του τελευταίου κατά τα προεκτεθέντα, η οποία κρίνεται νόμιμη κατά τη διάταξη 39 (5) ΜΙΑ 1906, κατά τα εκτιθέμενα και στην πρώτη (μείζονα υπό Ιβ) σκέψη της παρούσας, και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της. Επικουρικώς, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση απαλλαγής της από την ασφαλιστική σύμβαση λόγω αθέτησης από την ενάγουσα (και δη από τον Πολωνό ναυλωτή – κυβερνήτη του σκάφους) των συμβατικών και νομίμων υποχρεώσεων της για λήψη μέτρων προς αποτροπή ή ελαχιστοποίηση της ζημίας, καθώς ισχυρίζεται ότι παρέλειψε να λάβει δικαστικά μέτρα κατά του ναυλωτή αιτούμενη αποζημίωση για τη δαπάνη ανάκτησης του ναυαγισμένου σκάφους, ύψους 24.000 ευρώ, για τη δαπάνη προληπτικών μέτρων απορρύπανσης ύψους 15.000 ευρώ και το εκτιμώμενο κόστος επισκευής του σκάφους και σε περίπτωση που αυτή υπερέβαινε την τρέχουσα εμπορική αξία αυτού κατά τον χρόνο της ζημίας, την τρέχουσα εμπορική του αξία και επομένως οι επίδικες αξιώσεις οφείλονται σε αυτή την παράλειψη της ενάγουσας ασφαλισμένης. Η ένσταση αυτή κατά τις επικαλούμενες διατάξεις των άρθρων 78 ΜΙΑ 1906 και 15.1, 15.2 όρους IYC είναι μη νόμιμη, καθώς οι αξιώσεις αυτές δεν αφορούν δαπάνες που γίνονται προς διάσωση ή περιορισμό των ζημιών του σκάφους, κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα υπό Ιβ) σκέψη της παρούσας [βλ. ομοίως ως προς τα δικαστικά έξοδα του ασφαλισμένου Xenos v. Fox, (1868) L.R. 3 C.P. 630, Arnould, Law of Maritime Insurance and Average, 18th edition, σελ. 1281 – 1282]. Έτι επικουρικώς, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση απαλλαγής της για το λόγο ότι η τελική συντριβή του σκάφους ήταν αναπόφευκτο γεγονός ήτοι βέβαιο και όχι μελλοντικώς αβέβαιο γεγονός. Η ένσταση αυτή είναι απορριπτέα ως μη νόμιμη, καθώς ο χρόνος κατάρτισης της ασφαλιστικής σύμβασης ήταν προγενέστερος της προσάραξης του σκάφους στα βράχια.
ΙΙΙ. Από όλα τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα έγγραφα εκ των σε ξένη γλώσσα συντεταγμένων νομίμως μεταφρασμένων στην ελληνική γλώσσα, τις φωτογραφίες [η μονάδα αποθήκευσης τους (USB) που επικαλείται η ενάγουσα δεν προσκομίστηκε, αλλά μόνο πλαστικό τμήμα αυτού], η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητήθηκε και από την συνεκτίμηση των προσκομιζόμενων μετ’ επικλήσεως αφενός της υπ’ αριθμ. … ένορκης βεβαίωσης του … κατόπιν νομοτύπου και εμπροθέσμου κλητεύσεως της εναγόμενης σε αυτή (βλ. την υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή …), και, αφετέρου, της υπ’ αριθμ. … ένορκης βεβαίωσης της … στη Συμβολαιογράφο Πειραιά Μαρία Κολοβού μετά από νόμιμη και εμπρόθεσμη κλήση της ενάγουσας, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή …, από την προσκομισθείσα προς αντίκρουση των ισχυρισμών του αντιδίκου κατ’ άρθρο 237§2 ΚΠολΔ υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση ενώπιον του Συμβολαιογράφου Κέρκυρας, Αθανασίου Πετσαλή, του