Απόφαση ΜΠΠ 922/2021 - ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

TMHMA ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Αριθμός Απόφασης

922/2021

(ΓΑΚ/ΕΑΚ 11596/5819/2019)

ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τη Δικαστή Ελισσάβετ Σπυροπούλου, Πρωτοδίκη, η οποία ορίστηκε από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου της Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Κούλα Κουντούρη.

ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΕ δημόσια στο ακροατήριό του την 10^η Νοεμβρίου 2020 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Της εταιρείας με την επωνυμία «….», που εδρεύει στην Αθήνα, οδός …, οδός … και εκπροσωπείται νόμιμα με ΑΦΜ …, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις η πληρεξούσιος δικηγόρος Αθηνών, δυνάμει του από 06-03-2020 πληρεξουσίου, Θηρεσία Μορφινού (ΑΜ ΔΣΑ 37362), που υπέβαλε το Νο …/14-07-2020 γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ και η οποία κατά τη συζήτηση της υπόθεσης εκπροσωπήθηκε από την ίδια ως άνω πληρεξούσια δικηγόρο.

ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στο … και εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ …, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος Πειραιώς, δυνάμει της από 18-02-2020 εξουσιοδότησης (σε συνδυασμό με το υπ’ αριθμ. …/03-10-2019 ειδικό πληρεξούσιο της συμβολαιογράφου Αθηνών Μαρκέλλας Αναγνωστοπούλου), Χρήστος Πλέγκας (ΑΜ ΔΣΠ 3150), που υπέβαλε το Νο …/12-07-2020 γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ και η οποία κατά τη συζήτηση της υπόθεσης δεν εκπροσωπήθηκε από πληρεξούσιο δικηγόρο. Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 17-12-2019 αγωγή τους, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου με γενικό αριθμό κατάθεσης 11596/2019 και αριθμό κατάθεσης δικογράφου 5819/2019, και, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπει το άρθρο 237 ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης, η οποία ορίστηκε δυνάμει της από 23-10-2020 πράξης ορισμού δικαστή και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης, οπότε και γράφτηκε στο πινάκιο με πρωτοβουλία του αρμόδιου Γραμματέα του παρόντος Δικαστηρίου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 237 ΚΠολΔ.

Κατά την δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας, μετά την εκφώνησή της από τη σειρά του οικείου πινακίου, η υπόθεση συζητήθηκε κατ’ άρθρο 237 παρ.4 εδ. ζ ΚΠολΔ, και η παριστάμενη πληρεξούσια δικηγόρος της ενάγουσας ανέπτυξε προφορικά τους ισχυρισμούς της και ζήτησε να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στα απομαγνητοφωνημένα πρακτικά της δίκης και στις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσε.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη Ι), οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1973 «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι μεταξύ άλλων οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη. Περαιτέρω, το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο «περί θαλάσσιας ναυτικής ασφάλισης του 1906», ο οποίος τροποποιήθηκε σε συγκεκριμένα άρθρα με το νόμο «Insurance Act 2015» που τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφιση του στις 12.2.2015 (ήτοι για περιπτώσεις που έλαβαν χώρα μετά τις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights Against the Insurers” – βλ. 23.3), καθώς και στο κοινό δίκαιο (common law), εφόσον οι διατάξεις τούτου δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ανωτέρω νόμου και στην αγγλική πρακτική (English practice) και ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου σε συνάρτηση και με τις σχετικές ρήτρες ασφάλισης σκαφών αναψυχής “Institute yachts clauses” από 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο. Κατά τον ανωτέρω νόμο προβλέπεται ότι: Άρθρο 1. “Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο, κατά τρόπο και σε έκταση που συμφωνείται με αυτήν κατά θαλασσίων κινδύνων, δηλαδή των κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια“. Ορισμός «θαλάσσιας περιπέτειας»: Άρθρο 3§2 : «Ειδικότερα υπάρχει θαλάσσια περιπέτεια όπου (α) Οποιοδήποτε πλοίο, πράγματα ή άλλα κινητά εκτίθενται σε θαλάσσιους κινδύνους. Αυτή η περιουσία αναφέρεται σε αυτό το Νόμο ως «ασφαλίσιμη περιουσία»…. Ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος: Άρθρο 5. “1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου, ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. 2. Ειδικά ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο που εκτίθεται σε κίνδυνο κατ` αυτή και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου, ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του, ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό“. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο: Αρθρο 27. “1. Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. 2. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο είναι το ασφαλιστήριο το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος. 3. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εν απουσία απάτης, η προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίωσης του πράγματος για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας“. Καλυπτόμενες και εξαιρούμενες (ζημίες) απώλειες: Άρθρο 55. “1. Περιλαμβανόμενες και εξαιρούμενες απώλειες. