ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ  ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

 

Αριθμός απόφασης   3200/2020

(Γενικός αριθμός κατάθεσης αγωγής: 13792/2017)

(Ειδικός αριθμός κατάθεσης αγωγής: 6844/2017)

TO MONOMEΛEΣ ΠPΩTOΔIKEIO ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΔIAΔIKAΣIA TAKTΙΚΗΣ  ΔIKΑΙΟΔOΣIAΣ

            ΣYΓKPOTHΘHKE από τον Δικαστή Γεώργιο Παντελίδη, Πρωτοδίκη, που ορίστηκε από το Τριμελές Συμβούλιο Διεύθυνσης του Πρωτοδικείου Πειραιώς, και από τη Γραμματέα Χρυσούλα Σαχίνη.

            ΣYNEΔPIAΣE δημόσια και στο ακροατήριό του την 5^η Ιουνίου του 2018 για να δικάσει την υπ’ αριθ. καταθέσεως 13792/2017 και 6844/2017 αγωγή καταβολής αποζημίωσης από αδικοπραξία λόγω ζημίας από σύγκρουση πλοίων, μεταξύ:

           ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Αλλοδαπής Εταιρείας με την επωνυμία … και κατόπιν επιτρεπτής διόρθωσης, στη … νομίμως εκπροσωπουμένης, η οποία προκατέθεσε προτάσεις, δυνάμει του από 26-3-2018 ιδιωτικού εγγράφου παροχής πληρεξουσιότητας του …, ως νομίμου εκπροσώπου της ενάγουσας εταιρείας και του από 2-4-2018 φωτοτυπικού αντιγράφου του μεταφρασμένου από τη δικηγόρο-μέλος του Δ.Σ.Πειραιά Δανάη Κιούση στην ελληνική γλώσσα εκ του ακριβούς αποσπάσματος από το βιβλίο πρακτικών της εταιρείας του από 21-3-2018 πρακτικού αποφάσεων του Διοικητικού Συμβουλίου της ως άνω εταιρείας, με βεβαιωμένο το γνήσιο της υπογραφής του άνω νομίμου εκπροσώπου της από την αξιωματικό υπηρεσίας του Α.Τ. Αμαρουσίου Αττικής, κατ’ άρθρο 96 παρ.1 ΚΠολΔ, διά του πληρεξουσίου δικηγόρου της Χρήστου Νασίκα του Ανδρέα (Α.Μ. Δ.Σ.Π. 4056), κατοίκου…….., επί της οδού …, αλλά δεν παραστάθηκε στο ακροατήριο κατά τη συζήτηση της υπόθεσης.

            ΤHΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία …, νομίμως εκπροσωπουμένης, η οποία προκατέθεσε προτάσεις, δυνάμει του υπ’ αριθ. … ειδικού συμβολαιογραφικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Χανίων Αγγελικής Μπερτσάτου-Νικολιδάκη του Βασιλείου, των …, νομίμων εκπροσώπων της ΑΝΕΚ ΑΕ, κατ’ άρθρο 96 παρ.1 ΚΠολΔ, διά της πληρεξουσίας δικηγόρου της Αικατερίνης Πρωτόπαππα (Α.Μ. Δ.Σ.Α. 15604), κατοίκου Πειραιά, επί της οδού Κολοκοτρώνη, αριθ.153, αλλά δεν παραστάθηκε στο ακροατήριο στη συζήτηση της υπόθεσης.

Η ενάγουσα εταιρεία με την από 20-12-2017 και υπ’ αριθ. καταθέσεως 13792/2017 και 6844/2017 αγωγή της που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου στις 21-12-2017 και επιδόθηκε στις 28-12-2017 στην εναγομένη εταιρεία, και δη στην υπάλληλο … που παρέλαβε το δικόγραφο εν απουσία του νομίμου εκπροσώπου της εναγομένης στην έδρα της εταιρείας …, εντός τριάντα (30) ημερών από την κατάθεσή της, κατ’ άρθρο 215 παρ.2 εδ.α΄, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ.2 του Ν.4335/2015 με έναρξη ισχύος από 1-1-2016 κατ’ άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ.4 του Ν.4335/2015, και μετά το κλείσιμο του φακέλου της δικογραφίας, κατ’ άρθρο 237 ΚΠολΔ, όπως είχε τροποποιηθεί με τα άρθρα 23 του Ν.3994/2011 και 8 παρ.1 του Ν.4055/2012 και αντικαταστάθηκε εκ νέου από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ.2 του Ν.4335/2015 (ΦΕΚ Α΄ 87/23-7-2015), με έναρξη ισχύος από 1-1-2016 κατ’ άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ.4 του Ν.4335/2015, προσδιορίσθηκε προς συζήτηση με την από 24-5-2018 πράξη ορισμού σύνθεσης και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιά, στη δικάσιμο της 5-6-2018, κατά την οποία εκφωνήθηκε από τον οικείο πινάκιο με αύξοντα αριθμό 8, ζητεί δε να γίνει αυτή δεκτή για όσους λόγους εκθέτει σε αυτήν και στις προτάσεις της, η δε εναγομένη που προκατέθεσε προτάσεις, ζητεί την απόρριψή της για τους λόγους που εκθέτει σε αυτές.

            ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΤΗΣ ΥΠΟΘΕΣΕΩΣ κατά την εκφώνησή της από τη σειρά του οικείου πινακίου, οι διάδικοι που είχαν προκαταθέσει σύμφωνα με τον ΚΠολΔ τις προτάσεις τους, παραστάθηκαν στη δίκη, όπως σημειώνεται ανωτέρω.

MEΛETHΣE  TH  ΔIKOΓPAΦIA ΚΑΙ

ΣKEΦTHKE  ΣYMΦΩNAME TOΝ  NOMO

Ι. Σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 235 έως και 245 του ΚΙΝΔ προβλέπονται τα εξής: «Επί συγκρούσεως πλοίων, εάν αύτη συνέβη εκ τυχαίου συμβεβηκότος ή ανωτέρας βίας ή εάν υφίσταται αμφιβολία περί των αιτίων της, αι ζημίαι βαρύνουν τους υποστάντας αυτάς. Εάν η σύγκρουσις συνέβη υπαιτιότητι του ενός των πλοίων αι  εντεύθεν ζημίαι  βαρύνουν το υπαίτιον πλοίον. Εν περιπτώσει κοινής υπαιτιότητος έκαστον πλοίον ευθύνεται αναλόγως του βαθμού της  βαρυνούσης αυτό υπαιτιότητος.  Εάν δεν δύναται να καθορισθή η αναλογία ή εν ισότητι υπαιτιότητος, η ευθύνη μερίζεται κατ’ ίσα μέρη. Αι ζημίαι αι γενόμεναι είτε εις τα πλοία είτε εις τα φορτία είτε εις τας αποσκευάς ή άλλα πράγματα των πληρωμάτων, επιβατών ή άλλων επιβαινόντων του πλοίου προσώπων, βαρύνουν τα υπαίτια πλοία κατά την ανωτέρω αναλογίαν. Τα υπαίτια πλοία ενέχονται εις  ολόκληρον δια τας ζημίας τας προξενηθείσας ένεκα θανάτου ή βλάβης του σώματος ή της υγείας. Ο καταβαλών ποσόν ανώτερον εκείνου,όπερ  κατά  το  προηγούμενον  άρθρον βαρύνει αυτόν, δικαιούται εις αναγωγήν. Το δικαίωμα αναγωγής παραγράφεται μετά εν έτος, αρχόμενον από της λήξεως του έτους καθ’ ο εγένετο η καταβολή. Η κατά τα προηγούμενα άρθρα ευθύνη υφίσταται και εις ην περίπτωσιν η σύγκρουσις επήλθεν εξ υπαιτιότητος πλοηγού και υποχρεωτικώς ακόμη προσληφθέντος. Η κατά τα προηγούμενα άρθρα ευθύνη των πλοίων είναι ανεξάρτητος  της ευθύνης των υπαιτίων προσώπων προς τους ζημιωθέντας και τους πλοιοκτήτας. Μετά την σύγκρουσιν, ο πλοίαρχος εκάστου των συγκρουσθέντων πλοίων υποχρεούται να παράσχη αρωγήν προς το έτερον πλοίον, το πλήρωμα και τους επιβάτας αυτού, εφ’ όσον δύναται να πράξη τούτο άνευ σοβαρού κινδύνου του  ιδίου  αυτού πλοίου, του πληρώματος και των επιβατών. Ωσαύτως υποχρεούται ίνα, κατά το δυνατόν, γνωρίση εις το άλλο πλοίον το όνομα και τον λιμένα της νηολογήσεως του πλοίου του, ως και τον τόπον του απόπλου και του κατάπλου. Μόνη η παράβασις των διατάξεων του παρόντος άρθρου δεν γεννά ευθύνην του πλοιοκτήτου. Αι κατά τα προηγούμενα άρθρα διατάξεις εφαρμόζονται και ως προς την ανόρθωσιν των ζημιών τας οποίας, είτε δια της εκτελέσεως ή παραλείψεως χειρισμού είτε δια της μη τηρήσεως των κανονισμών, πλοίον επροξένησεν εις έτερον πλοίον ή εις τα επ’ αυτού πρόσωπα ή πράγματα, καίτοι δεν επήλθε πρόσκρουσις. Τα ελληνικά δικαστήρια εν περιπτώσει συγκρούσεως, έχουν δικαιοδοσίαν: α) εάν ο εναγόμενος κατοική ή διαμένη εις την Ελλάδα, β) εάν το πλοίον έχη ελληνικήν ιθαγένειαν, γ) εάν η σύγκρουσις έλαβε χώραν εις τα ελληνικά ύδατα, δ) εάν η Ελλάς είναι τόπος κατασχέσεως του πλοίου, έστω και αν προ της εγέρσεως της αγωγής ήρθη η κατάσχεσις. Αι αποφάσεις διοικητικών επιτροπών ή συμβουλίων ερεύνης  επί  των αιτιών και της υπαιτιότητος, εν περιπτώσει συγκρούσεως, ως και επί της εκτάσεως της ζημίας, έχουν την ισχύν τεκμηρίου, του δικαστού δυναμένου να μορφώση κρίσιν και εξ οιωνδήποτε άλλων στοιχείων. Ο πλοίαρχος ή ο πλοιοκτήτης του συγκρουσθέντος πλοίου δύναται να ενεργήση και δια λογαριασμόν του πληρώματος, των δικαιούχων επί του φορτίου, των επιβατών και λοιπών επιβαινόντων του πλοίου προσώπων δια τας προσγενομένας εις αυτόν ζημίας εκ της συγκρούσεως. Ο πλοίαρχος ή ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να προσεπικαλέση τον δια λογαριασμόν ούτινος ενήργησεν, εντός προθεσμίας δύο μηνών, πάντως δε μέχρι της πρώτης επ’ ακροατηρίου συζητήσεως. Αι διατάξεις του παρόντος τίτλου εφαρμόζονται  και  επί  συγκρούσεως πλοίων καίτοι ηγκυροβολημένων.» Από τον συνδυασμό των διατάξεων των προαναφερόμενων άρθρων και των άρθρων 914επ. ΑΚ προκύπτει ότι, επί συγκρούσεως πλοίων, η ευθύνη και η προς αποζημίωση υποχρέωση κανονίζεται ανάλογα με τον βαθμό υπαιτιότητας του κάθε πλοίου. Συγκεκριμένα, αν η σύγκρουση συνέβη από τυχαίο γεγονός ή λόγω ανωτέρας βίας ή όταν υπάρχουν αμφιβολίες για τα αίτια της συγκρούσεως, τότε οι ζημίες βαρύνουν αυτούς που τις υπέστησαν. Αν υπάρχει κοινή υπαιτιότητα, κάθε πλοίο ευθύνεται προς αποζημίωση ανάλογα με τον βαθμό της υπαιτιότητας που το βαρύνει. Όταν, όμως, η σύγκρουση συνέβη από υπαιτιότητα του ενός πλοίου, τότε το πλοίο αυτό, δηλαδή ο πλοιοκτήτης του, είναι υποχρεωμένος να αποκαταστήσει όλες τις ζημίες που προκλήθηκαν σε βάρος του άλλου πλοίου ή του φορτίου ή τρίτων προσώπων (ΑΠ 58/2003 ΕΝΔ 31.43, ΕφΠειρ 573/2004 ΕΝΔ 32.204, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΕμπΔ 2006.120, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 27.18). Περαιτέρω, η ευθύνη του πλοιοκτήτη του υπαιτίου πλοίου προς αποζημίωση περιλαμβάνει κάθε θετική ή αποθετική ζημία του αναίτιου πλοίου (άρθρα 297, 298 ΑΚ), ανεξαρτήτως αν η υπαιτιότητα οφείλεται στον πλοίαρχο ή το πλήρωμα όπως π.χ. κακοί ελιγμοί πρόσδεσης, κακή αγκυροβολία κλπ. (ΕφΠειρ 335/2003 ΕΝΔ 31.187, ΕφΠειρ 368/1992 ΕΝΔ 20.368, ΕφΠειρ 807/1992 ΕΝΔ 21.16, ΠολΠρΠειρ 526/1995 ΕΝΔ 23.494, ΠολΠρΠειρ 824/1994 ΕΝΔ 23.26). Εξάλλου, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 239 ΚΙΝΔ, η κατά τα άρθρα 235 έως 238 ευθύνη των πλοίων επί συγκρούσεως αυτών είναι ανεξάρτητη από την ευθύνη των υπαιτίων προσώπων (λ.χ. του πλοιάρχου του πλοίου) προς τους ζημιωθέντες και τους πλοιοκτήτες, τα οποία υπαίτια πρόσωπα ευθύνονται ατομικώς με τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις (ΕφΠειρ 615/2011 ΕΝΔ 2012.149). Εξ αυτής συνάγεται ότι η από τη σύγκρουση ευθύνη του πλοιοκτήτη ρυθμίζεται αποκλειστικά από τα άρθρα 235-239 ΚΙΝΔ και είναι ανεξάρτητη της ευθύνης του παραλλήλως υπαίτιου προσώπου (π.χ. του πλοιάρχου του πλοίου), που ευθύνεται ατομικώς κατά τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις (ΕφΠειρ 1022/2006 ΤΝΠ Νόμος, ΠολΠρΘεσ 33060/2008 ΕΕμπΔ 2008.874). Κατά τις τελευταίες αυτές διατάξεις, ο δράστης ευθύνεται σε αποζημίωση του ζημιωθέντος μόνο αν συντρέχει πταίσμα αυτού, ήτοι αν κατά την τέλεση της πράξης βρίσκεται σε υπαιτιότητα (δόλο ή αμέλεια) (βλ. Μιχαηλίδη – Νουάρο, ΕρμΑΚ, άρθρο 330, αριθ.42, παρ.2, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΕμπΔ 2006.120). Επομένως, επί συγκρούσεως πλοίων, τα μεν υπαίτια πρόσωπα ευθύνονται ατομικώς κατά τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις του Αστικού Κώδικα, η δε ευθύνη του πλοιοκτήτη ρυθμίζεται αποκλειστικώς από τις περί συγκρούσεως διατάξεις του ΚΙΝΔ και όχι από τις διατάξεις των άρθρων 84 εδ.β΄ του ΚΙΝΔ και 922 ΑΚ (ΕφΠειρ 615/2011 ΕΝΔ 2012.149, ΕφΠειρ 226/1995 ΕΝΔ 24.148, ΕφΠειρ 807/1992 ΕΝΔ (1193)21.16, ΜονΠρΠατρ 933/2018 ΤΝΠ Νόμος, ΜονΠρΠειρ 1826/2000 ΠειρΝομ 2000.218). Από τις προαναφερόμενες διατάξεις συνάγεται ότι η υπαίτια σύγκρουση πλοίων αποτελεί ειδική μορφή αδικοπραξίας, ρυθμιζόμενη κυρίως από τις διατάξεις των άρθρων 236επ. ΚΙΝΔ, και συμπληρωματικά από τις διατάξεις των άρθρων 297, 298, 914επ. ΑΚ (ΕφΠειρ 145/2014 ΤΝΠ Nόμος, ΜονΠρΠατρ 933/2018 ΤΝΠ Νόμος). Τα ανωτέρω ισχύ­ουν επιπροσθέτως δυνάμει της διατάξεως του άρθρου 241 ΚΙΝΔ, όταν με την εκτέλεση ή την πα­ράλειψη εκτελέσεως ελιγμού ή εξαιτίας της μη τηρήσεως κανονισμών ναυσιπλοΐας προξενήθηκαν ζημιές από πλοίο σε έτερο πλοίο, που πλέει ή ευρίσκεται σε αγκυροβόλιο, ή στα επ’ αυ­τού κείμενα πρόσωπα ή πράγματα, έστω κι αν δεν επήλθε πρόσκρουση. Υφίσταται σύγκρουση, επίσης, όταν ένα αγκυροβολημένο πλοίο προσκρούει σε άλλο ή στην προβλήτα ένεκα του κυματισμού που προκλήθηκε από τη διέλευση πλησίον αυτού έτερου πλοίου με μεγάλη ταχύτητα (ΕφΠειρ 1003/2003 ΕπισκΕμπΔ 2004.128,ΕφΠειρ 226/1995 ΕΝΔ 24.148, ΜονΠρΠατρ 933/2018 ΤΝΠ Νόμος, ΜονΠρΠειρ 1826/2000 ΠειρΝομ 2000.218, βλ. σχετ. Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, έκδ.1982, σελ.635επ.). Στη ρύθμιση των άνω διατάξεων του ΚΙΝΔ υπάγεται και η πρόσκρουση πλοίου επί ακινήτου αντικειμένου (λ.χ. προκυμαία), αν αυτή είναι απόρροια σύγκρουσης του πλοίου με άλλο πλοίο, καθώς και η περίπτωση κατά την οποία τα συγκρουσθέντα πλοία είναι αγκυροβολημένα (άρθρο 245 ΚΙΝΔ) (ΕφΠειρ 566/2018 ΕΕμπΔ 2019.678, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝΔ 2010.263, ΕφΠειρ 335/2003 ΕΝΔ 2003.188, ΕφΠειρ 592/1999 ΕΝΔ 1999.393, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 1999.18, ΕφΠειρ 378/1994 ΕΕμπΔ 1996.800, ΕφΠειρ 188/1980 ΕΝΔ 1980.197, ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357, ΠολΠρΠειρ 103/1979 ΕΝΔ 1979.282, βλ. σχετ. Καμβύση, Ναυτικό Δίκαιο, άρθρο 235, σελ.621, Σταυρόπουλο, Ναυτικό Δίκαιο, άρθρα 235 και 236, σελ.486 και 488, αντίστοιχα). Από τη διάταξη του άρθρου 241 ΚΙΝΔ προκύπτει ότι οι διατάξεις περί συγκρούσεως πλοίων εφαρμόζονται και για ανόρθωση ζημιών τις οποίες, είτε με εκτέλεση εσφαλμένου χειρισμού είτε με παράλειψη ωφελίμου χειρισμού είτε με τη μη τήρηση των κανονισμών ναυσιπλοΐας, πλοίο προξένησε σε άλλο πλοίο (ΕφΠειρ 985/2013 ΤΝΠ Νόμος), έστω και αν δεν υπήρχε πρόσκρουση, διευρύνεται δε η έννοια της συγκρούσεως, σύμφωνα με το άρθρο 13 της Διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών της 23-9-1910 “Περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων”, και, κατά συνέπεια, για την ύπαρξη σύγκρουσης δεν είναι πάντα απαραίτητη η υλική και άμεση επαφή των πλοίων. Επί βλαβών του πλοίου λόγω συγκρούσεως αυτού με άλλο πλοίο ο πλοιοκτήτης έχει αξίωση προς αποζημίωση, η οποία εκτείνεται και στο ποσό της δαπάνης, το οποίο απαιτείται προς αποκατάσταση αυτών, ασχέτως του αν προτίθεται πραγματικά να διαθέσει τούτο για τον ως άνω σκοπό ή αν αποκατέστησε τις βλάβες (ΕφΠειρ 818/2007 ΤΝΠ Νόμος).

