Μενού Κλείσιμο

ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Τμήμα Ναυτικών Διαφορών

  

Αριθμός απόφασης  3225/2020

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Τακτική Διαδικασία

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές Ιωάννη Μαλλούχο, Προέδρο Πρωτοδικών, Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη, Ευαγγελία Μπέλλου, Πρωτοδίκη – Εισηγήτρια, και από τη Γραμματέα Σεβαστή Ανδριανίδου.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 3η Μαρτίου 2020 για να δικάσει τις υποθέσεις μεταξύ:

Α) ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Ανώνυμης ελληνικής ασφαλιστικής εταιρίας με την επωνυμία «…», με Α.Φ.Μ. …, που εδρεύει στην … και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε προτάσεις η πληρεξούσια δικηγόρος της Ευγενία Δακοπούλου (ΑΜΔΣΑ 14617), δυνάμει του υπ’ αριθ. 15.844/28.11.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με συμβολαιογραφικό έγγραφο ενώπιον του συμβολαιογράφου Αθηνών Γεώργιου Ρούσκα, σε συνδυασμό με το υπ’ αριθ. 15.507/18.03.2019 ειδικό πληρεξούσιο που χορηγήθηκε με συμβολαιογραφικό έγγραφο ενώπιον του ως άνω συμβολαιογράφου, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο. Η παραπάνω δικηγόρος προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιώς.

ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1) Κοινοπραξίας με την επωνυμία «…», με Α.Φ.Μ. …, που εδρεύει στην … και εκπροσωπείται νόμιμα, 2) Ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «…», με Α.Φ.Μ. …, με διακριτικό τίτλο «…», που εδρεύει στα …, διατηρεί κατάστημα στον … και εκπροσωπείται νόμιμα, 3) Εταιρίας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στη …………………, έχει εγκαταστήσει υποκατάστημα στην … και εκπροσωπείται νόμιμα, 4) …, με Α.Φ.Μ. …, κατοίκου …, και 5) Ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «…», με Α.Φ.Μ. …, με διακριτικό τίτλο «…», που εδρεύει στα … και εκπροσωπείται νόμιμα, από τους οποίους, για την πρώτη, δεύτερη, τρίτη και τέταρτο κατέθεσε κοινές προτάσεις η πληρεξούσια δικηγόρος τους Αικατερίνη Πρωτόπαπα (ΑΜΔΣΑ 15604), δυνάμει, αντίστοιχα, του υπ’ αριθ. 3.901/04.12.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με συμβολαιογραφικό έγγραφο ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών Ιωάννας Φωτοπούλου, του υπ’ αριθ. 600/29.11.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με συμβολαιογραφικό έγγραφο ενώπιον της συμβολαιογράφου Χανίων Αγγελικής Μπερτσάτου – Νικολιδάκη, του υπ’ αριθ. 3.903/04.12.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με συμβολαιογραφικό έγγραφο ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών Ιωάννας Φωτοπούλου και του από 28.11.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με ιδιωτικό έγγραφο και φέρει βεβαίωση γνησίου υπογραφής από αρμόδια αρχή, και για την πέμπτη κατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Ιωάννης Γωνιοτάκης (ΑΜΔΣΘ 10400), δυνάμει του από 02.12.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με ιδιωτικό έγγραφο στο οποίο το γνήσιο της υπογραφής του νόμιμου εκπροσώπου της βεβαιώθηκε από δικηγόρο, και δεν εκπροσωπήθηκαν στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο. Οι παραπάνω δικηγόροι προσκόμισαν, αντίστοιχα, το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιώς και το υπ’ αριθ … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης.

Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 20.08.2019 με Γ.Α.Κ. 7496/2019 και με Ε.Α.Κ. 3778/2019 αγωγή της, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 21.08.2019, η οποία, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν οι διατάξεις των άρθρων 237 και 238 ΚΠολΔ, με πράξη ορισμού σύνθεσης και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου προσδιορίστηκε για να συζητηθεί ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και εγγράφηκε στο πινάκιο.

Β) ΤΗΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΝΟΥΣΑΣ ΔΙΚΗ – ΠΡΟΣΕΠΙΚΑΛΟΥΣΑΣ ΣΕ ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ – ΠΑΡΕΜΠΙΠΤΟΝΤΩΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «…», με Α.Φ.Μ. …, με διακριτικό τίτλο «…», που εδρεύει στα … και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Ιωάννης Γωνιοτάκης (ΑΜΔΣΘ 10400), δυνάμει του από 02.12.2019 ειδικού πληρεξουσίου που χορηγήθηκε με ιδιωτικό έγγραφο στο οποίο το γνήσιο της υπογραφής του νόμιμου εκπροσώπου της βεβαιώθηκε από δικηγόρο, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο. Ο παραπάνω δικηγόρος προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης.

ΤΗΣ ΚΑΘ’ ΗΣ Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΔΙΚΗΣ – ΠΡΟΣΕΠΙΚΑΛΟΥΜΕΝΗΣ ΣΕ ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ – ΠΑΡΕΜΠΙΠΤΟΝΤΩΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρίας με την επωνυμία «…», με Α.Φ.Μ. …, που εδρεύει στη … και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Δημήτριος Παπαδόπουλος – Τσαγιάννης (ΑΜΔΣΘ 2170), δυνάμει του από 22.08.2019 γενικού πληρεξουσίου, που χορηγήθηκε με ιδιωτικό έγγραφο, στο οποίο το γνήσιο της υπογραφής του νόμιμου εκπροσώπου της βεβαιώθηκε από τον ίδιο δικηγόρο, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο. Ο παραπάνω δικηγόρος προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών του Δικηγορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης.

Η ανακοινωνούσα δίκη – προσεπικαλούσα σε αναγκαστική παρέμβαση – παρεμπιπτόντως ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 13.09.2019 με Γ.Α.Κ. 9329/2019 και με Ε.Α.Κ. 4678/2019 ανακοίνωση δίκης – προσεπίκληση σε αναγκαστική παρέμβαση – παρεμπίπτουσα αγωγή, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 18.10.2019, η οποία, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν οι διατάξεις των άρθρων 237 και 238 ΚΠολΔ, με την 25.02.2020 πράξη ορισμού σύνθεσης και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου, προσδιορίστηκε για να συζητηθεί στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και εγγράφηκε στο πινάκιο.

Οι υποθέσεις εκφωνήθηκαν στη σειρά τους από το πινάκιο και συζητήθηκαν.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

               1) Ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου εκκρεμούν: Α) Η από 20.08.2019 με Γ.Α.Κ. 7496/2019 και με Ε.Α.Κ. 3778/2019 αγωγή (εφεξής «κύρια αγωγή»), και Β) Η από 13.09.2019 με Γ.Α.Κ. 9329/2019 και με Ε.Α.Κ. 4678/2019 ανακοίνωση δίκης – προσεπίκληση σε αναγκαστική παρέμβαση – παρεμπίπτουσα αγωγή, οι οποίες πρέπει να συνεκδικασθούν, κατά το άρθρο 285 ΚΠολΔ.