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εκτός αν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια/ζημιά μη προκληθείσα αιτιωδώς από ασφαλισμένο κίνδυνο. 2α. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δολίας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος“. Μερική και ολική απώλεια: Άρθρο 56. “1. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική, είτε μερική, οποιαδήποτε άλλη απώλεια πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια.” Έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για απώλεια: Άρθρο 67. “1. Το ποσό το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης“. Περαιτέρω, στην ρήτρα 9 των “Institute yachts clauses” από 1.11.1985 ορίζεται ότι “ΚΙΝΔΥΝΟΙ – Υποκείμενοι πάντοτε στις εξαιρέσεις αυτής της ασφάλισης: 9.1 Η ασφάλιση αυτή καλύπτει απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από 9.1.1. κινδύνους της θάλασσας, των ποταμών, των λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων“. Η γενική έκφραση “εναντίον κινδύνων θαλάσσης” δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης. Η κατηγορία αυτή περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.) όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς εκ του ταξιδιού ή εκ της ενεργείας ή αμέλειας του ασφαλισμένου ως άμεσου αιτίου. Τέλος, από τις ανωτέρω διατάξεις του Μ.Ι.Α. 1906 που δεν προσκρούουν στην αγγλική πρακτική και στους “Institute yachts clauses 1.11.1985” συνάγεται ότι τις υποχρεώσεις του ασφαλιστή απέναντι του ασφαλισμένου καθορίζει κατ’ αρχήν το ασφαλιστήριο ή τα ενσωματωμένα σε αυτό έγγραφα ή εκείνα στα οποία αναφέρεται το ασφαλιστήριο. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εφ’ όσον το ασφαλιστήριο δεν προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά, υπό την επιφύλαξη των προρρηθέντων, δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια μη έχουσα ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (από δόλια ενέργεια) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η απώλεια δεν είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Επίσης, εάν το ασφαλιστήριο δεν ορίζει διαφορετικά, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για φυσιολογική φθορά, φυσιολογική διαρροή και ζημία, ροπή προς ζημία, ή λόγω της φύσεως του αντικειμένου της ασφαλίσεως ή για οποιαδήποτε άλλη ζημία που αιτιωδώς προκαλείται από αρουραίους ή τρωκτικά ή για οποιονδήποτε άλλη βλάβη στις μηχανές που δεν προκαλείται αιτιωδώς από θαλάσσιους κινδύνους (καλυπτόμενες και εξαιρούμενες ζημίες ή απώλειες – άρθρο 55 παρ. 1 και 3 Μ.Ι.Α. 1906). Ειδικότερα, κατά την προαναφερομένη διάταξη, ο ασφαλιστής είναι υπόχρεος για κάθε ζημία ή απώλεια, που εγγύτερη αιτία έχει αυτή, για την οποία υπάρχει ασφαλισμένος κίνδυνος. Δηλαδή, για τη θεμελίωση της εν λόγω ευθύνης του ασφαλιστή πρέπει να υπάρχει σύνδεση μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, ήτοι του ασφαλισμένου κινδύνου, και της προξενηθείσας ζημίας, κατ’ εφαρμογή του κανόνος «causa proxima non remota spectatur». Κατά συνέπεια, η ζημία πρέπει να είναι το αποτέλεσμα της εγγυτέρας (proxima) προς αυτήν κειμένης αιτίας (causa), η οποία να αποτελεί ασφαλισμένο κίνδυνο (σχετ. με την έννοια της causa proxima από τους ερμηνευτές του αγγλικού ασφαλιστικού δικαίου και την απολύτως κρατούσα άποψη στη νομολογία των αγγλικών Δικαστηρίων: E.R Ηardy Ivamy, “Chalmers’ Marine Insurance Act 1906” υπό το άρθρο 55, σελ. 78, Templeman on Marine Insurance – Its principles and practice – 6th edition, σ. 190 – 191). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (Perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία, η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου, οφείλετο σε ένα ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως, πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of propability), η οποία στηρίζει την υπόθεση του. Αυτός δεν οφείλει να αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει ν` αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα (ΕφΠειρ 358/2007, Νομος, ΕφΠειρ 227/2014, Νόμος). Περαιτέρω, το αγγλικό δίκαιο διαλαμβάνει περιπτώσεις κατά τις οποίες ο ασφαλιστής είτε δεν δεσμεύεται από την ασφαλιστική σύμβαση, είτε απαλλάσσεται από τις υποχρεώσεις του από την ασφάλιση. Η πρώτη ομάδα κανόνων που ρυθμίζει τέτοιες περιπτώσεις είναι αυτοί του γενικού δικαίου των συμβάσεων που ισχύουν σε κάθε σύμβαση, η δεύτερη δε ομάδα κανόνων προβλέπονται από το ασφαλιστικό δίκαιο και ισχύουν ειδικώς επί των συμβάσεων ασφαλίσεως διακρίνονται δε ειδικότερα 1) στους κανόνες των άρθρων 18 έως 21 ΜΙΑ 1906, που αφορούν τις προσυμβατικές δηλώσεις και παρέχουν στον ασφαλιστή το δικαίωμα να αποστεί της συμβάσεως (to avoid the contract) στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλισμένος ή ο αντισυμβαλλόμενος παραβούν τα σχετικά προς τις προσυμβατικές δηλώσεις ασφαλιστικά βάρη και 2) των κανόνων περί WARRANTIES των άρθρων 33 επoμ., ΜIA 1906, των οποίων η αθέτηση απαλλάσσει τον ασφαλιστή της ευθύνης από την ασφαλιστική σύμβαση. Η απόδειξη της ως άνω παραβιάσεως βαρύνει τον ασφαλιστή. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 33 επ. ΜΙΑ, η χρησιμοποιουμένη στις ασφαλιστικές συμβάσεις λέξη “εγγύηση” (warranty) σημαίνει υποσχετική εγγύηση και υποδηλώνει συμβατική δέσμευση, με βάση την οποία ο ασφαλισμένος είτε αναλαμβάνει την υποχρέωση να συμβεί ή να μη συμβεί ένα συγκεκριμένο γεγονός ή να πληρωθεί ένας όρος είτε βεβαιώνει ή αρνείται την ύπαρξη ορισμένων γεγονότων [παρ. 33(1)]. Η “εγγύηση”, όπως ανωτέρω ορίσθηκε αποτελεί προϋπόθεση (condition), ισχύος της ασφαλιστικής συμβάσεως, με την οποία πρέπει να συμμορφώνεται ο ασφαλισμένος. Σε περίπτωση μη συμμορφώσεως του με τον όρο αυτό και εφόσον α) δεν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στο ασφαλιστήριο ή β) παραίτηση του ασφαλιστή από το δικαίωμα επικλήσεως της μη συμμορφώσεως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της ευθύνης προς αποζημίωση (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 996/1999, ΕφΠειρ 981/2002, Στυλιανέα, Αι δηλώσεις εγγυήσεως (WARRANTIES) εις την Ναυτικήν Ασφάλισιν, EΝΔ 4, 55). Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 20 ΜΙA, η αθέτηση όρων της συμβάσεως ασφαλίσεως σχετικά με ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου δίνουν το δικαίωμα στον ασφαλιστή να αποφύγει να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή να την θεωρήσει εξ αρχής άκυρη. Και τούτο διότι, ο ΜΙΑ 1905, με ρητή διάταξη (παρ. 17) καθόρισε ότι, η σύμβαση θαλάσσιας ασφαλίσεως ως είναι σύμβαση, η οποία στηρίζεται στην υπέρτατη καλή πίστη και αν η υπέρτατη καλή πίστη δεν τηρηθεί από το ένα μέρος η σύμβαση μπορεί να ακυρωθεί από το άλλο μέρος. Η υπέρτατη καλή πίστη που προβλέπεται ως άνω, έχει την έννοια ότι οι πληροφορίες που παρέχονται, κατά τη σύναψη της συμβάσεως, πρέπει να είναι απολύτως ειλικρινείς. Αυτό δικαιολογείται από τη φύση της συμβάσεως, από το γεγονός δηλαδή ότι ο ασφαλιστής προκειμένου να προβεί σε ασφάλιση βασίζεται αποκλειστικά στον ασφαλιζόμενο, ο οποίος είναι ο μόνος που εκ των πραγμάτων μπορεί να γνωρίζει την κατάσταση της ασφαλιζόμενης περιουσίας και να του παράσχει τις πληροφορίες τις σχετιζόμενες με τη φύση και το χαρακτήρα του κινδύνoυ που αναλαμβάνει για να κρίνει αν θα αναλάβει ή όχι την ασφάλιση. Αν ένα συγκεκριμένο περιστατικό το οποίο δεν αποκαλύφθηκε είναι ουσιώδες ή όχι είναι ζήτημα πραγματικό. Το βάρος αποδείξεως βαρύνει εκείνον που επικαλείται τη μη αποκάλυψη, όπως κατωτέρω εκτίθεται. Στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλιστής διόρισε ένα πραγματογνώμονα να επιθεωρήσει το προς ασφάλιση πλοίο, τότε όλα τα στοιχεία και οι πληροφορίες που εξέθεσε ο πραγματογνώμονας – ιδιαίτερα αν λειτουργούσε ως αντιπρόσωπος – στον ασφαλιστή λογίζονται σε γνώση του τελευταίου ακόμα και αν δεν τα είχε αναφέρει στην πρόταση ασφάλισης ο ασφαλισμένος [Joel v. Law Union & Crown Insurance Co. (1908) ΚΒ 863]. Συνεπώς, ανεξαρτήτως της πηγής γνώσεως ουσιωδών και στοιχείων, ο ασφαλιστής θεωρείται ότι τελεί σε γνώση και δεν μπορεί να καταγγείλει ή να ισχυρισθεί ακυρότητα της ασφαλιστικής σύμβασης, επειδή δεν αποτέλεσε την πηγή πληροφόρησης ο ίδιος ο ασφαλισμένος. Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 39 ΜΙΑ ο ασφαλισμένος εγγυάται (warrants) ότι το πλοίο, κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης είναι αξιόπλοο. Ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο, όταν είναι ικανό να αντιμετωπίσει από κάθε άποψη τους συνήθεις κινδύνους της θάλασσας (άρθρ. 39 ΜΙΑ). Το αξιόπλοο του πλοίου σχετίζεται άμεσα και με τα άτομα που αποτελούν το πλήρωμα του, ως προς την ικανότητα τους να ανταπεξέλθουν στις αντιξοότητες του ταξιδιού. Το αξιόπλοο αποτελεί στοιχείο πραγματικό και δεν είναι σε άμεση συνάφεια με τις τυπικές προϋποθέσεις που απαιτεί ο νόμος για κάθε τύπο πλοίου. Σε περίπτωση αθετήσεως του όρου εγγυήσεως αξιοπλοΐας από τη μεριά του ασφαλισμένου, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται σε αποζημίωση οποιασδήποτε απώλειας η οποία έλαβε χώρα κατά το χρονικό διάστημα που το πλοίο δεν πληρούσε τα κριτήρια αξιοπλοΐας. Σε σχέση με ασφαλιστικές συμβάσεις πλοίων ορισμένου χρόνου (time policy) όπως είναι οι συμβάσεις πλοίων αναψυχής, το άρθρο 39 (5) ΜIA ορίζει ότι δεν ισχύει η εγγύηση αξιοπλοΐας για το πλοίο για όλη τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως, αλλά μόνο όταν, σε γνώση του ασφαλισμένου, το πλοίο καταπλέει ενώ δεν είναι σε αξιόπλοη κατάσταση. Στην περίπτωση αυτή ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για την καταβολή αποζημιώσεως, δηλαδή για ζημία ή απώλεια που επήλθε λόγω του αναξιόπλοου του πλοίου. Κατά συνέπεια, αναφορικά με τις ασφαλιστικές συμβάσεις ορισμένου χρόνου, για να απαλλαγεί ο ασφαλιστής λόγω της αναξιοπλοΐας του πλοίου, πρέπει να αποδείξει ότι α) ο ασφαλισμένος γνώριζε το αναξιόπλοο του πλοίου κατά το χρόνο του πλου από το λιμένα και β) υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ζημίας και του αναξιόπλοου (Ο` May on Marine Insyrance, 1993, p. 84). Η ως άνω απαλλαγή επέρχεται μόνο όταν ο ασφαλιστής αποδείξει ότι το πλοίο δεν ήταν σε αξιόπλοη κατάσταση κατά τη χρονική στιγμή του πλου, από το λιμένα. Αυτό ισχύει και στην περίπτωση ξαφνικής εισροής ύδατος και βύθισης του πλοίου λόγω αναξιοπλοΐας (“unseaworthiness”) του σκάφους, χωρίς την επίδραση θαλασσίου κινδύνου κατά την παραπάνω έννοια (βλ. αποφάσεις Merchants Trading Co v Universal Marine Insurance Co (1870) CP 431, CA Samuel v Dumas (1924) 18 LlL Rep 211, HL). Επιπροσθέτως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται των υποχρεώσεων του στην περίπτωση που αποδείξει ότι ο ασφαλισμένος, παραβιάζοντας την αρχή της υπέρτατης καλής πίστης, είτε απέκρυψε ουσιώδη στοιχεία όσον αφορά το αντικείμενο της ασφάλισης, είτε