ΙΙ. Εξάλλου, αν η ζημία προήλθε από “τυχαίο γεγονός” δηλαδή οφείλεται σε περιστατικά για τα οποία δεν υπάρχει πταίσμα του ζημιώσαντος, δεν δημιουργείται ευθύνη για το πρόσωπο αυτό. Η κρίση περί υπάρξεως τυχαίου γεγονότος πρέπει να γίνεται σε σχέση με ορισμένο πρόσωπο του οποίου κρίνεται η υπαιτιότητα (ΕφΠειρ 615/2011, ΕφΠειρ 59/2010 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 592/1999 ΤΝΠ ΔΣΑ, ΕφΠειρ 807/1992 ΕΝΔ 21. 16, ΕφΠειρ 368/1992 ΕΝΔ 20.369, βλ. Δ.Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, σελ.625). Όταν αυτή λείπει, τότε το ζημιογόνο γεγονός πρέπει να χαρακτηρισθεί ως τυχαίο ή περιστατικό ανωτέρας βίας, δηλαδή ως γεγονός το οποίο δεν προβλέφθηκε ούτε μπορούσε να προβλεφθεί ή να αποφευχθεί από ένα μέσο συνετό άνθρωπο  (ΕφΠειρ 985/2013 ΕΝΔ 2013.439, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝΔ 2010.263, ΕφΠειρ 592/1999 ΕΝΔ 27.393, βλ. Μιχαηλίδη-Νουάρο, ΕρμΑΚ 330, αριθ.42, παρ.2). Στο περιεχόμενο των εννοιών αυτών εντάσσονται τα γεγονότα, τα οποία δεν προβλέφθηκαν ούτε ήταν δυνατόν να προβλεφθούν ή να αποτραπούν με μέτρα εξαιρετικής επιμέλειας και σύνεσης από ένα μέσο συνετό άνθρωπο (ΕφΠειρ 525/2016 ΕΕμπΔ 2017.635, ΕφΠειρ 592/1999 ΕΝΔ 27.393, ΜονΠρΠατρ 933/2018 ΤΝΠ Νόμος, βλ. σχετ. Δ.Καμβύση, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σελ.625 επ.). Ειδικότερα, νοείται κάθε απρόβλεπτο και εξαιρετικό γεγονός είτε αντικειμενικό είτε σχετικό με το πρόσωπο του δικαιούχου, το οποίο στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορεί να αποτραπεί με μέτρα εξαιρετικής επιμέλειας και σύνεσης του μέσου ανθρώπου (ΟλΑΠ 29/1992, ΟλΑΠ 15/1987, ΑΠ 1537/2008, ΑΠ 1497/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 623/2000 ΕλλΔνη 42.84, ΑΠ 1264/2000 ΕλλΔνη 41.1468, ΑΠ 742/1998 ΕλλΔνη 39.1440, ΕφΠειρ 985/2013 ΕΝΔ 2013.439, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΝΔ 32.434, ΕφΠειρ 1003/2003 ΕπισκΕμπΔ 2004.128, ΕφΠειρ 592/1999 ΕΝΔ 27.393, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 27.18, ΠολΠρΠειρ 103/1979 ΕΝΔ 1979.282, βλ. σχετ. Γεωργιάδη-Σταθόπουλου, ΕρμΑΚ, 330, αριθ.53). Περίπτωση “ανώτερης βίας” συνιστά κι η ορμητικότητα του ανέμου και η σφοδρότητα της θαλασσοταραχής και οι εν γένει εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες, συνεπεία των οποίων το πλοίο αδυνατεί να κυβερνηθεί ή να παραμείνει προσδεμένο στο αγκυροβόλιο του, εφόσον, όμως, τα καιρικά αυτά φαινόμενα δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν ούτε να αποτραπούν οι δυσμενείς συνέπειές τους με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης, έτσι ώστε το αποτέλεσμα να αποβαίνει αναπόφευκτο (ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 1999.18), καθώς επίσης και περιπτώσεις που οφείλονται σε βλάβες στο σύστημα πλοήγησης ή στη μηχανή πρόωσης (δεν πρέπει όμως να οφείλονται σε πταίσμα του πλοιάρχου ή του κυβερνήτη: βλ. σχετ. ΕφΠειρ 573/2004 ΕΝΔ 32.204), σε διαταγή αρχής και αυτές που επήλθαν από πράξη τρίτου. Στην αντίθετη περίπτωση, αν δηλαδή πρόκειται για επίταση ήδη υφιστάμενων καιρικών συνθηκών ή τα έντονα καιρικά φαινόμενα ήταν δυνατόν να προβλεφθούν από ορισμένες ατμοσφαιρικές ενδείξεις ή είχαν προαναγγελθεί από τα εκδιδόμενα σχετικώς από τις αρμόδιες υπηρεσίες (ΕΜΥ) δελτία καιρού και ο πλοίαρχος δεν λαμβάνει αμέσως τις προφυλάξεις που υπαγορεύουν οι κανόνες της ναυτικής τέχνης και η ναυτική πείρα προς εξουδετέρωση του κινδύνου, δεν συνιστά περίπτωση ανώτερης βίας η πρόσκρουση ή σύγκρουση του πλοίου, συνεπεία των έντονων αυτών καιρικών φαινομένων (ΕφΠειρ 103/2012 ΕΝΔ 2012.277, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝΔ 2010.263, ΕφΠειρ 618/2008 ΕΝΔ 2009.304, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΕμπΔ 2006.120, ΕφΠειρ 1003/2003 ΕπισκΕμπΔ 2004.128, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 27.18, ΜονΠρΠατρ 231/2016 ΤΝΠ Νόμος, βλ. Παπαμιχαλόπουλο, Η σύγκρουση των πλοίων, κεφ.Γ΄, σελ.49επ.). Ο ισχυρισμός του εναγόμενου πλοιοκτήτη ότι η σύγκρουση των πλοίων οφείλεται σε ανωτέρα βία λόγω θαλασσοταραχής συνιστά ένσταση καταλυτική της αγωγής (ΕφΠειρ 618/2008 ΕΝΔ 2009.304). Περαιτέρω, κατά την έννοια του άρθρου 235, ως «αμφιβολία» νοείται η αδυναμία της εξακριβώσεως των αιτίων, αν δηλαδή η σύγκρουση οφείλεται σε τυχαίο γεγονός ή ανωτέρα βία ή στην υπαιτιότητα ενός των πλοιάρχων. Η καθιερούμενη δε με το άρθρο αυτό ρύθμιση εφαρμόζεται, βάσει του άρθρου 245 ΚΙΝΔ, και σε περίπτωση κατά την οποία είτε τα πλοία είτε το ένα από αυτά ήσαν αγκυροβολημένα κατά τη στιγμή της συγκρούσεως (βλ. Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, 1982, άρθρο 235, παρ.2, σελ.620). Κατά  δε τη διάταξη της δεύτερης παραγράφου του άρθρου 236 του ΚΙΝΔ (Ν.3816/1958), εάν η σύγκρουση πλοίων προήλθε από κοινή υπαιτιότητα, κάθε πλοίο ευθύνεται αναλόγως του βαθμού της υπαιτιότητας που το βαρύνει και μόνο εάν δεν μπορεί να καθορισθεί η αναλογία ή σε περίπτωση ίσης υπαιτιότητας, η ευθύνη μερίζεται κατ’ ίσα μέρη. Η διάταξη αυτή, όμοια με εκείνη του άρθρου 4 παρ.1 της Συμβάσεως των Βρυξελών, που κυρώθηκε με τον Ν.ΓΩΠΣΤ/1911, αποτελεί ειδική εφαρμογή της αρχής του συντρέχοντος πταίσματος, την οποία καθιερώνει το άρθρο 300 Α.Κ και, επομένως, η επίκληση από τον εναγόμενο, για αποζημίωση από σύγκρουση πλοίων, πραγματικών περιστατικών, που καταφάσκουν την εφαρμογή της, συνιστά διακωλυτική, καταχρηστική ένσταση συντρέχοντος πταίσματος και όχι άρνηση της εναντίον του αγωγής. Βάσει δε της εν λόγω διατάξεως, ο δικαστής δεν αφήνεται ελεύθερος να καθορίσει, κατά την κρίση του, το ποσοστό της ευθύνης του ζημιωθέντος, αλλά οφείλει να επιμερίσει αυτήν αναλόγως προς τη βαρύτητα του πταίσματός του. Μόνο δε αν δεν είναι δυνατόν να καθορισθεί ο λόγος των αμοιβαίων πταισμάτων, η ευθύνη επιμερίζεται κατ’ ίσα μέρη (ΑΠ 58/2003 ΕΝΔ 2003.43, ΕφΠειρ 76/2014 ΠειρΝομ 2014.76, ΕφΠειρ 985/2013 ΕΝΔ 2013.439, ΕφΠατρ 656/2011 ΑχαΝομ 2012.351, ΕφΠειρ 615/2011 ΕΝΔ 2012.149, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝΔ 2010.263). Για τις προξενούμενες από τη σύγκρουση πλοίου ζημίες ευθύνονται οι πλοιοκτήτες των υπαίτιων πλοίων, κατά την προεκτεθείσα αναλογία και όχι εις ολόκληρον. Συνεπώς, οι τρίτοι δικαιούνται να στραφούν χωριστά καθ’ εκατέρου πλοίου για την αναλογούσα σ’ αυτό αποκατάσταση της περιουσιακής ζημίας κατά τον βαθμό της υπαιτιότητας του (ΕφΠειρ 985/2013 ΕΝΔ 2013.439, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝΔ 2010.263).

ΙΙΙ. Ακολούθως, από τη διάταξη του άρθρου 71 ΑΚ που ορίζει ότι το νομικό πρόσωπο ευθύνεται για τις πράξεις ή τις παραλείψεις των οργάνων που το αντιπροσωπεύουν, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί και δημιουργεί υποχρέωση αποζημίωσης, προκύπτει ότι προϋποθέσεις της κατά τη διάταξη αυτή αδικοπρακτικής ευθύνης του νομικού προσώπου είναι οι ακόλουθες: α) πράξη ή παράλειψη, που να μην είναι δικαιοπραξία και να παράγει υποχρέωση αποζημιώσεως με βάση άλλες διατάξεις του ΑΚ, όπως είναι εκείνες των άρθρων 914 και 919 ΑΚ, β) να πρόκειται για πράξη ή παράλειψη των οργάνων που αντιπροσωπεύουν το νομικό πρόσωπο. Ως όργανα του νομικού προσώπου, κατά το νομοθετικό λόγο της διάταξης αυτής, νοούνται όχι μόνο τα απρόσωπα που διοικούν το νομικό πρόσωπο κατά τους ορισμούς των άρθρων 65 έως 70 ΑΚ (καταστατικά όργανα), αλλά και εκείνα των οποίων οι εξουσίες συναλλαγής με τρίτους προσδιορίζονται στο καταστατικό, τη συστατική πράξη, ή τον κανονισμό λειτουργίας του νομικού προσώπου, ακόμα και αν τα πρόσωπα αυτά δε μετέχουν στη διοίκηση του τελευταίου και γ) η πράξη, ή η παράλειψη, να έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων, που είχαν ανατεθεί στο όργανο, πρέπει δηλαδή να βρίσκεται σε εσωτερική συνάφεια με την εκτέλεση των καθηκόντων του οργάνου, είναι δε αδιάφορο για την ευθύνη του νομικού προσώπου, αν το όργανο ενήργησε καθ’ υπέρβαση των καθηκόντων αυτών και κατά κατάχρηση της εξουσίας του. Στην περίπτωση δε που η πράξη ή η παράλειψη του αρμόδιου οργάνου είναι υπαίτια που παράγει υποχρέωση αποζημίωσης, τότε ευθύνονται εις ολόκληρον και αυτό και το νομικό πρόσωπο. Δηλαδή, το νομικό πρόσωπο έχει πρόσθετη μετά του καταστατικού οργάνου υποχρέωση, ανεξάρτητη, όμως από αυτήν του τελευταίου (ΕφΑιγ 87/2017 ΠειρΝομ 2019.78).

ΙV. Από τον συνδυασμό των άρθρων 111 παρ.2, 118 αρ.4, 216 παρ.1 ΚΠολΔ, σύμφωνα με τη θεωρία του ουσιαστικού προσδιορισμού ή της λειτουργίας του κανόνα δικαίου που υιοθετεί ο ΚΠολΔ (ΑΠ 768/1985 ΕΕΝ 1986.275,ΕφΑθ 5788/1992 Δ 1993.686,ΕφΛαρ 233/1992 ΕλλΔνη 1992.1500), προκύπτει ότι το δικόγραφο της αγωγής πρέπει να περιέχει, εκτός της ακριβούς περιγραφής του αντικειμένου της διαφοράς και το ορισμένο αίτημά της, επιπλέον σαφή έκθεση των ειδικών παραγωγικών γεγονότων που απαιτούνται για τη νομική της θεμελίωση και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα κατά του εναγομένου, η δε έλλειψη ή ανεπαρκής ή ασαφής αναφορά κάποιου από αυτά (αοριστία) συνιστά έλλειψη της με ποινή απαραδέκτου επιβαλλομένης προδικασίας, η οποία ως αναγόμενη στη δημοσία τάξη, εξετάζεται από το δικαστήριο και αυτεπαγγέλτως. Υπό τον ΚΠολΔ απαιτείται να τίθενται υπόψη του δικαστηρίου κατά τρόπο σαφή και ορισμένο τα γεγονότα, τα οποία, κατά τον νόμο, θεμελιώνουν το δικαίωμα του οποίου ζητείται η προστασία με την αγωγή, ώστε να παρέχεται στον μεν εναγόμενο η ευχέρεια άμυνας, στο δε δικαστήριο η δυνατότητα ελέγχου του βασίμου της αγωγής, για να τάξει τις αναγκαίες αποδείξεις (ΑΠ 1635/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 1073/1993 ΕλλΔνη 35.1582). Όταν στην αγωγή δεν περιέχονται τα ανωτέρω γεγονότα ή περιέχονται μεν, πλην όμως ασαφή ή ελλιπή, τότε η έλλειψη καθιστά μη νομότυπη την άσκησή της και εντεύθεν απορριπτέα, ως απαράδεκτη, λόγω αοριστίας είτε κατόπιν προβολής ένστασης είτε αυτεπαγγέλτως, ως ζήτημα αναγόμενο στην προδικασία (ΚΠολΔ 111, 159 – ΑΠ 365/2000 ΕλλΔνη 41.1301, ΑΠ 718/1998 ΕλλΔνη 40.575, ΕφΘεσ 2472/1995 ΕλλΔνη 38.1161). Η αοριστία δεν μπορεί να συμπληρωθεί με τις προτάσεις ούτε με παραπομπή στο περιεχόμενο εγγράφων ή τους μάρτυρες της δίκης ούτε από εκτίμηση αποδείξεων (ΑΠ 305/2001 ΕλλΔνη 42.1318, ΑΠ 1363/1997 ΕλλΔνη 1998.325, ΕφΑθ 8609/1999 ΕλλΔνη 42.13954, ΕφΘεσ 690/1997 ΕπισκΕμπΔ 1998.189). Ποιά είναι ακριβώς τα γεγονότα που συνιστούν την ιστορική βάση της αγωγής, που η ελλιπής αναφορά τους οδηγεί σε απόρριψή της ως αόριστης, εξαρτάται από το περιεχόμενο του ουσιαστικού κανόνα δικαίου, έννομη συνέπεια του οποίου αποτελεί το αίτημα της αγωγής (ΑΠ 412/1986 ΕλλΔνη 28.440, ΕφΘεσ 2472/1995 ΕλλΔνη 38.1161, ΠολΠρΘεσ 21205/1996 Αρμ 1997.239). Εξάλλου, από τη διάταξη του άρθρου 914 ΑΚ, ορίζεται ότι όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει. Η αποζημίωση στην περίπτωση αυτή και εφόσον αποδειχθεί η ζημία, περιλαμβάνει τη θετική και την αποθετική ζημία στην έκταση που δικαιούται ο ζημιωθείς σε κάθε αδικοπραξία. Περαιτέρω δε, για τη θεμελίωση και της πρωτογενούς αδικοπρακτικής ευθύνης, ο ενάγων θα πρέπει στο δικόγραφο της αγωγής του να περιλαμβάνει, κατά το άρθρο 216 ΚΠολΔ, όλα τα προαναφερόμενα στοιχεία που αποτελούν τις προϋποθέσεις αποζημίωσής του. Ειδικότερα, για την υπαιτιότητα του ζημιώσαντος, απαιτείται να εκτίθενται και πραγματικά περιστατικά που να τη θεμελιώνουν, είτε με τη μορφή του δόλου, είτε με τη μορφή της αμέλειας, καθόσον δεν είναι αρκετή η αναφορά στην αγωγή, ότι από την παράνομη ενέργεια του εναγομένου επήλθε κάποιο αποτέλεσμα (ΑΠ 1863/2007, ΕφΠατρ 658/2004, ΕφΛαρ 284/2004, ΕφΑθ 3534/2003 ΤΝΠ Νόμος). Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 236επ. ΚΙΝΔ και 914επ. ΑΚ προκύπτει, συνεπώς, ότι στην αγωγή, μέσω της οποίας ζητούνται αποζημίωση για την αποκατάσταση των ζημιών που προξενήθηκαν σε ένα πλοίο ένεκα της συγκρούσεώς του με έτερο πλοίο, σύμφωνα τα προπαρατεθέντα και χρηματική ικανοποίηση λόγω της εντεύθεν ηθικής βλάβης, πρέπει να γίνονται επίκληση και εξειδίκευση των συνθηκών, υπό τις οποίες συνέβη η σύγκρουση, των πραγματικών περιστατικών που συγκροτούν την παρανομία και την αποκλειστική υπαιτιότητα ως προς το πλοίο του εναγομένου και την ευθύνη των παραλλήλως ενεχόμενων προσώπων, των γεγονότων που δικαιολογούν την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της παράνομης και υπαίτιας συμπεριφοράς και του ζημιογόνου αποτελέσματος, καθώς και των στοιχείων της οφειλόμενης στη σύγκρουση βλάβης του πλοίου του ενάγοντος και των εντεύθεν, θετικής και αποθετικής, ζημίας και ηθικής βλάβης του τελευταίου, ώστε να είναι δυνατή η εκτίμηση του δικογράφου (ΑΠ 106/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 59/2010 ΕΝΔ 2010.263, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 1999.18, ΠολΠρΠειρ 368/1991 ΕΝΔ 1992.365, ΜονΠρΠατρ 933/2018 ΤΝΠ Νόμος). Αν δεν εκτίθενται τα περιστατικά αυτά, που θεμελιώνουν στη συγκεκριμένη περίπτωση την προς αποζημίωση αξίωση του ενάγοντος κατά του εναγομένου, τότε η αγωγή είναι αόριστη και απορριπτέα ως απαράδεκτη και αυτεπαγγέλτως (ΑΠ 2/2009, ΑΠ 1635/2008, ΑΠ 14/2007 ΤΝΠ Νόμος).

1. V. Κατά τη διάταξη του άρθρου 3 παρ.1 ΚΠολΔ, στη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων υπάγονται Έλληνες και αλλοδαποί, εφόσον υπάρχει αρμοδιότητα ελληνικού δικαστηρίου. Με τη διάταξη αυτή καθιερώνεται ως κανόνας η διεθνής δικαιοδοσία των ημεδαπών δικαστηρίων, δηλαδή η εξουσία τους για απονομή δικαιοσύνης επί διεθνών ιδιωτικών διαφορών, με την απαραίτητη προϋπόθεση ότι υφίσταται στοιχείο θεμελιωτικό της κατά τόπο αρμοδιότητάς τους (ΕφΠειρ 60/2015 ΤΝΠ Nόμος). Με τη διάταξη του άρθρου 4 παρ.1 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11^ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ), ο οποίος, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 31 και 32, εφαρμόζεται επί ενοχών από ζημιογόνα γεγονότα που λαμβάνουν χώρα από την 11^η Ιανουαρίου και έπειτα, και έχει οικουμενικό χαρακτήρα, με βάση τη διάταξη του άρθρου 3, με την έννοια ότι δύναται να οδηγεί και στην εφαρμογή δικαίου κράτους που δεν είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εισάγεται ως γενικός κανόνας η εφαρμογή του δικαίου της χώρας στην οποία επέρχεται η ζημία, ανεξαρτήτως της χώρας στην οποία έλαβε χώρα το ζημιογόνο γεγονός, καθώς και της χώρας ή των χωρών στις οποίες το εν λόγω γεγονός παράγει έμμεσα αποτελέσματα (lex loci damni). Παρέκκλιση από τον κανόνα αυτόν εισάγει η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου, σύμφωνα με την οποία «αν ο φερόμενος ως υπαίτιος και ο ζημιωθείς έχουν, κατά τον χρόνο επέλευσης της ζημίας, τη συνήθη διαμονή τους στην ίδια χώρα, εφαρμόζεται το δίκαιο της χώρας αυτής». Ως «συνήθης διαμονή εταιρειών ή άλλων ενώσεων ή νομικών προσώπων», με βάση τη διάταξη του άρθρου 23 παρ.1 εδ.α΄, νοείται «ο τόπος στον οποίο βρίσκεται η κεντρική τους διοίκηση», όταν όμως «το ζημιογόνο γεγονός ή η ίδια η ζημία επέρχεται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων υποκαταστήματος, αντιπροσωπείας ή οποιασδήποτε άλλης εγκατάστασης, ως συνήθης διαμονή νοείται ο τόπος στον οποίο βρίσκεται το υποκατάστημα, η αντιπροσωπεία ή η οποιαδήποτε άλλη εγκατάσταση», σύμφωνα με το εδ.β΄ της ίδιας παραγράφου. Περαιτέρω, με την τρίτη παράγραφο του άρθρου 4 του Κανονισμού αυτού εισάγεται ρήτρα διαφυγής, καθώς ορίζεται ότι «εάν, από το σύνολο των περιστάσεων, συνάγεται ότι η αδικοπραξία εμφανίζει προδήλως στενότερο δεσμό με χώρα άλλη από εκείνη που ορίζεται στις παραγράφους 1 ή 2, εφαρμόζεται το δίκαιο της χώρας αυτής. Ο προδήλως στενότερος δεσμός με άλλη χώρα μπορεί να βασίζεται ιδίως σε προϋπάρχουσα σχέση μεταξύ των μερών, όπως σύμβαση, η οποία συνδέεται στενά με την εν λόγω αδικοπραξία». Εξάλλου, στη διάταξη του άρθρου 15 του παραπάνω Κανονισμού ορίζονται ενδεικτικά τα ζητήματα που διέπονται από το δίκαιο που είναι εφαρμοστέο, σύμφωνα με τις διατάξεις του. Με βάση λοιπόν τη διάταξη αυτή το εφαρμοστέο δίκαιο διέπει –μεταξύ άλλων- τη βάση και την έκταση της ευθύνης, συμπεριλαμβανομένου του προσδιορισμού των προσώπων που δύνανται να φέρουν ευθύνη για τις πράξεις τους (περίπτωση α’). Έτσι, κατά το εφαρμοστέο κατά τον Κανονισμό δίκαιο κρίνονται –μεταξύ άλλων- τα θέματα του ζημιογόνου γεγονότος, του άδικου χαρακτήρα του, της ικανότητας προς αδικοπραξία, καθώς και οι προϋποθέσεις της ευθύνης, περιλαμβανομένης της υπαιτιότητας, του παρανόμου και του αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ ζημιογόνου γεγονότος και ζημίας. Επίσης, κατά το εφαρμοστέο, σύμφωνα με τον Κανονισμό, δίκαιο κρίνονται η ύπαρξη, ο χαρακτήρας και η αποτίμηση των ζημιών ή της επιδιωκόμενης αποκατάστασης της ζημίας (περίπτωση γ΄). Έτσι, κρίνεται –μεταξύ άλλων- το αν η αποζημίωση είναι χρηματική ή in natura, το κατά πόσο και σε ποιο μέτρο αποκαθίσταται η μη περιουσιακή ζημία, το αν η αποζημίωση περιορίζεται στην αποκατάσταση της ζημίας ή έχει και κυρωτικό χαρακτήρα. Επιπλέον, κατά το εφαρμοστέο, σύμφωνα με τον Κανονισμό δίκαιο, κρίνεται η ευθύνη για τις πράξεις τρίτου (περίπτωση ζ΄). Με τη ρύθμιση αυτή επιλύεται (με την επιφύλαξη διεθνών συμβάσεων) και το αμφισβητούμενο υπό το προγενέστερο δίκαιο ζήτημα της ευθύνης του πλοιοκτήτη για πράξεις του πλοιάρχου και του πληρώματος. Εξάλλου, στο μέτρο που κατά το εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο το παράνομο της συμπεριφοράς αποτελεί προϋπόθεση για την ευθύνη, πρέπει να κριθεί το δίκαιο με το οποίο θα κριθεί το παράνομο. Αντίστοιχο ζήτημα γεννάται στο μέτρο που η παράβαση κανόνων ασφαλείας συνιστά τη βάση της θεμελίωσης της υπαιτιότητας. Το ζήτημα αυτό αντιμετωπίζεται με τη διάταξη του άρθρου 17 του Κανονισμού, σύμφωνα με το οποίο «κατά την αξιολόγηση της συμπεριφοράς του φερομένου ως υπαίτιου, λαμβάνονται υπόψη, ως πραγματικό στοιχείο και στο μέτρο που είναι αναγκαίο, οι κανόνες ασφάλειας και συμπεριφοράς που ίσχυαν στον τόπο και κατά τον χρόνο επέλευσης του γεγονότος που θεμελιώνει την ευθύνη» (βλ. σχετ. Γεωργιάδη Απ., Σύντομη Ερμηνεία Αστικού Κώδικα (-Μεταλληνός), άρθρο 26, παρ.15-16, 38-47, Βρέλλη Σπ., Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιο, γ’ έκδοση, σελ.252-255, 258, 264-266).
2. VI. Εξάλλου, η από 23-9-1910 Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων», που κυρώθηκε με το N.ΓΩΠΣΤ΄/1911, τυγχάνει εφαρμογής, σε περίπτωση σύγκρουσης πλοίων διαφορετικής εθνικότητας στα ελληνικά ύδατα, όταν τα συγκρουσθέντα πλοία φέρουν τη σημαία πολιτείας που συμβλήθηκε ή προσχώρησε σ’ αυτήν αργότερα (βλ. τη διάταξη του άρθρου 12 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης). Εάν ένα από τα εμπλεκόμενα στη σύγκρουση πλοία έχει εθνικότητα μη συμβαλλόμενου κράτους, εφαρμογή έχουν οι κανόνες του δικαίου που ορίζει το ιδιωτικό διεθνές δίκαιο του κράτους στο οποίο έχει εισαχθεί η δίκη, ή όταν η αγωγή έχει εισαχθεί ενώπιον ελληνικού δικαστηρίου, το άρθρο 26 ΑΚ και ήδη το άρθρο 4 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη II)». Από τις διατάξεις της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, που αναφέρονται στην ευθύνη των πλοίων προκειμένου περί συγκρούσεως αυτών,(ταυτόσημες ρυθμίσεις με αυτές των διατάξεών της 2-6 διαλαμβάνονται στις διατάξεις των άρθρων 235-239 του ΚΙΝΔ), προκύπτει ότι η ευθύνη του πλοιοκτήτη ρυθμίζεται αποκλειστικά από τις ως άνω περί συγκρούσεως πλοίων διατάξεις και όχι από τις γενικές περί αδικοπραξίας διατάξεις, ενώ, αντιθέτως τα υπαίτια πρόσωπα ευθύνονται ατομικά με βάση τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις (ΕφΠειρ 1022/2006 ΤΝΠ Νόμος). Εξάλλου, από τις διατάξεις των άρθρων 2 και 3 της από 23-9-1910 Διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών, προκύπτει ότι επί συγκρούσεως πλοίων η ευθύνη και η προς αποζημίωση υποχρέωση ρυθμίζεται αναλόγως του βαθμού υπαιτιότητας εκάστου πλοίου. Ειδικότερα, σε περίπτωση κοινής υπαιτιότητας κάθε πλοίο αναλόγως του βαθμού υπαιτιότητας που το βαρύνει, ενώ εάν η σύγκρουση συνέβη από υπαιτιότητα ενός των πλοίων, τότε ο πλοιοκτήτης του καθίσταται υπόχρεος να αποκαταστήσει τις ζημίες, του άλλου πλοίου ή του φορτίου ή των προσώπων (ΑΠ 58/2003 ΕΝΔ 31.43, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΝΔ 32.434, ΕφΠειρ 335/2003 ΕΝΔ 31.187, ΕφΠειρ 739/2000 ΕΝΔ 29.57). Εάν η σύγκρουση πλοίων συνέβη από τυχαίο γεγονός ή από ανώτερη βία ή εάν υπάρχει αμφιβολία για την αιτία της, τότε οι ζημίες βαρύνουν αυτούς που τις υπέστησαν. Υπαίτιο είναι το πλοίο, αν υπάρχει πταίσμα του πλοιοκτήτη και/ή των προστηθέντων του, είτε ως προς τον εξοπλισμό ή την κατάσταση του πλοίου είτε ως προς τους χειρισμούς του ή την κίνησή του και την τήρηση των ως προς αυτά κανόνων, κανονισμών και συναλλακτικών ηθών, στα οποία ανήκουν και οι κανόνες της ναυτικής τέχνης (βλ. σχετ. Λ. Γεωργακόπουλου, Ναυτικό Δίκαιο, σελ.356-357, ΠολΠρΠειρ 3658/2019 αδημ. στον νομικό τύπο). Επισημαίνεται δε ότι οι διατάξεις της από 20ής Οκτωβρίου 1972 Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου «περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγήν συγκρούσεων εν τη θαλάσση», η οποία έχει κυρωθεί δια του άρθρου 1 Ν.Δ. 93/1974 και έχει τεθεί σε ισχύ με το Π.Δ. 94/1977 (ΦΕΚ Α΄293), έχουν υπερνομοθετική ισχύ δυνάμει του άρθρου 28 παρ. 1 του Συντάγματος και εφαρμόζονται επί πάσης κατηγορίας πλοίων που πλέουν εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων δυνάμει του Π.Δ. 403/1980 (ΦΕΚ Α` 111) «περί εφαρμογής των διατάξεων του Ν.Δ.93/1974 (…) επί πάσης κατηγορίας πλεόντων εις τα ελληνικά χωρικά ύδατα πλοίων υπό σημαίαν κρατών μη κυρωσάντων ή μη προσχωρησάντων εις την κυρωθείσαν Διεθνή Σύμβασιν», εκδοθέντος κατόπιν νομοθετικής εξουσιοδοτήσεως παρασχεθείσας δια του άρθρου 7 του ως άνω Ν.Δ. (ΕφΠειρ 985/2013 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528,ΕφΠειρ 103/2012 ΕΝΔ 2012.277).