ενόρκως βεβαιούντος, …, κατόπιν νομοτύπου και εμπροθέσμου κλητεύσεως της εναγόμενης (βλ. υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης δικαστικού επιμελητή … της από 23-7-2019 κλήσης της εναγομένης) και από την από … βεβαίωση (τεχνική έκθεση) του μηχανολόγου Κωνσταντίνου Κωνσταντή, καθώς και την από 17/11/2016 έκθεση επιθεώρησης του επιθεωρητή Νικολάου Κονδυλόπουλου, που λαμβάνονται υπόψη ως ιδιωτικές γνωμοδοτήσεις (άρθρο 390 ΚΠολΔ), ως και από τις καταθέσεις των μαρτύρων που εξετάστηκαν κατά την ποινική προδικασία (ΑΠ 288/1971, ΝοΒ, 1971, 876, Τέντες σε Κεραμεύς/Κονδύλη/Νίκα, ΕρμΚΠολΔ άρθρο 339, αριθμ. 11) αποδείχθηκαν τα ακόλουθα: Η ενάγουσα ήταν κυρία του τουριστικού – επαγγελματικού ιστιοφόρου σκάφους με το όνομα «…», με …….. σημαία, νηολογίου ……… με αριθμό …, κατασκευασμένου από ενισχυμένο πλαστικό (G.R.Ρ.) κατά το έτος 2002 στη Γαλλία, μήκους ολικού 11,77 μ., μήκους νηολόγησης 10,82μ., πλάτους νηολόγησης 3,90μ., βάθους νηολόγησης 1,95 μ., κ.ο.χ. 51,84, κ.κ.χ. 16,36, Δ.Δ.Σ. …, φέροντος μία (1) μηχανή ΜΕΚ YANMAR (56ΗΡ/3800RPM) και εμπορικής αξίας (ένεκα και της χρήσης του ως επαγγελματικού) 70.000 ευρώ. Με το υπ’ αριθμ. … ασφαλιστήριο συμβόλαιο σκαφών, που καταρτίστηκε μεταξύ της ενάγουσας ως ασφαλιζόμενης και της εναγομένης ως ασφαλίστριας, η τελευταία ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη του παραπάνω σκάφους για αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες μέχρι 500.000 ευρώ και με ανώτατο όριο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων 1.000.000 ευρώ, για υλικές ζημιές έναντι τρίτων μέχρι 150.000 και για ρύπανση έως 150.000 ευρώ (δαπάνη καθαρισμού θάλασσας που ρυπάνθηκε) με χρονική διάρκεια ενός (1) έτους (από τις 4/5/2016 και έως τις 4/5/2017). Στο ανωτέρω ασφαλιστήριο συμβόλαιο έχουν προσαρτηθεί οι Γενικοί Όροι Αστικής Ευθύνης Σκαφών Αναψυχής, οι Ειδικοί Όροι Ασφαλιστηρίου Συμβολαίου Μη Ταχύπλοων Σκαφών, οι Ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών [(Institute Yacht Clauses) — CL328 (01.11.85)] και οι Ρήτρες για Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής Προσωπικών Αντικειμένων CL331 (01.11.85). Συμφωνήθηκε δε για τις υλικές ζημιές του σκάφους ως εφαρμοστέο δίκαιο το αγγλικό κατά τα προεκτιθέμενα, ενώ για την έναντι των τρίτων αστική ευθύνη το ελληνικό δίκαιο. Δυνάμει του από ….. ναυλοσυμφώνου που συνήφθη στην …… μεταξύ της ενάγουσας ως εκναυλωτή και του … ως ναυλωτή, η ενάγουσα εκναύλωσε το παραπάνω σκάφος στον … για χρονικό διάστημα από 31/8/2016 έως τις 9/9/2016, νομίμως, καθώς το σκάφος διέθετε την απαραίτητη άδεια προς τούτο (βλ. την υπ’ αριθμ. … άδεια επαγγελματικού σκάφους αναψυχής Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών – Θαλασσίου Τουρισμού του Υπουργείου Ναυτιλίας). Πρόκειται για ιστιοφόρο σκάφος που κινείται κυρίως με τα ιστία και βοηθητικώς με μηχανή, το οποίο εκναυλώθηκε αξιόπλοο, όπως προκύπτει