2) I. Με το άρθρο πρώτο του Ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα και αποτελεί εσωτερικό κανόνα δικαίου, με υπερνομοθετική ισχύ, με βάση το άρθρο 28 του Συντάγματος, η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25ης.8.1924 «για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές» (Κανόνες Χάγης), όπως τροποποιήθηκε από τα πρωτόκολλα της 23ης.2.1968 και της 26ης.12.1979 (Κανόνες Χάγης Βίσμπυ). Από το συνδυασμό των διατάξεων του άρθρου 2 του παραπάνω νομοθετήματος και των άρθρων 1 περ. β’, 2, 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2 και 3 της προαναφερόμενης Διεθνούς Σύμβασης (εφεξής ΚXB) συνάγεται ότι οι ως άνω Kανόνες εφαρμόζονται στην ημεδαπή από την 23.06.1993: α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούνται με φορτωτική και οι λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (Βλ. ΑΠ 928/2011 ΤΝΠ NOMOS). Περαιτέρω, με το άρθρο 1 περ. α’ των ΚΧΒ, ως «μεταφορέας» ορίζεται ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής που συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς με το φορτωτή. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται τον συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, θαλάσσιος μεταφορέας, κατά τους ΚΧΒ, είναι εκείνος ο οποίος κατά τη βούληση των συμβαλλομένων μερών αναλαμβάνει την υποχρέωση μεταφοράς και παράδοσης στον λιμένα προορισμού, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος την μεταφορά (Βλ. ΕΠ 805/2008 ΕΝΔ 2009.35). Οι ΚΧΒ αγνοούν τον πραγματικό μεταφορέα, δηλαδή το πρόσωπο στο οποίο ανατίθεται από το συμβατικό μεταφορέα η εκτέλεση της θαλάσσιας μεταφοράς. Για τις πράξεις ή παραλείψεις του πραγματικού μεταφορέα ευθύνεται ο προστήσας συμβατικός μεταφορέας με βάση τους ΚΧΒ, ενώ ο πραγματικός μεταφορέας υπέχει αδικοπρακτική ευθύνη έναντι του ζημιωθέντος κατά το εφαρμοστέο εθνικό δίκαιο (Βλ. Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., Ναυτικό Δίκαιο, § 27, αριθ. περιθ. 1303 – 1304, σελ. 662 – 663). Εξάλλου, κατά το άρθρο 2 των ΚΧΒ, «Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 6, ο μεταφορέας σε όλες τις συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων υπόκειται στις ευθύνες και υποχρεώσεις, όπως και απολαμβάνει τα δικαιώματα και απαλλαγές που αναφέρονται παρακάτω σε ό,τι αφορά τη φόρτωση, τη μεταχείριση, τη στοιβασία, τη μεταφορά, τη φύλαξη, τη φροντίδα και την εκφόρτωση των πραγμάτων αυτών», ενώ κατά το άρθρο 3 παρ. 1 και 2 των ΚΧΒ, «1. Ο μεταφορέας, πριν και κατά την έναρξη του πλου θα πρέπει να επιδείξει την προσήκουσα επιμέλεια προκειμένου: α) να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα, β) να εξοπλίσει, να επανδρώσει και εφοδιάσει το πλοίο κατάλληλα, γ) να έχει τα κύτη, τους καταψυκτικούς και ψυκτικούς χώρους και κάθε άλλο χώρο του πλοίου, όπου φορτώνονται πράγματα, κατάλληλους και ασφαλείς για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους. 2. Ο μεταφορέας, με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 4, θα προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη και εκφόρτωση των πραγμάτων που μεταφέρονται». Με τις προαναφερόμενες διατάξεις του άρθρου 3 παρ. 1 των ΚΧΒ διακρίνονται δύο είδη καταλληλότητας του πλοίου, την οποία (καταλληλότητα) οφείλει να εξασφαλίζει ο μεταφορέας: α) η καταλληλότητα προς πλου (περιπτώσεις α’ και β’), και β) η καταλληλότητα προς διατήρηση του φορτίου (περίπτωση γ’). Τα δύο αυτά είδη καταλληλότητας συνιστούν την «υλική» καταλληλότητα του πλοίου. Καταλληλότητα προς θαλασσοπλοΐα σημαίνει την ικανότητα του πλοίου να εκτελέσει τη συμφωνηθείσα μεταφορά. Η σχετική υποχρέωση του μεταφορέα καλύπτει την ικανότητα του πλοίου από άποψη φυσικής κατάστασης, αποτελεσματικότητας του πληρώματος και ικανοποιητικού εξοπλισμού και εφοδιασμού. Στο πλαίσιο αυτό ο θαλάσσιος μεταφορέας υποχρεούται, αφενός να έχει το πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα από άποψη κατασκευής, αντοχής και ευστάθειας, αφετέρου να διαθέσει για τη μεταφορά πλοίο κατάλληλα επανδρωμένο, εξοπλισμένο και εφοδιασμένο. Ενώ η υποχρέωση του μεταφορέα να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς διατήρηση του φορτίου, κατά την έννοια του άρθρου 3 παρ. 1 περ. γ’ ΚΧΒ, περιλαμβάνει -μεταξύ άλλων- την υποχρέωσή του να μεριμνά ώστε το πλοίο και οι χώροι του είναι κατάλληλα εξοπλισμένοι και διαρρυθμισμένοι για να δεχθούν το συγκεκριμένο φορτίο, προκειμένου αυτό να μην εκτεθεί σε πρόσθετους κινδύνους, άλλους από αυτούς που ενδέχεται να συμβούν κατά τη διάρκεια του πλου. Επίσης, από τη γραμματική διατύπωση της διάταξης του άρθρου 3 παρ. 1 των ΚΧΒ συνάγεται ότι η υποχρέωση του μεταφορέα να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και προς διατήρηση του φορτίου αφορά τον χρόνο «πριν και κατά την έναρξη του πλου», και αυτό σημαίνει ότι η υποχρέωση αυτή πρέπει να εκπληρώνεται πριν ή κατά την έναρξη της φόρτωσης και πάντως μέχρι την έναρξη του πλου. Επομένως, αν ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει εκπληρώσει προσηκόντως την υποχρέωσή του να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για τη μεταφορά πριν και κατά την έναρξη του πλου, δεν ευθύνεται για τη ζημία του φορτίου που προκλήθηκε από επιγενόμενη ακαταλληλότητα του πλοίου, δηλαδή από ακαταλληλότητα που επήλθε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ή κατά την προσέγγιση του πλοίου σε ενδιάμεσο λιμένα. Εξάλλου, από την προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 2 των ΚΧΒ προκύπτει η υποχρέωση του μεταφορέα να προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη και εκφόρτωση των πραγμάτων που μεταφέρονται. Από τη διατύπωση της διάταξης αυτής συνάγεται ότι η επιμέλεια που πρέπει να επιδεικνύει ο μεταφορέας συνδέεται με τον τρόπο με τον οποίο τεχνικώς θα εκτελέσει τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης, και, εάν, επομένως, υπάρχουν περισσότεροι εναλλακτικοί τρόποι φόρτωσης και εκφόρτωσης, ο μεταφορέας οφείλει να επιλέξει εκείνον που είναι ο ασφαλέστερος για το φορτίο, ανάλογα με τη φύση του. Επίσης, η μεταχείριση του φορτίου κατά τη διάρκεια της μεταφοράς αναλύεται σε περισσότερες ενέργειες, οι οποίες πρέπει να εκτελούνται από τον μεταφορέα με την επιμέλεια που εκτέθηκε παραπάνω, ενώ με προσήκουσα επιμέλεια πρέπει να γίνεται και η στοιβασία του φορτίου, καθώς μία κακή στοιβασία ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο το ίδιο το φορτίο (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, ΣΤ’ έκδοση, § 190, σελ. 355 – 359, § 192, σελ. 365 – 366). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 4 παρ. 1 και 2 των ΚΧΒ, «1. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, εκτός αν αυτή προέρχεται από έλλειψη της δέουσας επιμέλειας εκ μέρους του μεταφορέα να διατηρεί το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας, ή να εξασφαλίζει στο πλοίο το κατάλληλο πλήρωμα, εξαρτισμό και εφοδιασμό και να διατηρεί σε καλή και ασφαλή κατάσταση τους αποθηκευτικούς χώρους, τους θαλάμους υψηλής και χαμηλής ψύξης και κάθε άλλο χώρο του πλοίου όπου φορτώνονται εμπορεύματα, ώστε να ειναι κατάλληλα για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 3 παράγρ. 1. Οποτεδήποτε προκύψει απώλεια ή ζημία σαν αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, το βάρος της απόδειξης εάν επιδείχθηκε η δέουσα επιμέλεια το φέρει ο μεταφορέας ή οποιοσδήποτε τρίτος που νομιμοποιείται να ζητήσει την απαλλαγή, που προβλέπεται από το άρθρο αυτό. 2. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από: (α) Πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου. (β) Πυρκαϊά εκτός αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα. (γ) Κινδύνους ή ατυχήματα στη θάλασσα ή σε άλλα πλεύσιμα νερά. (δ) Ανώτερη βία. (ε) Πολεμικές ενέργειες. (στ) Πράξεις των εχθρών της πολιτείας. (ζ) Κράτηση ή περιορισμό απά κυβερνητικό ή νομοθετικό όργανο ή κατάσχεση βασισμένη σε δικαστική διαδικασία. (η) Υγειονομικά περιορισμό. (θ) Πράξη ή παράλειψη του φορτωτή ή του κυρίου των πραγμάτων ή του αντιπροσώπου ή του εκπροσώπου του. (ι) Απεργίες, ανταπεργίες, στάσεις εργασίας ή εμπόδια που προκαλούν είτε ολική ή μερική διακοπή εργασίας για οποιαδήποτε αιτία. (ια) Οχλοκρατία ή κοινωνικές αναταραχές. (ιβ) Διάσωση ή με πρόθεση τη διάσωση ζωής ή πραγμάτων στη θάλασσα. (ιγ) Μείωση του όγκου ή του βάρους, καθώς, και κάθε άλλη ζημία ή απώλεια που προέρχεται από κάποιο εγγενές ελάττωμα από την ποιότητα ή την ιδιοσυστασία του πράγματος. (ιδ) Ανεπάρκεια της συσκευασίας. (ιε) Ανεπάρκεια ή ατέλεια των διακριτικών σημείων. (ιστ) Κεκρυμμένα ελαττώματα που δεν ανακαλύπτονται με τη δέουσα επιμέλεια. (ιζ) Κάθε άλλη αιτία, που δεν προέρχεται από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα ή από πταίσμα των πρακτόρων ή εκπροσώπων του μεταφορέα, αλλά το βάρος της απόδειξης θα το έχει το πρόσωπο που νομιμοποιείται να ζητήσει αυτήν την εξαίρεση και το οποίο θα πρέπει να αποδείξει, ότι ούτε το προσωπικό του σφάλμα ούτε οι ενέργειες του μεταφορέα ούτε το σφάλμα ούτε οι ενέργειες των πρακτόρων ή των προστημένων του μεταφορεά συνέβαλαν στην απώλεια ή τη ζημία». Από το συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων προκύπτει ότι η ευθύνη με βάση τους ΚΧΒ για απώλειες και ζημίες που προκαλούνται στο φορτίο από την παραβίαση εκ μέρους του θαλάσσιου μεταφορέα των υποχρεώσεων αξιοπλοΐας και μέριμνας για το φορτίο διαμορφώνεται ως νόθος αντικειμενική, με την έννοια ότι ο ίδιος ευθύνεται για την απώλεια ή ζημία του φορτίου, εκτός εάν επικαλεστεί και αποδείξει ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του ουσιαστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330, 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφριά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφριά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το βάρος απόδειξης για την ύπαρξη κάποιας απαλλακτικής ρήτρας, από αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 4 των ΚΧΒ, έχει ο εναγόμενος μεταφορέας (πρβλ. ΕΠ 68/2014 ΤΝΠ NOMOS, Βλ. Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., § 27, αριθ. περιθ. 1302, 1316 – 1317, σελ. 660 – 662, 670). Ειδικότερα, με την προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 περ. β’ των ΚΧΒ καθιερώνεται η απαλλαγή του μεταφορέα για ζημία ή απώλεια από πυρκαγιά, και μόνο όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε προσωπικό του πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημία από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του, ή εφόσον πρόκειται για νομικό πρόσωπο, καταλογίζεται σε αυτό κάθε πταισματική συμπεριφορά των οργάνων του, κατά την έννοια του άρθρου 71 ΑΚ. Για τον λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι η παραπάνω διάταξη εισάγει μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημία ή απώλεια από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού, και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο ενάγων μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι αυτή προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα. Εξάλλου, το άρθρο 4 παρ. 5 περ. β’ των ΚΧΒ ορίζει ότι: «Το συνολικό ποσό της αποζημίωσης θα υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων στον τόπο και το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων θα υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά, ή αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο θα υπολογίζεται με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας». Από την παραπάνω διάταξη συνάγεται ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά εκείνος που ζημιώνεται δικαιούται να στραφεί σε βάρος του θαλάσσιου μεταφορέα και να αξιώσει αποζημίωση, το μέτρο της οποίας υπολογίζεται με βάση τη χρηματιστηριακή τιμή ή, αν δεν υπάρχει τέτοια, με βάση την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή, αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας στον τόπο και χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή στον τόπο και χρόνο που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς (Βλ. ΑΠ 343/2019, ΑΠ 928/2011, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS). Απαραίτητο και ουσιώδες, επομένως, στοιχείο της ιστορικής βάσης της σχετικής αγωγής είναι η αναφορά μίας από τις αξίες αυτές στους ως άνω τόπο και χρόνο, η έλλειψη του οποίου καθιστά το δικόγραφο της αγωγής αόριστο (Βλ. ΕΠ 835/2010 ΤΝΠ NOMOS). Περαιτέρω, η ευθύνη του μεταφορέα υφίσταται έναντι οποιουδήποτε προσώπου με ενδιαφέρον επί του φορτίου, και, ειδικότερα, έναντι κάθε προσώπου που είναι φορέας δικαιώματος που απορρέει από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται άμεσα από την απώλεια ή τη βλάβη του. Τέτοια πρόσωπα είναι ο φορτωτής, ο παραλήπτης που είναι νόμιμος κομιστής της φορτωτικής, ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε τη ζημία και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του ασφαλισμένου είτε με διάταξη νόμου είτε με εκχώρηση της σχετικής απαίτησης, καθώς και ο ενεχυρούχος δανειστής του φορτίου ή ο εκδοχέας των δικαιωμάτων του παραλήπτη (Βλ. ΑΠ 928/2011, ό.π., ΕΠ 542/2012 ΤΝΠ NOMOS). Εξάλλου, η αθέτηση της σύμβασης καθ’ εαυτή δεν συνιστά άνευ άλλου και αδικοπραξία, είναι όμως δυνατόν μία υπαίτια ζημιογόνος συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη), με την οποία παραβιάζεται η σύμβαση, πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση, να θεμελιώνει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη, ως ενέχουσα προσβολή δικαιώματος, το οποίο αντιτάσσεται κατά του ζημιώσαντος και όφειλε αυτός να το σεβαστεί (ΟλΑΠ 967/1973). Οι αξιώσεις από τη σύμβαση και την αδικοπραξία είναι δυνατόν να συρρέουν και να ασκηθούν παράλληλα, δεν μπορούν όμως εφόσον αλληλοκαλύπτονται και να ικανοποιηθούν μαζί, αφού η ικανοποίηση της μιας καθιστά χωρίς αντικείμενο την άλλη, εκτός εάν από την τελευταία παρέχεται πρόσθετη έννομη προστασία, μη παρεχόμενη από τη συρρέουσα αντικειμενικά (Βλ. ΑΠ 727/2019 ΤΝΠ NOMOS). Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς που διέπεται από τους Κανόνες Χάγης Βίσμπυ, περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και την νομολογία άποψη η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων του. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια, χωρίς την ύπαρξη σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς και, συνεπώς, δεν υπάρχει εν προκειμένω αδικοπραξία (Βλ. ΕΠ 68/2014, ό.π.). Τούτο όμως δεν ισχύει όταν η επικαλούμενη αδικοπρακτική συμπεριφορά εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με την παράβαση των συμβατικών υποχρεώσεων (πρβλ. ΕΠ 223/2013 ΤΝΠ NOMOS), όπως για παράδειγμα σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, όταν διαπιστώνεται παραβίαση διεθνών ή εθνικών κανονισμών ασφαλείας (πρβλ. ΑΠ 1580/1992 ΕλλΔνη 1994.370). Πάντως σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά, με βάση τις διατάξεις του άρθρου 4β των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, που εισάγουν την αρχή της επενεργούσας συρροής, ακόμη και όταν η αγωγή θεμελιώνεται σε αδικοπραξία, αποκαταστατέα ζημία είναι η αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με όσα ορίζει το άρθρο 4 παρ. 5 περ. β’ των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, και όχι το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος, ή άλλη περαιτέρω ζημία θετική ή αποθετική, που προκύπτει από βλάβη ή απώλεια του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη χρησιμοποίησή του (Βλ. ΕΠ 835/2010, ό.π., ΜονΕΠ 113/2019, δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Εφετείου Πειραιώς). ΙΙ. Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους» (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών»), όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (ΦΕΚ Α’ 15/15.02.1991) και 4195/2013 (ΦΕΚ Α’ 211/10.10.2013), καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29.05.2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31.12.2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει –μεταξύ άλλων- το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002, και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1). Ο Κανονισμός εφαρμόζεται –μεταξύ άλλων- σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της Σύμβασης των Αθηνών, δηλαδή σε οποιαδήποτε μεταφορά στην οποία με βάση τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παράγραφος 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης των Αθηνών, που ενσωματώνονται σε αυτόν ως παράρτημα Ι (άρθρο 3 παρ. 1). Με το άρθρο 1 παρ. 2 του Κανονισμού η εφαρμογή των παραπάνω αναφερόμενων διατάξεων της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών επεκτάθηκε και στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών εντός ενός μόνο κράτους μέλους με πλοία κατηγορίας Α και Β, όπως αυτά προσδιορίζονται στο άρθρο 4 παρ. 1 της Οδηγίας 98/18/ΕΚ για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, ενώ με το άρθρο 11 παρ. 1 και 2 τα κράτη μέλη διατήρησαν τη δυνατότητα να αναβάλουν την εφαρμογή του στις εσωτερικές μεταφορές που εκτελούνται με πλοία κατηγορίας Α το αργότερο για τέσσερα έτη από την ημερομηνία εφαρμογής του, δηλαδή από την 31.12.2012 (άρθρο 12), και για πλοία κατηγορίας Β μέχρι την 31.12.2018, και τη δυνατότητα αυτή αξιοποίησε η Ελλάδα. Ήδη, από την 31.12.2016 ο Κανονισμός εφαρμόζεται στην εγχώρια έννομη τάξη σε όλες τις εσωτερικές μεταφορές που εκτελούνται με πλοία Κατηγορίας Α, ενώ από την 31.12.2018 εφαρμόζεται σε όλες τις εσωτερικές μεταφορές που εκτελούνται με πλοία Κατηγορίας Β, όπως οι κατηγορίες αυτές προσδιορίζονται στο άρθρο 4 παρ. 1 της Οδηγίας 98/18/ΕΚ για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, που ενσωματώθηκε στην εγχώρια έννομη τάξη με το Π.Δ. 103/1999. Ωστόσο, προκειμένου ο μεταφορέας να υπαχθεί στο ρυθμιστικό πλαίσιο της Σύμβασης των Αθηνών, της οποίας η εφαρμογή έχει ήδη επεκταθεί και στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές που προαναφέρθηκαν, πρέπει να συντρέχουν οι προϋποθέσεις που συνάγονται από τις έννοιες που χρησιμοποιούνται στο κείμενο της Σύμβασης με τη μορφή ορισμών, και, συγκεκριμένα, πρέπει αφενός ο μεταφορέας να διενεργεί διεθνή μεταφορά ή εσωτερική μεταφορά με πλοίο κατηγορίας Α ή Β, σε εκτέλεση σύμβασης μεταφοράς, αντικείμενο της οποίας είναι επιβάτες και αποσκευές, αφετέρου πρέπει η εν λόγω μεταφορά να εμπίπτει στο οριοθετημένο από τη Σύμβαση πεδίο. Στο πλαίσιο αυτό, με βάση τον ορισμό της σύμβασης μεταφοράς στο άρθρο 1 παρ. 2 της Σύμβασης των Αθηνών, κατά τον οποίο, «σύμβαση μεταφοράς» σημαίνει «τη σύμβαση που έχει συναφθεί από ή για λογαριασμό ενός μεταφορέα για τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη ή επιβάτη και των αποσκευών του, ανάλογα με την περίπτωση», σε συνδυασμό με τον ορισμό της έννοιας των «αποσκευών» στην παράγραφο 5 του ίδιου άρθρου, με την οποία ορίζεται ότι: «Αποσκευές» σημαίνει κάθε πράγμα ή όχημα που μεταφέρεται από το μεταφορέα βάσει σύμβασης μεταφοράς και στην οποία δεν περιλαμβάνονται: (α) πράγματα και οχήματα που μεταφέρονται με βάση ναυλοσύμφωνο, φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά πραγμάτων και (β) ζωντανά κτήνη», συνάγεται ότι η Σύμβαση των Αθηνών εφαρμόζεται σε θαλάσσια μεταφορά επιβάτη ή επιβάτη και των αποσκευών του, ενώ δεν εφαρμόζεται όταν αντικείμενο της σύμβασης είναι μόνο πράγμα ή όχημα που μεταφέρεται σε εκτέλεση της σχετικής σύμβασης μεταφοράς (Βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική ευθύνη στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών, 2007, σελ. 63, 83, 94 – 96). Περαιτέρω, με το άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της Σύμβασης των Αθηνών, ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο με το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου καταρτίζεται η σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα αν η μεταφορά εκτελείται πράγματι από το πρόσωπο αυτό ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται το συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο που καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της σύμβασης με τον επιβάτη˙ αντίθετα, η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς από αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διάταξης συνάγεται ότι για την κατάρτιση της σύμβασης χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της ίδιας Σύμβασης ορίζονται τα εξής: «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» «σημαίνει ένα πρόσωπο διαφορετικό από το μεταφορέα, ήτοι τον πλοιοκτήτη, το ναυλωτή ή το διαχειριστή ενός πλοίου, ο οποίος εκτελεί, πραγματικά, ολόκληρη ή μέρος της μεταφοράς». Ο όρος «performing carrier», τον οποίο χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Σύμβασης, στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από το συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, όπως προκύπτει από την διατύπωση του άρθρου 2 παρ. 1 περ. γ’ του Πρωτοκόλλου 2002. Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Σύμβασης των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο της Σύμβασης (Βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.π., σελ. 66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (Βλ. AΠ 689/2013 ΤΝΠ NOMOS, ΕΠ 269/2016 ΤΝΠ NOMOS). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 4 παρ. 1, 2 και 4 της Σύμβασης: «1. Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας θα παραμένει παρά ταύτα υπεύθυνος για το σύνολο της μεταφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις αυτής της Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα θα υπόκειται και θα μπορεί να επικαλεστεί τις διατάξεις αυτής της Σύμβασης για το μέρος της μεταφοράς που διενεργήθηκε από αυτόν. 