Με την κρινόμενη αγωγή, κατ’ εκτίμηση του δικογράφου, η ενάγουσα εταιρεία εκθέτει ότι είναι πλοιοκτήτρια εταιρεία του υπό σημαία Λ. πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με το όνομα … ενώ η εναγομένη εταιρεία πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία επιβατηγού-οχηματαγωγού πλοίου με το όνομα … νηολογίου Χ., αριθ.20, κοχ 2, ότι το πρώτο πλοίο κατέπλευσε στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος τη 19-8-2016 και πρυμνιοδέτησε εντός του μεσαίου προβλήτα, έχοντας ποντίσει τις δύο άγκυρες και προσδέσει την πρύμνη του στις δέστρες του προβλήτα με επαρκή αριθμό κάβων, εν αναμονή οδηγιών από τη διαχειρίστρια για τον επόμενο ναύλο και ότι το δεύτερο πλοίο κατέπλευσε στον Πειραιά την 5-10-2016 και πρυμνιοδέτησε εντός του μεσαίου προβλήτα της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης Περάματος δίπλα στο πρώτο πλοίο, αλλά από τη δεξιά πλευρά του για διαχείμαση ή/και εργασίες συντήρησης. Ότι στις 7-10-2016 περί ώρα 20.00 λόγω επακμάσεως του πνέοντος ανέμου και μη επαρκούς πρόσδεσης του δεύτερου πλοίου, έσπασε ο μόνος κάβος που συγκρατούσε τη δεξιά πρωραία πλευρά του, με αποτέλεσμα να κινηθεί προς τα αριστερά και να επιπίπτει για ώρα επί της δεξιάς πλευράς του πρώτου πλοίου, προξενώντας του ζημίες. Ότι μετά την παύση, λόγω βελτίωσης των καιρικών συνθηκών, των προσκρούσεων του δεύτερου πλοίου στο πρώτο πλοίο, ο πλοίαρχος του ζημιωθέντος πλοίου απέστειλε επιστολή διαμαρτυρίας στον πλοίαρχο του ζημιογόνου πλοίου διαμαρτυρόμενος για την πρόσκρουση και μνημονεύοντας την ακατάλληλη πρόσδεση του δεύτερου πλοίου με αποτέλεσμα τη θραύση του πρυμναίου κάβου και την πρόσκρουσή του με την αριστερή πλευρά του επί της δεξιάς πρωραίας πλευράς του πρώτου πλοίου και λόγω ανεπάρκειας άλλων μέσων συγκρατήσεώς του και του τελευταίου υπό την πίεση που εδέχθη ερχόμενου σε επαφή με την αριστερή του πλευρά στη δεξιά πρωραία πλευρά του παρακείμενου πλοίου με το όνομα … ενώ και τα τρία πλoία ήταν πρυμνοδετημένα το ένα δίπλα στο άλλο εντός του μεσαίου προβλήτα της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης Περάματος. Ότι ο πλοίαρχος του ζημιογόνου δεύτερου πλοίου ισχυρίστηκε σε απάντησή του ότι λόγω των ισχυρών ανέμων το ζημιωθέν πρώτο πλοίο κινήθηκε από τη θέση του, όταν κόπηκαν κάποιοι από τους δεξιούς πρυμναίους κάβους του και η δεξιά πρωραία πλευρά ήρθε σε επαφή με την αριστερή πρωραία πλευρά του δεύτερου ζημιογόνου πλοίου, το οποίο όμως ήταν αδύνατον να είχε συμβεί, αφού σε τέτοια περίπτωση το ζημιωθέν πλοίο θα κινούταν αριστερά προς το πλοίο … και όχι δεξιά προς το πλοίο … η πλώρη του οποίου κινήθηκε προς τα αριστερά και προσέκρουσε στη δεξιά πλευρά του πλοίου «ELAFONISOS», το οποίο εν συνεχεία ήρθε υπό πίεση με το πρωραίο τμήμα της αριστερής του πλευράς σε επαφή με το πλοίο …. Ότι στις 8-10-2017 η ενάγουσα προέβη σε διορισμό της εταιρείας πραγματογνωμόνων «ΚΑΛΗΜΠΑΣΙΕΡΗΣ ΜΑΡΙΤΑΪΜ» για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης για τη διαπίστωση των αιτιών του συμβάντος και επιθεώρηση των ζημιών του πρώτου πλοίου. Ότι η παράνομη συμπεριφορά του πλοιάρχου και του πληρώματος του πλοίου … προστηθέντων της εναγομένης, συνίσταται στη ανεπαρκή πρόσδεση και στη μη λήψη προληπτικών μέτρων, όπως η τοποθέτηση περισσότερων κάβων ενόψει της προαναγγελθείσας επακμάσεως των καιρικών συνθηκών, ήτοι δεν προέβησαν στις ενδεδειγμένες ενέργειες κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας, ώστε να αποφευχθεί η πρόσκρουση επί του ζημιωθέντος πλοίου, ήτοι να τοποθετήσουν περισσότερους κάβους πρόσδεσης επί των παρακείμενων πλοίων και να φερμάρουν (τεντώσουν) τους ήδη προσδεδεμένους στις δέστρες της προκυμαίας κάβους, καθώς και τις αλυσίδες των αγκύρων του, ώστε να συγκρατείται και να μην παρασύρεται προς τα αριστερά, να τοποθετήσουν παρεμβύσματα (μπαλόνια) επί της αριστερής πλευράς του πλοίου, ώστε η επαφή των δύο πλοίων να προξενήσει τις μικρότερες δυνατές ζημίες, να θέσουν σε κίνηση τις μηχανές και την εγκάρσια έλικα της πρώρας του, ώστε να μην προσκρούσει το πλοίο …» επί του πλοίου … και τέλος, να καλέσουν ρυμουλκά, τα οποία να συγκρατήσουν το ζημιογόνο πλοίο, ώστε να μην προσκρούσει στο ζημιωθέν πλοίο. Ότι λόγω των συνεχών προσκρούσεων, το πρώτο πλοίο υπέστη εκτεταμένες ζημίες στη δεξιά πλευρά του, όπως διαπιστώθηκαν από τον επιθεωρητή Παπαδόπουλο της ως άνω εταιρείας πραγματογνωμόνων, με αποκλειστική υπαιτιότητα των προστηθέντων της εναγομένης, πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος του πλοίου … που ενήργησαν παράνομα και υπαίτια (με αμέλεια) κατά τους κανόνες τις ναυτικής τέχνης και εμπειρίας, ήτοι δεν έλαβαν τα ενδεδειγμένα μέτρα ασφαλούς προσδέσεως και αγκυροβολίας, έχοντας μόλις έναν πρωραίο κάβο προσδέσεως και τις αλυσίδες των αγκύρων του πλοίου τους χαλαρές και σε εσφαλμένη θέση έκτασής τους πλησίον της πρώρας αυτού, ήτοι σε κάθετη με το επίπεδο της θάλασσας έκταση σε θέση πλήρως αναποτελεσματική με βάση τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και δεν εφοδίασαν το πλοίο τους με επαρκή αριθμό ελαστικών παρεμβυσμάτων. Ότι το ζημιωθέν πλοίο υπέστη ζημίες και στις δύο πλευρές του, το δε κόστος αποκατάστασης αυτών στοίχισε όπως αναλυτικά εκτίθεται για έκαστη εξ αυτών στην αγωγή αναφορικά με τη δεξιά πλευρά μεταξύ των νομέων 162 έως 180 (από την επαφή με την αριστερή πλευρά του πλοίου …»), αναφορικά με την αριστερή πλευρά μεταξύ των νομέων 188 έως 192 (από την επαφή με τη δεξιά πλευρά του πλοίου …), αναφορικά με την πρύμνη του κλπ.. Ότι για τις ζημίες αυτές διενεργήθηκαν επισκευές από την 31-10-2016 έως την 9-11-2016 από την εταιρεία με την επωνυμία … με χρέωση ποσού 18.200 ευρώ για το κόστος των υλικών και της εργασίας συμπεριλαμβανομένων του χημικού ναυτιλίας για την πιστοποίηση έλλειψης επικίνδυνων αερίων και επιπλέον, με χρέωση ποσού 14.726 ευρώ για το κόστος από συναφείς εργασίες, όπως επίβλεψη τεχνικού ασφαλείας και παρακολούθηση νηογνώμονα, όπως αναλυτικά εκτίθενται στην αγωγή, με συνέπεια  το συνολικό κόστος επισκευής του ζημιωθέντος πλοίου να ανέλθει στο ποσό των 32.926 ευρώ σε βάρος της ενάγουσας, πλοιοκτήτριας, πλέον νομίμων τόκων από τις 7-10-2016, ημερομηνία επέλευσης του επιδίκου συμβάντος. Ότι η εναγομένη είναι αποκλειστικά υπαίτια για την επίδικη σύγκρουση πλοίων και τις εξ αυτής προκληθείσες ζημίες σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας πλοιοκτήτριας και πρέπει να της καταβάλει αποζημίωση, την οποία όμως της αρνείται, παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις της προς αυτήν. Με αυτό το ιστορικό, η ενάγουσα, πλοιοκτήτρια του ζημιωθέντος πλοίου ζητεί να υποχρεωθεί η εναγομένη, πλοιοκτήτρια τους ζημιώσαντος-υπαιτίου πλοίου, για την αναφερόμενη ως άνω νόμιμη αιτία, με εκδοθησόμενη απόφαση που θα κηρυχθεί προσωρινώς εκτελεστή, να της καταβάλει το συνολικό ποσό των 32.926 ευρώ, ως αποζημίωση λόγω περιουσιακής ζημίας της, νομιμοτόκως από τις 7-10-2016, ημερομηνία επέλευσης του επίδικου συμβάντος, άλλως και επικουρικώς από την επίδοση της αγωγής και μέχρις ολοσχερούς εξοφλήσεως και τέλος, να καταδικαστεί η εναγομένη στην πληρωμή της εν γένει δικαστικής δαπάνης της για την παρούσα δίκη.

Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα, η υπό κρίση αγωγή, η οποία επιδόθηκε στις 28-12-2017 στην εναγομένη εταιρεία, εντός τριάντα (30) ημερών από την κατάθεσή της, κατ’ άρθρο 215 παρ.2 εδ.α΄, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ.2 του Ν.4335/2015 με έναρξη ισχύος από 1-1-2016 κατ’ άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ.4 του Ν.4335/2015, και δη στην υπάλληλο … που παρέλαβε το δικόγραφο εν απουσία του νομίμου εκπροσώπου της εναγομένης, στην έδρα της εταιρείας, … (βλ. σχετ. την υπ’ αριθ. … έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στο Εφετείο Κρήτης Σ. Σ. Α., που προσκομίζει μετ’ επικλήσεως η ενάγουσα), και για το αντικείμενο της οποίας καταβλήθηκε το απαιτούμενο τέλος δικαστικού ενσήμου με τις νόμιμες υπέρ τρίτων προσαυξήσεις (βλ. το υπ’ αριθ. … e-παράβολο του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, ποσού 348,75 ευρώ, που εισπράχθηκε on line στην …), παραδεκτώς και αρμοδίως καθ’ ύλην και κατά τόπο εισάγεται προς εκδίκαση με την τακτική διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρα 7, 8, 9, 10, 12 παρ.1, 13 και 14 παρ.2, 35 ΚΠολΔ, 242 ΚΙΝΔ, σε συνδυασμό με το άρθρο 51 παρ.1 περ.α΄, 2, 3 περ.Α και Β υποπερ.δ΄ και ιστ΄ του Ν.2172/1993 ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της ένδικης διαφοράς), το οποίο έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκασή της, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 3 παρ.1 και 4 ΚΠολΔ, 242 ΚΙΝΔ, 1 παρ.1, 2, 4 παρ.1, 62 παρ.1, 63 παρ.1, 66 παρ.1-2, 80 και 81 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ.1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12^ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, καθόσον τα πρόσωπα που έχουν την κατοικία και την έδρα τους στο έδαφος κράτους μέλους, όπως η Ελλάδα, ενάγονται ενώπιον των δικαστηρίων της, ανεξάρτητα από την ιθαγένειά τους, ενόψει δε του ότι η εναγόμενη εταιρεία, σύμφωνα με το εισαγωγικό της αγωγής, έχει την πραγματική έδρα όπου ασκείται η κεντρική της διοίκηση στα Χανιά Κρήτης, ο δε ως άνω Κανονισμός εφαρμόζεται, με βάση τη διάταξη του άρθρου 66 παρ.1, για τις αγωγές που ασκήθηκαν μετά τη 10^η-1-2015, λαμβάνοντας υπόψη και τη διάταξη του άρθρου 242 ΚΙΝΔ, σύμφωνα με την οποία τα ελληνικά δικαστήρια εν περιπτώσει συγκρούσεως έχουν δικαιοδοσίαν: α) εάν ο εναγόμενος κατοική ή διαμένη εις την Ελλάδα, β) εάν το πλοίον έχη ελληνικήν ιθαγένειαν, γ) εάν η σύγκρουσις έλαβε χώρα εις τα ελληνικά ύδατα (ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528), δ) εάν η Ελλάς είναι τόπος κατασχέσεως του πλοίου, έστω και αν προ της εγέρσεως της αγωγής ήρθη η κατάσχεσις, καθότι εν προκειμένω συντρέχουν οι α΄, β΄ και γ΄ ως άνω περιπτώσεις. Στο σημείο αυτό γίνεται μνεία ότι για τη θεμελίωση της διεθνούς δικαιοδοσίας αυτού του Δικαστηρίου δεν τυγχάνει εφαρμογής η από 10-5-1952 Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών αφορώντων εις τα αρμόδια δια την επίλυσιν ιδιωτικών διαφορών εκ συγκρούσεως πλοίων δικαστήρια», που κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν.Δ.4407/1964 και ισχύει στην ημεδαπή από την 15-3-1965, καθώς από τη διάταξη του άρθρου 8 του παραπάνω νομοθετήματος συνάγεται ότι αυτή εφαρμόζεται όταν άπαντα τα συγκρουσθέντα πλοία, στα οποία αφορά η εγερθείσα αγωγή για αποζημίωση από ζημία που επήλθε λόγω σύγκρουσης πλοίων, φέρουν τη σημαία κράτους που συμβλήθηκε ή προσχώρησε σ’ αυτήν, και στην προκειμένη περίπτωση οι Ν. Μ. (ή έστω και  Λ.), τη σημαία του οποίου φέρει το εμπλεκόμενο ως ζημιωθέν πλοίο, δεν έχει συμβληθεί ή προσχωρήσει στην παραπάνω Σύμβαση, όπως προκύπτει από την επισκόπηση του Status of Ratifications to Brussels Conventions-CMI Yearbook του έτους 2016. Άλλωστε, στην περίπτωση σύγκρουσης πλοίων διαφόρου εθνικότητας παράγεται ενοχή από αδίκημα, η οποία – εφόσον και μόνον εάν όλες οι χώρες των οποίων τη σημαία έχουν τα συγκρουσθέντα πλοία, έχουν κυρώσει την από 23-9-1910 Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων»- διέπεται από την ως άνω Σύμβαση και συμπληρωματικά εφαρμόζονται κατ’ άρθρο 26 ΑΚ οι διατάξεις του δικαίου της πολιτείας στα χωρικά ύδατα της οποίας έγινε η σύγκρουση (ΕφΠειρ 335/2003 ΕΝΔ 2003.188, ΕφΠειρ 1252/1998 ΕΝΔ 26.424, ΠολΠρΠειρ 684/1995 ΕΝΔ 1996.154, βλ. σχετ. Γεωργιάδη-Σταθοπούλου, ΕρμΑΚ, άρθρο 26, παρ.6). Περαιτέρω, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση και επίλυση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας (βλ. Κρίσπη, Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιον, Γενικόν Μέρος, παρ.2, σελ.12επ.), τίθεται εν προκειμένω ζήτημα εφαρμοστέου δικαίου, που διέπει την επίδικη διαφορά, καθόσον η ενάγουσα εταιρεία, πλοιοκτήτρια του φερόμενου ως ζημιωθέντος πλοίου με το όνομα … έχει την έδρα της στην αλλοδαπή (Μ. Λ., κατά το νηολόγιο Λ. ή Ν. Μ., σύμφωνα με τα εισαγωγικά δικόγραφα δίκης: αγωγή και προτάσεις διαδίκων), η δε εναγομένη εταιρεία πλοιοκτήτρια του φερόμενου ως ζημιογόνου πλοίου με το όνομα … έχει την έδρα της στην ημεδαπή και ελληνική ιθαγένεια (Χανιά Κρήτης, νηολόγιο Χ., σύμφωνα με τα εισαγωγικά δικόγραφα δίκης: αγωγή και προτάσεις διαδίκων), η επίδικη αδικοπραξία που συνίσταται στη ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο της ενάγουσας από το πλοίο της εναγομένης λόγω της σύγκρουσης των πλοίων μεταξύ τους, έστω και σε κατάσταση αγκυροβολίου, έλαβε χώρα ως γεγονός και επήλθαν οι ζημιογόνες συνέπειές του εντός των χωρικών υδάτων της Ελλάδας (Πέραμα Πειραιά Αττικής), και από το σύνολο των περιστάσεων της υπόθεσης προκύπτει ότι αρμόζον εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο είναι το ελληνικό σε κάθε περίπτωση (ΕφΠειρ 566/2018 ΕΕμπΔ 2019.678, ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528, ΕφΠειρ 913/2009 ΕΝΔ 2010.63, ΕφΠειρ 1071/1979 ΕΝΔ 1980.204, ΠολΠρΠειρ 1116/1997 ΕΝΔ 1997.204, ΠολΠρΠειρ 1192/1992 ΠειρΝομ 1992.849, ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357), με το οποίο συνδέεται (προδήλως) στενότερα η ένδικη διαφορά μεταξύ των διαδίκων υπό τη συγκεκριμένη νομική βάση και το αίτημά της, ως ιδίως το δίκαιο της πολιτείας στα χωρικά ύδατα της οποίας έγινε η σύγκρουση, χωρίς άλλωστε οι διάδικοι να έχουν οποιαδήποτε αντίρρηση επ’ αυτού, ενόψει του ότι η μεν ενάγουσα εταιρεία που εδρεύει στην αλλοδαπή ασκεί η ίδια την κρινόμενη αγωγή στα ελληνικά δικαστήρια, η δε εναγομένη εταιρεία που εδρεύει στην ημεδαπή ουδεμία αντίρρηση ή ένσταση έχει προβάλει ως προς την εφαρμογή του ελληνικού ουσιαστικού δικαίου στην προκείμενη ένδικη υπόθεση, βάσει του οποίου κρίνεται, άλλωστε, το ορισμένο, το νόμω και το ουσία βάσιμο της αγωγής. Σχετικά με το ζήτημα αυτό πρέπει να αναφερθεί ότι εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό, αφενός μεν, εφαρμοζομένου του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ)» (άρθρα 1 παρ.1, 2, 3, 4 παρ.1, 15, 23, 31, 32), δεδομένου ότι αυτός αφορά ζημιογόνα γεγονότα που λαμβάνουν χώρα μετά την έναρξη της ισχύος του, ήτοι μετά τις 11-1-2009 (άρθρα 31 και 32 του Κανονισμού), εν προκειμένω δε, το επίδικο συμβάν της ζημίας έλαβε χώρα την 7-10-2016 και η ζημία από την εκτιθέμενη αδικοπρακτική συμπεριφορά της εναγομένης εταιρείας επήλθε στην Ελλάδα (άρθρο 4 παρ.1 του ως άνω Κανονισμού), με τη μνεία ότι από το σύνολο των εκτιθέμενων περιστάσεων δεν προκύπτει προδήλως στενότερος δεσμός με άλλη χώρα, ώστε να εφαρμοστεί το δίκαιο αυτής, με βάση τη διάταξη του άρθρου 4 παρ.3 του Κανονισμού, αφετέρου δε, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 26 ΑΚ και 236επ. ΚΙΝΔ, δεδομένου ότι όταν το ένα από τα συγκρουσθέντα πλοία ή αμφότερα φέρουν σημαία πολιτείας, η οποία δεν συμβλήθηκε ή δεν προσχώρησε αργότερα στην από 23-9-1910 Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων», εφαρμοστέο είναι το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο [ΚΙΝΔ, ΑΚ] (ΕφΠειρ 103/2012 ΕΝΔ 2012.277, ΕφΠειρ 592/1999 ΕΝΔ 27.393, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 27.18, ΕφΠειρ 699/1996 ΕΝΔ 1996.451, ΕφΠειρ 934/1989 ΠειρΝομ 1989.379, ΕφΠειρ 1071/1979 ΕΝΔ (1980)8.204, ΠολΠρΘεσ 33060/2008 ΕπισκΕμπΔ 2008.1229, ΠολΠρΠειρ 4883/2004 ΕΝΔ 32.438, ΠολΠρΠειρ 1116/1997 ΕΝΔ 1997.204, ΠολΠρΠειρ 684/1995 ΕΝΔ 1996.154, ΠολΠρΠειρ 526/1995 ΕΝΔ 1995.494, ΠολΠρΠειρ 1192/1992 ΠειρΝομ 1992.849, ΠολΠρΠειρ 958/1991 ΠειρΝομ 1991.608, ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357, ΠολΠρΠειρ 1491/1983 ΠειρΝομ 1983.145, ΠολΠρΠειρ 2128/1980 ΕΝΔ 9.193, βλ. σχετ. Δ.Καμβύσης, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, άρθρο 242, σελ.637), σε κάθε περίπτωση δε, εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό λόγω (σιωπηρού) μετασυμβατικού καθορισμού του, καθώς αμφότεροι οι διάδικοι επικαλούνται ως εφαρμοστέες τις διατάξεις αυτού (ΕφΠειρ 269/2008 ΔΕΕ 2008.292). Σημειώνεται ότι στην προκείμενη περίπτωση δεν τυγχάνει εφαρμογής η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1952 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων», που κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν.ΓΩΠΣΤ/1911, καθώς  Λ. και οι Ν. Μ., τη σημαία των οποίων (διαζευκτικά ως άνω) φέρει το ζημιωθέν πλοίο της ενάγουσας εταιρείας, δεν έχουν επικυρώσει την παραπάνω σύμβαση ούτε έχουν προσχωρήσει σ’ αυτήν, συνακόλουθα εφαρμόζεται το δίκαιο της Ελληνικής Πολιτείας στα χωρικά ύδατα της οποίας έλαβε χώρα το ζημιογόνο συμβάν της επίδικης σύγκρουσης των πλοίων κατ’ άρθρο 26 ΑΚ (ΕφΠειρ 934/1989 ΠειρΝομ 1989.379, ΕφΠειρ 1071/1979 ΕΝΔ 1980.204, ΠολΠρΘεσ 33060/2008 ΕπισκΕμπΔ 2008.1229, ΠολΠρΠειρ 684/1995 ΕΝΔ 1996.154, ΠολΠρΠειρ 526/1995 ΕΝΔ 1995.494, ΠολΠρΠειρ 1192/1992 ΕΝΔ 1993.162, ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357, ΠολΠρΠειρ 1491/1983 ΕΝΔ 12.186). Περαιτέρω, η κρινόμενη αγωγή είναι επαρκώς ορισμένη, καθώς διαλαμβάνει όλα τα αναγκαία για τη θεμελίωσή της στοιχεία, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 118 περ.4 και 216 παρ.1 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με αυτές των άρθρων 235επ. του ΚΙΝΔ, που τυγχάνει εφαρμοστέος στην προκείμενη περίπτωση ως lex fori, και συγκεκριμένα αναφέρονται με επάρκεια οι συνθήκες της σύγκρουσης και τα περιστατικά υπαιτιότητας του πλοίου της εναγομένης εταιρείας, χωρίς να απαιτείται επιπλέον και η αναφορά των ειδικότερων εσφαλμένων χειρισμών που εκτελέστηκαν από τον πλοίαρχο του πλοίου της, τα οποία θα προκύψουν ειδικότερα από την αποδεικτική διαδικασία (ΑΠ 106/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 566/2018 ΕΕμπΔ 2019.678, ΕφΠειρ 925/2007, MονΠρΠατρ 933/2018, ΜονΠρΡοδ 90/2006 ΤΝΠ Νόμος), ενώ, άλλωστε, γίνεται επαρκής προσδιορισμός της ζημίας της ενάγουσας πλοιοκτήτριας εταιρείας, αναφορικά με τη ζημία που υπέστη το πλοίο της, σύμφωνα με τα προδιαλαμβανομενα στις σχετικές αρχικές νομικές σκέψεις της απόφασης, απορριπτομένου του αντίθετου ισχυρισμού της εναγομένης ως αβάσιμου (ΜονΕφΑιγ 87/2017 ΠειρΝομ 2019.78), πλην: α) του αγωγικού κονδυλίου ποσού 2.508 ευρώ που αφορά την αμοιβή του νηογνώμονος για την παρακολούθηση των επισκευών και την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας μετά τις επιθεωρήσεις, διότι δεν αναφέρεται χωριστά το ποσό της αμοιβής του νηογνώμονος και χωριστά το ποσό που αντιστοιχεί στα έξοδα για την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας, τα οποία και δεν προσδιορίζονται κατά τρόπο ορισμένο, ειδικό και σαφή και β) του αγωγικού κονδυλίου ποσού 1.500 ευρώ που αφορά “πρακτορειακά”, διότι είναι παντελώς αόριστο, όπςω εκτίθεται στην αγωγή, με συνέπεια να μη γίνεται καν κατανοητό στο Δικαστήριο για να τάξει τις δέουσες αποδείξεις και στην εναγομένη για να προβεί σε αμυντικούς ισχυρισμούς αντίκρουσής του, περί τίνος πρόκειται, τι είδος υπηρεσίες και δαπάνες αφορά, ήτοι για έξοδα που ουδόλως προσδιορίζονται κατά τρόπο ορισμένο, ειδικό και σαφή (ΠολΠρΘεσ 33060/2008 ΕπισκΕμπΔ 2008.1229), η δε αγωγή, κατά τα λοιπά, νόμιμη τυγχάνει, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 1επ., 236, 239, 241, 242, 245 ΚΙΝΔ, 26, 297, 298, 330, 340, 341, 345, 346, 914επ., 922, ΑΚ, 68, 907, 908, 176, 191 παρ.2 ΚΠολΔ (ΠολΠρΠειρ 1116/1997 ΕΝΔ 1997.204, ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357), πλην: α) του αγωγικού κονδυλίου ποσού 5.098 ευρώ που αφορά την αμοιβή και τα έξοδα πραγματογνώμονος της εταιρείας με την επωνυμία “…” για τη διενέργεια εξώδικης πραγματογνωμοσύνης και τη σύνταξη σχετικής έκθεσης αναφορικά με τις ζημίες που προκλήθηκαν στο βλαβέν πλοίο από την ένδικη σύγκρουση, τις απαιτούμενες για την επισκευή εργασίες και την εκτίμηση του κόστους αυτών, διότι η δαπάνη αυτή δεν αφορά αποκαταστατέα ζημία (ΠολΠρΠειρ 3707/2013 ΕλλΔνη 2014.1502), ενώ μάλιστα το πλοίο επιθεωρήθηκε σχετικώς από τον νηογνώμονα (για τον οποίο ζητείται ως δαπάνη από την ενάγουσα και η αμοιβή του, ποσού 2.508 ευρώ) και άλλωστε η δαπάνη αυτή έγινε από λόγους υπερβολικής πρόνοιας της ενάγουσας, για την εξασφάλιση πρόσθετου αποδεικτικού μέσου, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ζημιογόνας πράξης και της επικαλούμενης ζημίας και να μην πρόκειται για αποκαταστατέα δαπάνη, καθόσον τούτο αντιβαίνει και στην υποχρέωσή της για περιορισμό της έκτασης της αποζημίωσης (ΕφΘεσ 2218/2011 ΤΝΠ Nόμος, ΜονΠρΠειρ 3217/2011 ΕλλΔνη 2012.574) και β) του αγωγικού αιτήματος περί τοκοδοσίας από την επέλευση του επίδικου συμβάντος σύγκρουσης (7-10-2016), το οποίο εμπίπτει στο ουσιαστικό δίκαιο που διέπει τη σχέση από την ένδικη σύγκρουση και είναι απορριπτέο ως μη νόμιμο (ΕφΠειρ 1201/1999 ΠειρΝομ 2000.68), διότι η ενάγουσα δεν επικαλείται ούτε αποδεικνύει προηγούμενη όχληση (άρθρο 340 ΑΚ) (ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357) και ειδικότερα, νόμιμο τυγχάνει το αίτημα περί επιδίκασης τόκων από την επίδοση της αγωγής που στηρίζεται στο άρθρο 346 ΑΚ και μέχρι την ολοσχερή εξόφληση, διότι το αίτημα περί επιδίκασης τόκων από την ημερομηνία που έλαβε χώρα η προαναφερόμενη αδικοπραξία -που συνιστά το συμβάν της σύγκρουσης- είναι απορριπτέο ως μη νόμιμο, καθόσον επί αδικοπραξίας και επί συγκρούσεως πλοίων, τόκοι επιδικάζονται όχι από την επέλευση της ζημίας, αλλά από την επίδοση της αγωγής, αφού ο οφειλέτης δεν περιέρχεται σε κατάσταση υπερημερίας χωρίς όχληση (ΜονΠρΠατρ 231/2016 ΤΝΠ Νόμος), όπως προκύπτει και από την διαλαμβανόμενη στο άρθρο 934 ΑΚ εξαίρεση (ΑΠ 1058/1988 Ε.Ε.Ν. 1989.533, ΑΠ 1589/1979 ΝοΒ 28.1115, ΕφΘεσ 822/1989 Αρμ 43.447, ΠολΠρΠειρ 824/1994 ΕΝΔ 1995.26), ενώ επιπλέον, το άρθρο 345 ΑΚ ρυθμίζει τις συνέπειες της υπερημερίας του οφειλέτη χρηματικής οφειλής που απορρέει από δικαιοπραξία μεταξύ οφειλέτη και δανειστή και δεν εφαρμόζεται επί αδικοπραξίας, ως προς την οποία εφαρμογής τυγχάνουν τα άρθρα 914 και 298 ΑΚ, σύμφωνα με το οποίο αντί τόκων υπερημερίας μεταξύ του χρόνου κατά τον οποίο επήλθε η ζημία και του χρόνου της καταβολής της αποζημίωσης, ο ζημιωθείς μπορεί να ζητήσει τα διαφυγόντα κέρδη του ενδιαμέσου χρόνου (ΟλΑΠ 705/1979 ΝοΒ 28.37, ΑΠ 1724/1991 ΕλλΔνη 34.341), εν προκειμένω δε πρόκειται περί χρηματικής οφειλής εξ αδικοπραξίας που ζητείται με την αγωγή (ΠολΠρΠειρ 684/1995 ΕΝΔ 1996.154). Επομένως, η αγωγή, στην έκταση που κρίθηκε ορισμένη και νόμιμη, πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και κατ’ ουσίαν.