προέβη σε ανακριβείς δηλώσεις σχετικά με αυτό. Το βάρος αποδείξεως της αποκρύψεως (non disclosure) ουσιωδών στοιχείων βαρύνει τον ασφαλιστή, ο οποίος, πρέπει να αποδείξει ότι α) το ουσιώδες στοιχείο υπήρχε κατά την περίοδο της συνάψεως της συμβάσεως, β) το γνώριζε ο ασφαλισμένος, γ) το εν λόγω στοιχείο αποκρύφθηκε και δ) η απόκρυψη του στοιχείου λειτούργησε παρελκυστικά και παρέσυρε τον ασφαλιστή στη σύναψη ασφαλιστικής συμβάσεως με τους συμφωνημένους συγκεκριμένους όρους. Επίσης, κατά τα προεκτεθέντα, ο ασφαλιστής φέρει το βάρος αποδείξεως για ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου που τον παρέσυραν στη σύναψη της ασφαλιστικής συμβάσεως. Ακόμη, το άρθρο 18 (2) ΜΙΑ θεσπίζει το κριτήριο του “συνετού ασφαλιστή”, σύμφωνα με το οποίο ο ασφαλιστής πρέπει να επικαλεστεί γεγονότα που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός ασφαλιστής αν γνώριζε τα αληθή και το σύνολο των ουσιωδών στοιχείων, τότε δεν θα αναλάμβανε τον κίνδυνο ή ακόμη και αν τον αναλάμβανε θα καθόριζε διαφορετικό ασφάλιστρο (βλ. σχετ. με αριθμό Πρωτ. 508/03/410 2004 Νομική Πληροφορία του Ελληνικού Ινστιτούτου Διεθνούς και Αλλοδαπού Δικαίου, που εκδόθηκε σε εκτέλεση της Εφ. Πειρ. 525/2003, Clarke: The Law of Insurance Contracts, para 23-3Β, Virginia Louise Murray Βarrister of the Middle Temple: Γνωμοδότηση επί του περιεχομένου του Αγγλικού ουσιαστικού δικαίου, αναφορικά με τη θαλάσσια ασφάλιση πλοίου αναψυχής, κατόπιν της Εφ. Πειρ. 525/2003, βλ. σχετικά ΕφΠειρ 1141/2004, Αρμ 2005.1761). Tο δικαίωμα ακυρώσεως δύναται να ασκηθεί κατά πάντα χρόνο, μετά την λήξη της ασφαλιστικής περιόδου εισέτι, εφόσον δε ασκηθεί, έχει αναδρομική ισχύ, υπό την έννοια ότι η ασφαλιστική σύμβαση θεωρείται ως μη γενομένη εξ αρχής (βλ. Arnould`s Law of Marine Insurance 16(tm) ed (1981), σελ. 438 και ΕφΠειρ 890/2003 ΕΝΔ 31.372) και γεννάται υποχρέωση των συμβαλλομένων μερών προς επιστροφή των εκατέρωθεν παροχών, εκτός εάν συντρέχει περίπτωση εξαπατήσεως ή δολίας παραπλανήσεως, οπότε το βλαπτόμενο μέρος δικαιούται να παρακρατήσει την παροχή του ετέρου (άρθρο 84 ΜΙΑ 1906). Τις ίδιες ακριβώς συνέπειες (ακυρώσιμη ασφαλιστική σύμβαση), έχει η εκ μέρους του ασφαλισμένου παράλειψη ανακοινώσεως στον ασφαλιστή ουσιωδών περιστατικών κατά τις διαπραγματεύσεις προ της καταρτίσεως της ασφαλιστικής συμβάσεως (αρθρ. 18 ΜΙΑ 1906), ως και η εκ μέρους αυτού πραγματοποίηση ανακριβών δηλώσεων (representations) προς τον ασφαλιστή (αρθρ. 20 ΜΙΑ 1906). Στις δύο παραπάνω περιπτώσεις το δικαίωμα ακυρώσεως του ασφαλιστηρίου γεννάται αποκλειστικώς και μόνο στο πρόσωπο του ασφαλιστού και όχι στο πρόσωπο αμφοτέρων των συμβαλλομένων μερών, εφόσον ο ασφαλισμένος δεν δύναται να προτείνει ακυρότητα της συμβάσεως εξ αιτίας δικής του παράνομης συμπεριφοράς. Ειδικότερα, η υπό της άνω διατάξεως του άρθρου 18 [2] επιβαλλομένη υποχρέωση στον ασφαλιζόμενο να ανακοινώσει [αναγγείλει/αποκαλύψει – disclose] οποιοδήποτε περιστατικό του είναι γνωστό τον θέτει προ διλήμματος, υπό την έννοια ότι πρέπει να αποφασίσει τι είδους πληροφορίες που έχουν σχέση με τον κίνδυνο οφείλει να αποκαλύψει. Κατά τη νομολογία δε των αγγλικών δικαστηρίων, η υπερασφάλιση (over valuation) του πλοίου ή του φορτίου εμπίπτει στο ρυθμιστικό περιεχόμενο της εν λόγω διάταξης, καθώς προκαλεί από μόνη της υποψίες και καθιστά τον ασφαλισμένο λιγότερο επιμελή στην επιλογή του πλοίου και του πληρώματος και ελαχιστοποιεί τις προσπάθειες του για διάσωση του πλοίου ή περιορισμό της ζημίας επί επέλευσης του κινδύνου νοούμενης ως αξίας ασφάλισης εκείνης που απαιτείται για την αντικατάσταση του πλοίου και όχι η τιμή αγοράς αυτού [βλ. Ionides v Pender (1874) LR9 QB.531, 537, 538, Herring v Jansson and others (1895) 1 Com Cas 177, Gooding v White (1913) 29 TLR 312], δεν αρκεί όμως, με την εξαίρεση της απάτης, μόνη η υπερασφάλιση, αλλά θα πρέπει η τελευταία να είναι τέτοια, ώστε εάν τη γνώριζε ο συνετός ασφαλιστής θα είχε επηρεαστεί η βούληση του ως προς την ασφάλιση του κινδύνου ή το ασφάλιστρο [Berger and Light Diffusers Pty Ltd v Pollock (1973) 2 Lloyd’s Rep.442, βλ. για τις αποφάσεις αυτές S.Hodges, Cases and Materials on Marine Insurance Law, σελ. 193 – 200, E.R Hardy Ivamy, Chalmers’ Marine Insurance Act 1906, 10^th edition, σελ. 26 – 32, βλ. επίσης ΑΠ 1657/2006 ΕπισκΕΔ 2006.1065, ΕφΘεσ 660/2013, ΕπισκΕΔ 2013.699, ΕφΠειρ 9/2009, ΕΝΔ 2009.123, ΕφΠειρ 6/2008, Νομος).Με την υπό κρίση αγωγή της, εκθέτει η ενάγουσα, η οποία δραστηριοποιείται στον χώρο ναύλωσης σκαφών αναψυχής, ότι είναι κυρία του ιστιοπλοϊκού επαγγελματικού – τουριστικού σκάφους αναψυχής τύπου …, ονόματι «…», αριθμό νηολογίου …, μήκους 16,26μ., πλάτους 4,98μ. και έτος κατασκευής το 2009. Ότι με σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης που καταρτίσθηκε μεταξύ της ιδίας και της εναγομένης ασφαλιστικής εταιρείας, ασφάλισε δυνάμει του υπ’ αριθμ… ασφαλιστηρίου συμβολαίου το παραπάνω σκάφος για το χρονικό διάστημα από 22-06-2018 μέχρι 22-06-2019 για αστική ευθύνη προς τρίτους και για ίδιες ζημίες. Ότι στις 11-10-2018 και περί ώρα 11:15 π.