και από τα πιστοποιητικά και ναυτιλιακά έγγραφά του που εξετάστηκαν και από τις λιμενικές αρχές [πρόκειται για το υπ’ αριθμ. … πιστοποιητικό – πρωτόκολλο επιθεώρησης πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης μικρού Ε/Γ πλοίου του Νηογνώμονα Lloyd’s Register (Helenic Lloyd’s SA) από ……., το από …. πιστοποιητικό καταμέτρησης του Ελληνικού Νηογνώμονα, το υπ’ αριθμ. Ειδικό Έντυπο Πληροφοριακών Στοιχείων Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής) και με 3 συνολικά επιβαίνοντες επ’ αυτού, όλοι τους Πολωνοί (πρόκειται για τον …, την σύζυγο του … και το ενήλικο τέκνο τους … και με κυβερνήτη τον …) ξεκίνησε, μετά την εκναύλωση του, περιήγηση στα νησιά του Ιονίου. Στις 5/9/2016 το εν λόγω σκάφος με τρεις (μαζί με τον ναυλωτή – κυβερνήτη) επιβαίνοντες επ’ αυτού ξεκίνησε από την …… με προορισμό τους ….., όπου και αφίχθη στις 12:00 και αγκυροβόλησε στη περιοχή ….. με καλές καιρικές συνθήκες. Το σημείο όμως που αγκυροβόλησε ήταν μεν ενδεδειγμένο για καλές καιρικές συνθήκες, πλην όμως εξέθετε αυτό σε ενδεχόμενες μετεωρολογικές αλλαγές, καθώς ευρίσκετο κοντά σε βραχώδεις και αβαθείς ακτές, που μπορούσαν να αντιμετωπιστούν, πάντως, από πλήρωμα που διέθετε τις σχετικές γνώσεις ιστιοπλοΐας και ναυσιπλοΐας. Περί ώρα 23:45 της ίδιας ημέρας, ο κυβερνήτης του σκάφους διαπίστωσε την αλλαγή των καιρικών συνθηκών με την ενδυνάμωση του αέρα και του έντονου κυματισμού καθώς και την ύπαρξη αστραπών χωρίς να ανησυχήσει ιδιαίτερα και χωρίς να λάβει κάποιες επιπρόσθετες προφυλάξεις. Οι επικρατούσες δε καιρικές συνθήκες ήταν νεφώσεις με ισχυρές καταιγίδες, άνεμοι: ΝΑ σχεδόν μέτριοι έως μέτριοι (4-5) της κλίμακας Μποφόρ. Επισημαίνεται δε ότι η καταιγίδα είναι έντονο ατμοσφαιρικό φαινόμενο το οποίο συνοδεύεται από μεγάλα ποσά υετού σε πολύ μικρό χρόνο, ηλεκτρικές εκκενώσεις (κεραυνοί) και ενισχυμένους ριπαίους ανέμους η ένταση των οποίων μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τους θυελλώδεις (8 μποφόρ – βλ. υπ’ αριθμ. 7034/14-12-2016/ΕΜΥ/Ε1 πιστοποιητικό ΕΜΥ). Ο κυβερνήτης του σκάφους περί ώρα 06:00 της επομένης αποφάσισε να μετακινήσει το σκάφος από το αγκυροβόλιο του, εν μέσω των ως άνω έντονων δυσμενών καιρικών συνθηκών κρίνοντας ότι είναι ασφαλέστερο για το σκάφος η μετακίνηση του σε άλλη περιοχή. Προκειμένου να το πετύχει, απέκοψε το σκοινί που είχε χρησιμοποιηθεί για την πρυμνοδέτηση του σκάφους αντί να το αποδέσει πλήρως από το σκάφος και να το ρίξει όσο πιο μακριά από την προπέλα προς τα βράχια, με αποτέλεσμα αφού είχε ήδη απαγκιστρώσει και μαζέψει την άγκυρα, να σταματήσει να λειτουργεί η μοναδική (βοηθητική ως ιστιοφόρο) μηχανή του σκάφους, καθώς το σκοινί περιελίχθηκε στην προπέλα του σκάφους (βλ. και φωτογραφίες, καθώς και ένορκη βεβαίωση του δύτη …). Λόγω δε της απειρίας του κυβερνήτη και της έλλειψης άλλου προσώπου που να έχει τις βασικές γνώσεις ιστιοπλοΐας, ο κυβερνήτης αντί να επιχειρήσει να