Περαιτέρω δε, από τις διατάξεις του άρθρου 236 εδ.β΄ και γ΄ ΚΙΝΔ συνάγεται ότι εάν η σύγκρουση πλοίων προήλθε από κοινή υπαιτιότητα, κάθε πλοίο ευθύνεται αναλόγως του βαθμού της υπαιτιότητας που το βαρύνει και ότι μόνο εάν δεν μπορεί να καθορισθεί η αναλογία ή σε περίπτωση ίσης υπαιτιότητας, η ευθύνη μερίζεται κατ’ ίσα μέρη. Οι παραπάνω διατάξεις αποτελούν ειδική εφαρμογή της αρχής του συντρέχοντος πταίσματος, την οποία καθιερώνει το άρθρο 300 ΑΚ, και, επομένως, η επίκληση από τον εναγόμενο για αποζημίωση από σύγκρουση πλοίων, πραγματικών περιστατικών, που καταφάσκουν την εφαρμογή της, συνιστά διακωλυτική, καταχρηστική ένσταση συντρέχοντος πταίσματος και όχι άρνηση της εναντίον του αγωγής (ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528). Αποτελεί, όμως, άρνηση της ένδικης αγωγής και όχι ένσταση αποκλειστικής υπαιτιότητας ο ισχυρισμός του εναγομένου ότι η σύγκρουση οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του πλοίου του ενάγοντος (άρθρο 236 εδ.αι ΚΙΝΔ) (ΟλΑΠ 1115/1986 ΕλλΔνη 28.107, ΑΠ 1141/1991 ΕλλΔνη 34.52, ΑΠ 657/1988 ΕλλΔνη 30.609, ΕφΠειρ 807/1992 ΕΝΔ 1993.16, ΕφΠειρ 171/1986 ΕΝΔ 17.459). Επειδή κατά την έννοια της διάταξης του άρθρου 300 ΑΚ, όταν στην γέννηση ή την επέκταση της ζημίας συνετέλεσε και ο ζημιωθείς με αφορμή παράλειψή του να λάβει έγκαιρα τα μέτρα που απαιτούνται σύμφωνα με την καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη για την αποτροπή ή τον περιορισμό της ζημίας, τότε αν η παράλειψη αυτή οφείλεται σε πταίσμα του ζημιωθέντος -με την έννοια του άρθρου 300 ΑΚ- το δικαστήριο της ουσίας σταθμίζοντας τις περιστάσεις και ειδικά τον βαθμό του πταίσματος ζημιώσαντος και ζημιωθέντος, μπορεί κατά την ελεύθερη κρίση του είτε να μειώσει το ποσόν της αποζημιώσεως ανάλογα με την επιρροή που άσκησε γι’ αυτή η συμπεριφορά του ζημιωθέντος είτε και να μην επιδικάσει αποζημίωση. Κατά δε τη διάταξη του άρθρου 330 ΑΚ αμέλεια υπάρχει όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές, αυτή δηλ. που πρέπει να καταβάλλεται κατά την συναλλακτική καλή πίστη από τον δράστη στον κύκλο της αρμοδιότητάς του (ΑΠ 406/1988 ΕλλΔνη 29.1674, ΑΠ 666/1986 ΕλλΔνη 28.835). Ο δικαστής δεν αφήνεται ελεύθερος να καθορίσει κατά την κρίση του το ποσοστό της ευθύνης του ζημιωθέντος, αλλά οφείλει να επιμερίσει αυτήν αναλόγως προς την βαρύτητα του πταίσματός του. Μόνο δε αν δεν είναι δυνατόν να καθορισθεί ο λόγος των αμοιβαίων πταισμάτων, η ευθύνη επιμερίζεται κατ’ ίσα μέρη (ΑΠ 58/2003 ΕΝΔ 2003.43, ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528, ΕφΠειρ 76/2014 ΤΝΠ Nόμος). Από τη διάταξη του άρθρου 298 εδ.α’ ΑΚ συνάγεται ότι όταν από το επιζήμιο γεγονός προέρχεται και ορισμένο κέρδος για τον ζημιούμενο, που τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο, άμεσο ή έμμεσο, με το γεγονός αυτό, πραγματική ζημία, η οποία πρέπει να αποκατασταθεί, είναι ό,τι απομένει μετά την αφαίρεση του κέρδους. Στην περίπτωση αυτή η επίκληση του κέρδους που πρέπει να συνυπολογισθεί στη ζημία αποτελεί ένσταση του εναγόμενου, ανατρεπτική της αγωγής, η οποία οδηγεί στην απόρριψη αυτής, σε σχέση με το μέρος του αξιούμενου ποσού αποζημίωσης, το οποίο καλύπτεται από το κέρδος, το οποίο ο ενάγων αποκομίζει από το επιζήμιο γεγονός (ΑΠ 1857/2005 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 102/2014 ΤΝΠ ΔΣΑ Ισοκράτης, βλ. σχετ. Γεωργιάδη Α., Σύντομη Ερμηνεία του Αστικού Κώδικα (-Περάκη), άρθρο 298, παρ.14, σελ.298). Εξάλλου, αν η ζημία προήλθε από τυ­χαίο γεγονός ή ανωτέρα βία, ήτοι οφείλεται σε περιστατικά, ως προς τα οποία δεν υπάρχει πταίσμα του ζημιώσαντος, δε στοιχειοθετείται ευθύνη του προσώπου αυτού. Η κρίση περί τυχαίου γεγονότος ή ανωτέρας βίας απαιτείται να γίνεται σε σχέση με ορισμένο πρόσωπο, του οποίου ερευνάται η υπαιτιότητα, οπότε, αν η τελευταία ελλείπει, το ζημιογόνο γεγονός πρέπει να χαρακτηρισθεί ως τυχαίο ή περιστατικό ανωτέρας βί­ας. Στο περιεχόμενο των εννοιών αυτών εντάσσονται τα γεγονότα, τα οποία δεν προβλέφθηκαν ούτε ήταν δυνατόν να προβλεφθούν ή να αποτραπούν με μέτρα εξαιρετικής επιμέλειας και σύνεσης από ένα μέσο συνετό άνθρωπο (ΕφΠειρ 525/2016 ΕΕμπΔ 2017.635, ΠολΠρΠειρ 684/1995 ΕΝΔ 1996.154, ΜονΠρΠατρ 933/2018 ΤΝΠ Νόμος, βλ. σχετ. Δ.Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιον, 1982, σελ.625επ.).

Εν προκειμένω, η εναγομένη με τις προτάσεις που κατέθεσε νομίμως και εμπροθέσμως αρνήθηκε αιτιολογημένως την αγωγή και προέβαλλε νόμιμα ισχυρισμούς αοριστίας αυτής, οι οποίοι απορρίφθηκαν ως άνω, καθώς επίσης, και ισχυρισμό περί αποκλειστικής υπαιτιότητας του πλοίου της ενάγουσας και όχι του δικού της πλοίου, άλλως και σε επικουρικώς, συντρέχοντος πταίσματος (συνυπαιτιότητας) του πλοίου της ενάγουσας σε ποσοστό 70% και του δικού της πλοίου κατά το υπόλοιπο ποσοστό 30% για την πρόκληση της επίδικης μεταξύ τους σύγκρουσης και περαιτέρω της επελθούσας αιτιωδώς εξ αυτής ζημίας που εκτίθεται στην αγωγή σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας. Ειδικότερα, ισχυρίζεται η εναγομένη ως πλοιοκτήτρια του φερόμενου ως ζημιογόνου πλοίου με το όνομα … ότι το τελευταίο –αντίθετα απ’ όσα εκτίθενται στην αγωγή- είχε προσδεθεί με απόλυτη ασφάλεια με 14 συνολικά κάβους και συγκεκριμένα με 3 κάβους από τη δεξιά πρωραία πλευρά του στον κάθετο προβλήτα, με 2 κάβους από την αριστερή πλευρά του στο φερόμενο ως ζημιωθέν πλοίο με το όνομα … και με έτερους 9 πρυμναίους κάβους, ενώ είχε ποντίσει και τις 2 άγκυρες του με 8 κλειδιά την καθεμία, είναι δε αβάσιμο ότι υπήρχε μόνο ένα κάβος από τη δεξιά πρωραία πλευρά του στον κάθετο προβλήτα, όπως και το εκτιθέμενο στην αγωγή περί θραύσης του κάβου που συγκρατούσε τη δεξιά πρωραία πλευρά του πλοίου της, όπως προκύπτει από τα επικαλούμενα εκ μέρους της εναγομένης αποδεικτικά στοιχεία, με συνέπεια, ακόμη και η αποκοπή του ενός πρωραίου κάβου του φερόμενου ως ζημιογόνου πλοίου ουδεμία επιρροή δεν είχε στο επίδικο συμβάν σύγκρουσης καθώς ακόμη και τότε το εν λόγω πλοίο εξακολουθούσε να παραμένει ασφαλώς προσδεδεμένο καθώς υπήρχαν άλλοι 2 πρωραίου κάβοι δεμένοι στη δεξιά προβλήτα. Ισχυρίζεται ακόμη η εναγομένη ότι το πλοίο της ενάγουσας παρασύρθηκε λόγω ισχυρών ανέμων με αποτέλεσμα να ακουμπήσει πάνω στο πλοίο της εναγομένης, με βάση και την κατάθεση του ναύτη του τρίτου πλοίου στο συμβάν με το όνομα … που είχε προσδεθεί εξ αριστερών του πλοίου της ενάγουσας, ο οποίος ουδέν καταθέτει περί μετακίνησης του πλοίου της εναγομένης ή πρόσκρουσης του πλοίου της επί του πλοίου της ενάγουσας. Ότι το επίδικο συμβάν οφείλεται αποκλειστικά στη θραύση των δεξιών πρυμναίων κάβων του πλοίου … το οποίο αποκρύπτεται από την αγωγή της ενάγουσας, γεγονός από το οποίο στοιχειοθετείται και η αποκλειστική υπαιτιότητα του πλοίου της ενάγουσας, καθώς η διεύθυνση των ανέμων που έπνεαν κατά τον κρίσιμο χρόνο του συμβάντος ήταν νότια, με συνέπεια το πλοίο της ενάγουσας να μετακινείται προς τα δεξιά και να έχει επιπέσει επί του πλοίου της εναγομένης. Ότι αβάσιμος είναι ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι τα μέλη του πληρώματος του πλοίου της εναγομένης δεν φρόντισαν να τοποθετήσουν περισσότερους κάβους πρόσδεσης επί των παρακείμενων πλοίων και να τεντώσουν τους ήδη υπάρχοντες στις δέστρες της προκυμαίας καθώς και τις αλυσίδες των αγκυρών του πλοίου, καθώς η πρόσδεση του πλοίου της ήταν απόλυτα ασφαλής όπως περιγράφεται στις προτάσεις της, ως άνω, ενώ επιπλέον, καθόσον το πλοίο της είχε προσδέσει στη συγκεκριμένη θέση 2 ημέρες πριν το συμβάν, οι άγκυρες και οι κάβοι ήταν φερμαρισμένοι. Ότι το πλοίο της ενάγουσας ήταν προσδεδεμένο με τους μισούς ανεπαρκείς δε κάβους απ’ ότι το πλοίο της εναγομένης και δεν είχαν ποντιστεί οι άγκυρές του και λόγω του ότι ευρισκόταν στην ίδια θέση επί 2 μήνες σχεδόν, οι κάβοι και οι άγκυρές του είχαν χαλαρώσει. Ότι ο πλοίαρχος αυτού δεν έδωσε εντολή στα μέλη του πληρώματος να ελέγξουν τους κάβους και τις άγκυρες του πλοίου. Ότι εσφαλμένος είναι και ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι τα μέλη του πληρώματος του πλοίου της εναγομένης δεν τοποθέτησαν περαιτέρω παρεμβύσματα (μπαλόνια) επί της αριστερής πλευράς του πλοίου, γεγονός που αντιθέτως καταρρίπτεται από σχετική ένορκη βεβαίωση του αρχιπλοιάρχου του πλοίου της εναγομένης, ο οποίος κατέθεσε ότι είχαν τοποθετηθεί μπαλόνια στο πλοίο της εναγομένης όπου ήταν δυνατόν στις επίπεδες επιφάνειές τους, ενώ δεν μπορούσε στην κοίλη επιφάνεια πρόσκρουσης των πλοίων να είχαν τοποθετηθεί τέτοια και μάλιστα στο πλοίο της ενάγουσας δεν είχαν καν τοποθετηθεί παρεμβύσματα, καθότι τούτο δεν αναφέρεται καν από τον πλοίαρχο του πλοίου της. Επίσης, η εναγομένη ισχυρίζεται ότι είναι αβάσιμος ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι τα μέλη του πληρώματος του πλοίου της δεν φρόντισαν να θέσουν σε κίνηση τις μηχανές και την εγκάρσια έλικα της πρώρας (bow thruster), το οποίο δεν είναι βάσιμο, αφού με βάση τις καταθέσεις που επικαλείται το πλοίο της ήταν σε ετοιμότητα με τη λειτουργία των κύριων μηχανών και τις προπέλες στην πλώρη, καθώς και με όλο το πλήρωμα. Ότι τέλος, αβάσιμος είναι και ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι τα μέλη του πληρώματος του πλοίου της εναγομένης δεν κάλεσαν ρυμουλκό/ά προκειμένου να συγκρατήσουν το πλοίο, δεδομένου ότι το καιρικό φαινόμενο, κατά τη διάρκεια του οποίου έλαβε χώρα το επίδικο συμβάν σύγκρουσης, ήταν εντελώς ξαφνικό, δεν είχε προβλεφθεί από την Ε.Μ.Υ., διήρκεσε 3 λεπτά, το πλοίο της εναγομένης είχε προσδεθεί με ασφάλεια και δεν υπήρχε λόγος κλήσης ρυμουλκού. Ότι βάσει των ανωτέρω, αποκλειστική υπαιτιότητα για το επίδικο συμβάν σύγκρουσης βαρύνει την εναγομένη πλοιοκτήτρια εταιρεία και το πλοίο της. Ότι το επίδικο συμβάν σε κάθε περίπτωση μπορεί να αποδοθεί σε ανωτέρα βία λόγω των εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικράτησαν κατά τη διάρκεια αυτού, λόγω της καταιγίδας που επικράτησε και της έντασης των θυελλωδών ανέμων που έπνεαν (8 έως 9 BF), το οποίο καιρικό φαινόμενο δεν είχε προβλεφθεί από την Ε.Μ.Υ., έγινε αντιληπτό λίγο πριν ενσκήψει και δεν πρόκειται για επίταση ήδη υφισταμένων δυσμενών καιρικών συνθηκών. Ότι επικουρικώς δε, σε περίπτωση που γίνουν δεκτές ως βάσιμες οι αξιώσεις της ενάγουσας, πρέπει να επισημανθεί ότι το πλοίο της εναγομένης υπέστη ζημίες από τη σύγκρουση επ’ αυτού του πλοίου της ενάγουσας και συγκεκριμένα, ζημίες στην αριστερή πλευρά στο κατάστρωμα No 5, στο κατάστρωμα Νο6, στο βαρούλκο Νο F-8P, στον αριστερό καταπέλτη, το κόστος των οποίων υπερέβαινε το ποσό των 50.000 ευρώ, το οποίο δε διεκδίκησε από την ενάγουσα, λόγω της αλλοδαπής σημαίας του πλοίου (Λ.) και της αλλοδαπής έδρας της εταιρείας (Ν. Μ.), ώστε θα ήταν αδύνατη η ικανοποίηση της αξίωσής της αυτής ακόμη και σε περίπτωση έκδοσης δικαστικής απόφασης, μετά την αναχώρηση του πλοίου από την Ελλάδα. Ότι οι αγωγικές αξιώσεις της ενάγουσας από τις ζημίες που υπέστη το πλοίο της, τόσο από την αριστερή, όσο και από τη δεξιά πλευρά του, ήταν ήσσονος σημασίας, ενώ αρνείται και τον αιτιώδη σύνδεσμο της διενέργειας εξώδικης πραγματογνωμοσύνης και σύνταξης σχετικής έκθεσης από το επίδικο συμβάν ως ζημίας της ενάγουσας προς αποκατάσταση, ως δαπάνης προς απόκτηση αποδεικτικού μέσου, αιτούμενη την απόρριψη του σχετικού αιτήματος ως μη νόμιμου (το οποίο και έγινε δεκτό ως άνω), καθώς και του αιτήματος επιδίκασης δαπάνης για αμοιβή του νηογνώμονος γα την παρακολούθηση των επισκευών και την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοϊας μετά τις επιθεωρήσεις ως αόριστο (το οποίος επίσης έγινε δεκτό ως άνω). Ότι σε κάθε περίπτωση –επικουρικώς- πρέπει να συνυπολογιστεί και η συνυπαιτιότητα (συντρέχον πταίσμα) της ενάγουσας που διά του πλοίου της συντέλεσε στην πρόκληση της ζημίας και στην έκταση αυτής, την οποία επικαλείται με την κρινόμενη αγωγή της, καθώς ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου της ενάγουσας δεν προέβησαν σε ενέργειες για την προστασία του πλοίου της, στο οποίο δεν είχαν τοποθετήσει παρεμβλήματα επί των πλευρών του, η ύπαρξη των οποίων θα είχε αποτρέψει ή έστω θα είχε καταστήσει πιο περιορισμένη τη ζημία που επήλθε, η δε παράλειψή τους εξ αμελείας ως προστηθέντων της ενάγουσας συντέλεσε αιτιωδώς στην έκταση της ζημίας κατά ποσοστό 30%, ενώ επιπλέον ο πλοίαρχος αυτού παρέλειψε να λάβει κάθε άλλο μέτρο για την αποφυγή του συμβάντος ή έστω για την ελαχιστοποίηση της ζημίας, δεν έθεσε σε ετοιμότητα το πλήρωμά του ούτε ήλεγξε τους κάβους και τις άγκυρές του ούτε έθεσε σε λειτουργία τις μηχανές του πλοίου και τα blow thruster, και ότι το συνολικό ποσοστό του συντρέχοντος πταίσματος της ενάγουσας ως πλοιοκτήτριας ανέρχεται σε 70% για την αιτιώδη πρόκληση και την έκταση της επελθούσας ζημίας σε βάρος της, κατά το οποίο πρέπει να μειωθεί τυχόν επιδικασθησόμενη αποζημίωση υπέρ της με την παρούσα δικαστική απόφαση. Ο ισχυρισμός περί αοριστίας είναι κατά τα λοιπά απορριπτέος ως αβάσιμος, διότι η αγωγή είναι επαρκώς ορισμένη, αλλά και ειδικότερα κατά τα σημεία της, για τα οποία προβάλει αμυντικούς ισχυρισμούς και αντιρρήσεις η εναγομένη, αυτοί εκτιμώνται ως αιτιολογημένη άρνηση και θα αποτελέσουν αντικείμενο αποδείξεως και  ανταποδείξεως στην παρούσα δίκη. Ο ισχυρισμός της εναγομένης ότι η ενάγουσα ζημιώθηκε αποκλειστικώς εξ οικείου αυτής πταίσματος (υπαιτιότητα-αμέλεια), λόγω των παραλείψεων του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος του πλοίου της, ως άνω, αποτελεί αιτιολογημένη άρνηση της αγωγής (άρθρο 261 ΚΠολΔ), σύμφωνα με τις προαναφερόμενες νομικές σκέψεις της παρούσας (ΟλΑΠ 115/1986 ΕλλΔνη 28.107, ΑΠ 1141/1991 ΕλλΔνη 34.52, ΑΠ 657/1988 ΕλλΔνη 30.609, ΜονΠρΠειρ 227/1994 ΕΝΔ 1995.297), ενώ στην έκταση που προβάλλεται επικουρικώς ο ισχυρισμός περί συνυπαιτιότητας (συντρέχοντος πταίσματος) σε ποσοστό 70% συνολικά, ως άνω, συνιστά ένσταση, που προβάλλεται παραδεκτώς, είναι ορισμένη και νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 236 εδ.β΄ του ΚΙΝΔ, 262 παρ.1 ΚΠολΔ και 300 ΑΚ και πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα (ΕφΠειρ 76/2014 ΠειρΝομ 2014.76, ΕφΠειρ 461/2014 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 594/2009 ΕΝΔ 2009.297, ΕφΠειρ 699/1996 ΕΝΔ 1996.451, ΕφΠειρ 807/1992 ΕΝΔ 1993.16, ΠολΠρΠειρ 160/1995 ΕΝΔ 1995.365, ΠολΠρΠειρ 684/1995 ΕΝΔ 1996.154, ΠολΠρΠειρ 526/1995 ΕΝΔ 1995.494, ΠολΠρΠειρ 1192/1992 ΠειρΝομ 1992.849, ΜονΠρΡοδ 83/2016 ΤΝΠ Νόμος). Κατόπιν των ανωτέρω, η ενάγουσα φέρει το σχετικό βάρος απόδειξης της ιστορικής και νομικής βάσης της αγωγής, στην έκταση που κρίθηκε παραδεκτή και νόμιμη, καθώς και των ενδίκων αξιώσεών της, κατ’ ουσίαν (άρθρα 335, 338 παρ.1 ΚΠολΔ).