μ., κατά τη διάρκεια ολικής ναύλωσης του εν λόγω σκάφους κι ενώ αυτό έπλεε από τη Νάουσα της Πάρου με προορισμό τα Λουτρά Κύθνου με βόρειους ανέμους ταχύτητας 22 κόμβων κατά ριπές, ήτοι περίπου 6 μποφώρ, ο ιστός του σκάφους έγειρε προς τα πίσω, ενώ το μπροστινό του πανί (τζενόα) άρχισε να κλυδωνίζεται, εν συνεχεία δε, το κατάρτι έπεσε πάνω στη φουσκωτή λέμβο του σκάφους που βρισκόταν εκείνη τη στιγμή επί του καταστρώματος. Ότι προκειμένου να αποδεσμευθεί το σκάφος από το πεσμένο ιστίο και να μη διατρέξουν οι επιβάτες περαιτέρω κίνδυνο, καθώς μάλιστα το σκάφος μετά την πτώση του ιστίου παρασυρόταν με ταχύτητα 0,6 κόμβων προς τα βράχια της βορεινής πλευράς της Πάρου, ο κυβερνήτης έκοψε με ειδική ψαλίδα – κόφτη όλα τα συρματόσχοινα που το κρατούσαν και απομάκρυνε αυτό μαζί με τα μπλεγμένα πανιά και τα συρματόσχοινα από το σκάφος, με αποτέλεσμα τη βύθισή τους. Ότι μετά το περιστατικό αυτό, το σκάφος επέστρεψε με τη βοήθεια μηχανής στην Παροικιά της Πάρου και η ίδια (ενάγουσα) ενημέρωσε την αρμόδια λιμενική αρχή και την εναγομένη για το συμβάν, ενώ ακολούθησε κατά γράμμα όλη τη διαδικασία που της ζητήθηκε από την τελευταία, προκειμένου να της παράσχει όλα τα απαραίτητα, για την κάλυψη της ζημίας, στοιχεία. Ότι παρόλο που η ίδια από την αρχή έλαβε διαβεβαιώσεις από κορυφαία στελέχη της εναγομένης ότι θα λάβει αποζημίωση για τη ζημία που υπέστη από το συμβάν, εντούτοις (η εναγομένη) συνεχώς, με διάφορες προφάσεις, κωλυσιεργούσε στην αποστολή οριστικής απάντησης. Ότι τελικά, ένα ολόκληρο έτος μετά το ζημιογόνο συμβάν, η εναγομένη, βασιζόμενη στην έκθεση του πραγματογνώμονα που όρισε, απάντησε αρνητικά ως προς την παροχή ασφαλιστικής αποζημίωσης προς την ενάγουσα, ισχυριζόμενη ότι η αποκόλληση του ιστού από τη βάση έδρασής του και η εκούσια απόρριψη και βύθισή του προκλήθηκε λόγω φυσιολογικής φθοράς του κάτω συνδετικού στοιχείου του πρότονου, καθώς οι κατασκευές ιστών και εξαρτισμού συνιστούν αντικατάστασή τους κάθε 7-8 έτη, ενώ το απολεσθέν ιστίο εν προκειμένω ήταν ήδη κατά τη διάρκεια του συμβάντος εννέα ετών. Ότι καθ’ όλο αυτό το διάστημα, η εναγομένη προσπαθούσε επισταμμένως να την εξαπατήσει, παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις της για την άμεση αποζημίωσή της, καθόσον (η ίδια) αδυνατούσε εξ ιδίων ν’ αποκαταστήσει τις ζημίες. Ότι ωστόσο και η ίδια (ενάγουσα) είχε αναθέσει τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, κατά την οποία, ο διορισθείς πραγματογνώμονας κ. … κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα με τον πραγματογνώμονα της εναγομένης, με μόνη διαφορά το σημείο θραύσης του πείρου που συνδέει τον πρότονο με τον ιστό, το οποίο ο τελευταίος προσδιορίζει στο πάνω άκρο του. Ότι η διαφοροποίηση αυτή είναι ιδιαιτέρως σημαντική, καθώς, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα της ενάγουσας, καταδεικνύει ότι η πτώση του ιστού δεν οφείλεται σε παλαιότητα, δοθέντος ότι το σκάφος είχε επιθεωρηθεί μερικούς μήνες πριν το συμβάν, αλλά σε κρύφιο ελάττωμα, που σε συνδυασμό με τις δυνάμεις από τις δονήσεις και τις ταλαντώσεις που ασκούντο στο συγκεκριμένο σημείο, είναι ο μόνος παράγοντας που οδήγησε στην πτώση του ιστού, ενώ επιπλέον, η κίνηση του κυβερνήτη να απομακρύνει τον ιστό με τα ξάρτια και τα πανιά και να τα ρίξει στη θάλασσα ήταν η πλέον ενδεδειγμένη, κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή, κίνηση, ώστε να διασφαλιστεί η ασφάλεια των επιβατών, αλλά και του σκάφους. Ότι η επίδικη ασφαλιστική σύμβαση κατά τους όρους του συμβολαίου και σύμφωνα με τις ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Σκαφών 328 της 1-11-1985 κάλυπτε και το κρύφιο ελάττωμα. Ότι περαιτέρω η εναγομένη υποχρεούται, σύμφωνα με το άρθρο 17 της Marine Insurance Act 1906 και τον Κανανοσμό περί Αθέμιτων Εμπορικών Πρακτικών του 2008, να την αποζημιώσει όχι μόνο για την ασφαλιστική κάλυψη της ζημίας που προκλήθηκε, αλλά επίσης και για τη θετική ζημία όσο και για τα διαφυγόντα κέρδη της και τη βλάβη της φήμης της, εξαιτίας της αντισυμβατικής της συμπεριφοράς κατά την εκτέλεση της ασφαλιστικής σύμβασης και των αθέμιτων και παραπλανητικών πρακτικών που ακολούθησε. Ότι επιπλέον η εναγομένη παραβίασε την υποχρέωση κοινοποίησης αντιγράφου της έκθεσης του πραγματογνώμονα, την υποχρέωση γνωστοποίησης της αποδοχής ή μη του αιτήματος παροχής αποζημίωσης εντός 15 ημερών από την υποβολή της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης, την υποχρέωση για αμερόληπτη, ανεξάρτητη και απρόσκοπτη ενέργεια του πραγματογνώμονα, όπως οι ανωτέρω υποχρεώσεις προβλέπονται από τις διατάξεις του Ν. 4364/2016, ενώ δεν επέδειξε αντικειμενικότητα αναφορικά με τον διορισμό του πραγματογνώμονα. Ότι η εναγόμενη εξακολουθεί ν’ αρνείται να την αποζημιώσει, αντισυμβατικά, αν και επήλθε ο ασφαλιστικός κίνδυνος, συνεπεία του κρύφιου ελαττώματος, το οποίο ρητά προβλέπεται μεταξύ των καλυπτόμενων κινδύνων του μεταξύ τους ασφαλιστηρίου συμβολαίου. Με βάση αυτό το ιστορικό, η ενάγουσα, μετά από παραδεκτή τροπή του αιτήματος της αγωγής από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό και περιορισμό του κονδυλίου της θετικής ζημίας, με τις προτάσεις που κατέθεσε (άρθρα 223 εδ. β΄, 295 παρ. 1 εδ. β΄, 297 ΚΠολΔ), ζητά να αναγνωρισθεί ότι η εναγόμενη οφείλει να της καταβάλει α) το συνολικό ποσό των 80.583,22 ευρώ, το οποίο εξειδικεύεται στα κονδύλια των 50.669,26 ευρώ που απαιτήθηκε για την αποκατάσταση των βλαβών και δη για αγορά ανταλλακτικών και υλικών, εργασιών επισκευής και παροχή υπηρεσιών και 29.941,56 για μείωση της αξίας του σκάφους της, β) το ποσό των 62.000 ευρώ ως αποθετική ζημία (διαφυγόντα κέρδη) από τη μη λειτουργία και εκμετάλλευση του σκάφους από την περίοδο Απριλίου 2019 μέχρι και