απομακρυνθεί από το σημείο με την χρήση των ιστίων, επιχείρησε να το πράξει με τη χρήση της δεύτερης βοηθητικής ηλεκτρικής μηχανής που υπήρχε στην πλώρη για την ανέλκυση της άγκυρας, μέσω της τελευταίας, η οποία είναι αδύνατο να ανακόψει την πορεία του σκάφους υπό τέτοιες συνθήκες, με αποτέλεσμα το σκάφος να παρασυρθεί, να προσκρούσει σε βράχους με την πλώρη του, με συνέπεια να εισρέυσουν ύδατα σε αυτό, να λάβει κλίση προς τη δεξιά πλευρά του και εν τέλει να προσαράξει στην αμμώδη ακτή κοντά στα βράχια, όπου λόγω των ανέμων, επανειλημμένως προσέκρουσε στα βράχια, μέχρι που κατέκατσε πλήρως επί αυτών. Επίσης, καίτοι ο κυβερνήτης αναφέρει την ύπαρξη άλλου σκάφους πλησίον αυτού, αντί να ζητήσει βοήθεια από εκείνο το προέτρεψε να απομακρυνθεί για να μην γίνει περαιτέρω ατύχημα. Από την προσάραξη δεν προκλήθηκε τραυματισμός σε κανέναν από τους επιβαίνοντες ούτε παρατηρήθηκε θαλάσσια ρύπανση. Κατόπιν ενημερώσεως των αρμόδιων λιμενικών αρχών για το συμβάν της προσάραξης στις 06-09-2016 (10:20) και εξαιτίας των δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν στην περιοχή, δεν κατέστη δυνατός ο απόπλους και η προσέγγιση της περιοχής του συμβάντος παρά μόνο την επόμενη ημέρα (07-09-2016) και περί ώρα 08:00, οπότε το σκάφος ΠΛΣ 751 μετακινήθηκε για την παραλαβή των τριών επιβαινόντων του ναυαγισμένου σκάφους, που είχαν φιλοξενηθεί σε κατάλυμα της εκεί περιοχής και την ασφαλή μεταφορά τους στον παλαιό λιμένα ……….., κίνηση που ολοκληρώθηκε περί της 09:00 της ίδιας ημέρας. Από τον επιτόπιο έλεγχο των λιμενικών αρχών εκείνης της ημέρας διαπιστώθηκε ότι το σκάφος ήταν προσαραγμένο με πρόσωπο από τη θάλασσα στην ακτή, δυο μέτρα μακριά από τα βράχια και λίγα μέτρα μακριά από την ακτή, έχοντας κλίση προς τη δεξιά πλευρά, ενώ δεν παρατηρήθηκε πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης στην περιοχή. Στις 7-9-2016 το σκάφος επιθεωρήθηκε στα ύφαλα από τον δύτη … και διαπιστώθηκε η ολοσχερής καταστροφή του, καθώς η γάστρα είχε και το σώμα του σκάφους είχε σπάσει, η καρίνα έχει χτυπήσει σε πολλά σημεία και έχει υποστεί καθίζηση λόγω αποκόλλησης των εδράσεων όπως και τμήμα του καταστρώματος, τμήμα της πλώρης 1,80 μέτρων ήταν πλήρως αποκολλημένο, το πτερύγιο του πηδαλίου ήταν αποκομμένο και ο άξονας του λυγισμένος με συνολική ζημιά των εδράνων του, το μεγαλύτερο μέρος της καμπίνας (έπιπλα κλπ) ήταν θρυμματισμένη, η προπέλα και ο μηχανισμός της είχαν στραβώσει τελείως, ο ιστός είχε κοπεί, ενώ έλαβε χώρα εκτεταμένη εισροή των υδάτων, συνεπεία της οποίας διαβρέχτηκαν τα μηχανικά μέρη και ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός του πλοίου, με αποτέλεσμα την καταστροφή τους, διεσώθη δε μόνο ο εξοπλισμός καταστρώματος- καμπίνας (VHF, GPS, βίντσια, πυξίδες, βυθόμετρο, όργανο ανέμου, δρομόμετρο, αυτόματος πιλότος, ψυγείο, κουζίνα κλπ) συνολικής αξίας 6.000 ευρών και τα σωστικά/πυροσβεστικά μέσα (σωστικές σχεδίες, σωσίβια, πυροσβεστήρες, σωστικός εξοπλισμός, EPIRB κλπ) αξίας 2.000 ευρώ. Σημειώνεται ότι εν λόγω εξοπλισμός είχε ήδη αφαιρεθεί από το σκάφος κατά την επιθεώρηση αυτού από τον μηχανικό … για λογαριασμό της εναγομένης στις 13.9.2016 στη μαρίνα ……., όπου αυτό είχε μεταφερθεί στις 9 Σεπτεμβρίου 2016, μετά από ανέλκυση του με γερανό και μεταφορά του από το υπό …….