2. Σχετικά με τη μεταφορά που διενεργήθηκε από το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα ο τελευταίος θα είναι υπεύθυνος για τις πράξεις και παραλείψεις του προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα και των υπαλλήλων και πρακτόρων του που ενεργούν μέσα στα πλαίσια της αρμοδιότητάς τους…4. Σε περίπτωση που τόσο ο μεταφορέας όσο και το πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα είναι υπεύθυνα και στην έκταση που είναι υπεύθυνοι η ευθύνη τους θα είναι από κοινού και εις ολόκληρον». Από τις παραπάνω διατάξεις συνάγεται ότι οι ρυθμίσεις της Σύμβασης των Αθηνών αφορούν την ευθύνη τόσο του συμβατικού όσο και του πραγματικού μεταφορέα, δηλαδή του προσώπου που εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, ενεργώντας για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα, καθώς και ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων σε αυτούς καθηκόντων. Εξάλλου, το άρθρο 1 παρ. 7 της Σύμβασης των Αθηνών ορίζει ότι η: «Απώλεια αποσκευών ή βλάβη σ΄ αυτές» περιλαμβάνει τη χρηματική απώλεια που προέρχεται από τη μη επαναπαράδοση των αποσκευών στον επιβάτη μέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα μετά την άφιξη του πλοίου πάνω στο οποίο οι αποσκευές έχουν ή θα έπρεπε να έχουν μεταφερθεί, αλλά δεν περιλαμβάνει καθυστερήσεις που είναι αποτέλεσμα εργατικών διαφορών», κατά το άρθρο 3 παρ. 4, «Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών, πλην των αποσκευών καμπίνας, ο μεταφορέας θα ευθύνεται, εκτός αν αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλειά του», ενώ κατά το άρθρο 3 παρ. 5 περ. β’, «Ο όρος «δόλος ή αμέλεια του μεταφορέα» περιλαμβάνει και το δόλο ή την αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του». Από το συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων συνάγονται τα ακόλουθα: Α) Ότι η απώλεια ή ζημία των αποσκευών, στις οποίες, κατά τον ορισμό του άρθρου 1 παρ. 5 περιλαμβάνονται και τα μεταφερόμενα οχήματα, προσδιορίζεται ως χρηματική απώλεια σε βάρος του επιβάτη· μια χρηματική απώλεια που οφείλεται στο γεγονός ότι δεν του παραδίδονται οι αποσκευές του στον λιμένα προορισμού και μάλιστα σε εύλογο χρονικό διάστημα μετά την άφιξη του πλοίου με το οποίο αυτές μεταφέρθηκαν ή έπρεπε να είχαν μεταφερθεί, εκτός αν η καθυστέρηση προκλήθηκε εξαιτίας εργατικών διαφορών. Β) Ότι στο πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης των Αθηνών εντάσσεται όχι μόνο η περίπτωση της απώλειας των αποσκευών, αλλά η παράδοσή τους στον επιβάτη με ζημίες, όπως προκύπτει από το συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων με εκείνες του άρθρου 15 παρ. 1 περ. i και ii και 2, που θεσπίζουν την υποχρέωση του επιβάτη να ενημερώσει εγγράφως τον μεταφορέα για τη ζημία που υπέστησαν οι αποσκευές του, συνάγεται ότι (Βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.π., σελ. 133 – 134). Πάντως η έκταση της αποκαταστατέας ζημίας, ελλείψει σχετικής ρύθμισης, θα κριθεί με βάση το εφαρμοστέο δίκαιο, ενώ, σε κάθε περίπτωση, το ανώτατο ποσό της αποζημίωσης προσδιορίζεται με κριτήριο την κατηγορία των αποσκευών, ανεξάρτητα δηλαδή από το εάν πρόκειται για ολική ή μερική απώλεια των αποσκευών ή για ζημία τους, και, σύμφωνα με το άρθρο 8 παρ. 2 της Σύμβασης, το ποσό αυτό δεν υπερβαίνει τις 12.700 λογιστικές μονάδες ανά όχημα και ανά μεταφορά. Γ) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα ως προς τις αποσκευές -πλην των αποσκευών καμπίνας- είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική με αντεστραμμένο το βάρος απόδειξης. Επομένως, το πταίσμα του μεταφορέα για απώλεια η ζημία των αποσκευών -πλην των αποσκευών καμπίνας- τεκμαίρεται και μάλιστα ανεξάρτητα από το εάν αιτία της απώλειας ή ζημίας είναι ναυτικό συμβάν ή ατομικό ατύχημα, και ο ίδιος απαλλάσσεται μόνο αν αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλεια του ίδιου ή των βοηθών εκπλήρωσης/προστηθέντων του. Εξάλλου, κατά το άρθρο 14 της Σύμβασης: «Καμία αγωγή αποζημίωσης για το θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή τη ζημία αποσκευών δεν εγείρεται κατά του μεταφορέα ή του προσώπου που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα ή με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση». Από τη διάταξη αυτή συνάγεται ότι η ρύθμιση της ευθύνης του μεταφορέα με βάση τη Σύμβαση των Αθηνών είναι αποκλειστική, με την έννοια ότι εφαρμόζεται ανεξάρτητα από το εάν η επικαλούμενη βάση ευθύνης είναι ενδοσυμβατική ή αδικοπρακτική (Βλ. ΑΠ 1002/2002 ΔΕΕ 2002.1269, ΕΠ 12/2003 ΕΝΔ 2003.141). ΙΙΙ. Mε τον Ν. 4072/2012 (ΦΕΚ Α’ 86/11.04.2012) ρυθμίστηκε η κοινοπραξία ως μορφή εταιρίας και, ειδικότερα, το άρθρο 293 παρ. 1 ορίζει ότι: «Η κοινοπραξία είναι εταιρεία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο Γ.Ε.ΜΗ. ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα», ενώ η παράγραφος 3 του ίδιου άρθρου ορίζει: «Εφόσον η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο Γ.Ε.ΜΗ. και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρεία». Από τις παραπάνω διατάξεις συνάγεται ότι για την ευθύνη των μελών της κοινοπραξίας που ασκεί εμπορική δραστηριότητα και της οποίας τα μέλη μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των μελών της ομόρρυθμης εταιρείας, και, επομένως τα μέλη μίας τέτοιας κοινοπραξίας ευθύνονται αλληλεγγύως, απεριόριστα και εις ολόκληρον με βάση τη διάταξη του άρθρου 249 παρ. 1 Ν. 4072/2012, που ορίζει ότι: «Ομόρρυθμη είναι η εταιρεία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρον». Από την προαναφερόμενη ρύθμιση του άρθρου 249 παρ. 1 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι κάθε δανειστής έχει δικαίωμα, κατ’ επιλογήν του, να απαιτήσει την παροχή από οποιονδήποτε των εις ολόκληρον συνοφειλετών (κοινοπραξίας ή μελών της), χωρίς να υποχρεούται να τηρήσει κάποια σειρά, ούτε να στραφεί πρώτα σε βάρος της κοινοπραξίας, διότι η παράλληλη ευθύνη της κοινοπραξίας και των μελών της είναι αυτοτελής (πρβλ. ΑΠ 797/1999 ΕΕμπΔ 2000.80, ΠΠΑ 535/2008 ΤΝΠ NOMOS). Επομένως, ο δανειστής δικαιούται να στραφεί προς ικανοποίησή του μόνο σε βάρος της κοινοπραξίας ή συγχρόνως σε βάρος της κοινοπραξίας και των μελών της ή και μόνο σε βάρος των μελών της [πρβλ. Μαρίνου Μ. – Θ. /Τριανταφυλλάκη Γ. (-Καραγκουνίδη Α.), Δίκαιο Προσωπικών Εταιριών (2017), Ερμηνεία κατ’ άρθρον, άρθρο 249, αριθ. 10, σελ. 63]. Οι παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις εφαρμόζονται και στις εταιρίες, οι οποίες κατά την έναρξη ισχύος του Ν. 4072/2012 (11.04.2012) δεν τελούν σε εκκαθάριση ή πτώχευση, με βάση τη μεταβατική διάταξη του άρθρου 294 παρ. 1, σε συνδυασμό με το άρθρο 330 παρ. 2 του ίδιου νομοθετήματος. Στην προκειμένη περίπτωση με την αγωγή εκτίθεται, κατά την εκτίμηση του αγωγικού δικογράφου, ότι με την περιγραφόμενη σύμβαση ασφάλισης που καταρτίσθηκε μεταξύ της ενάγουσας και της μη διαδίκου εταιρίας με την επωνυμία «….» η πρώτη ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη για τη ζημία ή απώλεια των μεταφερόμενων από τη δεύτερη εμπορευμάτων έναντι κινδύνων κατά τη διάρκεια της χερσαίας και θαλάσσιας μεταφοράς για το χρονικό διάστημα από 19.12.2017 έως 18.12.2018. Ότι δυνάμει των από 28.08.2018 συμβάσεων θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίσθηκαν μεταξύ της παραπάνω ασφαλισμένης και της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, της οποίας μέλη τυγχάνουν η δεύτερη και τρίτη των εναγόμενων, τα δώδεκα αναφερόμενα Δ.Χ. οχήματα, ιδιοκτησίας της ασφαλισμένης, έμφορτα με τα εμπορεύματα που περιγράφονται κατά είδος, ποσότητα και αξία στα παραστατικά που ενσωματώνονται αυτούσια στο αγωγικό δικόγραφο (αποδεικτικά παράδοσης, δελτία αποστολής, τιμολόγια πώλησης, συγκεντρωτικές καταστάσεις), φορτώθηκαν την 28.08.2018 στον Πειραιά στο κλειστό κατάστρωμα 3 (γκαράζ 3) του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ – Ο/Γ πλοίου «…», πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγόμενης, προκειμένου να μεταφερθούν στα Χανιά, και εκδόθηκαν προς τούτο οι από 28.08.2018 αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Ότι, περαιτέρω, δυνάμει σύμβασης που καταρτίσθηκε μεταξύ της πρώτης εναγόμενης και του μη διαδίκου …, το υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … όχημα, ιδιοκτησίας του δεύτερου, το οποίο είχε ασφαλίσει η ενάγουσα -μεταξύ άλλων κινδύνων- και για ζημία από πυρκαγιά μέχρι του ποσού των 14.000 ευρώ, για το χρονικό διάστημα από 04.08.2018 έως 04.02.2019, επίσης, φορτώθηκε στον Πειραιά επί του πλοίου της πρώτης εναγόμενης για να μεταφερθεί στα Χανιά με το ίδιο δρομολόγιο. Ότι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, εξαιτίας βραχυκυκλώματος στις καλωδιώσεις της ψυκτικής μονάδας του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … φορτηγού ψυγείου, το οποίο (βραχυκύκλωμα) προκλήθηκε εξαιτίας της πλημμελούς συντήρησης και λειτουργίας του οχήματος εκ μέρους της ιδιοκτήτριάς του – πέμπτης εναγόμενης, εκδηλώθηκε πυρκαγιά, η οποία επεκτάθηκε στο κλειστό κατάστρωμα 3, καθώς και ότι εξαιτίας της πυρκαγιάς καταστράφηκαν τα εμπορεύματα που μεταφέρονταν με τα φορτηγά οχήματα της ασφαλισμένης εταιρίας, ενώ το ασφαλισμένο από την ενάγουσα όχημα, εμπορικής αξίας 14.000 ευρώ, υπέστη ζημίες τέτοιας έκτασης, ώστε να καθίσταται ασύμφορη η επισκευή του, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με το αγωγικό δικόγραφο. Ότι εκτός από τη συμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης, με την ιδιότητα της θαλάσσιας μεταφορέα, θεμελιώνεται και αδικοπρακτική ευθύνη της ίδιας, της δεύτερης εναγόμενης – μέλους της κοινοπραξίας – πλοιοκτήτριας του πλοίου, το οποίο είχε εισφέρει κατά χρήση στην κοινοπραξία, της τρίτης εναγόμενης – μέλους της κοινοπραξίας και του τέταρτου εναγόμενου – πλοιάρχου του πλοίου, διότι: α) σε σχέση με την κατασκευή του πλοίου, η πρώτη και η δεύτερη των εναγόμενων δεν τήρησαν τις απαιτήσεις ασφαλείας, με βάση το νόμο, τους Διεθνείς Κανονισμούς και τη SOLAS, για την υποδιαίρεση κάθε καταστρώματος του πλοίου σε ζώνες, με χωρίσματα που να έχουν πυροθερμική αντοχή και αποτελεσματικές κατασβεστικές εγκαταστάσεις με συστήματα ανίχνευσης και άμεσης διαθεσιμότητας κατασβεστικών μέσων για την καταπολέμηση πυρκαγιάς, και στην τήρηση διόδων προσπέλασης σε όλους τους χώρους του πλοίου, ενώ ο τέταρτος εναγόμενος – πλοίαρχος, παρά τις ελλείψεις αυτές, επέτρεψε και διηύθυνε τη χρήση του πλοίου για την εκτέλεση του δρομολογίου, β) σε σχέση με τον εξοπλισμό του πλοίου, η πρώτη, η δεύτερη και ο τέταρτος των εναγόμενων δεν διατηρούσαν σε λειτουργία τα κατάλληλα συστήματα οπτικού ελέγχου των χώρων (κάμερες παρακολούθησης), ώστε να διαπιστώνεται εγκαίρως οποιοσδήποτε κίνδυνος, και δεν έθεσαν σε λειτουργία εγκαίρως και επαρκώς τα συστήματα πυρανίχνευσης, άμεσης διακοπής της παροχής ηλεκτρικού ρεύματος στα οχήματα ψυγεία και τους εν γένει χώρους στάθμευσης, άμεσης διακοπής αερισμού, καθώς και τα συστήματα πυρασφάλειας και πυρόσβεσης, γ) σε σχέση με την οργάνωση και εκτέλεση του συγκεκριμένου ταξιδιού, η πρώτη, η δεύτερη και η τρίτη εναγόμενες, διά του προστηθέντος από αυτές πληρώματος, αλλά και ο τέταρτος εναγόμενος, δεν μερίμνησαν για την ασφαλή στοιβασία, φόρτωσαν περισσότερα οχήματα σε σχέση με τη χωρητικότητα των χώρων στάθμευσης του πλοίου, δεν άφησαν επαρκείς αποστάσεις ασφαλείας και διόδους κίνησης μεταξύ των οχημάτων, δεν έλεγξαν το είδος και την κατάσταση των οχημάτων και των εμπορευμάτων, ούτε διαχώρισαν αυτά, δεν οργάνωσαν την αποτελεσματική επιτήρηση των γκαράζ με περιπολίες του πληρώματος, ούτε το πλήρωμα ήταν σε επιφυλακή και κατάλληλο για την αντιμετώπιση του κινδύνου της πυρκαγιάς ή εκπαιδευμένο για την άμεση κατάσβεση ενδεχόμενης εστίας. Ότι, ειδικότερα, οι παραπάνω εναγόμενοι επέτρεψαν τη διενέργεια του ταξιδιού, παρόλο που: α) το γκαράζ του πλοίου δεν διέθετε πυροστεγανά διαμερίσματα κλεισμένα με διαχωριστικά τοιχία από το δάπεδο μέχρι την οροφή του γκαράζ, ούτε υπήρχαν χωριστοί χώροι στάθμευσης για τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων, ανάλογα με το φορτίο και την επικινδυνότητά του, β) η πρώτη εναγόμενη κατήρτισε περισσότερες συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς οχημάτων από όσες επιτρέπονταν για την ασφαλή στοιβασία τους, γ) η στοιβασία δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλούς μεταφοράς, αφενός με διαχωρισμό των οχημάτων ανά είδος οχήματος και με βάση την επικινδυνότητα των μεταφερόμενων φορτίων, αφετέρου με την τήρηση διαδρόμων ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων και των τοιχωμάτων του γκαράζ και την τήρηση ασφαλών αποστάσεων μεταξύ των οχημάτων, δ) το πλοίο δεν διέθετε σε λειτουργία κατάλληλα μέσα πυροπροστασίας, πυρανίχνευσης και πυρόσβεσης, ε) δεν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας του πλοίου, μεταξύ των οποίων το σύστημα άμεσης διακοπής ρεύματος σε περίπτωση βραχυκυκλώματος, και στ) το πλήρωμα δεν ήταν κατάλληλα εκπαιδευμένο για την αντιμετώπιση πυρκαγιάς. Ότι οι αναγραφόμενες στα παραστατικά που ενσωματώνονται αυτούσια στο αγωγικό δικόγραφο αξίες των απωλεσθέντων εμπορευμάτων αντιστοιχούν στη συνήθη αξία εμπορευμάτων ίδιου είδους και ποιότητας στον τόπο και το χρόνο που αυτά θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, ελλείψει χρηματιστηριακής αξίας ή τρέχουσας τιμής της αγοράς, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με το αγωγικό δικόγραφο. Ότι λόγω επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου η ενάγουσα κατέβαλε ως ασφαλιστική αποζημίωση το συνολικό ποσό των 287.814,27 ευρώ, και, επιπλέον, δαπάνησε για τη διένεργεια πραγματογνωμοσύνης, το συνολικό ποσό των 10.834,82 ευρώ, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα. Με βάση το ιστορικό αυτό, με το προεκτεθέν περιεχόμενο, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού του κύριου αγωγικού αιτήματος με την μερική τροπή του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό με τις προτάσεις της ενάγουσας (άρθρα 223 εδ. β’, 295 παρ. 1, 297 ΚΠολΔ), ζητείται: Α) Να υποχρεωθούν οι εναγόμενοι να καταβάλουν στην ενάγουσα, εις ολόκληρον ο καθένας, το ποσό των 30.000 ευρώ, το οποίο αντιστοιχεί στην ασφαλιστική αποζημίωση που κατέβαλε για τα περιγραφόμενα απωλεσθέντα εμπορεύματα που είχαν φορτωθεί στο υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ.Φ. της ασφαλισμένης της, με το νόμιμο τόκο επιδικίας από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση, και Β) Να αναγνωρισθεί ότι οι εναγόμενοι οφείλουν να καταβάλουν στην ενάγουσα το συνολικό ποσό των 268.649,09 ευρώ, το οποίο αντιστοιχεί στο υπόλοιπο της καταβληθείσας ασφαλιστικής αποζημίωσης, ποσού 257.814,27 ευρώ, και σε δαπάνη πραγματογνωμοσύνης, ποσού 10.834,82 ευρώ, με το νόμιμο τόκο επιδικίας από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση. Επίσης, η ενάγουσα αιτείται να κηρυχθεί η απόφαση που θα εκδοθεί προσωρινά εκτελεστή, καθώς και να καταδικασθούν οι εναγόμενοι στην πληρωμή των δικαστικών της εξόδων. Με την προσθήκη στις προτάσεις της η ενάγουσα αιτείται εκ νέου την καταβολή του συνολικά αιτούμενου ποσού ως καταψηφιστικού, και, επικουρικά, αιτείται να γίνουν δεκτά τα αγωγικά της αιτήματα, όπως αυτά περιορίσθηκαν με τις προτάσεις της, με την μερική τροπή τους σε αναγνωριστικά. Με αυτό το περιεχόμενο και κύρια αιτήματα η αγωγή, με την οποία εισάγεται ιδιωτική διαφορά με στοιχεία αλλοδαπότητας, λόγω της καταστατικής έδρας της τρίτης εναγόμενης στη …, παραδεκτά εισάγεται προς συζήτηση κατά την τακτική διαδικασία στο Δικαστήριο τούτο, το οποίο είναι καθ’ ύλην, κατά τόπο και λειτουργικά αρμόδιο, λόγω της ναυτικής φύσης της διαφοράς, και έχει διεθνή δικαιοδοσία (άρθρα 3 παρ. 1, 7, 9 εδ. α’, 12 παρ. 1, 13, 18, 37 παρ. 1 ΚΠολΔ, 51 παρ. 1 περ. α’, 2, 3Α – Β περ. δ’, ε’, στ’ Ν. 2172/1993). Περαιτέρω, η αγωγή εγέρθηκε εντός της προβλεπόμενης με τη διάταξη του άρθρου 215 παρ. 2 ΚΠολΔ προθεσμίας, καθώς αυτή κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 21.08.2019 (Βλ. τη συνημμένη στο αγωγικό δικόγραφο έκθεση κατάθεσης δικογράφου) και επιδόθηκε στον τέταρτο εναγόμενο την 22.08.2019 και στους λοιπούς εναγόμενους την 23.08.2019 (Βλ. τις υπ’ αριθ. …/23.08.2019 και …/23.08.2019 εκθέσεις επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, …, καθώς και τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Κρήτης, με έδρα το Πρωτοδικείο Χανίων, …). Εξάλλου, στην προκειμένη περίπτωση, σε σχέση με τα εμπορεύματα που μεταφέρονταν επί του πλοίου της δεύτερης εναγόμενης σε φορτηγά οχήματα συντρέχουν οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, ενώ σε σχέση με το ασφαλισμένο από την ενάγουσα Ι.Χ.Ε. όχημα συντρέχουν οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στην πρώτη και τη δεύτερη νομικές σκέψεις που παρατέθηκαν αμέσως παραπάνω. Ειδικότερα, σε σχέση με το Ι.Χ.Ε. όχημα πρέπει να σημειωθεί ότι η Σύμβαση των Αθηνών τυγχάνει εφαρμοστέα, με βάση το άρθρο 2 παρ. 1 του  Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», αφενός διότι με βάση τα ιστορούμενα η σύμβαση μεταφοράς καταρτίσθηκε στην Ελλάδα, όπου βρίσκονταν οι τόποι αναχώρησης και προορισμού του υπό ελληνικής σημαίας πλοίου της δεύτερης εναγόμενης, το οποίο θα εκτελούσε τη μεταφορά, ενώ το πλοίο, με βάση το δρομολόγιο Πειραιάς – Σούδα Χανίων, το οποίο επρόκειτο να εκτελέσει, είναι κατηγορίας Α, σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 4 παρ. 1 της Οδηγίας 98/18/ΕΚ για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, η οποία ενσωματώθηκε στην εγχώρια έννομη τάξη με το Π.Δ. 103/1999 (Βλ. υπό τον αριθμό 470 τον προσαγόμενο από τους τέσσερις πρώτους εναγόμενους πίνακα θαλάσσιων διαδρομών για πλοία κατηγορίας Α, Β, Γ, Δ – Σχετικό 2). Αφετέρου η μεταφορά του ασφαλισμένου από την ενάγουσα οχήματος εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης των Αθηνών, καθώς, όπως προκύπτει από την επισκόπηση του υπ’ αριθ. 512004015 ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το οποίο προσάγει με επίκληση η ενάγουσα (Βλ. Σχετικό 9Β), καταρτίσθηκε σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς των αναφερόμενων στο εισιτήριο επιβατών και του εν λόγω οχήματος. Περαιτέρω, για όσα ζητήματα δεν ρυθμίζονται από τις παραπάνω Διεθνείς Συμβάσεις η αγωγή τυγχάνει ερευνητέα με το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο. Ειδικότερα: Α) Σε σχέση με τα μεταφερόμενα εμπορεύματα, ως προς την αδικοπρακτική βάση ευθύνης της δεύτερης εναγόμενης – πλοιοκτήτριας, ζητήματα τα οποία δεν ρυθμίζονται από τους Κανόνες Χάγης Βίσμπυ, σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν στην πρώτη νομική σκέψη που προηγήθηκε, καθώς και ως προς την αδικοπρακτική βάση ευθύνης της τρίτης εναγόμενης – μέλους της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, του τέταρτου εναγόμενου – πλοιάρχου του πλοίου και της πέμπτης εναγόμενης – ιδιοκτήτριας του υπ’ αριθ. … φορτηγού, εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο είναι το ελληνικό, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 31, 32 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές» («Ρώμη ΙΙ»), ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία. Β) Σε σχέση με το ασφαλισμένο από την ενάγουσα Ι.Χ.Ε. όχημα, ως προς την έκταση ευθύνης της πρώτης εναγόμενης – συμβατικής μεταφορέα, και, συνακόλουθα, της δεύτερης εναγόμενης – πραγματικής μεταφορέα, εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο είναι το ελληνικό, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 5 παρ. 1, 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» («Ρώμη Ι»), ως το δίκαιο της συνήθους διαμονής του μεταφορέα, όπου βρίσκεται και ο τόπος παραλαβής. Γ) Το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο διέπει τη σχέση μεταξύ της ενάγουσας – ασφαλιστικής εταιρίας και των ασφαλισμένων της, ως προς τα ζητήματα της υποκατάστασης και της εκχώρησης απαιτήσεων, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 14, 15, 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» («Ρώμη Ι»). Δ) Αναφορικά με τον νόμιμο λόγο ευθύνης της δεύτερης και τρίτης των εναγόμενων, με την ιδιότητά τους ως μέλη της πρώτης συνεναγόμενης κοινοπραξίας, εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, με βάση το άρθρο 10 ΑΚ, ως το δίκαιο της έδρας της πρώτης εναγόμενης – κοινοπραξίας. Με βάση, λοιπόν, το ελληνικό ουσιαστικό και δικονομικό δίκαιο, κατ’ αρχήν σημειώνεται ότι η ενάγουσα απαραδέκτως με την προσθήκη στις προτάσεις της επιχείρησε ανάκληση του περιορισμού του κύριου αγωγικού αιτήματος, διότι η επιγενόμενη αυτή δήλωση ανάκλησης, ανεξάρτητα από την αιτία της, συνιστά, κατά το άρθρο 223 ΚΠολΔ, ανεπίτρεπτη επέκταση του κύριου αγωγικού αιτήματος, όπως αυτό είχε περιοριστεί με τις προτάσεις της, με την μερική τροπή του κύριου καταψηφιστικού αγωγικού αιτήματος σε αναγνωριστικό (Βλ. Μακρίδου Κ., Τακτική διαδικασία στα πρωτοβάθμια δικαστήρια, άρθρο 223, αριθ. περιθ. 11). Κατά τα λοιπά, με το αγωγικό δικόγραφο προκύπτουν τα θεμελιωτικά στοιχεία της παθητικής νομιμοποίησης για τη συγκεκριμένη δίκη, απορριπτομένων ως αβάσιμων των αντίθετα υποστηριζόμενων από τις τέσσερις πρώτες εναγόμενες. Επίσης, η αγωγή είναι ορισμένη, διότι διαλαμβάνει όλα τα αναγκαία για τη θεμελίωσή της στοιχεία, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 118 αριθ. 4 και 216 παρ. 1 ΚΠολΔ, απορριπτομένων των αντίθετα υποστηριζόμενων από την πέμπτη εναγόμενη, και είναι νόμιμη ερειδόμενη στις διατάξεις των άρθρων 1, 3 παρ. 1 περ. β’ και γ’ – 2, 4 παρ. 5 β’ των ΚΧΒ, 1 παρ. 1 – 2, 2, 3 του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», 1, 3 παρ. 4, 5 περ. α’ και 6, 4 παρ. 1, 2 και 4, 14 της Σύμβασης των Αθηνών, 71 εδ. α’, 330, 334 παρ. 1, 340, 345, 346, 455, 460, 462, 481, 914, 922, 926 ΑΚ, 86 εδ. β’, 257, 259, 264 ΚΙΝΔ, 249 παρ. 1, 293 παρ. 1 Ν. 4072/2012, 1 παρ. 1 περ. α’, 7 παρ. 7, 14 παρ. 1, 20 Ν. 2496/1997, 70, 176, 907 ΚΠολΔ, εκτός από το επιμέρους αιτούμενο ποσό των 10.834,82 ευρώ, που αφορά σε δαπάνη για τη σύνταξη πραγματογνωμοσύνης, ως προς το οποίο η αγωγή είναι μη νόμιμη και απορριπτέα, διότι η παραπάνω δαπάνη δεν συνιστά αποκαταστατέα ζημία της ενάγουσας. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, είτε η αγωγή θεμελιώνεται στην ενδοσυμβατική είτε στην εξωσυμβατική (αδικοπρακτική) ευθύνη, αποκαταστατέα είναι μόνο η αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με όσα ορίζει το άρθρο 4 παρ. 5 περ. β’ των ΚΧΒ, και όχι άλλη περαιτέρω ζημία θετική ή αποθετική (Βλ. ΜονΕΠ 113/2019, ό.π.). Κατά το σκέλος που δεν τυγχάνουν εφαρμογής οι ΚΧΒ η δαπάνη αυτή επίσης δεν συνιστά αποκαταστατέα ζημία, αλλά πρόκειται για εξώδικη δαπάνη προς απόκτηση αποδεικτικού μέσου, η οποία αποκαθίσταται μόνο στα πλαίσια καθορισμού των δικαστικών εξόδων, με βάση το άρθρο 189 ΚΠολΔ, εάν αυτή ήταν αναγκαία και δεν διενεργήθηκε από υπερβολική πρόνοια (Βλ. ΑΠ 1450/2009 ΧρΙΔ 2010.341, ΕΘ 2218/2011 ΤΝΠ NOMOS). Κατόπιν τούτων, πρέπει η αγωγή να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, κατά το σκέλος που κρίθηκε παραδεκτή και νόμιμη, εφόσον για το καταψηφιστικό της αντικείμενο καταβλήθηκε το ανάλογο τέλος δικαστικού ενσήμου με τις νόμιμες προσαυξήσεις υπέρ τρίτων (Βλ. το υπ’ αριθ. 310606181950 0128 0091 e-παράβολο, σε συνδυασμό με την από 29.11.2019 απόδειξη πληρωμής).