την 06^η-07-2019, όπως το ποσό αυτό επιμερίζεται ανά εβδομάδα, το οποίο (ποσό) αποτελεί τα καθαρά κέρδη που, τα οποία με βεβαιότητα θα αποκόμιζε, σύμφωνα με τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, και τα οποία απώλεσε λόγω της υπαίτιας καθυστέρησης της εναγόμενης στην καταβολή της ασφαλιστικής της αποζημίωσης κατά παράβαση της σύμβασης και της αρχής της καλής πίστης και γ) το ποσό των 20.000 ευρώ για την ηθική βλάβη που υπέστη από την αντισυμβατική συμπεριφορά της εναγομένης, καθώς με την καθυστέρηση που προκάλεσε εσκεμμένα στην υπόθεσή της η ίδια (ενάγουσα) εκτέθηκε ανεπανόρθωτα στους πελάτες και τους συνεργάτες της, αναγκαζόμενη έτσι είτε να επιστρέψει τις προκαταβολές ναύλων που είχε ήδη λάβει είτε να μη δεχτεί νέες κρατήσεις, θέτοντας έτσι σε κίνδυνο το όνομά της, το προκύπτον δε συνολικό ποσό των 162.583,22 ευρώ νομιμοτόκως από την επίδοση της αγωγής και μέχρι την εξόφληση. Τέλος, ζητεί να κηρυχθεί η εκδοθησόμενη απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικασθεί η εναγόμενη στη δικαστική δαπάνη της.Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αιτήματα, η αγωγή αρμοδίως φέρεται προς εκδίκαση, με την προκείμενη τακτική διαδικασία, ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, το οποίο έχει διεθνή δικαιοδοσία (άρθρο 3 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ), δεδομένου ότι είναι αρμόδιο καθ’ ύλην (άρθρα 8, 9, 10, 12 παρ. 1 και 14 παρ. 2 ΚΠολΔ) και κατά τόπον δυνάμει της συμπεριληφθείσας στη σύμβαση ασφάλισης ρήτρας που θεμελιώνει την αποκλειστική δωσιδικία των Δικαστηρίων του Πειραιά (άρθρο 25 παρ. 1 του Κανονισμού Βρυξέλλες Ια 1215/2012 (ΚανΒρΙα) «Για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 51 Ν. 2172/1993 ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς). Περαιτέρω, η επίδικη διαφορά δεν προέρχεται μεν από διεθνή ιδιωτική έννομη σχέση, αναφέρεται όμως, ως εκ του αντικειμένου της, σε θέματα διεθνούς ναυτικής ασφάλισης, ώστε να τίθεται ζήτημα εφαρμοστέου δικαίου (βλ. ΠΠρΠειρ 1336/1990 ΕΝΔ 19.6). Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι)», οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Ιουλίου 1973, «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του εν λόγω Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι, μεταξύ άλλων, οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη. Εν προκειμένω, αμφότερα τα διάδικα μέρη ισχυρίζονται ότι με ρήτρα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου έχει συμφωνηθεί μεταξύ τους ότι εφαρμοστέο στην ένδικη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης είναι το αγγλικό δίκαιο και η αγγλική πρακτική. Όπως πράγματι προκύπτει από το προσκομιζόμενο μετ’ επικλήσεως από αμφότερα τα διάδικα μέρη ασφαλιστήριο συμβόλαιο, έχει ρητώς συμφωνηθεί ότι η ένδικη σύμβαση ασφάλισης διέπεται από το προαναφερόμενο ουσιαστικό δίκαιο. Επομένως, εφόσον η σύμβαση αυτή συγκαταλέγεται μεταξύ αυτών που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, καθώς αφορά στην ασφαλιστική κάλυψη ζημιών σε θαλάσσιο σκάφος, εφαρμοστέο στην προκείμενη υπόθεση τυγχάνει το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο ως το δίκαιο που επέλεξαν τα μέρη, σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις των άρθρων 7 παρ. 2 και 3 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008. Το εν λόγω δίκαιο, το οποίο κατά διεθνή συναλλακτική πρακτική επιλέγεται από τα συμβαλλόμενα μέρη στις ναυτασφαλιστικές συναλλαγές, ανεξαρτήτως, μάλιστα, του ουσιώδους ή μη συνδέσμου μ’ αυτές (ΕφΠειρ 525/2003 όπ. π., 996/1999 ΕΝΔ 29. 165), περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό Νόμο «Περί θαλασσίας ασφαλίσεως του 1906» (γνωστό ως «MARINE INSURANCE ACT 1906 – M.I.A. 1906»), ο οποίος τροποποιήθηκε σε συγκεκριμένα άρθρα με τον νόμο «Insurance Act 2015» και τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφιση του στις 12.2.2015 (ήτοι για περιπτώσεις που έλαβαν χώρα μετά τις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights Against the Insurers” – βλ. 23.3), στο Κοινό Δίκαιο (COMMON LAW), εφόσον οι ρυθμίσεις αυτού δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ως άνω Νόμου, καθώς και στην αγγλική Πρακτική (ENGLISH PRACTICE), όπως ερμηνεύεται από τα αγγλικά Δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου, σε συνδυασμό με τις προαναφερόμενες Ρήτρες των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο, σε βαθμό, μάλιστα, τέτοιο, ώστε αυτά να επικρατούν και όταν ακόμη υπάρχει έμμεση ρύθμιση από το νόμο. Περαιτέρω, η αγωγή, ως προς το αίτημά της περί θετικής ζημίας ποσού 80.583,22 ευρώ, είναι ορισμένη, απορριπτομένων των ισχυρισμών της εναγομένης περί αοριστίας και ειδικά αναφορικά με το κονδύλιο των 29.941,56 ευρώ που αποτελεί τη μείωση της αξίας του σκάφους μετά το ένδικο ατύχημα και τις εντεύθεν επισκευές του σκάφους, δοθέντος ότι ο σχετικός ισχυρισμός της εναγομένης συνιστά άρνηση της αγωγής και ως εκ τούτου το βάσιμο του κονδυλίου αυτού, καθώς και το ύψος του θα κριθεί επί της ουσίας. Όμως, ως προς το κονδύλι της αποθετικής ζημίας ύψους 62.000 ευρώ, η αγωγή είναι απορριπτέα ως αόριστη, διότι δεν αρκεί η αφηρημένη παράθεση των εκφράσεων του άρθρου 298 ΑΚ, ούτε του συνολικώς φερομένου ως διαφυγόντος κέρδους κατά συγκεκριμένες χρονικές περιόδους, όπως εν προκειμένω παραθέτει η ενάγουσα, αλλά απαιτείται η εξειδικευμένη και λεπτομερής, κατά