Από την εκτίμηση του συνόλου των νομίμως προσκομιζομένων από τους διαδίκους μετ’ επικλήσεως εγγράφων, συμπεριλαμβανομένων και όσων έχουν μεταφραστεί με ακρίβεια από την Αγγλική στην Ελληνική γλώσσα, για μερικά των οποίων γίνεται ειδική αναφορά κατωτέρω, χωρίς όμως να παραλειφθεί κανένα από την κρίση του Δικαστηρίου για την ουσιαστική διάγνωση της ένδικης διαφοράς, άλλα από τα οποία λαμβάνονται υπόψη αυτοτελώς προς άμεση απόδειξη και άλλα προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, μεταξύ των οποίων: α) η από 2-11-2017 και υπ’ αριθ. … έκθεση τεχνικής πραγματογνωμοσύνης για τη διερεύνηση του συμβάντος, του πραγματογνώμονα Γ. Π., της εταιρείας πραγματογνωμόνων με την επωνυμία …», την οποία προσκομίζει με επίκληση η ενάγουσα, και εκτιμάται ελεύθερα, σύμφωνα με το άρθρο 390 ΚΠολΔ (ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 858/2011 ΤΝΠ Νόμος), β) οι φωτογραφίες που προσκομίζουν με επίκληση οι διάδικοι, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητείται από τους αντιδίκους τους (άρθρα 444 παρ.1 γ’, 448 παρ.2, 457 παρ. 4 ΚΠολΔ), γ) εκτυπωμένες ενδεικτικά φωτογραφίες, καθώς και μηχανικές απεικονίσεις σε ψηφιακή μορφή που προσκομίζονται αφενός σε φορητό εξωτερικό δίσκο (USB stick) ή περιφερειακή μνήμη υπολογιστή με την καταγραφή του συστήματος ECDIS που απεικονίζει ηλεκτρονικά την κίνηση των δύο εμπλεκόμενων στο συμβάν πλοίων των διαδίκων (ζημιώσαν και ζημιωθέν) κατ’ άρθρο 444 ΚΠολΔ περί μηχανικών απεικονίσεων και αφετέρου σε φορητό εξωτερικό δίσκο (USB stick) ή περιφερειακή μνήμη υπολογιστή με την ψηφιακή απεικόνιση των κινήσεων των δύο εμπλεκόμενων στο συμβάν πλοίων των διαδίκων (ζημιώσαν και ζημιωθέν) με τα δεδομένα του Αυτόματου Συστήματος Αναγνωρίσεως Πλοίων (AIS) κατ’ άρθρο 444 ΚΠολΔ περί μηχανικών απεικονίσεων, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητείται από τους αντιδίκους τους (άρθρα 444 παρ.1 γ’, 448 παρ. 2, 457 παρ. 4 ΚΠολΔ) και δ) έγγραφα από την ποινική δικογραφία που σχηματίστηκε για το επίδικο συμβάν σύγκρουσης πλοίων κατόπιν διενέργειας σχετικής προανάκρισης δυνάμεις παραγγελίας της Εισαγγελίας Πλημμελειοδικών Πειραιώς (λ.χ. ένορκες καταθέσεις μαρτύρων και σχετικό πόρισμα της προανάκρισης), (ΑΠ 1628/2003 ΕλλΔνη 2004.723, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΕμπΔ 2006.120), από την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση του Γ. Π.  Ε.   Ρ.-Ν., μηχανολόγου ναυπηγού, κατοίκου … που ελήφθη νομότυπα ενώπιον της Συμβολαιογράφου  Πειραιώς Ελένης Γεωργίου Τσούμα, με επιμέλεια της ενάγουσας, ενόψει της εκδίκασης και προς απόδειξη της αγωγής της, πριν τη συζήτησή της, κατόπιν της από 21-3-2018 γνωστοποίησης εξέτασης μαρτύρων και κλήσης προς παράσταση στην εναγόμενη εταιρεία, που της επιδόθηκε νομίμως και εμπροθέσμως, και δη στην έδρα της εταιρείας (στα ….) προς την υπάλληλο αυτής Α. Α., εν απουσία του νομίμου εκπροσώπου της …, στις 21-3-2018, δύο (2) τουλάχιστον εργάσιμες ημέρες πριν από τη λήψη της, στην οποία αναφέρονται τα στοιχεία του άρθρου 422 ΚΠολΔ, χωρίς να παρασταθεί η εναγομένη (βλ. υπ’ αριθ. 5549Δ΄/21-3-2018 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στο Εφετείο Χανίων Σ. Σ. Α.), από την υπ’ αριθ. … ένορκη βεβαίωση του Κ. Φ.  Γ.   Κ., πλοιάρχου Ε.Ν., κατοίκου Πειραιά Αττικής, επί της οδού … που ελήφθη νομότυπα ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς Φωτεινής Ιωάννη Σαρρή, με επιμέλεια της εναγομένης, ενόψει της εκδίκασης και προς απόδειξη της αγωγής της ενάγουσας εναντίο της, πριν τη συζήτησή της, κατόπιν της από 26-3-2018 γνωστοποίησης εξέτασης μαρτύρων και κλήσης προς παράσταση στην ενάγουσα εταιρεία, που της επιδόθηκε νομίμως και εμπροθέσμως, και δη στον πληρεξούσιο δικηγόρο της και κατά νόμο αντίκλητό της κατ’ άρθρα 142, 143 και 94επ. ΚΠολΔ, Χρήστο Νασίκα, ο οποίος παρέλαβε αυτοπροσώπως, καθώς και προς την εταιρεία με την επωνυμία … εδρεύουσα στον ……. επί της οδού …, νομίμως εκπροσωπουμένης, ως διαχειρίστριας εκπροσώπου, αντιπροσώπου, αντικλήτου και καθολικής εντολοδόχου στην Ελλάδα της ενάγουσας αλλοδαπής εταιρείας, για την οποία παρέλαβε στην ανωτέρω έδρα της ο αρμόδιος υπάλληλός της … λόγω απουσίας του νομίμου εκπροσώπου της, ή άλλου προϊσταμένου ή διευθυντή αυτής, στις 26-3-2018, δύο (2) τουλάχιστον εργάσιμες ημέρες πριν από τη λήψη της, στην οποία αναφέρονται τα στοιχεία του άρθρου 422 ΚΠολΔ, χωρίς να παρασταθεί η ενάγουσα (βλ. υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Εφετείο Αθηνών Μ. Γ.), καθώς και από τα όσα συνομολογούν εν γένει οι διάδικοι, όπως διατυπώνονται στα δικόγραφα που κατέθεσαν και όσα προέκυψαν κατά τη διαδικασία στο ακροατήριο, με βάση τα πρακτικά της δίκης, όπως αναφέρονται ειδικότερα και περιοριστικά παρακάτω (άρθρα 261, 352 §1 ΚΠολΔ) και από τα διδάγματα της κοινής πείρας που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο και χωρίς απόδειξη (άρθρα 336 §4 ΚΠολΔ), αποδείχθηκαν τα ακόλουθα ουσιώδη πραγματικά περιστατικά: To πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, της ενάγουσας πλοιοκτήτριας εταιρείας, εδρεύουσας στις Ν. Μ., με το όνομα … υπό σημαία Λ., νηολογίου Μονροβίας Λ. με αριθμό …, μήκους 208,36μ., πλάτους 30,04μ., βάθους 16.40μ. και βύθισης 11,40μ. (βλ. σχετ. μόνιμο πιστοποιητικό νηολόγησης), κατέπλευσε στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος Πειραιά Αττικής τη 5-10-2016 και πρυμνοδέτησε εντός του μεσαίου προβλήτα αυτής, έχοντας ποντίσει τις δύο άγκυρές τους και προσδέσει την πρύμνη του στις δέστρες του προβλήτα με κάβους, ενώ το επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο της εναγομένης πλοιοκτήτριας εταιρείας με το όνομα …, υπό ελληνική σημαία,  νηολογίου Χ., με αριθμό …, κατέπλευσε στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος Πειραιά Αττικής τη 19-8-2016 και πρυμνοδέτησε και αυτό εντός του μεσαίου προβλήτα αυτής, αλλά από τη δεξιά πλευρά. Στις 7-10-2016 και περί ώρα 20:00 λόγω επακμάσεως του πνέοντος ανέμου και μη επαρκούς πρόσδεσης του πλοίου … (πλοιοκτησίας της εναγομένης) έσπασε ο κάβος που συγκρατούσε τη δεξιά πρωραία πλευρά του, με αποτέλεσμα αυτό να κινηθεί προς τα αριστερά και να επιπέσει με την αριστερή πλευρά του, επανειλημμένως, επί της δεξιάς πρωραίας πλευράς του πλοίου … (πλοιοκτησίας της ενάγουσας), προξενώντας του ζημίες, ενώ λόγω της πίεσης από το βάρος του πλοίου … που δέχθηκε στη δεξιά του πλευρά, το πλοίο … μετατοπίστηκε προς τα αριστερά και προσέκρουσε με την αριστερή του πλευρά στο επιβατηγό σκάφος με το όνομα … νηολογίου …….με αριθμό …, το οποίο ήταν αγκυροβολημένο στον λιμένα, με αποτέλεσμα η αριστερή πλευρά του πλοίου … να έρθει σε επαφή με τη δεξιά πρωραία πλευρά του παρακείμενου πλοίου … προκαλώντας ζημίες και στα δύο αυτά πλοία, τα οποία μαζί με το πλοίο … ήταν πρυμνοδετημένα το ένα δίπλα στο άλλο εντός του μεσαίου προβλήτα της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης Περάματος. Μετά την παύση της πρόσκρουσης του πλοίου της εναγομένης επί του πλοίου της ενάγουσας ένεκα της βελτίωσης των καιρικών συνθηκών, ο πλοίαρχος του τελευταίου απέστειλε επιστολή διαμαρτυρίας προς τον πλοίαρχο του πλοίου της εναγομένης διαμαρτυρόμενος για την πρόσκρουσή του επί του πλοίου της ενάγουσας,  στην οποία μνημόνευε την ακατάλληλη πρόσδεση του πλοίου της εναγομένης λόγω παράλειψης του πληρώματος του πλοίου αυτού να προβεί σε έγκαιρη και ασφαλή πρόσδεσή του, προκειμένου για την αποφυγή πρόκλησης ζημιών σε τρίτα παραπλεύρως ελλιμενισμένα στον ίδιο προβλήτα σκάφη, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών, τη θραύση του πρωραίου κάβου του και την πρόσκρουσή του επί της δεξιάς πλευράς του πλοίου της ενάγουσας λόγω της ανεπάρκειας των άλλων μέσων συγκράτησής του. Ο πλοίαρχος του πλοίου της ενάγουσας τονίζει στην επιστολή του αυτή (υπόμνημα διαμαρτυρίας) ότι υπεύθυνος για την πρόσκρουση του πλοίου … στο πλοίο … είναι ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πρώτου και υπεύθυνος για τις υλικές ζημίες που υπέστη το δεύτερο είναι ο πλοιοκτήτης του, καθώς και για τις υλικές ζημίες στο τρίτο παραπλεύρως κείμενο επιβατηγό πλοίο … που του προκάλεσε το πλοίο … ερχόμενο σε επαφή μαζί του λόγω μετατόπισής του από την πρόσκρουση του πλοίου … επ’ αυτού, λόγω ακριβώς της παράλειψης του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματός του να προβούν σε έγκαιρη και ασφαλή πρόσδεσή του στον προβλήτα ελλιμενισμού του, ως συνάγεται από τη δήλωση διαμαρτυρίας του αυτή. Ειδικότερα, με βάση τα λεγόμενα του πλοιάρχου του πλοίου … στην από 7-10-2016 δήλωση πραγματικών περιστατικών, τα οποία κρίνονται πειστικά και βάσιμα κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, προκύπτει ότι το πλοίο … ήταν ασφαλώς ελλιμενισμένο με πρυμνοδέτηση κατά το μεσογειακό σύστημα πρόσδεσης με δύο άγκυρες και επτά κάβους (τρεις στη δεξιά πλευρά, τρεις στην αριστερή πλευρά και έναν στην πρύμνη) στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος στον Πειραιά από 19-8-2016. Στις 7-10-2016 και περί ώρα 21.06 παρατηρήθηκαν ριπές ανέμου και πρόσκαιρη καταιγίδα με βροχόπτωση και κεραυνούς (ΔΝΔ 45-55 ΚΤS), στις 21.07 ο πλοίαρχος έφτασε στη γέφυρα, ενημέρωσε τον Α΄ μηχανικό και κάλεσε τους ναύτες να είναι σε ετοιμότητα, στις 21.12, το πλοίο … ήταν δεμένο με πρυμνοδέτηση κατά το μεσογειακό σύστημα στη δεξιά πλευρά του πλοίου … και άρχισε να ταλαντεύεται με κατεύθυνση το πλοίο … και ήρθε ξαφνικά σε επαφή με τη δεξιά πλευρά αυτού, στις 21.21 δύο από τους κάβους στη δεξιά πλευρά της πρύμνης του πλοίου … κόπηκαν λόγω της πρόσκρουσης και του βάρους του πλοίου …, το οποίο είχε τον άνεμο στη δεξιά πλευρά του, ενώ στις 21.22, λόγω της πίεσης από το βάρος του πλοίου … στη δεξιά πλευρά του, το πλοίο … μετατοπίστηκε αριστερά και προσέκρουσε στο επιβατηγό πλοίο …” (με αριθμό νηολόγησης …), το οποίο ήταν προσδεδεμένο με πρυμνοδέτηση με βάση το μεσογειακό σύστημα πρόσδεσης στα αριστερά του πλoίου … ως εκ τούτου, η αριστερή πλευρά του ήρθε σε επαφή με τη δεξιά πλευρά του πλοίου … στις 21.30, δύο κομμένοι κάβοι αντικαταστάθηκαν στο πλοίο … και το πλοίο προσδέθηκε ξανά με ασφάλεια από το πλήρωμά του, στις 21.31, ο άνεμος υποχώρησε, στις 21.36, ελέγχθηκε η έκταση των ζημιών στο κατάστρωμα και διαπιστώθηκαν με την αρχική επιθεώρηση οι ακόλουθες -ενδεικτικά μεταξύ άλλων- υλικές ζημίες: α) ζημία στην εξέδρα εμπορευματοκιβωτίων της δεξιάς πλευράς μεταξύ της εξέδρας 11 και της εξέδρας 13 και οι δύο στύλοι από κάτω λύγισαν σε μεγάλο βαθμό προς τα μέσα, β) τα κιγκλιδώματα ασφαλείας και το πλαίσιο του συρματοπλέγματος της δεξιάς πλευράς λύγισαν κατά περίπου 6μ. στην εξέδρα 11 γ) τα κιγκλιδώματα ασφαλείας και το πλαίσιο του συρματοπλέγματος της αριστερής πλευράς λύγισαν κατά περίπου 1μ. στην εξέδρα 10 και δ) δύο κομμένα σχοινιά πρόσδεσης, σύμφωνα με το προσκομιζόμενο από την ενάγουσα από 7-10-2016 υπόμνημα διαμαρτυρίας του πλοιάρχου του πλοίου της ενάγουσας. Απεναντίας δε, ο πλοίαρχος του πλοίου της εναγομένης εταιρείας (ANEK LINES AE) στην από 8-10-2016 επιστολή-υπόμνημα διαμαρτυρίας του αναφέρει ότι στις 7-10-2016 και περί ώρα 21.00 λόγω των ισχυρών ανέμων που επικρατούσαν στην περιοχή του Περάματος με ταχύτητα έως και 65 κόμβους ή εντάσεως 10 με 11 της κλίμακας BF, το πλοίο … … που ευρισκόταν αγκυροβολημένο από την αριστερή πλευρά του πλοίου … ήρθε σε επαφή με την αριστερή πλευρά αυτού, καθώς από το γεγονός ότι κόπηκαν οι πρυμναίοι δεξιοί κάβοι του εν λόγω πλοίου είχε ως αποτέλεσμα τη μετακίνηση της πρύμνης του αριστερότερα, η δε πλώρη του μετακινήθηκε δεξιότερα, φέρνοντας το πλοίο σε επαφή με την αριστερή πλευρά του πλοίου της εναγομένης, παρά το γεγονός ότι το πλήρωμα του …, καθώς και οι μηχανές και τα bow thrusters του ήταν σε ετοιμότητα και το σκάφος ήταν προσδεδεμένο ασφαλώς με κάβους από δεξιά στην προβλήτα και από αριστερά στην πλώρη του πλοίου της ενάγουσας …, καταλήγοντας ότι υποβάλλει διαμαρτυρία και αντιρρήσεις για τις ζημίες που προέκυψαν από το εν λόγω συμβάν, διατηρώντας επιφύλαξη για διεκδίκησή τους από την πλευρά της πλοιοκτήτριας εταιρείας και καθιστώντας υπεύθυνους γι’ αυτές τον πλοίαρχο και το πλήρωμα του πλοίου της ενάγουσας. Σύμφωνα με τη διενεργηθείσα προανάκριση για το συμβάν από το Δ΄ Λιμενικό Τμήμα Περάματος του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά, αφού ελήφθησαν υπόψη οι επιστολές (δήλωση πραγματικών περιστατικών και υπομνήματα διαμαρτυρίας) των προαναφερομένων πλοιάρχων των δύο εμπλεκόμενων πλοίων των διαδίκων εταιρειών, προκύπτει με βάση την από 16-12-2016 έκθεση ένορκης προανάκρισης του Ανθυποπλοίαρχου Λ.Σ. Ε. Δ. ότι από την ένδικη πρόσκρουση προκλήθηκαν μόνο υλικές ζημίες, δεν τέθηκαν σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές ούτε προκλήθηκε ρύπανση ή ζημία σε έτερα πλοία και εγκαταστάσεις ξηράς και ότι αναφορικά με τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες στη θαλάσσια περιοχή της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος κατά την ώρα του συμβάντος, εκτός του δελτίου καιρού της Ε.Μ.Υ. της 7-10-2016/1500UTC με πρόγνωση για την περιοχή του Σαρωνικού, -βάσει του οποίου επισημαίνονταν νότιοι-νοτιοδυτικοί άνεμοι εντάσεως 5 ή 6 BF πολύ γρήγορα σε 6 ή 7 BF και αργότερα δυτικοί και βορειοδυτικοί εντάσεως 4 ή 5 BF, η θάλασσα λίγο ταραγμένη ή ταραγμένη γρήγορα στα νότια, κυματώδης και με πιθανή καταιγίδα- ελήφθη υπόψη το υπ’ αριθ. πρωτ. AΠ:5499-10-10-2016/ΕΜΥ/Ε1/ 16-12-2016 πιστοποιητικό της Ε.Μ.Υ., σύμφωνα με το οποίο, κατά τον χρόνο του συμβάντος στην ως άνω θαλάσσια περιοχή της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος Αττικής εντός του μεσαίου προβλήτα και περί ώρα 21.00 της 7-10-2016, επικρατούσαν νεφώσεις με ισχυρές βροχές και καταιγίδες με ανέμους από νότιες διευθύνσεις σχεδόν μέτριους έως μέτριους (εντάσεως 4-5 BF) και με ορατότητα 3-4 ν.μ., ενώ επιπλέον επισημάνθηκε ότι η καταιγίδα είναι έντονο ατμοσφαιρικό φαινόμενο που συνοδεύεται από μεγάλα ποσά νερού σε πολύ μικρό χρόνο, ηλεκτρικές κενώσεις (κεραυνούς) και ενισχυμένους ριπαίους ανέμους, η ένταση των οποίων ήταν θυελλώδεις έως πολύ θυελλώδεις (8-9 BF). Κατά την προανάκριση ελήφθησαν και ένορκες μαρτυρικές καταθέσεις και πιο συγκεκριμένα: από την από 10-10-2016 ένορκη κατάθεση του πλοιάρχου του πλοίου της ενάγουσας … προκύπτει ότι το πλοίο … ήταν πρυμνοδετημένο στο μεσαίο προβλήτα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος και δεξιά του στη βορεινή πλευρά του προβλήτα ευρισκόταν σε απόσταση περίπου 15μ. το επίσης πρυμνοδετημένο πλοίο της εναγομένης …, ότι στις 7-10-2016 και περί ώρα 21.06 ξεκίνησε άνεμος Δ-ΒΔ έντασης 45-55 κόμβων, ότι στις 21.07 ο πλοίαρχος ενημέρωσε το πλήρωμα και τον Α΄ μηχανικό να είναι σε επιφυλακή και ότι στις 21.12 παρατηρήθηκε ισχυρός άνεμος να παρασύρει το πλοίο … προς το πλοίο … με αποτέλεσμα να έρθει σε επαφή με τη δεξιά πλευρά του τελευταίου και εν συνεχεία λόγω της επαφής και της μεγάλης πίεσης που ασκούταν σε αυτό, να σπάσουν δύο σχοινιά πρόσδεσης από τη δεξιά πρυμναία πλευρά του και να μετακινηθεί η πλώρη του πλοίου … προς τα αριστερά με αποτέλεσμα να έρθει σε επαφή με το επίσης πρυμνοδετημένο Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο … (Ν.Π. 12394) στο μεσαίο προβλήτα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος και αριστερά στη νοτιότερη πλευρά του Φ/Γ πλοίου … με συνέπεια να πρέπει να αντικατασταθούν εν συνεχεία τα σχοινιά που έσπασαν για λόγους ασφαλείας, περί την ώρα 21.30, μέχρι και τη βελτίωση του καιρού, αναφέροντας ότι αποδίδει το συμβάν στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή. Με βάση δε την από 15-11-2016 ένορκη κατάθεση του Β. Β.  Α. που εκτελούσε ως ναυτικός βάρδια νυχτερινού φύλακα στις 7-10-2106 από ώρα 19.00 έως την 8-10-2016 και ώρα 07.00 στo φορτηγό πλοίο … προκύπτει ότι δεξιά του στη βόρεια πλευρά του προβλήτα και σε απόσταση περίπου 10μ. ευρισκόταν επίσης πρυμνοδετημένο το Φ/Γ πλοίο … και περί ώρα 21.10 έπιασε ξαφνική βροχή με δυνατό Δ/ΒΔ άνεμο έντασης 5 BF περίπου, ενώ μετά από 20 λεπτά περίπου, αφού ήρθαν άτομα του πληρώματος του πλοίου … έξω από το πλοίο … κοιτώντας ανάμεσα στα δύο πλοία, διαπίστωσε ότι η πλώρη από την αριστερή πλευρά του πρώτου είχε ακουμπήσει στην πλώρη από τη δεξιά πλευρά του δεύτερου πλοίου και σύμφωνα με πληροφορίες του από το πλήρωμα του … λόγω των ισχυρών ανέμων το πλοίο αυτό παρασύρθηκε με αποτέλεσμα να ακουμπήσει πάνω στο πλοίο …”. Περί ώρα 22.30 κατόπιν σχετικών κινήσεων του πληρώματος του πλοίου … το πλοίο απομακρύνθηκε και επανήλθε στην αρχική του θέση στον προβλήτα και υπήρξε ταυτόχρονα βελτίωση των καιρικών συνθηκών, ενώ δεν υπήρξε θαλάσσια ρύπανση ούτε κίνδυνος για ανθρώπινες ζωές, παρά μόνο υλικές ζημίες στα πλοία, αποδίδοντας την αιτία της σύγκρουσης στην ξαφνική πνοή ισχυρών ανέμων στην περιοχή. Τέλος, στην από 15-11-2016 ένορκη κατάθεση του πλοιάρχου του πλοίου … Α. Γ.  Π. αναφέρεται ότι το εν λόγω πλοίο ευρισκόταν πρυμνοδετημένο πλησίον του κάθετου προβλήτα που πλαγιοδετούν τα πλοία, καθ’ υπόδειξη του ΟΛΠ, ενώ ήταν προσδεδεμένο τόσο στο Φ/Γ πλοίο …, όσο και στον απέναντι δεξιά προβλήτα, ότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν ήταν καλές και ότι δεν υπήρχε πρόβλεψη από τα δελτία καιρού για δυσμενή καιρικά φαινόμενα. Περί την ώρα 21.00 λόγω ισχυρού τοπικού φαινομένου διάρκειας 3 λεπτών άρχισαν τα πλοία να κλυδωνίζονται και λόγω τα μικρής απόστασης μεταξύ τους, αφού κόπηκαν οι κάβοι του πλοίου … τα δύο πλοία ήρθαν σε επαφή προκαλώντας ζημία στο πρωραίο τμήμα του πλοίου άνω της ισάλου γραμμής, χωρίς να προκληθεί κίνδυνος για ανθρώπινες ζωές σε κανένα από τα δύο αυτά πλοία, δεν προκλήθηκε θαλάσσια ρύπανση ή ζημία σε άλλα πλοία, ενώ το πλοίο του με τη λειτουργία των κύριων μηχανών και των bow thruster τελούσε σε ετοιμότητα, καθώς επίσης και το πλήρωμα, κατόπιν έγινε έλεγχος των υλικών ζημιών και αποκατάστασή τους και απέδωσε εν τέλει το συμβάν σε ισχυρό τοπικό καιρικό φαινόμενο μικρής διάρκειας λόγω του οποίου κόπηκαν οι κάβοι του Φ/Γ πλοίου …. Κατόπιν όλων των ανωτέρω, ο ενεργήσας την προανάκριση κατέληξε στο πόρισμα ότι για τη σύγκρουση μεταξύ των τριών ως άνω πλοίων που ήταν πρυμνοδετημένα το ένα δίπλα στο άλλο στον μεσαίο προβλήτα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος για εργασίες συντήρησης, η οποία έλαβε χώρα την 7-10-2016 δεν ευθύνονται οι πλοίαρχοι ούτε άλλα μέλη πληρώματος και ότι δεν πρέπει να παραπεμφθούν για πειθαρχικό έλεγχο τόσο οι πλοίαρχοι όσο και τα μέλη των πληρωμάτων τους. Βάσει τούτων, υπεβλήθη σχετική αναφορά (Α.Π. 081930/10-2016) από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά στην Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Πειραιά, η οποία έθεσε την υπόθεση στο αρχείο, κατόπιν και της έγκρισης από την Εισαγγελέα Εφετών Πειραιά, καθόσον δεν προέκυψε η τέλεση αξιόποινης πράξης, ενόψει του ότι ούτε κίνδυνος υπήρξε για ανθρώπινες ζωές ούτε θαλάσσια ρύπανση ούτε παρακώλυση της υδάτινης συγκοινωνίας, παρά μόνο υλικές ζημίες μεταξύ των εμπλεκομένων πλοίων και ιδίως αυτών των διαδίκων, όχι πάντως σε εγκαταστάσεις της ξηράς ή έτερα πλοία, συνακόλουθα, δεν συνέτρεχε λόγος άσκησης ποινικής δίωξης σε βάρος κάποιου προσώπου. Πέραν δε του ποινικού ενδιαφέροντος και της ποινικής αξιολόγησης της υπόθεσης και επειδή στην προκείμενη περίπτωση έλαβαν χώρα αναμφίβολα υλικές ζημίες στα εμπλεκόμενα πλοία των διαδίκων, τόσο στο πλοίο …, όσο και στο πλοίο … που δεν άπτονται ποινικών συνεπειών για την εμπλοκή της εισαγγελικής αρχής, πλην όμως ενδιαφέρουν τους πλοιοκτήτες και δη την ενάγουσα ως πλοιοκτήτρια του ζημιωθέντος πλοίου για την αποζημίωσή της. Περί τούτων λεκτέα τα εξής: Σύμφωνα με την ως άνω ένορκη βεβαίωση του Γ. Π. του Ε., ναυπηγού μηχανολόγου-μηχανικού, επιθεωρητή πραγματογνώμονα στην εταιρεία πραγματογνωμόνων “…”, που ορίστηκε ως τεχνικός σύμβουλος εκ μέρους της ενάγουσας για διενέργεια εξώδικης πραγματογνωμοσύνης, κατόπιν αυτοψίας του αρχικά στις 8-10-2016 στον χώρο της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, όπου προσήλθε για επιθεώρηση του πλοίου … για τις υλικές ζημίες που υπέστη από το επίδικο συμβάν σύγκρουσης με το πλοίο …, και εν συνεχεία, στις 12-10-2016 κατόπιν κοινής επιθεώρησης με τον Ι. Ρ., επιθεωρητή της ασφαλιστικής εταιρείας του πλοίου της εναγομένης “…” για λογαριασμό της, ώστε να καταγράψουν από κοινού τις ζημίες των πλοίων, προέκυψε ότι σύμφωνα με την έρευνα των συνθηκών του συμβάντος το πλοίο … ήταν το μόνο του οποίου η πλώρη κινήθηκε προς τα αριστερά και προσέκρουσε βίαια και επανειλημμένως στη δεξιά πλευρά του πλοίου … το οποίο εν συνεχεία υπό την πίεση που υπέστη, ήρθε με το πρωραίο τμήμα της αριστερής πλευράς του σε επαφή με το πλοίο …”. Στον συγκεκριμένο μεσαίο προβλήτα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος τα πλοία δένουν με τον μεσογειακό τρόπο πρόσδεσης (με πόντιση δύο αγκυρών πρώρα και με πρόσδεση της πρύμνης τους με ικανό αριθμό κάβων στον προβλήτα), επειδή η συγκεκριμένη τοποθεσία είναι εκτεθειμένη σε ισχυρούς ανέμους Β/ΒΔ που επενεργούν επί της δεξιάς πλευράς των πλοίων, με την πλώρη αυτών να έχουν κατεύθυνση νοτιοδυτική ή 199 με 200 μοίρες ένδειξη στις πυξίδες τους και ότι έχουν λάβει χώρα συχνά παρόμοια συμβάντα στο παρελθόν στη συγκεκριμένη θέση και περιοχή. Επισημαίνει δε ότι πλέον επιρρεπής είναι η θέση στην οποία ήταν δεμένο το πλοίο της εναγομένης, όντας το πρώτο στη σειρά στο οποίο επενεργούν πρώτα οι άνεμοι της συγκεκριμένης διεύθυνσης και ειδικότερα, όταν υπάρχει μεγάλη απόσταση και κενός χώρος μεταξύ της δεξιάς πλευράς του πλοίου και της δυτικής προέκτασης του προβλήτα. Για τους λόγους αυτούς, άλλωστε, τα πλοία που είναι δεμένα στη θέση αυτή και έχουν μεγάλη απόσταση από τη δυική προέκταση του προβλήτα πρέπει να δέσουν συμπληρωματικά «μακρύ» κάβο από τη δεξιά πλευρά της πλώρης τους σε δέστρα που ευρίσκεται στον προβλήτα αυτόν, ούτως ώστε να μειωθούν οι αιωρήσεις της πλώρης υπό την επήρεια ισχυρών ανέμων βόρειας-βορειοδυτικής διεύθυνσης. Αναφορικά δε με τα ευρήματα της επιθεώρησης στο πλοίο …” έδειξαν ότι οι ιδιαιτερότητες της συγκεκριμένης θέσης πρόσδεσης πρέπει να είχαν ληφθεί υπόψη και ένας “μακρύς” κάβος να είχε δεθεί απευθείας από τον αριστερό εργάτη πρόσδεσης κάβων της πλώρης σε δέστρα στη δυτική προέκταση του προβλήτα, μέσω ανοίγματος στο δύφρακτο της δεξιάς πλευράς της πλώρης. Ο συγκεκριμένος κάβος κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης από τον προαναφερόμενο πραγματογνώμονα βρέθηκε να είναι σπασμένος, καθώς και το φρένο με τα συναφή στηρίγματά του που τον συγκροτούσε στον αριστερό εργάτη πρόσδεσης να είναι εκτενώς στρεβλωμένο/σπασμένο. Από τα εν λόγω ευρήματα συνάγονται τα εξής: α) ασκήθηκε ισχυρή πίεση στη δεξιά πλευρά του … από ισχυρούς ανέμους βόρειας/βορειοδυτικής διευθύνσεως, β) η δε πίεση ήταν πολλαπλάσια από αυτή που θα εξασκείτο σε κοινό φορτηγό πλοίο, λόγω της μεγάλης πλευρικής επιφάνειας που προσέφερε η επιμήκης και ιδιαίτερα υψηλή υπερκατασκευή του …” που εκτίθετο στον άνεμο, γ) η πίεση που ασκήθηκε από τον άνεμο είχε ως αποτέλεσμα το σπάσιμο του κάβου, καθώς και του φρένου του αριστερού εργάτη πρόσδεσης κάβων, στον οποίο ήταν προσδεδεμένος, δ) λόγω της έλλειψης του πρωραίου κάβου και κάτω από τη συνεχιζόμενη επήρεια των ισχυρών ανέμων, οι άγκυρες δεν «κράτησαν» και η πλώρη άρχισε να αιωρείται ανεξέλεγκτα πλευρικά με αποτέλεσμα την τελική πρόσκρουση της αριστερής πρωραίας πλευράς του πλοίου … επί της δεξιάς πρωραίας πλευράς του πλοίου … που ήταν πρυμνοδετημένο δίπλα του στον ίδιο μεσαίο προβλήτα και από δεξιά του. Συνακόλουθα, αποδείχθηκε ότι το πλοίο …, κατόπιν της θραύσης του δεξιού πρωραίου κάβου του, λόγω της μη επαρκούς πρόσδεσής του με περισσότερους κάβους, προσέκρουσε στο πλοίο …. Επισημαίνεται δε ότι κατά τη διάρκεια της κοινής αυτής επιθεώρησης πέντε ημέρες μετά το συμβάν βρέθηκαν όχι ένας αλλά τρεις μακριοί κάβοι να είναι συνδεδεμένοι από τη δεξιά πλευρά της πλώρης του πλοίου … σε δέστρες στη δυτική προέκταση του προβλήτα, για ενίσχυση της πρόσδεσής του λόγω της προηγούμενης ανεπαρκούς χρησιμοποίησης ενός μόνο κάβου, όπως αποδείχθηκε από το συμβάν, κατά τον εν λόγω μάρτυρα-πραγματογνώμονα. Και συνεχίζει ότι, ο μεν πλοίαρχος του πλοίου … ισχυρίστηκε ότι το πλοίο … ήταν αυτό που κινήθηκε από τη θέση του όταν κόπηκαν κάποιοι από τους πρυμναίους δεξιούς κάβους του, πλην όμως, ο εν λόγω ισχυρισμός του αποδεικνύεται ως αβάσιμος και μη πειστικός και ωσαύτως τυγχάνει απορριπτέος, διότι: α) η πίεση στους πρυμναίους κάβους του πλοίου … υπό την επήρεια των ισχυρών ανέμων ήταν ελαττωμένη, αφού η πρύμνη του καλυπτόταν από την υψηλή υπερκατασκευή του πλοίου …, η οποία προσέφερε κατά κάποιο τρόπο «απάγκειο» στο πλοίο … β) εάν η πρύμνη του πρώτου πλοίου είχε ελευθερωθεί και κινηθεί προς τα αριστερά, ούτως ώστε η πρωραία πλευρά του να κινηθεί προς τα δεξιά, ως ισχυρίζεται ο πλοίαρχος του πλοίου …, τότε θα είχε προσκρούσει και θα είχε προκαλέσει ζημία στην πρυμναία δεξιά πλευρά του πλοίου … πλην όμως ουδεμία τέτοια ζημιογόνος επίδραση από επαφή τους παρατηρήθηκε κατά την επιθεώρηση, γ) τα μόνα σημάδια πρόσφατης ελαφράς ζημίας στο πλοίο … ήταν στο πρωραίο τμήμα της δεξιάς του πλευράς μετά από την επαφή επί αυτού του πρωραίου τμήματος της αριστερής πλευράς του πλοίου … πλην όμως τέτοιου είδους επαφή δε θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί με κάποιον άλλον τρόπο, παρά μόνο μετά από την πίεση και το «σπρώξιμο» (ώθηση μετακίνησης) που δέχθηκε το πλοίο … πρώρα στη δεξιά πλευρά του από το πλοίο … υπό την επήρεια των ισχυρών ανέμων με βάση τη διεύθυνση αυτών βεβαίως, δ) λόγω αυτής της ώθησης της πλώρης του πλοίου … προς τα αριστερά εξασκήθηκε απότομο «τέντωμα» των πρυμναίων δεξιών κάβων που τελικά οδήγησε σε σπάσιμο των δύο εκ των συνολικά τριών, οι οποίοι ήταν προσδεδεμένοι από αυτήν την πλευρά (άλλοι τέσσερεις ήταν προσδεδεμένοι στον προβλήτα από πρύμα αριστερά), ε) εάν πράγματι κόβονταν “κάποιοι δεξιοί κάβοι” του πλοίου … με τη διεύθυνση των ανέμων το πλοίο θα κινούταν προς τα αριστερά (προς το πλοίο …) και όχι προς τα δεξιά, δηλαδή προς το πλοίο …, ενώ και από τα στοιχεία που συνελλέχθησαν από την επιθεώρηση των πλοίων κατά τη διερεύνηση των συνθηκών του συμβάντος, προέκυψε ότι το πλοίο … ήταν το μόνο πλοίο του οποίου η πλώρη κινήθηκε προς τα αριστερά και προσέκρουσε στη δεξιά πλευρά του πλοίου … το οποίο εν συνεχεία, κάτω από την πίεση την οποία εδέχθη, ήρθε με το πρωραίο τμήμα της αριστερής του πλευράς σε επαφή με το πλοίο …, στ) κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης στη γέφυρα του πλοίου … οι επιθεωρητές ανέτρεξαν με τη βοήθεια του πλοιάρχου στο σύστημα ECDIS για να παρακολουθήσουν το ιστορικό κινήσεων των πλοίων κατά την ημέρα που έλαβε χώρα το επίδικο συμβάν σύγκρουσης και βάσει αυτού προέκυψε ότι οι αποθηκευμένες κινήσεις τους καταδεικνύουν ξεκάθαρα τη μετακίνηση του πλοίου … προς τα αριστερά του, ήτοι ανατολικά, όπως φαίνεται από τις ενδεικτικές φωτογραφικές αποτυπώσεις που ελήφθησαν από την οθόνη του ECDIS, οι οποίες εμπεριέχονται στην τεχνική έκθεση εξώδικης πραγματογνωμοσύνης του ιδίου μάρτυρα-πραγματογνώμονα. Σύμφωνα με αυτές προκύπτει ότι την ώρα 18.06 (ήτοι ώρα 21.06 τοπική) της 7-10-2016 λίγο πριν το ένδικο συμβάν αμφότερα τα πλοία των διαδίκων είναι προσδεδεμένα και ελλιμενισμένα σε παράλληλη θέση και διάταξη μεταξύ τους με την κατεύθυνση της πλώρης τους να είναι στις 196 μοίρες, ενώ την ώρα 18.13 (ήτοι ώρα 21.13 τοπική) φαίνεται ότι η πλώρη του πλοίου …” έχει μετακινηθεί ανατολικά και έρχεται σε επαφή με το πλοίο …. Επισημαίνεται ότι σύστημα ECDIS (Εlectronic Chart Display and Infromation Systems, ήτοι Ηλεκτρονικό Σύστημα Απεικόνισης Χαρτών και Πληροφοριών), το οποίο συλλέγει και συνδυάζει πληροφορίες από διαφορετικές ναυτιλιακές συσκευές και όργανα (ηλεκτρονικοί χάρτες ναυσιπλοϊας, ραντάρ, GPS, πυξίδα, βυθόμετρο) σε μία κεντρική οθόνη από όπου μπορεί να παρακολουθείται πλήρως ο πλους και να ρυθμίζονται τα στοιχεία του, η δε άμεση απεικόνιση στην οθόνη του συστήματος όλων των βασικών στοιχείων του πλου (στίγμα, πορείες, ταχύτητες, αληθής και σχετική κίνηση στόχων) συμβάλλει στην ασφάλεια της ναυσιπλοϊας, ενώ επίσης στο σύστημα ενσωματώνονται και πληροφορίες από το ΑΙS (Αυτόματο Σύστημα Αναγνωρίσεως). Περαιτέρω δε, απόδειξη της ζημιογόνου αυτής κίνησης του πλοίου … διενεργήθηκε με τη συλλογή δεδομένων από το σύστημα ΑΙS, από την ειδική εταιρεία με την επωνυμία …”, εδρεύουσα στη Βουλγαρία, η οποία εξειδικεύεται στην αποθήκευση σε βάση δεδομένων όλων των πληροφοριών που εκπέμπονται από τα συστήματα AΙS όλων των πλοίων παγκοσμίως ούτως ώστε να έχει τη δυνατότητα με αυτόν τον τρόπο να παρέχει τις πληροφορίες αυτές σε ενδιαφερόμενους σε μεταγενέστερο χρόνο. Κατόπιν δε σχετικής αλληλογραφίας, ο εν λόγω επιθεωρητής επικοινώνησε μαζί τους και ζήτησε τα δεδομένα του συστήματος AIS για τα δύο εμπλεκόμενα ως άνω πλοία μεταξύ ωρών Γκρίνουιτς από 17.00 έως 19.00 (ήτοι από ώρα 20.00 έως ώρα 22.00 τοπική) της 7-10-2016 (πλην του πλοίου … το οποίο ήταν παροπλισμένο και είχε όλα τα μηχανήματά του ανενεργά, συνακόλουθα, δεν ήταν εφικτό ως προς αυτό). Σε απάντηση της εταιρείας, έλαβε στις 11-10-2016 όλα τα διαθέσιμα πληροφοριακά δεδομένα καταγραφής κινήσεων των δύο αυτών πλοίων (… και …), για τη συγκεκριμένη ημερομηνία και χρονική περίοδο, καθώς επίσης και απεικόνιση (αποτύπωση) αυτών σε ψηφιακή αναπαράσταση. Από τις συνολικά 1.826 καταγεγραμμένες κινήσεις, η μετακίνηση του πλοίου … ανατολικά ή προς τα αριστερά του και η επακόλουθη επαφή του με το πλοίο … επιβεβαιώνεται από τις κινήσεις