Ο θαλάσσιος μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη του, εάν επικαλεστεί και αποδείξει τη συνδρομή ενός από τους λόγους απαλλαγής, άλλως εξαιρούμενους κινδύνους ή ανεύθυνα, που προβλέπονται με τις διατάξεις του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ έως ιζ’ των ΚΧΒ. Με την περίπτωση α’ της παραγράφου 2 του παραπάνω άρθρου προβλέπεται η απαλλαγή του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από «πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου». Με την παραπάνω διάταξη εισάγεται εξαίρεση υπέρ του μεταφορέα από το βασικό κανόνα της ευθύνης για τα ναυτικά πταίσματα των βοηθών εκπλήρωσης – προστηθέντων του. Η έννοια του «ναυτικού πταίσματος», το οποίο δύναται να οδηγήσει σε απαλλαγή του μεταφορέα οριοθετείται με την παραπάνω διάταξη ως «πράξη ή παράλειψη σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου», πρόκειται δηλαδή για πράξεις ή παραλείψεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου (Βλ. ΕΠ 142/2012 ΕΝΔ 2012.185). Ως «διακυβέρνηση του πλοίου» νοείται κάθε πράξη του πλοιάρχου ή του πληρώματος που αποβλέπει στη ναυτική – τεχνική οδήγηση του πλοίου και την εν γένει διεξαγωγή του πλου, με βάση τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας. Επομένως, στη διακυβέρνηση του πλοίου εμπίπτουν πράξεις που αφορούν την οδήγηση του πλοίου, τον καθορισμό της πλεύσης του, την αντιμετώπιση των μετεωρολογικών συνθηκών, την είσοδο του πλοίου σε λιμένες και την έξοδο από αυτούς, την προσέγγιση στην προκυμαία, την αγκυροβολία, τη διάπλευση διαύλου και διώρυγας. Επίσης, ο χειρισμός του πλοίου καταλαμβάνει τη λειτουργία του μηχανολογικού, ηλεκτρολογικού και του λοιπού εξοπλισμού και εξαρτημάτων του πλοίου, ανεξάρτητα από το αν διενεργείται ή όχι πλους. Ο όρος αυτός προστέθηκε στο κείμενο των ΚΧΒ για να καλύψει τις περιπτώσεις που δεν εμπίπτουν στην έννοια της διακυβέρνησης, χωρίς πάντως η διάκριση ανάμεσα στη διακυβέρνηση και το χειρισμό να έχει ιδιαίτερη σημασία, γιατί οι πράξεις που εμπίπτουν και στις δύο κατηγορίες αποτελούν «ναυτικό πταίσμα» και, επομένως, εντάσσονται στην ίδια νομοθετική μεταχείριση. Το «ναυτικό πταίσμα», με την έννοια που προεκτέθηκε, αντιδιαστέλλεται από το «εμπορικό πταίσμα», το οποίο δεν εμπίπτει στον ως άνω εξαιρούμενο κίνδυνο του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ των ΚΧΒ, και, κατά συνέπεια, δεν οδηγεί σε απαλλαγή του μεταφορέα (πρβλ. ΕΠ 142/2012, ό.π.). Ως «εμπορικό πταίσμα» νοείται αυτό που αφορά σε μέτρα που λαμβάνονται προς το συμφέρον του φορτίου, δηλαδή πταίσμα από πράξεις ή παραλείψεις που αφορούν το εμπορικό μέρος της αποστολής. Εδώ εντάσσονται πράξεις ή παραλείψεις που αφορούν τη φόρτωση, εκφόρτωση, φύλαξη ή παράδοση του φορτίου, τη φροντίδα για τους χώρους εναπόθεσης των πραγμάτων, τη λήψη μέτρων για την ασφαλή μεταφορά των πραγμάτων. Ζήτημα ανακύπτει σχετικά με το χαρακτηρισμό του πταίσματος, όταν αυτό διαπράττεται κατά την λήψη μέτρων που αφορούν τόσο το πλοίο όσο και το φορτίο, περίπτωση που ενδέχεται να εμφανιστεί κατά τη στοιβασία του φορτίου. Ειδικότερα, η στοιβασία αφορά κατ’ αρχήν από τη φύση της το συμφέρον του φορτίου, δύναται όμως να αφορά και το πλοίο στο μέτρο που επηρεάζει την ευστάθειά του. Στην περίπτωση αυτή λοιπόν ανακύπτει το ζήτημα αν το σχετικό με τη στοιβασία πταίσμα θα θεωρηθεί εμπορικό, με αποτέλεσμα να υφίσταται ευθύνη του μεταφορέα ή αν θα θεωρηθεί ναυτικό, με συνέπεια την απαλλαγή του.  Κατά μία άποψη, αν η κακή στοιβασία προκαλέσει ζημία στο πλοίο, αποτελεί ναυτικό πταίσμα. Η άποψη αυτή υποστηρίζεται και στο ελληνικό δίκαιο κατά την ερμηνεία του άρθρου 138 ΚΙΝΔ. Παρεμφερής είναι και η άποψη, με βάση την οποία η ένταξη της κακής στοιβασίας στο ναυτικό ή το εμπορικό πταίσμα είναι ζήτημα της συγκεκριμένης περίπτωσης, δηλαδή επιλύεται ανάλογα με το αν η στοιβασία θίγει το συμφέρον του φορτίου ή του πλοίου. Κατά άλλη άποψη, η κακή στοιβασία αποτελεί ναυτικό πταίσμα, θεωρούμενη ως κακός χειρισμός του πλοίου. Κατά την προκριτέα άποψη, ο χαρακτηρισμός του εν λόγω πταίσματος πρέπει να γίνει με βάση τον κύριο σκοπό στον οποίο αποβλέπει η σχετική ενέργεια, και, εφόσον κύριος σκοπός της στοιβασίας είναι η φροντίδα για το φορτίο, το σχετικό με αυτήν πταίσμα είναι εμπορικό και όχι ναυτικό, και μάλιστα ανεξάρτητα από το αποτέλεσμα που προέκυψε εκ των υστέρων, π.χ. κλίση του πλοίου και πτώση του φορτίου στη θαλάσσα. Υπέρ της άποψης αυτής συνηγορούν λόγοι ασφάλειας δικαίου, διότι το κριτήριο του κύριου σκοπού της πράξης όχι μόνο στηρίζεται στο νόμο (άρθρο 3 παρ. 2 ΚΧΒ), αλλά είναι και σταθερό, χωρίς να επηρεάζεται από άλλους τυχαίους και απρόβλεπτους παράγοντες, ενώ η άποψη αυτή εναρμονίζεται και με τον χαρακτήρα της ρύθμισης του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ ΚΧΒ, η οποία, επειδή εισάγει εξαίρεση από τον κανόνα της αναγκαστικής ευθύνης του μεταφορέα, δεν πρέπει να ερμηνεύεται διασταλτικά (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., §§ 145 και 219, σελ. 164 – 166, 527 – 531, Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1336 – 1342). Περαιτέρω, με το άρθρο 4 παρ. 2 περ. β’ των ΚΧΒ προβλέπεται η απαλλαγή του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει «από πυρκαϊά εκτός αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα». Με τη διάταξη αυτή καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία από πυρκαγιά και η ευθύνη του αναβιώνει μόνο όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε προσωπικό του πταίσμα. Πταίσμα των προστηθέντων του μεταφορέα (πλοιάρχου, μελών του πληρώματος, υπαλλήλων κλπ.) δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιο», δηλαδή προσωπικό πταίσμα, ή εφόσον πρόκειται για νομικό πρόσωπο, απαιτείται πταίσμα των οργάνων που το αντιπροσωπεύουν, κατά την έννοια του άρθρου 71 ΑΚ, εφόσον η πταισματική συμπεριφορά τους (πράξεις ή παραλείψεις) έλαβε χώρα κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους. Η παραπάνω διάταξη εισάγει μαχητό τεκμήριο ανεύθυνου υπέρ του μεταφορέα, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος. Συνεπώς, ο μεταφορέας απαλλάσσεται αν επικαλεστεί και αποδείξει ότι η απώλεια ή βλάβη οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο ενάγων – αντίδικός του μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, εάν αποδείξει ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (Βλ. ΕΠ 142/2012, ΕΠ 543/2010, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS, Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1353 – 1354, σελ. 691 – 692). Πάντως, το ανεύθυνο δεν λειτουργεί αν η πυρκαγιά προκλήθηκε από έλλειψη της προσήκουσας επιμέλειας του μεταφορέα για την εξασφάλιση της καταλληλότητας του πλοίου (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., § 220, σελ. 534). Τούτο δεν προκύπτει από τη γραμματική διατύπωση της παραπάνω αναφερόμενης διάταξης, αλλά συνάγεται σαφώς από τη γενικότερη δομή της ρύθμισης των υποχρεώσεων του μεταφορέα και του καταλογισμού των εξαιρούμενων κινδύνων (Βλ. Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1355, σελ. 693). Εξάλλου, κατά το άρθρο 4 παρ. 5 (α) και (γ) των ΚΧΒ: «(α) Εκτός αν η φύση και η αξία των εμπορευμάτων έχουν δηλωθεί από το φορτωτή πριν από τη φόρτωση και έχουν αναφερθεί στη φορτωτική, ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο θα είναι ή θα θεωρηθούν σε οποιαδήποτε περίπτωση υπεύθυνοι για οποιαδήποτε απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα ή σε σχέση μ’ αυτά για ποσό, που υπερβαίνει τις 666.67 μονάδες υπολογισμού ανά δέμα ή μονάδα ή 2 μονάδες υπολογισμού κατά κιλό μικτού βάρους των εμπορευμάτων που χάθηκαν ή υπέστησαν ζημία, οποιοδήποτε από τα δύο όρια είναι μεγαλύτερο. (γ) Όταν ένα εμπορευματοκιβώτιο, παλέτα ή παρόμοιο μέσο μεταφοράς χρησιμοποιείται για συγκέντρωση εμπορευμάτων, ο αριθμός των δεμάτων ή μονάδων που αναφέρονται στη φορτωτική ότι είναι συσκευασμένα σε τέτοιο μέσο θα θεωρείται ότι είναι ο αριθμός των δεμάτων ή των μονάδων για τους σκοπούς αυτής της παραγράφου όσον αφορά σ’ αυτά τα δέματα ή στις μονάδες. Εκτός από την προαναφερόμενη περίπτωση, αυτό το μέσο μεταφοράς θα θεωρείται σα δέμα ή μονάδα». Από τις παραπάνω διατάξεις συνάγεται ότι ως βάσεις για τον ποσοτικό περιορισμό της οφειλόμενης αποζημίωσης για απώλεια ή ζημία των εμπορευμάτων χρησιμοποιούνται το δέμα, η μονάδα και το κιλό. Ως «δέμα» νοείται μία συσκευασία αυθυπόστατη που δεν επιτρέπει την εξακρίβωση του περιεχομένου του με εξωτερική απλώς επισκόπηση (πρβλ. υπό το καθεστώς ευθύνης του μεταφορέα με βάση την αντίστοιχου περιεχομένου διάταξη του άρθρου 141 ΚΙΝΔ ΑΠ 884/2005, ΕΠ 76/2006, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS), ενώ ο όρος «μονάδα» υποδηλώνει το ασυσκεύαστο πράγμα, διότι για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται χύδην ο ποσοτικός περιορισμός της αποζημίωσης γίνεται με τη βάση του κιλού (Βλ. Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1455, σελ. 739). Με το Πρωτόκολλο του Βίσμπυ λήφθηκαν υπόψη συνθήκες μεταφοράς που δεν ήταν γνωστές κατά το χρόνο υιοθέτησης της αρχικής Σύμβασης και προστέθηκε ειδική ρύθμιση με την προαναφερόμενη διάταξη της περίπτωσης (γ) της παραγράφου 5 του άρθρου 4 των ΚΧΒ. Το πεδίο εφαρμογής της διάταξης αυτής καταλαμβάνει, με ρητή διατύπωση, τα εμπορευματοκιβώτια και τις παλέτες, ενώ επεκτείνεται και «σε παρόμοια μέσα μεταφοράς». Ως «παρόμοια μέσα μεταφοράς», με την έννοια της λειτουργικής αντιστοίχισης, θεωρούνται τα ρυμουλκούμενα ή κυλιόμενα φορτηγά οχήματα και τα ρυμουλκούμενα οχήματα σιδηροδρόμου, όχι όμως τα οχήματα που διαθέτουν αυτόνομη κίνηση (π.χ. φορτηγά, πλωτές φορτηγίδες, κλπ.) (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., ό.π., § 238, σελ. 653, Αντάπαση Α./Αθανασίου Λ., ό.π., αριθ. περιθ. 1460, σελ. 742, Κοροτζή Ι., Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος ΙΙ, 2005, σελ. 451). Επομένως, στα «παρόμοια μέσα μεταφοράς», κατά την έννοια της προαναφερόμενης διάταξης, εντάσσονται και τα επικαθήμενα οχήματα, δηλαδή τα ρυμουλκούμενα οχήματα που δεν διαθέτουν εμπρόσθιο άξονα και είναι κατασκευασμένα για σύνδεση με ρυμουλκό όχημα (τράκτορα ή ελκυστήρα), κατά τρόπο ώστε τμήμα του βάρους του να μεταβιβάζεται στο ρυμουλκό όχημα (Βλ. ως προς τον ορισμό του επικαθήμενου οχήματος σελ. 37 υποσ. 4 της από 22.02.2019 έκθεσης πραγματογνωμοσύνης του πραγματογνώμονα … – Σχετικό 16, προσαγόμενο με επίκληση από την ενάγουσα). Περαιτέρω, από τις διατάξεις του άρθρου 4β παρ. 1, 2 και 4, που ορίζουν ότι: «1. Οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται σ’ αυτήν τη Σύμβαση θα ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη. 2. Αν τέτοια αξίωση προβληθεί κατά υπαλλήλου ή πράκτορα του μεταφορέα, ο υπάλληλος ή πράκτορας αυτός με την προϋπόθεση ότι δεν είναι τρίτος συμβαλλόμενος μπορεί να προτείνει τις ενστάσεις και τα όρια ευθύνης, που δικαιούται να επικαλεσθεί ο μεταφορέας σύμφωνα με την παρούσα Σύμβαση. 4. Ωστόσο, ένας υπάλληλος ή πράκτορας του μεταφορέα δεν δικαιούται να επωφεληθεί από τις διατάξεις αυτού του άρθρου, αν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκλήθηκε σαν αποτέλεσμα μιας πράξης ή παράλειψης του υπαλλήλου ή πράκτορα που έγινε με την πρόθεση να προξενηθεί ζημία ή από βαρειά αμέλεια και με γνώση ότι πιθανόν να προξενηθεί ζημία», συνάγεται αφενός ότι ο ισχυρισμός του μεταφορέα περί απαλλαγής λόγω πυρκαγιάς μπορεί να προβληθεί ανεξάρτητα από το εάν η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ή σε εξωσυμβατική (αδικοπρακτική) ευθύνη, αφετέρου ότι οι προστηθέντες του μεταφορέα μπορούν, επίσης, να προβάλουν τον παραπάνω εξαιρούμενο κίνδυνο, ακόμη και αν αυτή έχει προκληθεί από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα ή από δικό τους πταίσμα, εκτός αν επέδειξαν δόλο ή βαριά ενσυνείδητη αμέλεια, καθώς και ότι μπορούν προβάλουν το δικαίωμα του περιορισμού της ευθύνης στο προβλεπόμενο με τους ΚΧΒ ποσό. Τέλος, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 249 παρ. 1 και 258 παρ. 1 του Ν. 4072/2012, με τις οποίες ρυθμίζονται τα ζητήματα της ευθύνης του ομόρρυθμου εταίρου για τα χρέη της ομόρρυθμης εταιρίας, και οι οποίες, κατά ρητή πρόβλεψη του άρθρου 293 παρ. 3 του ίδιου νομοθετήματος, εφαρμόζονται αναλόγως και για την κοινοπραξία, συνάγεται ότι η ευθύνη του μέλους της κοινοπραξίας για χρέος της κοινοπραξίας είναι ευθύνη για αλλότριο χρέος, δηλαδή για χρέος της κοινοπραξίας για την εκπλήρωση του οποίου ευθύνεται και το μέλος της. Στο πλαίσιο αυτό το χρέος του μέλους της κοινοπραξίας έχει παρακολουθηματικό χαρακτήρα, με την έννοια ότι η ευθύνη της κοινοπραξίας έναντι των δανειστών είναι η κύρια οφειλή και η ευθύνη του μέλους παρεπόμενη, που εξαρτάται από την ύπαρξη και την έκταση του χρέους της κοινοπραξίας. Η εξάρτηση αυτή αποτυπώνεται τόσο στη γένεση της κύριας οφειλής, όσο και στην έκταση και την απόσβεσή της και εκδηλώνεται με την επέκταση όλων των ενστάσεων που υφίστανται έναντι της κύριας απαίτησης και στο «παρεπόμενο δικαίωμα» ή την ευθύνη του μέλους [πρβλ. Μαρίνου Μ. – Θ. /Τριανταφυλλάκη Γ. (-Μαρίνου Μ. – Θ./Κατσά Θ.), ό.π., άρθρο 258, αριθ. περιθ. 26 -28, 33 – 38, σελ. 362 – 365]. Στην προκειμένη περίπτωση οι τρεις πρώτες εναγόμενες, με επίκληση των διατάξεων του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ και β’ των ΚΧΒ, προβάλλουν κυρίως ισχυρισμούς περί απαλλαγής τους από την ευθύνη σε σχέση με τα εμπορεύματα που μεταφέρονταν με τα φορτηγά οχήματα της ασφαλισμένης από την ενάγουσα εταιρίας, ισχυριζόμενες αφενός ότι δεν υπέχουν ευθύνη για την απώλεια που προήλθε από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος τους σχετικά με τη διακυβέρνηση του πλοίου, αφετέρου ότι η απώλεια των φορτίων οφείλεται σε πυρκαγιά, η οποία δεν προκλήθηκε ούτε επεκτάθηκε εξαιτίας προσωπικού πταίσματος των οργάνων της, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με τις προτάσεις τους. Με τέτοιο περιεχόμενο, ο ισχυρισμός των παραπάνω διαδίκων περί απαλλαγής τους από την ευθύνη λόγω ναυτικού πταίσματος, με επίκληση της διάταξης του άρθρου 4 παρ. 2 περ. α’ των ΚΧΒ, πρέπει να απορριφθεί ως απαράδεκτος λόγω αοριστίας, διότι οι τρεις πρώτες εναγόμενες, οι οποίες έχουν και το σχετικό βάρος επίκλησης και απόδειξης του εξαιρούμενου αυτού κινδύνου, περιορίζονται σε επίκληση της παραπάνω διάταξης, χωρίς να επικαλούνται οποιαδήποτε ενέργεια ή παράλειψη του πληρώματος σχετικά με τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου, δηλαδή δεν επικαλούνται οποιοδήποτε ναυτικό πταίσμα, κατά την έννοια που προεκτέθηκε στη νομική σκέψη που παρατέθηκε αμέσως παραπάνω. Περαιτέρω, ο ισχυρισμός των ίδιων διαδίκων ότι η απώλεια των φορτίων οφείλεται στον εξαιρούμενο κίνδυνο της πυρκαγιάς, προβλήθηκε παραδεκτά από τις τρεις πρώτες εναγόμενες και είναι ορισμένος και νόμιμος ερειδόμενος στις διατάξεις των άρθρων 4 παρ. 2 περ. β’ των ΚΧΒ, 262 παρ. 1 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με εκείνες των άρθρων 249 παρ. 1, 258 παρ. 1 και 293 παρ. 3 του Ν. 4072/2012. Πρέπει, επομένως, να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική του βασιμότητα. Εξάλλου, οι τρεις πρώτες εναγόμενες, αλλά και ο τέταρτος από αυτούς, προβάλλουν με τις κοινές προτάσεις τους τον ισχυρισμό ότι η ευθύνη τους προς αποζημίωση πρέπει να περιορισθεί στο ποσό των 666,67 Ειδικών Τραβηκτικών Δικαιωμάτων, που καθιερώνονται ως μονάδα υπολογισμού στους ΚΧΒ, με βάση την αξία τους σε ευρώ κατά το χρόνο της πληρωμής, για καθένα από τα δώδεκα φορτηγά οχήματα που μετέφερε τα περιγραφόμενα στην αγωγή εμπορεύματα. Με τέτοιο περιεχόμενο, ο ισχυρισμός αυτός των τεσσάρων πρώτων εναγόμενων, ο οποίος προβλήθηκε παραδεκτά με τις προτάσεις τους, είναι ορισμένος και νόμιμος, ερειδόμενος στις διατάξεις των άρθρων 4 παρ. 5 α’, γ’ και δ’, 4β παρ. 1 και 2 των ΚΧΒ, 249 παρ. 1, 258 παρ. 1 και 293 παρ. 3 Ν. 4072/2012, καθώς στην έννοια του «παρόμοιου με το εμπορευματοκιβώτιο ή την παλέτα μέσου μεταφοράς», που θεωρείται ως δέμα ή μονάδα και λαμβάνεται ως βάση για τον ποσοτικό περιορισμό της οφειλόμενης αποζημίωσης, κατά την πρόβλεψη του άρθρου 4 παρ. 5 περ. γ’ των ΚΧΒ, εμπίπτει το επικαθήμενο όχημα που δεν διαθέτει αυτόνομη κίνηση, όπως εν προκειμένω τα οχήματα που μετέφεραν τα απωλεσθέντα εμπορεύματα.