σημαία Π/Κ/ «…», σκάφος της ναυτικής εταιρίας «…» αντί αμοιβής 28.000 ευρώ. Η εν λόγω σύμβαση μεταφοράς καταρτίστηκε κατόπιν συμφωνίας της ενάγουσας με την εν λόγω ναυτική εταιρία και με τη σύμφωνη γνώμη της ασφαλίστριας εναγόμενης να καλύψει την δαπάνη, λόγω οικονομικής αδυναμίας της ενάγουσας, καθώς σε περίπτωση επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών, το σκάφος θα διαλύονταν ολοκληρωτικά αφενός με πολύ μεγαλύτερες περιβαλλοντικές συνέπειες και εντεύθεν αυξημένο κόστος καθαρισμού της περιοχής και, αφετέρου, με περαιτέρω καταστροφή του εξοπλισμού του σκάφους που μπορούσε να διασωθεί. Μετά δε την ανέλκυση του ναυαγίου έλαβε χώρα καθαρισμός της περιοχής από τα θραύσματα του ναυαγίου από την εταιρεία «…», κατόπιν όμοιας συμφωνίας της ενάγουσας με την τελευταία και με τη σύμφωνη γνώμη της ασφαλίστριας εναγόμενης να καλύψει την δαπάνη για τους ίδιους λόγους. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η πρόσκρουση του σκάφους οφείλεται σε βαριά αμελή συμπεριφορά του κυβερνήτη του, ο οποίος καίτοι αγνοούσε τα βασικά ως προς την κίνηση με τα ιστία των ιστιοπλοϊκών σκαφών παρέμεινε αγκυροβολημένος σε σημείο όπου το σκάφος ήταν εκτεθειμένο στις ανωτέρω καιρικές συνθήκες, προκάλεσε την διακοπή λειτουργίας της μοναδικής μηχανής του σκάφους με την αποκοπή του σκοινιού πρυμνοδέτησης, αντί της απόδεσης και απομάκρυνσης αυτού όσο πιο μακριά γίνεται από την προπέλα του σκάφους, αγνοούσε την κίνηση του σκάφους με το κύριο μέσο πρόωσης του (ιστία) και τέλος δεν κάλεσε σε βοήθεια το σκάφος που ευρίσκετο εγγύτατα αυτού κατά το συμβάν. Ανεξαρτήτως, όμως, της ανωτέρω αμελούς συμπεριφοράς του κυβερνήτη του σκάφους, σύμφωνα και με το σχετικό πόρισμα του Β΄ ΑΣΝΑ, η ένδικη πρόσκρουση επήλθε από «θαλάσσιο κίνδυνο», για τον οποίο δεν απαλλάσσεται ο ασφαλιστής ένεκα της αμελούς συμπεριφοράς του πληρώματος, κατά τα προεκτιθέμενα (άρθρα 1, 3§2a, 5, 27, 55§1, 57 ΜΙΑ και 9.1.1 της ρήτρας IYC). Εντούτοις, στους ειδικούς όρους μη ταχύπλοων σκαφών που είχαν ενσωματωθεί σε αυτό περιλαμβάνονταν μεταξύ άλλων «εγγυήσεων» ο όρος 3.2, σύμφωνα με τον οποίο «ο ασφαλισμένος ή οι άλλοι κυβερνήτες του σκάφους υποχρεούνται να είναι κάτοχοι των απαραίτητων διπλωμάτων ή/και του ισχύοντος πιστοποιητικού συνεχούς ικανότητας όπως προβλέπεται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών όπου μπορεί να καταπλεύσει το σκάφος» και ο όρος 3.3, κατά τον οποίο «εφ’ όσον το ασφαλιστήριο συμβόλαιο προβλέπει τη ναύλωση του σκάφους και το σκάφος ναυλωθεί, πρέπει απαραιτήτως καθ’ όλην