με αριθμό 1.174 έως 1.219 ή από ώρα Γκρίνουιτς 18.06 έως ώρα 18.13 (ήτοι από ώρα 21.06 έως ώρα 21.13 τοπική), όπως περιέχονται και στην τεχνική έκθεση εξώδικης πραγματογνωμοσύνης που προσκομίζεται εκ μέρους της ενάγουσας στη δικογραφία και απεικονίζονται και επισυνάπτονται και ως ενδεικτικές φωτογραφίες στην ως άνω ένορκη βεβαίωσή του, όταν η πλώρη του εμφανώς άλλαξε απότομα κατεύθυνση από τις 200 στις 186 μοίρες (ανατολικά ή αριστερά) και προσέκρουσε στη δεξιά πλευρά του πλοίου … με συνέπεια η πλώρη του από το «σπρώξιμο» του πλοίου … να στραφεί προς τα ανατολικά (αριστερά) και η δεξιά πλευρά της πρύμνης του να «ανοίξει» προς τα δεξιά, με συνέπεια να τεντωθούν απότομα και υπερβολικά και εν τέλει να σπάσουν οι δύο πρυμναίοι κάβοι του εν λόγω πλοίου, με τους οποίους ήταν προσδεδεμένο στον μεσαίο προβλήτα. Στην ψηφιακή αναπαράσταση φαίνεται ευκρινώς αυτή η μετακίνηση και τελική πρόσκρουσή του στο πλοίο …. Επισημαίνεται δε ότι το ΑIS (Αutomatic Identification System, ήτοι Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης) παρέχει αυτόματη ανταλλαγή ψηφιακών σημάτων μεταξύ πλοίων, αλλά και παράκτιων συστημάτων κυκλοφορίας πλοίων, στη συχνότητα των υπερβραχέων κυμάτων (VHF), οι δε πληροφορίες του συστήματος εμφανίζονται σε σύγχρονο απεικονιστικό μέσο (οθόνη), εκτός δε από τις παραμέτρους του ταξιδιού του πλοίου (βύθισμα, τύπος φορτίου, προορισμός και εκτιμώμενος χρόνος κατάπλου) οι πληροφορίες του περιλαμβάνουν δύο ακόμη είδη παραμέτρων: α) στατικές παραμέτρους, όπως τη ναυτιλιακή κινητή δορυφορική ταυτότητα (ΜΜSI), τον αριθμό αναγνώρισης ΙΜΟ, το όνομα του πλοίου και το διακριτικό κλήσεως, τις διαστάσεις του πλοίου, ο τύπος του πλοίο, η θέση επί του πλοίου που αναφέρεται το στίγμα, ο τύπος ηλεκτρονικής συσκευής προσδιορισμού στίγματος (GPS ή Παγκόσμιο Σύστημα Στιγματοθέτησης ή Θεσιθεσίας εντοπισμού γεωγραφικής θέσης, ακινήτου ή κινούμενου χρήστη) και β) δυναμικές παραμέτρους, όπως τη θέση του πλοίου, τον συγχρονισμένο παγκόσμιο χρόνο, την αληθή πορεία από 0 μοίρες έως 359 μοίρες, όπως εισάγεται από τη γυροπυξίδα, την πορεία και την ταχύτητα ως προς τον βυθό, τη ναυτιλιακή κατάσταση του πλοίου (εν πλω, αγκυροβολημένο, ακυβέρνητο κλπ.), τον ρυθμό στροφής, δεξιά ή αριστερά και τον ρυθμό ανανέωσης αναφοράς. Σύμφωνα δε με τις απεικονίσεις του συστήματος AIS, ενώ πριν το συμβάν δεν αποτυπώνεται καμία ένδειξη πλευρικής μετατόπισης και από τα δύο εμπλεκόμενα πλοία των διαδίκων, μέχρι και την ώρα 18.00 Γκρίνουιτς (21.00 τοπική) της 7-10-2016, την ώρα 18.13 Γκρίνουιτς (21.13 τοπική) η πλώρη του πλοίου … κινήθηκε ανατολικά και προσέκρουσε στη δεξιά πλευρά του πλοίου … ενώ περί ώρα 18.14 Γκρίνουιτς (21.14 τοπική) προκύπτει από τη σχετική απεικόνιση ότι από το «σπρώξιμο» που υφίσταται η πλώρη του πλοίου … στρέφει προς τα ανατολικά (αριστερά) και η πρύμνη του δεξιά «ανοίγει», οπότε συνάγεται ότι εκείνη τη στιγμή τεντώνονται απότομα και τελικά σπάνε οι δύο κάβοι του πλοίου αυτού. Με βάση δε τα προσκομιζόμενα σε μετάφραση από την Αγγλική στην Ελληνική γλώσσα σχετικά έγγραφα η εταιρεία …” αναγνωρίζεται ως μία από τις πρωτοπόρες εταιρείες παγκοσμίως στη συλλογή ναυτιλιακών δεδομένων παρακολούθησης πορειών πλοίων και στην παροχή υπηρεσιών με εύρος λογισμικών προϊόντων και λύσεων, από συστήματα παρακολούθησης πλοίων μέχρι υπηρεσίες τεχνικών συμβούλων, με υπόβαθρο εμπειρίας και υψηλής τεχνοτροπίας που αφορούν την τεχνολογία και την πληροφορική στη ναυτιλία, γεγονός που την καθιστά αξιόπιστη και πρωτοπόρο στα συστήματα παρακολούθησης πλοίων στον ναυτιλιακό κλάδο, προσφέροντας και συμβουλευτικές υπηρεσίες σε τομείς της ναυτιλίας συμπεριλαμβανομένων συστημάτων ναυτιλιακών μεταφορών και εφαρμογής διαχείρισης δικτύων και εφοδιασμών με χρήση αξιόπιστου λογισμικού και δραστηριοτήτων που σχετίζονται με αυτόματα συστήματα αναγνώρισης (AIS) από ομάδα ειδικών επαγγελματιών, γεγονός που δεν αμφισβητείται κατά τρόπο ορισμένο, ειδικό και σαφή εκ μέρους της εναγομένης αναφορικά με την κρινόμενη υπόθεση. Άλλωστε, και με βάση την προσκομιζόμενη ως άνω εκ μέρους της ενάγουσας τεχνική έκθεση εξώδικης πραγματογνωμοσύνης σύμφωνα με την έρευνα και τη συλλογή των στοιχείων κατά τη διερεύνηση των συνθηκών του συμβάντος εκ μέρους του εν λόγω επιθεωρητή-πραγματογνώμονα Γ. Π. προέκυψε ότι το πλοίο … ήταν το μόνο από τα εμπλεκόμενα ως άνω πλοία στο ένδικο συμβάν, του οποίου η πλώρη κινήθηκε προς τα αριστερά και προσέκρουσε στη δεξιά πλευρά του πλοίου … το οποίο εν συνεχεία, υπό την πίεση που υπέστη από το προαναφερόμενο πλοίο, ήρθε με το πρωραίο τμήμα της αριστερής πλευράς του σε επαφή με το πλοίο …”. Συνεπώς, τα ευρήματα της επιθεώρησης αυτού του τεχνικού συμβούλου-επιθεωρητή της ενάγουσας, καθώς και τα αποτελέσματα της διερεύνησης του επίδικου συμβάντος στοιχειοθετούν αποκλειστική υπαιτιότητα για την πρόκλησή του, καθώς και των υλικών ζημιών που προκλήθηκαν από αυτήν αιτιωδώς σε βάρος του πλοίου … εκ μέρους του πλοίου … και δη από αμέλεια, ήτοι εσφαλμένη, μη έγκαιρη και μη κατάλληλη λήψη μέτρων ασφάλειας και επιμέλειας εκ μέρους του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος αυτού για την αντιμετώπιση των δυσμενών καιρικών συνθηκών λόγω των ισχυρών ανέμων και της καταιγίδας, που ενέσκηψε ως έκτακτο και έντονο καιρικό φαινόμενο στην περιοχή κατά το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, προς αποτροπή ζημιών σε τρίτους και δη στα παρακείμενα πρυμνοδετημένα πλοία, όπως αυτό της ενάγουσας, γεγονός που γνώριζαν ή μπορούσαν να γνωρίζουν οι ως άνω προστηθέντες στο πλοίο της εναγομένης, από τα δελτία καιρού της Ε.Μ.Υ., τα οποία πάντοτε είναι στη διάθεσή τους και τα παρακολουθούν, με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας στο συγκεκριμένο επαγγελματικό κλάδο (ΚΠολΔ 336 παρ.4), την άποψη αυτή δε του εν λόγω επιθεωρητή, την οποία εκθέτει και στην προαναφερόμενη τεχνική έκθεσή του για το επίδικο συμβάν περί αποκλειστικής υπαιτιότητας (αμέλειας) εκ μέρους της εναγομένης διά του πλοίου της για την πρόκληση της σύγκρουσης και την επέλευση των υλικών ζημιών σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας ασπάζεται και το παρόν Δικαστήριο, διότι αποδείχθηκε πλήρως με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία της δικογραφίας. Αναφορικά δε με την ένορκη βεβαίωση του έτερου μάρτυρα Κωνσταντίνου Φορτετσανάκη του Γεωργίου επισημάνεται ότι δεν κρίνεται αντιθέτως προς την προαναφερόμενη πειστική, διότι ο ίδιος ως αρχιπλοίαρχος εν ενεργεία στην εναγόμενη εταιρεία λειτουργεί στα πλαίσια της υπεράσπισης των συμφερόντων της στην παρούσα δίκη όντας σε σχέση εργασιακής εξάρτησης από αυτήν, γεγονός που δεν μπορεί να παραβλέπεται εν προκειμένω. Αναφορικά πάντως με αυτήν πρέπει να επισημανθεί, επιπλέον, αφενός μεν, ότι δεν κρίνεται πειστικός ο ισχυρισμός του ότι το πλοίο … ήταν προσδεδεμένο με συνολικά 14 κάβους στον προβλήτα, οι οποίοι σε κάθε περίπτωση αποδείχθηκαν μη επαρκείς για την αντιμετώπιση των δυσμενών καιρικών συνθηκών που ενέσκηψαν στην περιοχή, χωρίς να πρόκειται για ένα εντελώς εξαιρετικό καιρικό φαινόμενο που να εντάσσεται στα πλαίσια και την έννοια του τυχαίου γεγονότος και της περίπτωσης ανωτέρας βίας, με βάση τα γνωστά δεδομένα στον κλάδο των θαλάσσιων επιχειρήσεων και δραστηριοτήτων και ιδίως στην εν λόγω περιοχή της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, στην οποία δεν λαμβάνουν χώρα σπανίως τέτοια καιρικά φαινόμενα, όπως προέκυψε πειστικά από την ένορκη βεβαίωση του τεχνικού συμβούλου Γ. Π., αφετέρου δε, είναι αντιφατικές οι αναφορές του εν λόγω μάρτυρα αρχιπλοιάρχου της εναγομένης στην ίδια ένορκη βεβαίωση ότι δεν γνώριζαν για το επερχόμενο δυσμενές καιρικό φαινόμενο, διότι ενώ αναφέρει, από τη μία, ότι φαινόταν ήδη από τις 20.30 ότι ερχόταν μπουρίνι και ο πλοίαρχος έδωσε εντολή να τεθούν σε ετοιμότητα οι κύριες μηχανές του πλοίου καθώς και σε λειτουργία τα bow thrusters, δηλ. οι προπέλες πλώρης, όλο δε το πλήρωμα να είναι σε ετοιμότητα, από την άλλη καταθέτει ότι δεν υπήρχε καμία πρόβλεψη από την Ε.Μ.Υ. ότι θα ξεσπάσει καταιγίδα, γεγονός που διαψεύδεται σαφώς από το προσκομιζόμενο ως άνω πιστοποιητικό της ΕΜΥ, στο οποίο αναφέρεται ρητώς για ισχυρές βροχές και καταιγίδες και για ανέμους μέτριους έντασης έως και 5 BF, με την επισήμανση δε ότι η καταιγίδα συνοδεύεται από μεγάλα ποσά υετού σε πολύ μικρό χρόνο, ηλεκτρικές εκκενώσεις (κεραυνούς) και ενισχυμένους ριπαίους ανέμους, η ένταση των οποίων είναι θυελλώδεις έως πολύ θυελλώδεις, και ενώ ο ίδιος επισημαίνει ότι η βροχή ήταν καταρρακτώδης και οι ριπαίοι άνεμοι ήταν θυελλώδεις έως πολύ θυελλώδεις στο συγκεκριμένο σημείο αυτή τη χρονική περίοδο. Ουδόλως δε βάσιμο και πειστικό παρίσταται από τα λεγόμενά του ότι η πρόσδεση και η αγκυροβολία του πλοίου … ήταν απόλυτα ασφαλής, διότι από τα πραγματικά περιστατικά που έλαβαν χώρα ως προς την πρόκληση μετακίνησης αυτού, σύγκρουσης με το πλοίο … και επέλευσης υλικών ζημιών σε αυτό, αποδείχθηκε εν τέλει το ακριβώς αντίθετο. Η δε αναφορά του ότι από την ένταση της καταιγίδας και των ανέμων ως άνω προκλήθηκε ξαφνικά θραύση των δύο πρυμναίων κάβων του πλοίου … δεν εξηγείται άλλως και δε θα μπορούσε να είχε συμβεί εάν δεν είχε δεχθεί την έντονη πίεση από το πλοίο …” που μετατοπίστηκε λόγω ελλιπούς και ανεπαρκούς πρόσδεσής του προς τα αριστερά του και μερικής πλευρικής πρόσκρουσής του επί του πλοίου … ενόψει του ότι η διεύθυνση των ανέμων δεν ήταν νότια, αλλά βόρεια, ώστε το πλοίο … μετακινήθηκε προς το πλοίο … και όχι το αντίθετο, το δε τελευταίο μεταξύ των δύο αυτών πλοίων προσδεδεμένο ήταν το πλέον ασφαλές και προστατευμένο από τους ανέμους που έπνεαν είτε από τη μία είτε από την άλλη κατεύθυνση και όχι βεβαίως ενδιάμεσα κατά πάνω του και γι’ αυτό τον λόγο θα είχε προφανώς τους λιγότερους κλυδωνισμούς, ώστε δεν είναι πειστική η εξήγηση και το σενάριο που εκθέτει ο εν λόγω μάρτυρας ότι από αυτό το πλοίο ξεκίνησε η μετατόπιση λόγω θραύσης των κάβων του και η πρόσκρουσή του στα δύο εκατέρωθεν προσδεδεμένα στον προβλήτα πλοία … και …”. Δεν είναι δε πειστικό ότι το πλοίο … από το οποίο ξεκίνησε η όλη διαδικασία μετατόπισης και εν τέλει αλλεπάλληλης πρόσκρουσης μεταξύ των τριών αυτών πλοίων από το πλοίο … έως το πλοίο …” με κατεύθυνση από βόρεια προς βορειοδυτικά, όπως και οι ισχυροί πνέοντες άνεμοι, και με βάση την ηλεκτρονική και φωτογραφική απεικόνιση αυτών όπως αξιόπιστα προέκυψε από τα συστήματα παρακολούθησης και συλλογής πληροφοριακών δεδομένων … όπως ήδη επισημάνθηκε. Επισημαίνεται ότι όπως αποδείχθηκε από τα στοιχεία της δικογραφίας οι άνεμοι που έπνεαν στην περιοχή κατά τη διάρκεια του ενδίκου συμβάντος της σύγκρουσης των πλοίων ήταν βόρειοι-βορειοδυτικοί όπως και από τη δήλωση συμβάντων του πλοιάρχου του πλοίου της ενάγουσας, καθώς και την από 15-11-2016 ένορκη κατάθεση του μάρτυρα Β. Β.  Α. ναυτικού του πλοίου …” προκύπτει, επιβεβαιώνεται δε και στην από 16-12-2016 έκθεση ένορκης προανάκρισης του προανακριτικού υπαλλήλου Ανθυποπλοίαρχου Λ.Σ. Ε. Δ. σε αναφορά προς το δελτίο καιρού της Ε.Μ.Υ. που αναφέρει ότι θα πνέουν αργότερα δυτικοί-βορειοδυτικοί άνεμοι έντασης 4 ή 5 BF, ενώ τούτο άλλωστε είναι εμφανές και από τις αξιόπιστες ψηφιακές και αδιάψευστες καταγραφές των ηλεκτρονικών συστημάτων παρακολούθησης πορείας και κινήσεων των πλοίων … όπως ανωτέρω αναλυτικά επισημάνθηκε και αναμφίβολα αποδείχθηκε ότι το πλοίο … κινήθηκε ανατολικά ήτοι αριστερά και προσέκρουσε στη δεξιά πλευρά του πλοίου … και όχι το αντίθετο, σύμφωνα με τις ζωντανές καταγραφές κατά τον χρόνο που έλαβε χώρα το επίδικο συμβάν, οι οποίες προσκομίζονται σε φορητούς εξωτερικούς ηλεκτρονικούς δίσκους περιφερειακής μνήμης υπολογιστή (USB sticks). Εξάλλου, αποδείχθηκε από τα στοιχεία της δικογραφίας σε συνδυασμό με τα ανωτέρω ότι η παράνομη συμπεριφορά του πλοιάρχου και του πληρώματος του πλοίου …”, προστηθέντων της εναγομένης, συνίσταται στην ανεπαρκή πρόσδεσή του και στη μη λήψη προληπτικών μέτρων όπως η τοποθέτηση περισσότερων κάβων ενόψει της προαναγγελθείσας επακμάσεως των καιρικών συνθηκών και την γνωστή στη ναυτιλία ιδιαίτερη θέση του μεσαίου προβλήτα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, που εκτίθεται σε ισχυρούς ανέμους, καθόσον δεν προέβησαν στις ενδεδειγμένες ενέργειες συμφώνως προς τους κανόνας της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας, ώστε να αποφευχθεί η πρόσκρουση επί του πλοίου της ενάγουσας, ήτοι: (α) να τοποθετήσουν περισσοτέρους κάβους προσδέσεως επί των παρακειμένων πλοίων και να “φερμάρουν” (τεντώσουν) τους ήδη προσδεδεμένους στις επί της προκυμαίας “δέστρες” κάβους, καθώς και τις αλυσίδες των αγκυρών του, ώστε το ανωτέρω πλοίο να συγκρατείται και να μην παρασύρεται προς τα αριστερά, (β) να τοποθετήσουν περαιτέρω παρεμβύσματα (“μπαλόνια”) επί της αριστερής πλευράς του ως άνω πλοίου, ώστε η επαφή του με το πλοίο, εάν έρχονταν σε επαφή, να προξενήσει τις μικρότερες δυνατές ζημίες, (γ) να θέσουν σε κίνηση τις μηχανές και την εγκάρσια έλικα της πρώρας του (bow thruster), ώστε το πλοίο … να μην προσκρούει επί του πλοίου … και (δ) να καλέσουν ρυμουλκό/ά για τη συγκράτησή του, σε περίπτωση που κρινόταν από τους αρμόδιους ότι δεν μπορούσε από μόνο του να ενεργήσει αποτρεπτικά της σύγκρουσης, ώστε να μην προσκρούσει επί του πλοίο …. Αποδείχθηκε δε ότι λόγω των ανωτέρω επανειλημμένων προσκρούσεων, το πλοίο της ενάγουσας υπέστη εκτεταμένες ζημίες στη δεξιά πλευρά του, οι οποίες οφείλονται σε αποκλειστική υπαιτιότητα των προστηθέντων, πλοιάρχου και μελών του πληρώματος του πλοίου …, οι οποίοι ενήργησαν παρανόμως και αμελώς, κατά παράβαση των κανόνων ναυτικής τέχνης και εμπειρίας και συγκεκριμένως: (α) δεν έλαβαν τα ενδεδειγμένα μέτρα ασφαλούς προσδέσεως και αγκυροβολίας, έχοντας μόλις ένα πρωραίο κάβο προσδέσεως και τις αλυσίδες των αγκύρων του πλοίου χαλαρές και σε εσφαλμένη θέση εκτάσεως σε κάθετο προς το επίπεδο της θάλασσας έκταση, ήτοι σε θέση πλήρως αναποτελεσματική με τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και (β) δεν εφοδίασαν το πλοίο με επαρκή αριθμό ελαστικών παρεμβυσμάτων (μπαλονιών), κατά παραδοχή της αγωγικής βάσης περί αποκλειστικής υπαιτιότητας της εναγομένης ως πλοιοκτήτριας του ζημιογόνου πλοίου για την πρόκληση της ένδικης σύγκρουσης με ευθύνη (αμέλεια) των προστηθέντων της πλοιάρχου και μελών του πληρώματός του, καθώς και της επελθούσας αιτιωδώς εξ αυτής υλικής ζημίας σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας πλοιοκτήτριας, ως βάσιμης κατ’ ουσίαν, απορριπτομένης ως αβάσιμης κατ’ ουσίαν της ένστασης της εναγομένης περί συνυπαιτιότητας ή συντρέχοντος πταίσματος σε ποσοστό 70% της ενάγουσας διά των προστηθέντων της πλοιάρχου και μελών του πληρώματος του δικού της πλοίου, κατ’ άρθρα 300 ΑΚ σε συνδ. με 236 του ΚΙΝΔ, απορριπτομένου συναφώς ως αβάσιμου κατ’ ουσίαν και του ισχυρισμού-ένστασης της εναγομένης περί συνδρομής εν προκειμένω τυχαίου συμβάντος ή περιστατικού ανωτέρας βίας στην πρόκληση της ένδικης σύγκρουσης και της εξ αυτής αιτιωδώς επελθούσας υλικής ζημίας σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας κατ’ άρθρο 235 του ΚΙΝΔ, καθόσον δεν κρίνεται ότι εν προκειμένω συνέτρεξαν εξαιρετικά δυσμενείς και πρωτοφανείς για τα δεδομένα της περιοχής αυτής περιστάσεις, τις οποίες δεν μπορούσαν να προβλέψουν ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου της εναγομένης ως μέσοι συνετοί άνθρωποι αλλά και έμπειροι από το επάγγελμά τους ως ναυτικοί και να έχουν προετοιμαστεί κατάλληλα με τις αναγκαίες και αποτελεσματικές προφυλάξεις και τα μέτρα επιμέλειας που προβλέπονται και επιβάλλονται σε τέτοιες συνήθεις περιπτώσεις ενός καιρικού φαινομένου έντονου αλλά όχι τόσο εξαιρετικά έντονου και ανυπέρβλητα δυσμενούς για να θεωρηθεί περίπτωση ανωτέρας βίας, μικρής δε διάρκειας, με βάση τα διδάγματα και την εμπειρία της ναυτικής τέχνης και δη σε περίπτωση αγκυροβολίας του πλοίου τους (ΚΙΝΔ 245), προκειμένου να αποτρέψουν την πρόκληση του επίδικου ζημιογόνου συμβάντος της σύγκρουσης (και κατ’ ακρίβειαν της πρόσκρουσης) του πλοίου τους επί του πλοίου της ενάγουσας με δικής τους αποκλειστική υπαιτιότητα (αμέλεια), σύμφωνα και με όσα ανωτέρω αποδείχθηκαν σε συνδυασμό και με τα διαλαμβανόμενα στις αρχικές νομικές σκέψεις της παρούσας. Η υπαιτιότητά τους, όπως ανωτέρω επισημάνθηκε συγκεκριμένα είναι δε ανεξάρτητη από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που έλαβαν ώρα στην περιοχή κατά το επίδικο συμβάν, οι οποίες όμως ήταν αντιμετωπίσιμες και έπρεπε και ηδύναντο να τις είχαν διαχειριστεί εγκαίρως και πλέον αποτελεσματικώς ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος του ζημιογόνου πλοίου της εναγομένης λαμβάνοντας τα ενδεδειγμένα μέτρα, ως άνω, για την ασφάλεια του πλοίου τους, αλλά και των παρακείμενων ελλιμενισμένων και προσδεδεμένων στον ίδιο προβλήτα. Επισημαίνεται επίσης ότι ευλόγως οι δηλώσεις συμβάντων, υπομνήματα διαμαρτυρίας και καταθέσεις των δύο πλοιάρχων των πλοίων των διαδίκων και του μάρτυρα ναυτικού του τρίτου πλοίου …” αμέσως μετά το συμβάν δεν αναφέρουν συγκεκριμένα κρίσιμα στοιχεία για το συμβάν, τα οποία προέκυψαν και αναδείχθηκαν εκ των υστέρων κατόπιν έρευνας για το επίδικο περιστατικό μετά την προανάκριση, την εξώδικη αυτοψία-πραγματογνωμοσύνη των επιθεωρητών-τεχνικών συμβούλων, ιδίως δε μετά τη συλλογή και ανάλυση των ηλεκτρονικών και ψηφιακών πληροφοριακών στοιχείων από τα συστήματα … τα οποία διαφωτίζουν και επιβεβαιώνουν έτι περαιτέρω περί της υπαιτιότητας του πλοίου της εναγομένης για την πρόκληση του συμβάντος της σύγκρουσης των πλοίων και της επελθούσας αιτιωδώς εξ αυτής υλικής ζημίας σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας με αποκλειστική υπαιτιότητα του πλοιάρχου και των αρμοδίων μελών του πληρώματος του πλοίου της εναγομένης. Η εν λόγω πρόσκρουση οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα των προστηθέντων στο πλοίο της εναγομένης, πλοιάρχου και μελών του πληρώματος, οι οποίοι, από έλλειψη της προσοχής την οποία όφειλαν και μπορούσαν να καταβάλουν κατά τις περιστάσεις, παρέλειψαν να προβούν στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και της ναυτικής πείρας ενέργειες, ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση και συγκεκριμένα παρέλειψαν να προσδέσουν ασφαλώς το πλοίο τους, ενέργεια, η οποία αν είχε γίνει, θα είχε αποφευχθεί η σύγκρουση. Η πρόσδεση αυτή, όμως, σε σχέση πάντα με τις καιρικές συνθήκες που επικράτησαν κατά το χρόνο του συμβάντος, ήταν ελλιπής ως προς τον αριθμό των κάβων και ανεπαρκής, αφού δεν άντεξαν στην ισχυρή πίεση των ανέμων και τον έντονο κυματισμό της θάλασσας και αποκόπηκαν με αποτέλεσμα την πρόσκρουση του πλοίου της εναγομένης επί του πλοίου της ενάγουσας. Ο ισχυρισμός της εναγομένης διά του πλοιάρχου και του μάρτυρά της ότι κανένας από τους κάβους του πλοίου της δεν αποκόπηκε, ότι όλοι οι κάβοι της ήταν ασφαλώς προσδεδεμένοι και φερμαρισμένοι και το πλοίο της ασφαλώς δεμένο, σε αντίθεση με το πλοίο της ενάγουσας, του οποίου –ως ισχυρίζεται αποκόπηκαν οι κάβοι του- διαψεύδεται από τα λοιπά ως άνω παρατιθέμενα αποδεικτικά στοιχεία της δικογραφίας, ειδάλλως δεν εξηγείται πώς έγινε η –μοναδική άλλωστε- μετατόπιση του πλοίου της προς τα αριστερά-ανατολικά και επήλθε η ένδικη σύγκρουση με το πλοίο της ενάγουσας. Oσον αφορά τον ισχυρισμό ότι η επίδικη σύγκρουση οφείλεται σε “ανώτερη βία”, λόγω των απρόβλεπτων καιρικών συνθηκών που επικράτησαν θα πρέπει να λεχθούν τα ακόλουθα: Είναι πράγματι γεγονός ότι οι καιρικές συνθήκες κατά το χρόνο του συμβάντος ήταν μεν δυσμενείς, όμως, και εντελώς ασυνήθιστες για την περιοχή, η οποία, κατά την επίδικη χρονική περίοδο του συμβάντος πλήττεται συχνά από ανέμους αυτής της έντασης και κατεύθυνσης, ενώ σε κάθε περίπτωση είχε καταστεί γνωστό από την ΕΜΥ, τουλάχιστον, ότι αναμενόταν κακοκαιρία και επομένως, αν οι προστηθέντες στο πλοίο της εναγομένης είχαν λάβει έκτακτα μέτρα, ήτοι ενίσχυση της πρόσδεσης του πλοίου τους ή η τοποθέτηση περισσότερων παρεμβυσμάτων (μπαλονιών) ή κλήση ρυμουλκού προς συγκράτησή του, εάν δεν ηδύνατο να το πράξει αυτοδύναμα με τη μηχανή του και τα δικά του bow thrusters, θα μπορούσε να αποφευχθεί το ζημιογόνο αποτέλεσμα. Ωστόσο, και αν ακόμα γίνει δεκτό ότι έλαβε χώρα εξαιρετικά δυσμενής επίταση των καιρικών φαινομένων, όπως ισχυρίζεται η εναγομένη, αυτή δεν συνιστά από μόνη της περίπτωση “ανώτερης βίας”, αλλά απαιτείται επί πλέον οι εξαιρετικά αυτές δυσμενείς καιρικές συνθήκες να ήταν αιφνίδιες και απρόβλεπτες και κυρίως να ήταν τέτοιας έντασης, ώστε το ζημιογόνο αποτέλεσμα να μη μπορούσε να αποφευχθεί, ούτε με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης, κάτι που δεν ισχύει, βέβαια, στην υπό κρίση υπόθεση όπου και η κακοκαιρία είχε προαναγγελθεί και οι προστηθέντες στο πλοίο της εναγομένης δεν έλαβαν εγκαίρως τα ενδεδειγμένα και πρόσφορα μέτρα προς αποφυγή της σύγκρουσης. Επομένως, η ένσταση της πρώτης εναγομένης περί συνδρομής “ανώτερης βίας” είναι απορριπτέα ως ουσιαστικά αβάσιμη (ΕφΠειρ 869/2013 ΕΝΔ 2013.432, ΕφΠειρ 618/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΕμπΔ 2006.120, ΕφΠειρ 1003/2003 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 274/1999 ΕΝΔ 1999.18, ΕφΠειρ 686/1992 ΕΝΔ 1993.19, ΠολΠρΠειρ 1509/1990 ΕΝΔ 1991.357, βλ. σχετ. Παπαμιχαλόπουλου, Η σύγκρουσις πλοίων,  Κεφ. Γ`, σελ.49επ., Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, γ΄ τομ, σελ.281). Συνεπώς, εν προκειμένω ήταν εύκολα προβλέψιμο από ένα μέσο έμπειρο και συνετό ναυτικά ότι ο επιλεγείς τρόπος πρόσδεσης των δυο πλοίων δεν θα εξασφάλιζε την σταθερότητά τους σε περίπτωση επικράτη­σης ισχυρών ανέμων που ως φαινόμενο δεν είναι ασύνηθες στις ελληνικές θάλασσες, καθώς εάν είχε ληφθεί μέριμνα εγκαίρως για ασφαλέστερη πρόσδεση και για τα λοιπά μέτρα που προαναφέρθηκαν ως άνω, συμπληρωματικά, θα αποφευγόταν η πρόκληση του ένδικου περιστατικού. Με βάση όλα τα παραπάνω γενόμενα δεκτά, ως αποδειχθέντα πραγματικά περιστατικά, το Δικαστήριο τούτο καταλήγει στην κρίση ότι, αφενός μεν η εναγομένη εταιρεία ως πλοιοκτήτρια του ζημιογόνου ως άνω πλοίου είναι αποκλειστικώς υπαίτια για την επισυμβάσα σύγκρουση των πλοίων, αφετέρου δεν συντρέχει στην προκειμένη υπόθεση ούτε “συνυπαιτιότητα” της ενάγουσας, αλλά ούτε και “ανώτερη βία”, κατά την έννοια που προαναφέρθηκε, για την ίδια σύγκρουση, απορριπτομένων απάντων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών της εναγομένης ως αβάσιμων κατ’ουσίαν. Περαιτέρω δε,συνεπεία της παράνομης συμπεριφοράς του πλοιάρχου και του πληρώματος του πλοίου …”, το πλοίο υπέστη τις κάτωθι ζημίες, οι οποίες διαπιστώθηκαν από τον επιθεωρητή-τεχνικό σύμβουλο Γ. Π. της εταιρείας πραγματογνωμόνων … και πιστοποιήθηκαν στην κοινή επιθεώρηση παρουσία  του τεχνικού συμβούλου και εκπροσώπου της ασφαλιστικής εταιρείας του πλοίου …, ….. Αναφορικά δε με τις ζημίες που υπέστη το πλοίο … και στις δύο εν τέλει πλευρές του αποδείχθηκε από τα στοιχεία της δικογραφίας ότι ήταν οι ακόλουθες και απαιτήθηκε η ακόλουθη αντίστοιχη δαπάνη αποκατάστασής τους: (1) Δεξιά πλευρά μεταξύ νομέων 162 και 180 (από την επαφή με την αριστερή πλευρά του πλοίου …): (α) χειρολαβές ασφαλείας κύριου καταστρώματος στρεβλωμένες μεταξύ εξέδρας εμπορευματοκιβωτίων 11 και 14, επί συνολι­κού μήκους εννέα (9) μέτρων (3 σειρές αποτελούμενες από μιάμιση ίντσα σωλήνα και δύο κυκλικές ράβδους μασίφ), μαζί με επτά (7) κάθετα ενισχυτικά διαστάσεων 60 x 15 x 1,000 χιλιοστά, με κόστος αποκατάστασης 1.350€, (β) διπλή εξέδρα στήριξης εμπορευματοκιβωτίων επί της δεξιάς πλευράς κύριου καταστρώματος, μεταξύ νομέων 178 και 180 (το κάθετο τμήμα των οποίων αποτελείται από δύο τετράγωνης διατομής πυλώνες διαστάσεων 400 x 300 χιλιοστά), με σημάδια λυγίσεως (τσαλάκωμα) στο κάτω μέρος και περίπου 400 χιλιοστά πάνω από το κύριο κατάστρωμα, λόγω πίεσής τους προς τα μέσα, με κόστος αποκατάστασης 4.400€ και (γ) οι γωνιές στήριξης του πλαισίου συρματοπλέγματος προστα­σίας εξωτερικά του κύριου καταστρώματος, βρέθηκαν στρεβλωμένες μεταξύ εξέδρων 11 και 13 (3 τεμάχια; διαστάσε­ων 640 χ 65 χ 25 χιλιοστά μαζί με λάμα επί του πλευρικού ελάσματος διαστάσεων 470 x 16 χιλιοστά, με κόστος αποκατάστασης 1.200 €. (2) Αριστερή πλευρά μεταξύ νομέων 188-192 (από την επαφή με τη δεξιά πλευρά του πλοίου … (α) χειρολαβές ασφαλείας κύριου καταστρώματος στρεβλωμέ­νες στην περιοχή εξέδρας εμπορευματοκιβωτίων Νο 10 επί συνολικού μήκους 1,500 χιλιοστών (3 σειρές αποτελούμενες από 1 ½ ίντσα διαμέτρου σωλήνα και δύο κυκλικές ράβδους μασίφ), μαζί με ένα (1) κάθετο ενισχυτικό διαστάσεων 60 x 15 χ 950 χιλιοστά, με κόστος αποκατάστασης 250€, (β) γωνιά στήριξης του πλαισίου συρματοπλέγματος προστασίας, εξωτερικά του κύριου καταστρώματος, επί της εξέδρας Νο14 στρεβλωμένη (1 τεμάχιο, διαστάσεων 640 x 65 χ 25 χιλιοστά μαζί με τη λάμα επί του πλευρικού ελάσματος διαστάσεων 470 χ 16 χιλιοστά, με κόστος αποκατάστασης 400 ευρώ και (γ) το ως άνω έλασμα της πλευράς στην περιοχή κενού χώρου Νο 8.14, μεταξύ νομέων 189 και 192, βρέθηκε με εσωκοίλωμα σε μήκος περίπου 2 μέτρων και ύψος 1 μέτρου (ενισχυμένος χάλυβας πάχους 25 χιλιοστών), διαμήκες ενισχυτικό πλευράς Νο 26 (δεύτερο από το κύριο κατάστρωμα) στρεβλωμένο σε μήκος περίπου 2,600 χιλιοστών (επίπεδη λάμα διαστάσεων 250 χ 30 χιλιοστών), με κόστος αποκατάστασης 10.600€ και (3) Πρύμνη: δύο (2) κάβοι (διαμέτρου 100 χιλιοστών), από τους συνολικά επτά (7), οι οποίοι ήταν συνδεδεμένοι από την πρύμνη του πλοίου στις δέστρες του προβλήτα κατά τη διάρκεια του συμβάντος, βρέθηκαν σπασμένοι: ο ένας (πράσινου χρώματος) είχε αποκοπεί στα δύο, με το ένα μέρος να είναι στοιβαγμένο στην πρύμνη και το άλλο ακόμη συνδεδεμένο στην δέστρα του προβλήτα επί της δεξιάς πλευράς του πλοίου και ο άλλος κάβος (άσπρου χρώματος) ήταν ξανά σε χρήση αλλά με μικρότερο μήκος μετά από αποκοπή του βλαβέντος τμήματός του. Για τις ως άνω ζημίες στο πλοίο … διενεργήθηκαν, από την 31^η-10-2016 έως την 9^η-11-2016 επισκευές από την εταιρεία με την επωνυμία … η οποία χρέωσε για το κόστος των υλικών και της εργασίας αυτής καθαυτής, συμπεριλαμβανομένων και του χημικού ναυτιλίας για την πιστοποίηση έλλειψης επικίνδυνων αερίων (gas free), το ποσό των 18.220 €, (αιτούμενη όμως το ποσό των 18.200 €), σύμφωνα με την προσκομιζόμενη αναλυτική έκθεση των διενεργηθεισών επισκευών και τις σχετικές προσκομιζόμενες αποδείξεις που κοστολογήθηκαν ως άνω (βλ.σχετ. το υπ’ αριθ. … τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών της εταιρείας με την επωνυμία … ποσού 18.220 ευρώ για την αποκατάσταση αβαρίας πλευράς αριστεράς, έλασμα πλευράς–ενισχυτικών και ρελιών καταστρώματος, αποκατάσταση αβαρίας δεξιά από νομέα 162-180, ρέλια καταστρώματος και βάση container fittings, ποσού 18.220 €, καθώς και την από 16-11-2016 έκθεση κοστολόγησης εργασιών αποκατάσταση αβαριών της ίδιας εταιρείας προς την …”, υπόψη Ε. Ι., την οποία υπογράφει ο Ε.Μ. για λογαριασμό του πλοίου της ενάγουσας …. Επισημαίνεται ότι στο πλοίο της ενάγουσας έγινε τοποθέτηση, εφαρμογή και συγκόλληση νέου χάλυβα συνολικού βάρους 1,20 τόνων σύμφωνα με τις μετρήσεις ελασμάτων κατά τη διάρκεια της κοινής επιθεώρησης-τεχνικής εξώδικης πραγματογνωμοσύνης. Σε αυτή τη δαπάνη δεν συμπεριλαμβάνεται το κόστος για συναφείς εργασίες, όπως επίβλεψη τεχνικού ασφαλείας με κόστος 1.100 €, παχυμετρήσεις/ULTRASONIC κι έλεγχο μετά τις ηλεκτροσυγκολλήσεις με κόστος 650 € και τέλος, αντικατάσταση των δύο θραυσμένων κάβων του πλοίου, με κόστος 3.870€, τα οποία πρέπει επίσης να αναγνωριστούν ως θεμιτή, νόμιμη και βάσιμη δαπάνη και να επιδικαστούν εν προκειμένω τα ποσά αυτά ως αποζημίωση λόγω της αδικοπραξίας εκ της ένδικης σύγκρουσης (βλ. σχετ. το υπ’ αριθ. … τιμολόγιο πώλησης και υπ’ αριθ…. παραστατικό της εταιρείας με την επωνυμία … GREECE για λογαριασμό του πλοίου της ενάγουσας … για την αγορά σχοινιού oceanic-8 80mm(10΄΄) 1x 220 μέτρα και σχοινιού oceanic-8 88(11΄΄) 1 x 220 μέτρα, ποσού 3.870 ευρώ, το υπ’ αριθ. 90/18-11-2016 τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών του Ε.Π.-Διπλ. Ναυπηγού Μηχανολόγου Μηχανικού για την παροχή υπηρεσιών τεχνικού ασφαλείας επί του …, ποσού 1.100 ευρώ και το υπ’ αριθ. 92/9-11-2016 τιμολόγιο της … για λογαριασμό των πλοιοκτητών και του πλοιάρχου της ενάγουσας εταιρείας για το πλοίο της … με τη φροντίδα της διαχειρίστριας αυτού εταιρείας … ….” για τέλη επιθεώρησης του πάχους και της ποιότητας της ηλεκτροσυγκόλλησης σύμφωνα με την κλάση του πλοίου … ποσού 650 ευρώ), ενώ όπως έχει ήδη ως άνω επισημανθεί απορριπτέα ως αόριστα και μη νόμιμα, αντιστοίχως, τυγχάνουν εν προκειμένω τα αγωγικά κονδύλια για τη δαπάνη αμοιβής λόγω παρακολούθησης των επισκευών στο πλοίο από τον νηογνώμονα και έκδοσης πιστοποιητικών αξιοπλοΐας μετά τις επιθεωρήσεις με κόστος 2.508€, για πρακτορειακά με κόστος  1.500 € και για αμοιβή και έξοδα του πραγματογνώμονος της εταιρείας “…”, με κόστος 5.098€, για τους ανωτέρω προδιαλαμβανόμενους επιμέρους απορριπτικούς λόγους, αντιστοίχως. Σημειωτέον δε ότι με βάση την ως άνω τεχνική έκθεση κοινής επιθεώρησης των πραγματογνωμόνων-επιθεωρητών για λογαριασμό των δύο εμπλεκομένων πλοίων των διαδίκων εταιρειών, Γ. Π. (πραγματογνώμονα-επιθεωρητή της εταιρείας … για λογαριασμό της ενάγουσας πλοιοκτήτριας) και Ι. Ρ. (εκπροσώπου της ασφαλιστικής εταιρείας …”, του πλοίου … της εναγομένης πλοιοκτήτριας), υλικές ζημίες υπέστη και το πλοίο της εναγομένης, πλην όμως η τελευταία δεν άσκησε αγωγή διεκδίκησής τους έναντι της ενάγουσας ή άλλου, οπότε δεν είναι επίδικο αντικείμενο στην παρούσα δίκη τυχόν δική της ζημία που επικαλείται.