Κατά το άρθρο 926 ΑΚ, αν από κοινή πράξη περισσοτέρων προήλθε ζημία ή αν από την ίδια ζημία ευθύνονται παράλληλα περισσότεροι, ενέχονται όλοι εις ολόκληρον. Το ίδιο ισχύει και αν έχουν ενεργήσει περισσότεροι συγχρόνως ή διαδοχικά και δεν μπορεί να εξακριβωθεί τίνος η πράξη επέφερε τη ζημία. Με την παραπάνω διάταξη, η οποία αναφέρεται στην περίπτωση ύπαρξης περισσότερων υπόχρεων, καθιερώνεται η εις ολόκληρον ευθύνη περισσότερων προσώπων, είτε επειδή η ζημία προκλήθηκε από κοινή πράξη αυτών, είτε επειδή τα περισσότερα πρόσωπα ευθύνονται κατά το νόμο το καθένα αυτοτελώς για την αποκατάσταση της ζημίας, αντικειμενικά ή υποκειμενικά, είτε, στην περίπτωση της σωρευτικής ή διαζευκτικής αιτιότητας, ήτοι, όταν η ζημία προήλθε από αυτοτελείς και διακεκριμένες ενέργειες (πράξεις ή παραλείψεις) περισσότερων προσώπων, ταυτόχρονες ή διαδοχικές, που η καθεμία από αυτές από μόνη της συνιστά αιτιώδη όρο επαγωγής της ζημίας, με την έννοια της προσφορότητας να προκαλέσει, αυτή καθεαυτή, ολόκληρη τη ζημία, χωρίς ωστόσο, να είναι εφικτή η εξακρίβωση, ποιος αληθινά είναι ο πρόξενος της ζημίας ή ποιο το ποσοστό συμβολής του κάθε δράστη στο επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα. Ειδικότερα, ως κοινή πράξη, κατά την έννοια της παραπάνω διάταξης, νοείται κάθε μορφή συμμετοχής στην τέλεση της πράξης ή την επαγωγή της ζημίας, αδιάφορα από το αν οι ενέργειες (πράξεις ή παραλείψεις) των περισσότερων προσώπων έγιναν ταυτόχρονα, παράλληλα ή διαδοχικά. Αρκεί κάθε ενέργεια να συνδέεται αιτιωδώς με το αποτέλεσμα, δηλαδή την επαγωγή της ζημίας. Έτσι, εμπίπτει στην έννοια αυτή -μεταξύ άλλων-, και η μορφή συμμετοχής της παραυτουργίας, δηλαδή, η περίπτωση κατά την οποία δύο ή περισσότερα πρόσωπα πραγματώνουν με τη συμπεριφορά τους ορισμένη αδικοπραξία, χωρίς να υπάρχει μεταξύ τους καμία συνεννόηση, όπως επίσης και η σωρευτική αιτιότητα, όταν δηλαδή η ζημία επήλθε από τις ενέργειες δύο ή περισσοτέρων προσώπων, από τις οποίες όμως μπορούσε καθεμία μόνη να προκαλέσει το ζημιογόνο αποτέλεσμα. Ο βαθμός της αιτιώδους συμβολής ή του πταίσματος καθενός από τους περισσότερους δράστες, το αν δηλαδή ο ένας ενήργησε με δόλο και ο άλλος από αμέλεια, δεν ενδιαφέρει για τη θεμελίωση της εις ολόκληρον ευθύνης, αλλά μόνο για την αναγωγή μεταξύ των συνοφειλετών κατ’ άρθρο 927 ΑΚ. Στην παραπάνω περίπτωση η παθητική εις ολόκληρον ενοχή στηρίζεται στο νόμο και οι περισσότεροι οφειλέτες ευθύνονται σε εκπλήρωση της ίδιας παροχής. Υπάρχει δηλαδή ταυτότητα παροχής, που δεν προϋποθέτει αναγκαστικά ταυτότητα του νομικού και πραγματικού λόγου γενέσεως αυτής και ως εκ τούτου η υποχρέωση ή κοινή ευθύνη των συνοφειλετών μπορεί να πηγάζει από διαφορετική αιτία και να γεννήθηκε σε διαφορετικό χρόνο. Οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται όχι μόνο όταν περισσότερα πρόσωπα ευθύνονται για αδικοπραξία με την έννοια του άρθρου 914 ΑΚ, αλλά και όταν όλα ή μερικά από αυτά ευθύνονται αντικειμενικά, και μάλιστα ανεξάρτητα από το αν η αντικειμενική ευθύνη ρυθμίζεται στον ΑΚ ή σε ειδικούς νόμους. Σύμφωνα με τα παραπάνω, αν ευθύνονται πολλοί σε αποζημίωση από αδικοπραξία κατά το άρθρο 926 ΑΚ, έναντι του δικαιούχου της αποζημίωσης ενέχονται όλοι εις ολόκληρον, ανεξαρτήτως του βαθμού πταίσματος εκάστου και αντίστοιχα ο δικαιούχος της αποζημίωσης έχει δικαίωμα να στραφεί είτε εναντίον όλων των συνυπαίτιων είτε διαδοχικά εναντίον καθενός από αυτούς απαιτώντας ολόκληρη την αποζημίωση, ανεξαρτήτως του ποσοστού συμμετοχής (βαθμού πταίσματος) στην τέλεση της αδικοπραξίας εκάστου συνυπαίτιου, ο οποίος δεν δύναται να ζητήσει να προσδιοριστεί ο βαθμός του πταίσματός του, καθόσον ο προσδιορισμός αυτός δεν ασκεί επιρροή στην έκβαση της δίκης. Και τούτο, διότι προϋπόθεση της εις ολόκληρον ευθύνης δεν είναι η κοινή εναγωγή ή, έστω, η δυνατότητα κοινής εναγωγής από τον ζημιωθέντα περισσότερων προσώπων, φερόμενων ως συνοφειλετών, αλλά η πραγματική συνδρομή των νόμιμων όρων ευθύνης για τον κάθε συνοφειλέτη χωριστά (Βλ. ΑΠ 1170/2019 ΤΝΠ NOMOS). Στην προκειμένη περίπτωση η πέμπτη εναγόμενη με τις προτάσεις της αρνείται ότι συνέβαλε στην πρόκληση του ζημιογόνου αποτελέσματος και, συγκεκριμένα, αρνείται ότι η πυρκαγιά εκδηλώθηκε στο αναφερόμενο στην αγωγή επικαθήμενο φορτηγό ψυγείο, ιδιοκτησίας της, και, περαιτέρω, επικαλούμενη ότι για την εξάπλωση της πυρκαγιάς ευθύνονται αποκλειστικά οι συνεναγόμενοί της, προβάλλει επικουρικά ισχυρισμό περί συνυπαιτιότητάς της σε ποσοστό 1%. Με τέτοιο περιεχόμενο ο ισχυρισμός αυτός της πέμπτης εναγόμενης, ο οποίος εκτιμάται ως αίτηση περί επιμερισμού της ευθύνης μεταξύ των συνεναγόμενων, αλυσιτελώς προβάλλεται έναντι της ενάγουσας στην παρούσα δίκη και είναι για τον λόγο αυτόν απορριπτέος, διότι, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που παρατέθηκε αμέσως παραπάνω, αν ευθύνονται πολλοί σε αποζημίωση από αδικοπραξία, κατά το άρθρο 926 ΑΚ, έναντι του ενάγοντος – δικαιούχου της αποζημίωσης ενέχονται όλοι εις ολόκληρον, ανεξαρτήτως του βαθμού πταίσματος καθενός, με αποτέλεσμα να μην μπορεί κάποιος από τους εναγόμενους να ζητήσει από το δικαστήριο να προσδιορίσει με την απόφαση τον βαθμό πταίσματος κάθε συνοφειλέτη, διότι το ζήτημα αυτό θα κριθεί στα πλαίσια της δίκης αναγωγής μεταξύ των εις ολόκληρον ευθυνόμενων (Βλ. ΑΠ 1170/2019, ό.π., ΑΠ 1655/2017 ΤΝΠ NOMOS).

3) Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 16 αριθ. 11 και 614 παρ. 6 ΚΠολΔ συνάγεται ότι το μονομελές πρωτοδικείο είναι αρμόδιο (εφόσον λόγω ποσού δεν είναι αρμόδιο το ειρηνοδικείο) να δικάσει κατά την ειδική διαδικασία των περιουσιακών διαφορών (άρθρα 591, 614 ΚΠολΔ) τις διαφορές για ζημίες από αυτοκίνητα, στις οποίες, κατά ρητή πρόβλεψη της προαναφερόμενης διάταξης του άρθρου 614 παρ. 6 ΚΠολΔ υπάγονται «οι διαφορές αποζημίωσης οποιασδήποτε μορφής για ζημίες που έχουν προκληθεί από αυτοκίνητο μεταξύ των δικαιούχων ή των διαδόχων τους και εκείνων που έχουν υποχρέωση να καταβάλουν αποζημίωση ή των διαδόχων τους, όπως και απαιτήσεις από σύμβαση ασφάλισης αυτοκινήτου μεταξύ των ασφαλιστικών εταιριών και των ασφαλισμένων ή των διαδόχων τους». Από τη γραμματική διατύπωση της παραπάνω αναφερόμενης διάταξης συνάγεται ότι με την ειδική διαδικασία των περιουσιακών διαφορών εκδικάζονται -μεταξύ άλλων- όλες οι απαιτήσεις από σύμβαση ασφάλισης αυτοκινήτου που έχει καταρτισθεί μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρίας και του ασφαλισμένου ή των διαδόχων τους. Επομένως, με την ειδική αυτή διαδικασία εκδικάζονται και οι διαφορές μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρίας και του ασφαλισμένου, με αντικείμενο την καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης, λόγω επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου της πυρκαγιάς του ασφαλισμένου οχήματος, αλλά και κάθε συναφούς ή παρεπόμενης αξίωσης που έχει σχέση με την επέλευση της ασφαλιστικής αυτής περίπτωση [πρβλ. υπό την παρόμοιου περιεχομένου διάταξη του προϊσχύσαντος άρθρου 681 Α ΚΠολΔ: EA 9098/1986 NoB 1987.772, ΜονΕΑ 30/2017 ΤΝΠ NOMOS, Κεραμέα/Κονδύλη/Νίκα (-Αρβανιτάκη), Ερμηνεία ΚΠολΔ, Τόμος ΙΙ, άρθρο 681 Α, αριθ. περιθ. 3, σελ. 1298, Κρητικού Α., Αποζημίωση από αυτοκινητικά ατυχήματα, 2008, § 35, αριθ. περιθ. 33, σελ. 854 – 855]. Περαιτέρω, κατά το άρθρο 218 ΚΠολΔ, «1. Περισσότερες αιτήσεις του ίδιου ενάγοντος κατά του ίδιου εναγόμενου οι οποίες πηγάζουν από την ίδια ή διαφορετική αιτία, αφορούν το ίδιο ή διαφορετικό αντικείμενο και στηρίζονται στον ίδιο ή διαφορετικό λόγο μπορούν να ενωθούν στο ίδιο δικόγραφο αγωγής α) αν δεν είναι αντιφατικές μεταξύ τους, β) αν στο σύνολό τους υπάγονται λόγω ποσού στο δικαστήριο όπου εισάγονται, γ) αν υπάγονται στην τοπική αρμοδιότητα του ίδιου δικαστηρίου, δ) αν υπάγονται στο ίδιο είδος διαδικασίας, ε) αν η σύγχρονη εκδίκασή τους δεν επιφέρει σύγχυση. 2. Αν ενωθούν περισσότερες αιτήσεις χωρίς να συντρέχουν οι προϋποθέσεις της παρ. 1, διατάσσεται ύστερα από αίτηση ή και αυτεπαγγέλτως ο χωρισμός και στην περίπτωση καθ’ ύλην ή κατά τόπον αναρμοδιότητας εφαρμόζονται τα άρθρα 46 και 47». Aπό τις παραπάνω διατάξεις, που εφαρμόζονται όταν με το αγωγικό δικόγραφο σωρεύονται περισσότερες αιτήσεις για την παροχή έννομης προστασίας, συνάγεται ότι η αντικειμενική σώρευση αιτήσεων προϋποθέτει -μεταξύ άλλων- ταυτότητα διαδικασίας, ενώ εάν δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις της παραγράφου 1 ως προς κάποια από τις σωρευόμενες αιτήσεις λόγω αναρμοδιότητας, διατάσσεται ο χωρισμός της δίκης ως προς αυτήν και η παραπομπή της στο αρμόδιο δικαστήριο, κατά το άρθρο 46 ΚΠολΔ [Βλ. Κεραμέα/Κονδύλη/Νίκα (-Μακρίδου), Ερμηνεία ΚΠολΔ, Τόμος Ι, άρθρο 218, αριθ. περιθ. 10 – 12, 14, σελ. 469 – 470]. Εξάλλου, από τις διατάξεις των άρθρων 31 και 246 ΚΠολΔ συνάγεται αφενός ότι η προβλεπόμενη με το άρθρο 31 ΚΠολΔ δωσιδικία της συνάφειας δεν λειτουργεί όταν το αντικείμενο της παρεπόμενης δίκης υπάγεται σε διάφορη διαδικασία, από εκείνη στην οποία υπάγεται η κύρια δίκη [Βλ. Κεραμέα/Κονδύλη/Νίκα (-Μακρίδου), Ερμηνεία ΚΠολΔ, Τόμος Ι, άρθρο 31, αριθ. περιθ. 6, σελ. 76], αφετέρου ότι η συνεκδίκαση περισσότερων εκκρεμών δικών κατά το άρθρο 246 ΚΠολΔ προϋποθέτει -μεταξύ άλλων- ταυτότητα διαδικασίας. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 88 ΚΠολΔ, «ο ενάγων, ο εναγόμενος και όποιος άσκησε κύρια παρέμβαση έχουν δικαίωμα να προσεπικαλέσουν στη δίκη εκείνους από τους οποίους έχουν δικαίωμα να απαιτήσουν αποζημίωση σε περίπτωση ήττας». Κατά την έννοια της διάταξης αυτής η προσεπίκληση είναι παραδεκτή και χωρίς να ασκείται με αυτήν παρεμπίπτουσα αγωγή για αποζημίωση. Η βάση αυτής είναι η έννομη σχέση που συνδέει τον προσεπικαλούντα με τον προσεπικαλούμενο και η οποία, σε περίπτωση ήττας του προσεπικαλούντος, δημιουργεί υποχρέωση του προσεπικαλούμενου προς αποζημίωση. Τα αποτελέσματα της προσεπίκλησης επέρχονται αυτοδικαίως και ανεξάρτητα από το αν ασκήθηκε συγχρόνως και αγωγή αποζημίωσης κατά του δικονομικού εγγυητή, το δε δικαστήριο δέχεται μεν αυτή ως νόμιμη, πλην όμως, μετά την παραδοχή της αγωγής δεν ασχολείται περαιτέρω με αυτήν. Η έλλειψη ταυτότητας της διαδικασίας και καθ’ ύλην αρμοδιότητος του δικαστηρίου για την επίλυση της διαφοράς μεταξύ προσεπικαλούντος και του προσεπικαλουμένου δεν αποκλείει την προσεπίκληση και τη συνεκδίκασή της με την κύρια αγωγή. Αν όμως στο δικόγραφο της προσεπίκλησης ενώνεται και αγωγή αποζημίωσης, τότε για τη συνεκδίκασή της με την κύρια αγωγή από το δικαστήριο στο οποίο έχουν εισαχθεί, απαιτείται καθ’ ύλην αρμοδιότητα του δικαστηρίου και ταυτότητα διαδικασίας, διαφορετικά διατάσσεται ο χωρισμός αυτής και η παραπομπή της στο αρμόδιο δικαστήριο ή ανάλογα η εκδίκαση της παρεμπίπτουσας αγωγής κατά την προσήκουσα διαδικασία (Βλ. ΕΑ 2230/2010 ΕλλΔνη 2010.1051, Κρητικού Α., ό.π., § 35, αριθ. περιθ. 103, σελ. 872). Τέλος, από τις διατάξεις των άρθρων 91 και 92 ΚΠολΔ συνάγεται ότι η ανακοίνωση δίκης δεν συνιστά μορφή αίτησης παροχής έννομης προστασίας και δεν δημιουργεί υποχρέωση του δικαστηρίου να αποφανθεί επί αυτής, ούτε υποχρέωση αυτού προς τον οποίο απευθύνεται να απαντήσει στην ιστορική βάση της (Βλ. ΑΠ 1012/1991 ΕλλΔνη 1992.459), ενώ εκείνος προς τον οποίο έγινε η ανακοίνωση δίκης δεν αποκτά την ιδιότητα του διαδίκου αν δεν ασκήσει παρέμβαση. Στην προκειμένη περίπτωση με την ανακοίνωση δίκης – προσεπίκληση δικονομικού εγγυητή σε αναγκαστική παρέμβαση – παρεμπίπτουσα αγωγή εκτίθεται ότι η ενάγουσα της κύριας αγωγής ήγειρε σε βάρος της ανακοινωνούσας – προσεπικαλούσας – παρεμπιπτόντως ενάγουσας την από 20.08.2019 αγωγή, η οποία ενσωματώνεται αυτούσια στο δικόγραφο. Με βάση το ιστορικό, η ανακοινωνούσα τη δίκη – προσεπικαλούσα – παρεμπιπτόντως ενάγουσα, επικαλούμενη την περιγραφόμενη στο δικόγραφο έγκυρη σύμβαση ασφάλισης του οχήματός της, με την οποία η αντίδικός της ανέλαβε την κάλυψη της αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, ανακοινώνει προς την αντίδικό της τη δίκη που εκκρεμεί σε βάρος της κατόπιν έγερσης της κύριας αγωγής, την προσεπικαλεί να παρέμβει υπέρ της στην κύρια δίκη και ζητεί να αναγνωρισθεί η υποχρέωση της αντιδίκου της να της καταβάλει νομιμότοκα οποιοδήποτε ποσό τυχόν αναγνωρισθεί ότι οφείλει να καταβάλει στην ενάγουσα της κύριας αγωγής, με το νόμιμο τόκο μέχρι την εξόφληση, όπως το τελευταίο αυτό αίτημα περιορίσθηκε παραδεκτά με τις προτάσεις της (Βλ. σελίδα 3), με βάση τα άρθρα 223 εδ. β’, 295 παρ. 1 εδ. β’, 297 ΚΠολΔ. Με αυτό το περιεχόμενο, η σωρευόμενη με το δικόγραφο παρεμπίπτουσα αγωγή δεν εισάγεται παραδεκτά ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου για να δικαστεί κατά την τακτική διαδικασία, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που παρατέθηκε αμέσως παραπάνω, διότι αντικείμενο της παρεμπίπτουσας αγωγής είναι διαφορά μεταξύ της παρεμπιπτόντως ενάγουσας και της παρεμπιπτόντως εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρίας από τη σύμβαση ασφάλισης του οχήματος της πρώτης, η οποία, με βάση τη διάταξη του άρθρου 614 παρ. 6 ΚΠολΔ εκδικάζεται κατά την ειδική διαδικασία των περιουσιακών διαφορών. Επομένως, η παρεμπίπτουσα αγωγή δεν μπορεί να συνεκδικαστεί με την κύρια αγωγή, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στη νομική σκέψη που αναφέρεται παραπάνω, διότι για τη συνεκδίκαση, κατά το άρθρο 246 ΚΠολΔ, απαιτείται ταυτότητα διαδικασίας, η οποία απαιτείται και για τη δωσιδικία της συνάφειας, κατά το άρθρο 31 παρ. 1 ΚΠολΔ. Συνακόλουθα, δεν μπορεί να συνεκδικασθεί με την κύρια αγωγή ούτε η σωρευόμενη με το δικόγραφο προσεπίκληση, σύμφωνα με τη νομική σκέψη που παρατίθεται παραπάνω. Κατόπιν τούτων, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 46 και 218 παρ. 2 ΚΠολΔ, πρέπει να διαταχθεί αυτεπαγγέλτως ο χωρισμός της προσεπίκλησης και της παρεμπίπτουσας αγωγής, οι οποίες σωρεύονται με το δικόγραφο, και να παραπεμφθούν αυτές προς εκδίκαση στο Μονομελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης, το οποίο είναι καθ’ ύλην και κατά τόπο αρμόδιο για την εκδίκασή τους με την ειδική διαδικασία των περιουσιακών διαφορών (άρθρα 16 αριθ. 11, 25 παρ. 2, 591, 614 παρ. 6 ΚΠολΔ). Περαιτέρω, επειδή η παρούσα απόφαση, κατά το παραπάνω σκέλος της είναι οριστική, πρέπει η προσεπικαλούσα – παρεμπιπτόντως ενάγουσα να καταδικαστεί στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της αντιδίκου της, κατ’ αποδοχή του σχετικού αιτήματος της τελευταίας (άρθρα 176, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ), σύμφωνα με όσα ειδικότερα ορίζονται στο διατακτικό. Εξάλλου, πρέπει να κρατηθεί η σωρευόμενη με το ίδιο δικόγραφο ανακοίνωση δίκης, η οποία ασκήθηκε νομότυπα, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 91 παρ. 2, 147 παρ. 2, 238 παρ. 1 και 215 παρ. 2 ΚΠολΔ, με κατάθεση του δικογράφου και επίδοση στην καθ’ ης η ανακοίνωση και στους διαδίκους της κύριας δίκης (Βλ. αντίστοιχα την υπ’ αριθ. 10417/25.10.2019 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Θεσσαλονίκης, με έδρα το Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης, Δήμητρας – Αικατερίνας Παπαϊωάννου, τις υπ’ αριθ. 7408 Ε’/23.10.2019, 7409 Ε’/23.10.2019, 7410 Ε’/23.10.2019 και 7420 Ε’/24.10.2019 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, Αδριανού Δαμιανού, καθώς και την υπ’ αριθ. 8014 δ’/25.10.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Κρήτης, με έδρα το Πρωτοδικείο Χανίων, Γεώργιου Τσαλδαράκη), και πρέπει αυτή να συνεκδικασθεί, κατά το άρθρο 246 ΚΠολΔ, με την κύρια αγωγή. Το Δικαστήριο, όμως δεν θα προβεί σε περαιτέρω έρευνα ή αξιολόγηση της ανακοίνωσης δίκης, διότι, σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν στη νομική σκέψη που προηγήθηκε, αυτή δεν συνιστά μορφή αίτησης παροχής έννομης προστασίας, ενώ σημειώνεται ότι η καθ’ ης η ανακοίνωση – ασφαλιστική εταιρία δεν άσκησε παρέμβαση στην κύρια δίκη, με αποτέλεσμα να μην έχει καταστεί διάδικος σε αυτήν (Βλ. ΑΠ 1430/2007, ΕΠ 705/2014 ΤΝΠ NOMOS).