περίπτωση, μνεία των συγκεκριμένων περιστατικών, περιστάσεων και μέτρων, που καθιστούσαν πιθανό το κέρδος ως προς τα επί μέρους κονδύλια, καθώς και ιδιαίτερη επίκληση των κονδυλίων αυτών, ώστε να μπορεί να διαταχθεί απόδειξη (ΟλΑΠ 20/1992, ΝοΒ 1993.85). Αντιθέτως, στο υπό κρίση αγωγικό δικόγραφο αναφέρονται μόνο τα αναμενόμενα έσοδα της ενάγουσας κατά συγκεκριμένες χρονικές περιόδους, χωρίς αναφορά α) συγκεκριμένων στοιχείων από τα οποία προκύπτουν τα κέρδη από τη μίσθωση του σκάφους (κέρδη που αποκόμισε τις προηγούμενες χρονιές κατά τις ίδιες περιόδους), ούτε β) ποια τα έξοδα για την εκμίσθωση του σκάφους, ώστε, αφαιρουμένων των τελευταίων, να προκύπτουν τα καθαρά κέρδη. Επιπλέον (η ενάγουσα) δεν αναφέρεται στις προπαρασκευαστικές ενέργειες που είχε προβεί, προκειμένου να αναμένει με βεβαιότητα ότι θα εξασφαλίσει τα ίδια κέρδη και κατά την επίδικη χρονική περίοδο, ούτε εκθέτει εάν είχε δεχτεί ήδη κρατήσεις, από ποιούς και για ποιό συνολικό ποσό και εάν τελικά χρειάστηκε να προβεί σε ακυρώσεις αυτών εξαιτίας της επίδικης ζημίας. Η παραπομπή της ενάγουσας, με αναφορά στις προτάσεις της, σε μηνύματα ναυτικών πρακτόρων, στα οποία, όπως ισχυρίζεται, αναφέρονται οι κρατήσεις που ακυρώθηκαν λόγω μη διαθεσιμότητας του σκάφους, δεν θεραπεύει την ανωτέρω αοριστία. Ακολούθως και δεδομένου ότι δεν απαιτείται εν προκειμένω να διαταχθεί, κατ’ άρθρο 337 ΚΠολΔ, η απόδειξη του περιεχομένου του ισχύοντος στην υπό κρίση περίπτωση αγγλικού δικαίου, ενόψει του ότι αυτό είναι γνωστό στο Δικαστήριο, η αγωγή, ως προς το αίτημα θετικής ζημίας ποσού 80.583,22 κρίνεται νόμιμη βασιζόμενη στις διατάξεις της INSURANCE ACT 2015, όπως αυτή ισχύει μετά την τροποποίησή της, σε συνδυασμό με τις προαναφερόμενες Ρήτρες των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1.11.1985, της μνημονευομένης αγγλικής νομολογίας και της τοιαύτης πρακτικής σχετικά με τα θέματα της θαλάσσιας ασφάλισης που αφορούν στην ερευνώμενη υπόθεση. Αντιθέτως, τα εκτιθέμενα στην αγωγή περιστατικά (αδράνεια εναγομένης για μεγάλο χρονικό διάστημα, διαδοχική αναζήτηση πληροφοριών για το συμβάν, συνομιλιών και συμβιβαστικής πρότασης, παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις του ενάγοντος για καταβολή του ποσού της θετικής ζημίας, παραβιάσεις των διατάξεων του Ν. 4364/2016) δεν συνιστούν, και αληθή υποτιθέμενα, αδικοπραξία κατά την έννοια των άρθρων 914 επ. ΑΚ, διότι η ενάγουσα δεν επικαλείται ενέργεια που καθ’ εαυτή και χωρίς την προϋπάρχουσα συμβατική σχέση θα ήταν παράνομη, ως αντίθετη στο γενικό καθήκον, που επιβάλλει η διάταξη του άρθρου 914 ΑΚ (ΑΠ 1028/2015, Νομος, ΑΠ 1354/2015, ΕλλΔνη 2016.736) και, επομένως, ελλείψει αδικοπραξίας (ή άλλης προσβολής της προσωπικότητας κατά τα άρθρα 57 και 58 ΑΚ) το αίτημα περί ηθικής βλάβης είναι απορριπτέο ως μη νόμιμο. Ομοίως και ως εκ περισσού, το αίτημα περί επιδικάσεως διαφυγόντων κερδών, ακόμη κι αν είχε κριθεί παραδεκτό, ως εκ της επικαλούμενης σύμβασης ασφαλίσεως είναι μη νόμιμο, αφού το επικαλούμενο ασφαλιστήριο συμβόλαιο κάλυπτε κινδύνους απώλειας του σκάφους και όχι αποθετική ζημία (βλ. άρθρα 10, 67 ΜΙΑ και στο ελληνικό δίκαιο άρθρο 259 ΚΙΝΔ, Κοροτζή, ΝαυτΔ ΙΙΙ, σελ. 526). Εξάλλου, τα παρεπόμενα αιτήματα της αγωγής στηρίζονται στις διατάξεις των άρθρων 346 ΑΚ και 176 ΚΠολΔ. Οι τελευταίες διατάξεις ως δικονομικού περιεχομένου είναι εφαρμοστέες ως lex fori. Μη νόμιμο ωστόσο είναι, μετά την τροπή του αγωγικού αιτήματος σε αναγνωριστικό, το αίτημα περί κήρυξης της απόφασης προσωρινά εκτελεστής, καθώς προσωρινή εκτελεστότητα παράγουν μόνο οι καταψηφιστικές αποφάσεις. Επομένως, πρέπει η αγωγή να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, δεδομένου ότι εκ του συνδυασμού των διατάξεων των άρθρων 3 και 44 παρ. 1 περ. β) του Ν. 4640/2019, δεν απαιτείται, ως εκ του χρόνου κατάθεσης της αγωγής, για το παραδεκτό της συζήτησης η προσφυγή στη διαδικασία διαμεσολάβησης, ενώ μετά τον περιορισμό του αγωγικού αιτήματος δεν απαιτείται η καταβολή δικαστικού ενσήμου. Η εναγόμενη αρνείται την αγωγή, ισχυριζόμενη ειδικότερα ότι η εκτιθέμενη ζημία της ενάγουσας δεν προκλήθηκε από κάποιον από τους περιοριστικά, δυνάμει του όρου 9 παρ. 1 και 2 της I.Y.C., αλλά και στο ένδικο ασφαλιστήριο, ασφαλιζόμενους κινδύνους, αλλά οφειλόταν σε φυσιολογική φθορά, που θα είχε αποφευχθεί αν η ενάγουσα είχε επιδείξει την οφειλόμενη επιμέλεια. Περαιτέρω ισχυρίζεται ότι η καθυστέρηση ολοκλήρωσης της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης οφειλόταν αποκλειστικά στην απροθυμία της ενάγουσας να συνεργαστεί με τον πραγματογνώμονα. Επικουρικά, η εναγόμενη προβάλλει τις ενστάσεις απαλλαγής της από την προς αποζημίωση υποχρέωση: α) λόγω αθέτησης της προβλεπόμενης στο νόμο εγγύησης της νομιμότητας, ερειδόμενη στο άρθρο 41 M.I.A. 1906, σε συνδυασμό με το άρθρο 10 (2) Insurance Act 2015, β) λόγω ζημίας οφειλόμενης σε αναξιοπλοΐα του επίδικου σκάφους, ερειδόμενη στο άρθρο 39 (5) Μ.Ι.Α. 1906, γ) λόγω ζημίας οφειλόμενης σε εξαιρούμενες από το νόμο αιτίες (συνήθης χρήση και φθορά. Επικαλείται επίσης την αφαιρετέα απαλλαγή της ύψους 2.000 ευρώ για κάθε ζημία, όπως έχει ρητά συμφωνηθεί στο επίδικο ασφαλιστήριο συμβόλαιο και την απαγόρευση αδικαιολόγητου πλουτισμού ασφαλισμένων σε βάρος ασφαλιστών τους λόγω συμψηφισμού εισροών και εκροών ΦΠΑ. Οι ισχυρισμοί αυτοί είναι, νόμιμοι κατά τα προεκτεθέντα και πρέπει να ερευνηθούν κατ’ ουσίαν.