Κατόπιν όλων των ανωτέρω, η κρινόμενη αγωγή, στην έκταση που κρίθηκε ορισμένη και νόμιμη, πρέπει να γίνει εν μέρει δεκτή και ως κατ’ ουσίαν βάσιμη και να υποχρεωθεί η εναγομένη εταιρεία, ως αποκλειστικώς υπαίτια, ως πλοιοκτήτρια του ζημιογόνου πλοίου …”, να καταβάλει στην ενάγουσα εταιρεία, ως πλοιοκτήτρια του ζημιωθέντος πλοίου … το συνολικό ποσό των 23.820 € (είκοσι τριών χιλιάδων οκτακοσίων είκοσι ευρώ), νομιμοτόκως από την επομένη επίδοσης της κρινόμενης αγωγής και μέχρις ολοσχερούς εξοφλήσεως, ως οφειλόμενη αποζημίωση λόγω της αδικοπραξίας που έλαβε χώρα εξαιτίας της επίδικης σύγκρουσης των προαναφερόμενων πλοίων με αποκλειστική υπαιτιότητα της εναγομένης διά των προστηθέντων της (πλοιάρχου και μέλη πληρώματος του ως άνω πλοίου της) και δη της πρόσκρουσης του πλοίου της εναγομένης σε βάρος του πλοίου της ενάγουσας, ως άνω,που του προκάλεσε τις προαναφερόμενες υλικές ζημίες, όπως ορίζεται ειδικότερα στο διατακτικό της απόφασης, απορριπτομένων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών και ενστάσεων της εναγομένης ως αβάσιμων κατ’ ουσίαν, κατά τα προδιαλαμβανόμενα (ΕφΠειρ 59/2010 ΕλλΔνη 2011.846, ΠολΠρΘεσ 33060/2008 ΤΝΠ Νόμος). Εξάλλου, αναφορικά με το παρεπόμενο αίτημα περί κήρυξης της απόφασης προσωρινώς εκτελεστής πρέπει να γίνει εν μέρει δεκτό ως βάσιμο κατ’ ουσίαν, κατ’ ευχέρεια του Δικαστηρίου, όπως ορίζεται στο διατακτικό της απόφασης, διότι από τις περιστάσεις της προκείμενης υπόθεσης κρίνεται ότι συντρέχουν εξαιρετικοί λόγοι προς τούτο και ότι η καθυστέρηση στην εκτέλεση μπορεί να προκαλέσει σημαντική ζημία στην ενάγουσα εταιρεία, ένεκα της επί μακρόν μη ικανοποίησης της βάσιμης αυτής αξίωσής της για την αποζημίωσή της, από τη γένεση της οποίας (7-10-2016) έχουν παρέλθει ήδη τέσσερα (4) έτη μέχρι σήμερα, χωρίς να έχει καταβάλει η εναγομένη οτιδήποτε για το οφειλόμενο αυτό χρηματικό ποσό και δη από αδικοπραξία, εκτιμάται δε με βάση τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης και τα γνωστά διδάγματα της κοινής πείρας που λαμβάνονται υπόψη και αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο και χωρίς απόδειξη (ΚΠολΔ 336 παρ.4), από τις γενικότερες οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στην οικεία συναλλακτική αγορά, με τις καθυστερήσεις πληρωμών στο εμπόριο και τις εν γένει οικονομικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες, ότι η καθυστέρηση στην εκτέλεση της απόφασης, τουλάχιστον κατά ένα μέρος, του επιδικασθέντος ποσού υπέρ της ενάγουσας, μέχρι την τελεσίδικη δικαστική κρίση επ’ αυτής, μπορεί να επιφέρει σημαντική ζημία στην επιχειρηματική λειτουργία της και αδυναμία της να ανταποκριθεί σε τυχόν ανειλημμένες οικονομικές της υποχρεώσεις τόσο προς το προσωπικό, όσο και προς τους δανειστές της, αλλά και για την εμπορική δραστηριότητα και λειτουργία της εταιρείας, ενώ η εναγομένη ουδόλως ανταπέδειξε αντίστοιχη δική της αδυναμία πληρωμής ή κίνδυνο για την προσωπική και οικονομική της κατάσταση από την εν μέρει εξόφληση της επιδικασθείσας σε βάρος της αποζημίωσης προς τη δικαιούχο και νικήσασα διάδικο ενάγουσα, ένεκα και της φύσης της επίδικης αξίωσης της ενάγουσας από άδικη πράξη (άρθρα 907, 908 παρ.1 εδ.α΄ και περ.δ΄ και παρ.2 ΚΠολΔ) (ΠολΠρΘεσ 33060/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΜονΠρΠατρ 231/2016 ΤΝΠ Νόμος). Τέλος, πρέπει η εναγομένη, λόγω της ήττας της και της αντίστοιχης νίκης της ενάγουσας και ανάλογα με την έκταση της νίκης και της ήττας μεταξύ των διαδίκων (άρθρα 176, 178 παρ.1, 191 παρ.2 ΚΠολΔ, 63 παρ.1 (ι) α΄,68 παρ.1, 84 παρ.1 του Ν.4194/2013/Κώδικας περί Δικηγόρων) να καταδικαστεί σε πληρωμή μέρους της δικαστικής δαπάνης της ενάγουσας στην παρούσα δίκη, κατά μερική παραδοχή και του σχετικού αιτήματός της, όπως ειδικότερα ορίζεται στο διατακτικό της απόφασης.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