4) Από τις υπ’ αριθ. …/02.12.2019, …/02.12.2019 και …/02.12.2019 ένορκες βεβαιώσεις της …, του … και του … του …, τις οποίες προσάγει με επίκληση η ενάγουσα της κύριας αγωγής και λήφθηκαν με επιμέλειά της ενώπιον της Ειρηνοδίκη Αθηνών, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των αντιδίκων της (Βλ. τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, …, τις υπ’ αριθ. … και … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στην περιφέρεια του Εφετείου Κρήτης, με έδρα το Πρωτοδικείο Χανίων, …), από την υπ’ αριθ. …/05.12.2019 ένορκη βεβαίωση του … του … ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Φωτεινής Σαρρή, που λήφθηκε με επιμέλεια των τεσσάρων πρώτων εναγόμενων της κύριας αγωγής, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της ενάγουσας (Βλ. την υπ’ αριθ. …/02.12.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Πειραιώς, Μιχαήλ Γεωργούλη), από την υπ’ αριθ. …/06.12.2019 ένορκη βεβαίωση του … ενώπιον της συμβολαιογάφου Ιλίου Αττικής Βαρβάρας Χαϊκάλη, που λήφθηκε με επιμέλεια της πέμπτης εναγόμενης, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της ενάγουσας (Βλ. την υπ’ αριθ. …’/03.12.2019 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, …), καθώς και από όλα τα έγγραφα που προσάγουν με επίκληση οι διάδικοι, μεταξύ των οποίων: α) η από 29.08.2018 έκθεση αυτοψίας του Επιπυραγού …, η από 22.02.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού …, η από 16.07.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του Ηλεκτρολόγου – Μηχανολόγου Ε.Μ.Π. …, καθώς και οι ένορκες καταθέσεις που λήφθηκαν στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας και εκτιμώνται για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων (Βλ. AΠ 359/2011, ΕΠ 331/2016, ΕΠ 87/2015, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS), και β) Οι υπ’ αριθ. … τεχνικές εκθέσεις της εταιρίας «….», τις οποίες προσάγει με επίκληση η ενάγουσα, και η υπ’ αριθ. …/31.10.2019 τεχνική έκθεση του …, την οποία προσάγει με επίκληση η πέμπτη εναγόμενη, οι οποίες εκτιμώνται ελεύθερα, κατά το άρθρο 390 ΚΠολΔ (Βλ. ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 64/2019, δημοσιευμένες σε ΤΝΠ NOMOS), καθώς και από τις ομολογίες των διαδίκων, που αναφέρονται ειδικότερα παρακάτω, αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Με δώδεκα συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίσθηκαν μεταξύ της πρώτης εναγόμενης – κοινοπραξίας με την επωνυμία «… – … & ….» και της μη διαδίκου στην παρούσα δίκη εταιρίας περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία «….», η πρώτη ανέλαβε τη θαλάσσια μεταφορά από το λιμάνι του Πειραιά προς το λιμάνι Σούδας Χανίων των ακόλουθων δώδεκα φορτηγών επικαθήμενων οχημάτων, ιδιοκτησίας της δεύτερης: α) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, β) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, γ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. τύπου κουρτίνα, δ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, ε) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, στ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. τύπου κουρτίνα, ζ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, ι) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, ια) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου, και ιβ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Δ.Χ. ψυγείου. Τα παραπάνω επικαθήμενα οχήματα, έμφορτα εμπορευμάτων, φορτώθηκαν την 28.08.2018 στο κυρίως γκαράζ (κλειστό κατάστρωμα Νο 3) του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ – Ο/Γ πλοίου «…», πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγόμενης, η οποία μαζί με την τρίτη εναγόμενη αποτελούν μέλη της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας. Για τη θαλάσσια μεταφορά των παραπάνω οχημάτων η πρώτη εναγόμενη εξέδωσε την 28.08.2018 τις υπ’ αριθ. … αποδείξεις μεταφοράς οχήματος. Περαιτέρω, δυνάμει σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη και οχήματος, που καταρτίσθηκε μεταξύ της πρώτης εναγόμενης και του μη διαδίκου, …, για την οποία η πρώτη εναγόμενη εξέδωσε το υπ’ αριθ. … ηλεκτρονικό εισιτήριο, την 28.08.2018 ο παραπάνω μη διάδικος επιβιβάσθηκε στον Πειραιά στο πλοίο «…» με το υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Ι.Χ.Ε. όχημα, ιδιοκτησίας του, το οποίο φορτώθηκε στο γκαράζ του πλοίου, προκειμένου να μεταβεί στα Χανιά. Στις 22.00 της 28ης.08.2018 το πλοίο απέπλευσε από το λιμάνι του Πειραιά, με Πλοίαρχο τον τέταρτο εναγόμενο, για να εκτελέσει το προγραμματισμένο ταξίδι με προορισμό το λιμάνι της Σούδας Χανίων. Κατά τον παραπάνω χρόνο στο πλοίο επέβαιναν 140 μέλη πληρώματος και 875 επιβάτες και σε αυτό είχαν φορτωθεί 80 φορτηγά οχήματα, 3 λεωφορεία, 154 Ι.Χ.Ε. οχήματα και 34 δίκυκλα. Περί ώρα 23.41 και ενώ το πλοίο έπλεε μεταξύ της Ύδρας και της νησίδας του Αγίου …, υπό τη διακυβέρνηση του Υποπλοιάρχου …, ως αξιωματικού γέφυρας, ενεργοποιήθηκε ο εγκατεστημένος στο χώρο διακυβέρνησης (γέφυρα) πίνακας εντοπισμού και αναγγελίας πυρκαγιάς (fire alarm), με οπτικοακουστική αναγγελία που έδινε σήμα για την ύπαρξη πιθανής εστίας στη ζώνη πυρκαγιάς Νο 23, η οποία αντιστοιχεί στο πρωραίο αριστερό διαμέρισμα του κυρίως γκαράζ (κλειστό κατάστρωμα Νο 3). Ο αξιωματικός γέφυρας επικοινώνησε άμεσα μέσω συσκευής ενδοεπικοινωνίας με τον Ναύτη περιπολίας και ελέγχου των καταστρωμάτων στοιβασίας οχημάτων, του έδωσε εντολή να μεταβεί για έλεγχο στον παραπάνω χώρο και ειδοποίησε τον Πλοίαρχο, ο οποίος μετέβη στο χώρο διακυβέρνησης και περί ώρα 23.45 έδωσε εντολή έγερσης και ετοιμότητας όλου του πληρώματος και ενεργοποίησης της 1ης Ομάδας Αντιμετώπισης Κινδύνων (Ο.Α.Κ.), με επικεφαλής τον Ύπαρχο. Περί ώρα 23.54 ο Πλοίαρχος, ο οποίος είχε ήδη ενημερωθεί ότι εξαιτίας του πυκνού καπνού που είχε κατακλύσει το κυρίως γκαράζ και της έλλειψης ορατότητας η Ο.Α.Κ. αδυνατούσε να επιχειρήσει κατάσβεση της πυρκαγιάς, έδωσε εντολή στον επικεφαλής της ομάδας να προβεί στο κλείσιμο των πυροφρακτών (fire dampers) του χώρου και ακολούθως να ενεργοποιήσει το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς [θαλασσινό νερό υπό πίεση εκτοξευόμενο από καταιονητήρες στην οροφή του καταστρώματος (drencher)] στις ζώνες 20 έως 23 του χώρου και να προβεί σε περιφερειακή ψύξη του γκαράζ Νο 3 με θαλασσινό νερό με εύκαμπτους σωλήνες του μόνιμου συστήματος κατάσβεσης πυρκαγιάς. Παράλληλα, ο Πλοίαρχος από τη γέφυρα έθεσε εκτός λειτουργίας τους ανεμιστήρες τροφοδοσίας με νωπό ατμοσφαιρικό αέρα στο χώρο του κυρίως γκαράζ και έδωσε εντολή στον Α’ Μηχανικό να προβεί στη διακοπή του ηλεκτρικού ρεύματος και την απομόνωση των ηλεκτρικών κυκλωμάτων του παραπάνω χώρου. Στη συνέχεια, ενεργοποίησε τον συναγερμό πυρκαγιάς, έδωσε εντολή στο πλήρωμα για την άμεση εκκένωση των καμπινών επιβατών και των λοιπών χώρων και για την μεταφορά όλων των επιβατών στους σταθμούς συγκέντρωσης Δ (κατάστρωμα Νο 9 – self service) και Ε (κατάστρωμα Νο 10 – θέση disco), φορώντας τα ατομικά τους σωσίβια. Επιπλέον, διέταξε την προετοιμασία των σωστικών μέσων (ανακρέμασμα των λεμβών, ρίψη των ανεμόσκαλων επιβίβασης στις σωσίβιες λέμβους, κ.λ.π.) στη δεξιά πλευρά του πλοίου. Περί ώρα 23.59 ο Πλοίαρχος ενημέρωσε το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.) και το εξουσιοδοτημένο πρόσωπο (DPA) που είχε διορισθεί από την πλοιοκτήτρια για το πλοίο στο πλαίσιο του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM Code). Την 00.14 της 29ης.08.2018, ενώ το πλοίο έπλεε σε στίγμα φ: 37° 21,5 Β και λ: 23° 47 Α, με όλα τα μηχανήματα και τις προωστήριες μηχανές να λειτουργούν κανονικά, ο Πλοίαρχος αποφάσισε να αλλάξει την πορεία και να επιστρέψει στο λιμάνι του Πειραιά, το οποίο προσέγγισε με ίδια μέσα και με μειωμένη ταχύτητα περί ώρα 02.40, και στις 04.04 το πλοίο προσδέθηκε με τη δεξιά πλευρά κατά μήκος της προβλήτας Ε12 στην Ακτή Ξαβερίου (θέσεις 363 – 275), κατόπιν σχετικής υπόδειξης του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.. Στη συνέχεια, στις 04.38 ξεκίνησε η αποβίβαση των επιβατών, η οποία ολοκληρώθηκε στις 06.40, ενώ κατά τη διάρκεια της αποβίβασης των επιβατών εξακολουθούσε να λειτουργεί το σύστημα πυρόσβεσης (drencher). Μετά την απομάκρυνση των επιβατών ξεκίνησε η επιχείρηση κατάσβεσης από τα στελέχη της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας, τα οποία μέχρι ώρα 12.00 της 1ης.09.2018 δεν είχαν δυνατότητα πρόσβασης και επιχείρησης στον χώρο του κυρίως γκαράζ λόγω της ελάχιστης απόστασης μεταξύ των σταθμευμένων σε αυτό οχημάτων. Δηλαδή, για να επιχειρήσουν τα στελέχη της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας στον παραπάνω χώρο έπρεπε να προηγηθεί η σταδιακή απομάκρυνση των επικαθήμενων φορτηγών και οχημάτων, με κατάσβεση όσων καίγονταν εκτός του πλοίου. Η εκφόρτωση/απομάκρυνση από το πλοίο των πρώτων φορτηγών και Ι.Χ.Ε. οχημάτων, με τα στελέχη της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας να επιχειρούν για την κατάσβεση των εστιών που εντοπίζονταν, είχε ξεκινήσει ήδη από ώρα 18.00 της 29ης.08.2018, ωστόσο, αυτή υπήρξε δυσχερής και χρονοβόρα, διότι τα μεταφερόμενα με τα φορτηγά και επικαθήμενα οχήματα φορτία σιγόκαιγαν, παράγοντας πυκνό καπνό, ο οποίος κατά διαστήματα κατέκλυζε τον χώρο και περιόριζε σχεδόν ολοσχερώς την ορατότητα, ενώ το γεγονός ότι τα σταθμευμένα οχήματα είχαν μικρές αποστάσεις μεταξύ τους, όπως προαναφέρθηκε, δυσχέραινε ακόμα περισσότερο την επιχείρηση για την κατάσβεση της πυρκαγιάς. Η ως άνω επιχείρηση κατάσβεσης υπήρξε δυσχερής και για τον επιπρόσθετο λόγο ότι εξαιτίας της αδιάκοπης ρίψης θαλασσινού νερού από το σύστημα πυρόσβεσης (drencher), είχαν συσσωρευθεί ύδατα στην αριστερή πλευρά του πλοίου και εξαιτίας της συσσώρευσης αυτής το πλοίο έλαβε κλίση 5° προς τα αριστερά, οπότε έπρεπε να γίνουν δια φλογοκοπής ανοίγματα διαφόρων διαστάσεων στα εξωτερικά ελάσματα του πλοίου, κατά μήκος της εξωτερικής αριστερής πλευράς, σε ύψος λίγο πάνω από το κύριο κατάστρωμα. Τελικά, η πυρκαγιά τέθηκε σε πλήρη έλεγχο βραδινές ώρες της 02.09.2018, ενώ η εκφόρτωση/απομάκρυνση όλων των οχημάτων, με τη χρήση και ειδικών ανυψωτικών μηχανημάτων, ολοκληρώθηκε περί ώρα 01.45 της 3ης.09.2018. Η κρίση του Δικαστηρίου ως προς τα παραπάνω πραγματικά περιστατικά συνάγεται από τις σχετικές εγγραφές στο ημερολόγιο γέφυρας του πλοίου, το οποίο προσάγει με επίκληση η ενάγουσα (Βλ. Σχετικό 14), σε συνδυασμό με την από 29.08.2018 έκθεση αυτοψίας του Επιπυραγού …, την από 22.02.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού …, καθώς και την υπ’ αριθ. …../2019 έκθεση του Β’ Ανακριτικού Συμβουλίου Ατυχημάτων (Α.Σ.Ν.Α.), τα οποία προσάγει με επίκληση η ίδια διάδικος (Βλ. Σχετικά 15, 16 και 21), και δεν αντικρούεται από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι η πυρκαγιά είχε αρχική εστία εκδήλωσης στην αριστερή πλευρά του κυρίως γκαράζ (κλειστό κατάστρωμα Νο 3) περί τον νομέα 160, στο σημείο που βρισκόταν και η τρίτη εγκάρσια περιστρεφόμενη στεγανή μεταλλική πόρτα, όπως αυτή μετράται από την πρύμνη του πλοίου, η οποία επονομάζεται «πόρτα της Στοκχόλμης». Η κρίση αυτή συνάγεται από το γεγονός ότι ο παραπάνω χώρος, καθώς και τα οχήματα που είχαν στοιβαχθεί εντός και γύρω από αυτόν παρουσίαζαν τα εντονότερα ίχνη πυρκαγιάς, και, συγκεκριμένα, υπήρξε ολική τήξη, καύση του μεταφερόμενου από τα οχήματα φορτίου (γενικού εμπορίου), είχαν καταστραφεί λόγω καύσης και τήξης τα προστατευτικά καλύμματα των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, είχαν παραμορφωθεί εμφανώς τα κατασκευαστικά στοιχεία από αλουμίνιο των πλαισίων των οχημάτων (σασί), υπήρξε ανάφλεξη – καύση του μονωτικού υλικού κατασκευής των ψυκτικών θαλάμων των ημιρυμουλκούμενων (επικαθήμενων) φορτηγών οχημάτων ψυγείων και των αυτοκινούμενων φορτηγών ψυγείων, υπήρξε τήξη – καύση των μονώσεων των ηλεκτροφόρων καλωδίων που διέρχονταν από την αριστερή πλευρά της οροφής του κυρίως γκαράζ, η οποία (οροφή) αποτελεί το δάπεδο του καταστρώματος Νο 5, υπήρξαν εκτεταμένες ζημίες στα μεταλλικά κατασκευαστικά στοιχεία στην αριστερή πλευρά της οροφής του κυρίως γκαράζ, όπως προκύπτει από την προαναφερόμενη με ημερομηνία 22.02.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού … (Βλ. σελίδες 31 έως 34). Η παραπάνω κρίση δεν αντικρούεται από οποιοδήποτε αποδεικτικό μέσο, αντίθετα ενισχύεται από την με ημερομηνία 03.09.2018 ένορκη κατάθεση στην ποινική προδικασία του Υποπλοιάρχου …, ο οποίος κατέθεσε ότι στις 23.43 της 28ης.08.2018 ενεργοποιήθηκε ο εγκατεστημένος στο χώρο διακυβέρνησης (γέφυρα) συναγερμός πυρκαγιάς στο πρωραίο διαμέρισμα του αριστερού κλειστού γκαράζ Νο 3. Εξάλλου, κατά το χρόνο που εκδηλώθηκε η πυρκαγιά, το υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενο φορτηγό ψυγείο, ιδιοκτησίας της πέμπτης εναγόμενης, το οποίο ήταν στοιβαγμένο στον χώρο εκδήλωσης της πυρκαγιάς, δηλαδή στην αριστερή πλευρά του κυρίως γκαράζ και στο πρωραίο διαμέρισμά του (Νο 4 μετρούμενο από την πρύμνη),  τροφοδοτούνταν με ηλεκτρική ενέργεια από την ηλεκτρική εγκατάσταση του πλοίου, και, συγκεκριμένα, ήταν συνδεδεμένο μέσω καλωδίου προέκτασης (μπαλαντέζα) με τον ρευματοδότη (πρίζα) …, ο οποίος ήταν εγκατεστημένος στην αριστερή πλευρά επί του εξωτερικού περιβλήματος του πλοίου περί τον νομέα Νο 159, γεγονότα που προκύπτουν από την επισκόπηση της προαναφερόμενης από 22.02.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης (Βλ. σελίδες 25, 37, 44 και 45) και δεν αμφισβητούνται ειδικά από την πέμπτη εναγόμενη, συναγόμενης έτσι ομολογίας της (άρθρο 261 εδ. β’ ΚΠολΔ). Περαιτέρω, η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι η αρχική εστία της πυρκαγιάς εκδηλώθηκε στην ψυκτική μονάδα του επικαθημένου φορτηγού ψυγείου της πέμπτης εναγόμενης, εξαιτίας της πλημμελούς κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας της. Για την απόδειξη των ισχυρισμών της προσάγει με επίκληση τις εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης του … και του …, οι οποίοι διορίσθηκαν στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας. Από την επισκόπηση της από 22.02.2019 έκθεσης πραγματογνωμοσύνης του … προκύπτει ότι ο παραπάνω αποκλείει ως αιτίες πρόκλησης της πυρκαγιάς: α) την αυτοδιάσπαση ή αυτανάφλεξη υλικού, για τον λόγο ότι κατά την επιθεώρηση/αυτοψία που διενήργησε στον χώρο εκδήλωσης της πυρκαγιάς, αλλά και από τον έλεγχο των υπολειμμάτων, δεν διαπίστωσε την ύπαρξη τέτοιων υλικών, τα οποία υπό συγκεκριμένες συνθήκες ήταν δυνατόν να αναπτυχθούν και να εξελιχθούν διεργασίες χημικής αποσύνθεσης, αυτοδιάσπασης ή αυτανάφλεξης, προκαλώντας έτσι την αρχική εστία πυρκαγιάς, με εξαίρεση την εύρεση μικρής ποσότητας φυσιγγίων κυνηγετικού όπλου, που βρέθηκε στα υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … και … οχήματα, τα οποία (φυσίγγια) όμως βρέθηκαν άθικτα, με αποτέλεσμα να μην συνδέονται με την πρόκληση της πυρκαγιάς, β) τη βλάβη στην ηλεκτρολογική εγκατάσταση του χώρου για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στα δίκτυα φωτισμού, λειτουργίας των ανεμιστήρων, παροχής ηλεκτρικής ενέργειας για τα ψυγεία φορτηγά οχήματα/επικαθήμενα οχήματα, ηλεκτροφόρων καλωδίων, τοποθετημένων σε μεταλλικές σχάρες που διέρχονταν από την οροφή του κυρίως γκαράζ, καθώς δεν ανευρέθηκαν ίχνη βραχυκυκλώματος, δηλαδή σφαιρόμορφη συσσωμάτωση υλικού κατασκευής των ηλεκτροφόρων αγωγών και αποκοπή αγωγού, με εξαίρεση τον ρευματοδότη (πρίζα) …, στον οποίο, όπως προαναφέρθηκε ήταν συνδεδεμένο το όχημα της πέμπτης εναγόμενης, ο οποίος ήταν τοποθετημένος στην αριστερή πλευρά επί του εξωτερικού περιβλήματος του πλοίου και βρέθηκε εξωτερικά σε καλή κατάσταση, αλλά είχε τον ασφαλειοδιακόπτη του στη θέση «OFF» (πεσμένο), ένδειξη από την οποία συνάγεται ότι είχε προηγηθεί ηλεκτρικό βραχυκύκλωμα στην ηλεκτρολογική εγκατάσταση που αυτός (ρευματοδότης) τροφοδούσε με ηλεκτρική ενέργεια, καθώς το καλώδιο προέκτασης (μπαλαντέζα) και οι υπάρχοντες στις απολήξεις του ρευματοδότης και ρευματολήπτης βρέθηκαν άθικτα από την πυρκαγιά, γ) τη μηχανική βλάβη του πλοίου, η οποία θα μπορούσε να αποτελέσει αιτία πρόκλησης της πυρκαγιάς μόνο εάν είχε σπάσει ένας αγωγός καυσίμου (diesel) ή αερίου, ο οποίος θα διερχόταν μέσα από τον χώρο του κυρίως γκαράζ ενός πλοίου και εν προκειμένω τέτοιοι αγωγοί δεν διέρχονταν από τον χώρο που εκδηλώθηκε η πυρκαγιά, δ) το ανθρώπινο λάθος ή αμέλεια (π.χ. από την απόρριψη υπολείμματος τσιγάρου ή τη λανθασμένη χρήση μηχανήματος ή εξαρτήματος του πλοίου), για τον λόγο ότι δεν προέκυψε η είσοδος και η παραμονή μη εξουσιοδοτημένων προσώπων στο χώρο του κυρίως γκαράζ κατά τον χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς, ούτε προέκυψε ότι η παρουσία του Ναύτη περιπολίας, …, κατά την εκτέλεση των περιπολιών στους χώρους ελέγχου του γκαράζ, συνδέεται αιτιωδώς με την πρόκληση της πυρκαγιάς, και ε) κακόβουλη ενέργεια ή εγκληματική πράξη με σκοπό την πρόκληση της πυρκαγιάς, καθώς στον χώρο εκδήλωσης της πυρκαγιάς δεν ανευρέθηκαν ίχνη ή υπολείμματα εναυσματικού μέσου, τεμαχίου υφάσματος εμποτισμένου με εύφλεκτο υλικό ή οποιοσδήποτε εμπρηστικός μηχανισμός, με χρήση υγρού ή άλλου είδους καυσίμου ή εκρηκτικής/εμπρηστικής ύλης, και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η πιθανή αιτία πρόκλησης της πυρκαγιάς οφείλεται σε βραχυκύκλωμα της ψυκτικής μονάδας του παραπάνω αναφερόμενου επικαθήμενου οχήματος της πέμπτης εναγόμενης, διότι από τον έλεγχό της εντοπίσθηκαν: α) έντονα ίχνη πυρκαγιάς στο αριστερό τμήμα της εγκατάστασης, τα οποία αναλύονται σε ολοκληρωτική καύση όλων των καύσιμων υλικών του χώρου, δηλαδή των πλαστικών μανδύων των ηλεκτροφόρων καλωδίων του χώρου, του πλαστικού σωλήνα, τύπου σπιράλ για την τακτοποίηση – προστασία των ηλεκτροφόρων καλωδίων, μίας ηλεκτροκίνητης βαλβίδας (modulation valve), ενός αεροδιακόπτη 12 V, και μίας μπαταρίας 12 V για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε όλο το κύκλωμα ελέγχου, για την λειτουργία και την εσωτερική καύση της ψυκτικής μονάδας, β) έντονα ίχνη βραχυκυκλώματος σε ένα ηλεκτροφόρο καλώδιο του ίδιου χώρου, το οποίο βρέθηκε αποκομμένο, δηλαδή εντοπίσθηκε σφαιρόμορφη συσσωμάτωση υλικού κατασκευής του αγωγού, λόγω της τήξης των κλώνων του γύρω από το σημείο αποκοπής, καθώς και ροή τηγμένου υλικού καλωδίου σε παρακείμενη οριζόντια επιφάνεια του χώρου. Επίσης, ο παραπάνω πραγματογνώμονας διατυπώνει το συμπέρασμα ότι το βραχυκύκλωμα στο ηλεκτροφόρο καλώδιο της ψυκτικής μονάδας, το οποίο διαπιστώθηκε στην ηλεκτρολογική εγκατάσταση της ψυκτικής μονάδας που ήταν υπό τάση συνεχούς ρεύματος (DC), παροχής από συσσωρευτή (μπαταρία) 12 V και, επομένως, ήταν ανεξάρτητο από το ηλεκτρικό δίκτυο τροφοδοσίας με ηλεκτρικό ρεύμα από το πλοίο, είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία αρχικής εστίας πυρκαγιάς, δηλαδή την τήξη – ανάφλεξη κατ’ αρχήν της ελαστικής μόνωσης των υπό διέγερση ηλεκτρικών καλωδίων, καθώς και του εκ πολυθαιθυλενίου καύσιμου υλικού του σωλήνα (σπιράλ) προστασίας – διέλευσης των καλωδίων, καθώς και ότι η πυρκαγιά συντηρήθηκε και στη συνέχεια μεταδόθηκε σε άλλα καύσιμα υλικά του χώρου (κάλυμμα του χώρου εγκατάστασης – εγκιβωτισμού της ψυκτικής μονάδας, κλπ.), και ότι καθώς μεταδιδόταν από κάτω προς τα επάνω επεκτάθηκε γρήγορα, επηρεάζοντας ή καίγοντας κρίσιμα εξαρτήματα και παρελκόμενα του χώρου, με αποτέλεσμα την πτώση του ασφαλειοδιακόπτη του ρευματοδότη …. Περαιτέρω, από την επισκόπηση της από 16.07.2019 έκθεσης του πραγματογνώμονα …, ο οποίος διορίσθηκε στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας, προκειμένου να αποφανθεί, αφενός για την καλή λειτουργία της εσωτερικής ηλεκτρολογικής εγκατάστασης της ψυκτικής μονάδας του επικαθήμενου φορτηγού ψυγείου της πέμπτης εναγόμενης και του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … Φ/Γ ψυγείου, αφετέρου για οποιοδήποτε άλλο στοιχείο εξαχθεί κατόπιν διερεύνησης των ψυκτικών μονάδων των παραπάνω οχημάτων, ως προς τον εντοπισμό γενεσιουργού στοιχείου για την εκδήλωση πυρκαγιάς από αυτές, προκύπτει ότι ο παραπάνω πραγματογνώμονας την 07.06.2019 διενήργησε αυτοψία στην ψυκτική μονάδα του οχήματος της πέμπτης εναγόμενης, κατά τη διάρκεια της οποίας διαπίστωσε με οπτικό έλεγχο τα ακόλουθα: α) θερμικές αλλοιώσεις, μόνο σε στοιχεία που βρίσκονται στο αριστερό πλαϊνό τμήμα της ψυκτικής μονάδας, και, συγκεκριμένα εντόπισε τήξη τμήματος του κελύφους της μπαταρίας στην περιοχή του ενός πόλου προς την εξωτερική πλευρά, χωρίς όμως να διαπιστώσει τήξη της μόνωσης του αγωγού του πόλου και του πλαστικού του περιβλήματος, β) ολοκληρωτική τήξη και απογύμνωση σε αγωγούς που οδεύουν προς τα επάνω, στο ύψος του συμπιεστή της μονάδας, μόνο στο αριστερό πλαϊνό τμήμα της ψυκτικής μονάδας, γ) συσσωματώσεις λόγω θερμικών αλλοιώσεων και αποκοπή των κλώνων αγωγού χωρίς σπιράλ, που προέρχεται από το κιβώτιο πάνω από την μπαταρία, και δ) κλειστό κιβώτιο, από το οποίο αναχωρούσαν ηλεκτρικές καλωδιώσεις – αγωγοί χωρίς προστατευτικό σπιράλ, στις οποίες, σε σημείο λίγο πάνω από το κλειστό κιβώτιο, υπήρξε συσσωμάτωσή τους και πλήρης αποκοπή ενός από αυτούς, ως προφανής συνέπεια θερμικής καταπόνησης λόγω βραχυκυκλώματος είτε υπερθέρμανσης λόγω διαρροής. Με βάση τη θέση των ρευματοδοτών του πλοίου Νο … και … και τη θέση του οχήματος της πέμπτης εναγόμενης και του με αριθμό κυκλοφορίας … Φ/Γ ψυγείου, ο παραπάνω πραγματογνώμονας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η πυρκαγιά ξεκίνησε από το όχημα της πέμπτης εναγόμενης, διότι αυτό βρισκόταν πλησιέστερα προς την πλώρη του πλοίου, ενώ με βάση τις αλλοιώσεις που διαπίστωσε από τον έλεγχο της ψυκτικής μονάδας του οχήματος της πέμπτης εναγόμενης,  ο ίδιος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η αρχική εστία της πυρκαγιάς εκδηλώθηκε στο εσωτερικό της ψυκτικής μονάδας και, συγκεκριμένα, σε ηλεκτρικές καλωδιώσεις του πλαϊνού της τμήματος, καθώς και ότι η πτώση του ασφαλειοδιακόπτη του ρευματοδότη … οφείλεται σε βραχυκύκλωμα στην τροφοδοσία της ψυκτικής μονάδας, το οποίο (βραχυκύκλωμα) δεν είναι η αιτία της πυρκαγιάς, αλλά επήλθε ως αποτέλεσμα της επαφής των αγωγών λόγω τήξης της μόνωσής τους από την εκδήλωση της πυρκαγιάς, συνεπεία διαρροής ηλεκτρικού ρεύματος στο πρόσθετο κύκλωμα των καλωδιώσεων αγωγών χωρίς προστατευτικό σπιράλ. Από την άλλη πλευρά, η πέμπτη εναγόμενη, η οποία αρνείται ότι η αρχική εστία της πυρκαγιάς εκδηλώθηκε στο όχημα ιδιοκτησίας της, προσάγει με επίκληση ανταποδεικτικά την υπ’ αριθ. …/31.10.2019 τεχνική έκθεση του πραγματογνώμονα …. Από την επισκόπηση της έκθεσης αυτής προκύπτει ότι ο παραπάνω πραγματογνώμονας, από την εκτίμηση των μέγιστων εξωτερικών θερμοκρασιών και των εσωτερικών θερμοκρασιών που αναπτύχθηκαν, τις βλάβες που προκλήθηκαν στο όχημα λόγω της πυρκαγιάς, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αρχική εστία της πυρκαγιάς δεν εκδηλώθηκε στο όχημα ή τον ψυκτικό του θάλαμο. Όμως, με βάση τα προσαγόμενα από τους διαδίκους αποδεικτικά μέσα το Δικαστήριο δεν δύναται να οδηγηθεί σε ασφαλή δικανική κρίση ως προς το εάν η αρχική εστία της πυρκαγιάς εκδηλώθηκε στο υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενο φορτηγό ψυγείο της πέμπτης εναγόμενης και, συγκεκριμένα, στο εσωτερικό της ψυκτικής του μονάδας, και επειδή για το ζήτημα αυτό, το οποίο ασκεί ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης, απαιτούνται ειδικές γνώσεις επιστήμης, κρίνεται αναγκαίο να διαταχθεί η διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, κατά το άρθρο 368 παρ. 2 ΚΠολΔ, κατά παραδοχή και ως βάσιμου του σχετικού αιτήματος της πέμπτης εναγόμενης με τις προτάσεις της. Πρέπει, επομένως, να διαταχθεί η επανάληψη της συζήτησης της αγωγής, κατά το άρθρο 254 ΚΠολΔ, προκειμένου να διενεργηθεί πραγματογνωμοσύνη από πραγματογνώμονα που περιλαμβάνεται στον κατάλογο πραγματογνωμόνων που τηρείται στο Πρωτοδικείο τούτο, σύμφωνα με όσα ειδικότερα ορίζονται στο διατακτικό της παρούσας απόφασης. Οι διάδικοι υποχρεούνται να προσκομίσουν στον πραγματογνώμονα που θα ορισθεί από το Δικαστήριο, όλα τα αποδεικτικά έγγραφα που επικαλούνται ή έχουν στη διάθεσή τους, έτσι ώστε ο τελευταίος με συγκεκριμένα στοιχεία να εκφέρει ασφαλή και τεκμηριωμένη γνώμη επί του κρίσιμου για την έκβαση της δίκης ζητήματος. Διάταξη για δικαστικά έξοδα δεν διαλαμβάνεται στην παρούσα απόφαση, διότι αυτή δεν είναι οριστική.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.