τη διάρκεια που το πλοίο ναυσιπλοεί, να υπάρχουν πάνω στο σκάφος τουλάχιστον δύο άτομα κάτοχοι των ανωτέρω υπό ρήτρα 3.2 διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών, ένας εκ των οποίων, στην περίπτωση ιστιοπλοϊκών σκαφών, πρέπει να κατέχει τα υπό ρήτρα 3.6 πιστοποιητικά για χρονικό διάστημα πέντε τουλάχιστον ετών. Αποτελεί όρο της ναυλώσεως οι ναυλωτές να προσκομίζουν αντίγραφα των ανωτέρω σχετικών πριν την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου. Τα αντίγραφα αυτά πρέπει να φυλάσσονται από τον ασφαλισμένο και να υποβάλλονται σε περίπτωση απαιτήσεως, με τα υπόλοιπα έγγραφα της απαιτήσεως.» Σύμφωνα δε με τον υπό 3.6 όρο, που ανωτέρω παραπέμπεται, αυτό οφείλεται σε παραδρομή αφού ο εν λόγω όρος δεν αναφέρεται σε πιστοποιητικά, όπως ο 3.2 που παραπέμπεται ανωτέρω (3.6. «Στην περίπτωση ιστιοπλοϊκών σκαφών, σ ασφαλισμένος οφείλει να μην επιτρέψει τον απόπλου από οιονδήποτε λιμένα όταν οι συνθήκες Θαλάσσης και ανέμου αντιστοιχούν σε 6 και πάνω στην κλίμακα Μποφόρ σύμφωνα με τα σχετικά Δελτία Πρόγνωσης Καιρού.») Εν προκειμένω, ο γεννηθείς στις 11.09.1993 κυβερνήτης του σκάφους … είχε λάβει στις 18/6/2016 το υπ’ αριθμ. … πιστοποιητικό ικανότητας από το …, όπως ρητώς αναγράφεται επί του πιστοποιητικού. Το πιστοποιητικό αυτό επιδείχθηκε και στις λιμενικές αρχές, χωρίς να σχηματίσουν οι εν λόγω αρχές πεποίθηση περί μη εγκυρότητας του εν λόγω τίτλου. Επομένως, το εν λόγω σκάφος νόμιμα διενήργησε τον εν λόγω πλου, κατά την ισχύουσα ελληνική νομοθεσία όπως ειδικότερα παρατίθεται στην πρώτη (μείζονα υπό Ιγ΄) σκέψη της παρούσας. Συνεπώς, πρέπει να απορριφθεί ως ουσία αβάσιμη η ένσταση περί μη αξιοπλοΐας του σκάφους λόγω μη ασφαλούς επάνδρωσης του τελευταίου κατά την ελληνική νομοθεσία, η οποία, ως προελέχθη, κρίθηκε νόμιμη κατά τη διάταξη 39 (5) ΜΙΑ 1906. Εντούτοις, η ενάγουσα δεν ενήργησε σε συμμόρφωση με τον ανωτέρω εκτιθέμενο υπό 3.2 όρο του ασφαλιστήριου συμβολαίου, αφού το πιστοποιητικό ικανότητας του κυβερνήτη είχε ληφθεί πολύ πρόσφατα και όχι πάντως προ πέντε (τουλάχιστον) ετών, το οποίο και της προσκόμισε ο ναυλωτής … κατά τη ναύλωση του σκάφους. Επίσης, στο εν λόγω σκάφος δεν επέβαινε δεύτερο άτομο με τέτοιο δίπλωμα/πιστοποιητικό κυβερνήτη ιστιοπλοϊκού σκάφους (υπό ρήτρα 3.2 διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών), όπως ρητώς είχε τεθεί ως όρος ασφαλιστικής κάλυψης της εν λόγω περίπτωσης επί εκναύλωσης του ασφαλισμένου σκάφους, όρος που έχει σαφές περιεχόμενο και ουδόλως συνδέεται ερμηνευτικώς με το αξιόπλοο του σκάφους κατά την ελληνική νομοθεσία, όπως διατείνεται η ενάγουσα με την προσθήκη επί των προτάσεων της, αφού, υπό την εκδοχή της ενάγουσας δεν υπήρχε λόγος να τεθεί ο όρος 3.3, δεδομένου ότι ο προηγούμενος όρος αναφερόταν στις ικανότητες ναυσιπλοΐας του ασφαλισμένου ή του κυβερνήτη του σκάφους. Με την εκναύλωση δε του σκάφους στον ανωτέρω ναυλωτή, η ενάγουσα γνώριζε πριν τον απόπλου του σκάφους τον κυβερνήτη και το πλήρωμα του σκάφους (βλ. και κατάσταση επιβαινόντων προσκομιζόμενη από την ενάγουσα) την αναξιοπλοΐα του σκάφους κατά τον εγγυητικό όρο του ασφαλιστηρίου, η παράβαση δε του όρου αυτού προκάλεσε αιτιωδώς το επίδικο ατύχημα κατά τα προεκτιθέμενα. Ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι με την (ανεπιφύλακτη) καταβολή στην τελευταία για πληρωμή από αυτήν της αμοιβής της ναυτικής εταιρίας «…» που ανέλκυσε το σκάφος, καθώς και την εταιρίας «…» που διενήργησε τον καθαρισμό της περιοχή από το ναυάγιο, η εναγόμενη αναγνώρισε την ευθύνη της από την προειρημένη ασφαλιστική σύμβαση είναι απορριπτέος ως ουσία αβάσιμος, καθώς δεν αποδείχθηκε ότι κατά την χρονική στιγμή (7.9.2019) που συμφώνησε αυτό η εναγόμενη ασφαλιστική εταιρία γνώριζε θετικώς την παραβίαση εκ μέρους της ασφαλισμένης των όρων που τα μέρη είχαν συμφωνήσει προς εκναύλωση του σκάφους σε τρίτους και δη το πότε είχε λάβει το δίπλωμα του ικανότητας ναυσιπλοΐας ο κυβερνήτης και το εάν επέβαινε στο σκάφος και άλλο άτομο με ίδιο πτυχίο, ενόψει και του κινδύνου που η εναγόμενη διέτρεχε να καλύψει ασφαλιστικώς αυξημένο κόστος καθαρισμού της περιοχής σε περίπτωση που το σκάφος παρέμενε στην ακτή, οπότε η ολοκληρωτική διάλυση αυτού θα ήταν βέβαιη επί επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών. Επιπλέον, από πλευράς διάσωσης του σκάφους και ασφάλισης της ζημίας αυτού, μέτρα που λαμβάνονται προς διάσωση, προστασία ή επανάκτηση του ασφαλιζόμενου αντικειμένου, όπως εν προκειμένω η ανέλκυση του σκάφους που έχει προσαράξει στην ακτή και η μεταφορά του σε ασφαλές σημείο, δεν επηρεάζουν τα δικαιώματα των μερών, σύμφωνα με τον, βασίμως επικαλούμενο από την εναγόμενη, σχετικό όρο 15.4 των ρητρών του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών – CL-328 (01.11.1985) και επομένως δεν μπορούν να ερμηνευθούν ως σιωπηρή παραίτηση της εναγόμενης ασφαλίστριας από το δικαίωμα της υπαναχώρησης από την ασφαλιστική σύμβαση λόγω παραβίασης του προειρημένου εγγυητικού όρου της ασφαλιστικής συμβάσεως. Κατά συνέπεια, επήλθε απαλλαγή της εναγόμενης, κατά τα άρθρα 33(1), 35 ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τους όρους 3.2, 3.3 του ασφαλιστήριου συμβολαίου μη ταχύπλοων σκαφών κατά παραδοχή ως ουσία αβάσιμης της εν λόγω ένστασης που η εναγόμενη νομίμως προέβαλε. Επομένως, η αγωγή πρέπει να απορριφθεί ως ουσία αβάσιμη, ενώ τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων λόγω της δυσχέρειας ερμηνείας των κανόνων δικαίου (ελληνικού και αγγλικού) που εφαρμόστηκαν.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων.-
Απορρίπτει την αγωγή.-
Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.-
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε, σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στον Πειραιά, στις 20.7.2020.
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