          ΔΙΚΑΖΕΙ κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.                                                    

          ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ ό,τι κρίθηκε απορριπτέο στο σκεπτικό της απόφασης.

          ΔΕΧΕΤΑΙ εν μέρει την αγωγή.

          ΥΠΟΧΡΕΩΝΕΙ την εναγομένη εταιρεία, ως αποκλειστικώς υπαίτια, ως πλοιοκτήτρια του ζημιογόνου πλοίου …”, να καταβάλει στην ενάγουσα εταιρεία, ως πλοιοκτήτρια του ζημιωθέντος πλοίου … το συνολικό ποσό των είκοσι τριών χιλιάδων οκτακοσίων είκοσι ευρώ (23.820 €), νομιμοτόκως από την επομένη επίδοσης της αγωγής και μέχρις ολοσχερούς εξοφλήσεως, ως οφειλόμενη αποζημίωση λόγω της αδικοπραξίας που έλαβε χώρα εξαιτίας της επίδικης σύγκρουσης των προαναφερόμενων πλοίων με αποκλειστική υπαιτιότητα της εναγομένης διά των προστηθέντων της (πλοιάρχου και μέλη πληρώματος του πλοίου της) και δη της πρόσκρουσης του πλοίου της εναγομένης επί του πλοίου της ενάγουσας, που προκάλεσε τις προαναφερόμενες υλικές ζημίες σε βάρος του.

          ΚΗΡΥΣΣΕΙ εν μέρει προσωρινώς εκτελεστή υπέρ της ενάγουσας και κατά της εναγομένης την ως άνω καταψηφιστική διάταξη της απόφασης, έως του ποσού των δέκα χιλιάδων (10.000) ευρώ.

           ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την εναγομένη στην πληρωμή μέρους της δικαστικής δαπάνης της ενάγουσας για την παρούσα δίκη, την οποία ορίζει στο ποσό των χιλίων (1.000) ευρώ.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε και δημοσιεύτηκε σε έκτακτη, δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις      -10-2020.

Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ                                               Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