ΣΥΝΕΚΔΙΚΑΖΕΙ την από 20.08.2019 με Γ.Α.Κ. 7496/2019 και με Ε.Α.Κ. 3778/2019 αγωγή και την από 13.09.2019 με Γ.Α.Κ. 9329/2019 και με Ε.Α.Κ. 4678/2019 ανακοίνωση δίκης – προσεπίκληση σε αναγκαστική παρέμβαση – παρεμπίπτουσα αγωγή.

ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ τον χωρισμό ως προς τις σωρευόμενες με το από 13.09.2019 με Γ.Α.Κ. 9329/2019 και με Ε.Α.Κ. 4678/2019 δικόγραφο προσεπίκληση σε αναγκαστική παρέμβαση – παρεμπίπτουσα αγωγή.

ΚΗΡΥΣΣΕΤΑΙ αναρμόδιο για την εκδίκασή τους.

ΠΑΡΑΠΕΜΠΕΙ αυτές προς εκδίκαση στο αρμόδιο Μονομελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης (ειδική διαδικασία περιουσιακών διαφορών).

ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την προσεπικαλούσα – παρεμπιπτόντως ενάγουσα στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της αντιδίκου της, το ύψος των οποίων ορίζει στο ποσό των πεντακοσίων εβδομήντα (570) ευρώ.

ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ την επανάληψη της συζήτησης ως προς την από 20.08.2019 με Γ.Α.Κ. 7496/2019 και με Ε.Α.Κ. 3778/2019 αγωγή, προκειμένου να διενεργηθεί πραγματογνωμοσύνη, η οποία θα διεξαχθεί και θα προσκομιστεί με επιμέλεια του επιμελέστερου από τους διαδίκους.

ΔΙΟΡΙΖΕΙ πραγματογνώμονα τον … του …, Αξιωματικό Πυροσβεστικού Σώματος, Ηλεκτρολόγο Μηχανικό του Τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών του Ε.Μ.Π., κάτοικο … Αττικής …), με τηλέφωνα επικοινωνίας … και …, ο οποίος περιλαμβάνεται στον κατάλογο πραγματογνωμόνων που τηρείται σε τούτο το Πρωτοδικείο. Ο παραπάνω μέσα σε προθεσμία τριάντα (30) ημερών από την επίδοση σε αυτόν της παρούσας απόφασης πρέπει να δώσει το νόμιμο όρκο ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου. Στη συνέχεια, αφού λάβει γνώση των στοιχείων της δικογραφίας που είναι χρήσιμα για τη διεξαγωγή της πραγματογνωμοσύνης, ζητήσει τις απαραίτητες διευκρινίσεις από τους διαδίκους και λάβει πληροφορίες από τρίτους, και αφού επιθεωρήσει τα υπολείμματα του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενου φορτηγού ψυγείου και της ψυκτικής του μονάδας, θα γνωμοδοτήσει με αιτιολογημένες σκέψεις ως προς το εάν η αρχική εστία της πυρκαγιάς που περιγράφεται στο σκεπτικό της παρούσας εκδηλώθηκε στο εσωτερικό της ψυκτικής μονάδας «…» του παραπάνω αναφερόμενου οχήματος. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης, πλήρως αιτιολογημένη, θα κατατεθεί στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου μέσα σε προθεσμία εξήντα (60) ημερών από την επομένη της ημερομηνίας όρκισης του πραγματογνώμονα, και θα συνταχθεί προς τούτο σχετική έκθεση.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στον Πειραιά την …10.2020, και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του την …10.2020, μετά την προαγωγή και αναχώρηση του Προέδρου Πρωτοδικών Ιωάννη Μαλλούχου, με νέα σύνθεση αποτελούμενη από τον Πρόεδρο Πρωτοδικών Γεώργιο Ξυνόπουλο και τους Πρωτοδίκες Αθανάσιο Πανταζόπουλο και Ευαγγελία Μπέλλου, με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξούσιους δικηγόρους τους.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                                                                     Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