Από τις υπ’ αριθμ. … ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς, που ελήφθησαν με επιμέλεια της ενάγουσας, κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της εναγομένης (βλ. τις υπ’ αριθμ. …΄/09-07-2020 και …΄/24-07-2020 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιώς …), τις υπ’ αριθμ. …/13-07-2020 ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς που ελήφθησαν με επιμέλεια της εναγομένης κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της ενάγουσας (βλ. την υπ’ αριθμ. …΄/08-07-2020 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στο Εφετείου Πειραιώς …), καθώς και από όλα τα έγγραφα που προσκομίζουν με επίκληση οι διάδικοι, άλλα εκ των οποίων λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα (άρθρο 339 σε συνδυασμό με το άρθρο 395 ΚΠολΔ), για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, συμπεριλαμβανομένων α) της από 01-08-2019 και με αριθμό … Έκθεσης Επιθεώρησης του ναυτικού επιθεωρητή …, που συντάχθηκε με εντολή της εναγομένης και β) την από 15-03-2019 Έκθεση Πραγματογνωμοσύνης του ναυπηγού μηχανολόγου – μηχανικού … και το από 01-11-2019 υπόμνημα του ιδίου, που νόμιμα προσκομίζει και επικαλείται η ενάγουσα, αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η ενάγουσα είναι ναυτιλιακή εταιρεία πλοίων αναψυχής, που συνεστήθη το 2017 και στην πλοικτησία της ανήκει το ιστιοπλοϊκού τουριστικό σκάφος αναψυχής με την ονομασία «…», τύπου …, κατασκευής … S.P.B.I. SAS – EX. BJ Technologie, Γαλλία, υπό ελληνική σημαία, με αριθμό νηολογίου …, μήκους 16,26μ., πλάτους 4,98μ. κ.ο.χ. 37,64μ. και έτος κατασκευής το 2009. Με σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης που καταρτίσθηκε στις 08-06-2019 μεταξύ της ενάγουσας και της εναγομένης, η τελευταία ασφάλισε, δυνάμει του υπ’ αριθμ… ασφαλιστηρίου συμβολαίου το ως άνω σκάφος για την περίπτωση (μεταξύ άλλων) απώλειας ή ζημίας του εξαιτίας θαλασσίων κινδύνων, για ασφαλιζόμενη αξία 180.000 ευρώ, με αφαιρετέα απαλλαγή ύψους 2.000 ευρώ για κάθε ζημία, για τη χρονική περίοδο από 22-06-2018 έως 22-06-2019 και έναντι μικτών ασφαλίστρων ανερχομένων σε 1.080 ευρώ. Η ως άνω ασφάλιση ρητώς συμφωνήθηκε δυνάμει σχετικού όρου του ως άνω ασφαλιστηρίου συμβολαίου να διέπεται αφενός μεν από τις επισυναπτόμενες στο ασφαλιστήριο Ρήτρες για την Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 01-11-1985, αφετέρου δε από το Αγγλικό Δίκαιο και την αγγλική πρακτική, ενώ αναφορικά με την αστική ευθύνη προς τρίτους και επιβαίνοντες, η εν λόγω ασφάλιση διέπεται από τις διατάξεις του Ν. 4256/2014. Αρμόδια δικαστήρια για την επίλυση οποιασδήποτε διαφοράς ορίστηκαν τα δικαστήρια του Πειραιά δυνάμει του υπ’ αριθμ. 14 όρου του ασφαλιτηρίου συμβολαίου. Στις 11-10-2018 και περί ώρα 11:15 π.μ., κατά τη διάρκεια ναύλωσης χωρίς πλήρωμα (bare boat charter) του σκάφους «…» κι ενώ αυτό έπλεε υπό πλήρη ιστιοφορία από τη Νάουσα της Πάρου με προορισμό τα Λουτρά Κύθνου, με πορεία 295º, βόρειους ανέμους ταχύτητας 22 κόμβων κατά ριπές, ήτοι περίπου 6 μποφώρ, ο ιστός του σκάφους έγειρε προς τα πίσω, ενώ το μπροστινό πανί του (τζενόα) άρχισε να κλυδωνίζεται, εν συνεχεία δε, το κατάρτι έπεσε πάνω στη φουσκωτή λέμβο του σκάφους που βρισκόταν εκείνη τη στιγμή επί του καταστρώματος. Κατόπιν τούτου και προκειμένου να αποδεσμευθεί το σκάφος από το πεσμένο ιστίο και να μη διατρέξουν οι επιβάτες περαιτέρω κίνδυνο, ο κυβερνήτης έκοψε με ειδική ψαλίδα – κόφτη όλα τα συρματόσχοινα που το κρατούσαν και απομάκρυνε αυτό μαζί με τα μπλεγμένα πανιά και τα συρματόσχοινα από το σκάφος, με αποτέλεσμα τη βύθισή τους. Μετά το περιστατικό, το σκάφος επέστρεψε με τη βοήθεια μηχανής στην Παροικιά της Πάρου και αργότερα στη Μαρίνα Αλίμου με ειδική άδεια από το Λιμεναρχείο Πάρου, κατόπιν επιθεωρήσεως από τον επιβλέποντα νηογνώμονα χωρίς επιβάτες και μόνο με τη μηχανή του. Η ενάγουσα ενημέρωσε αυθημερόν τον ασφαλιστικό της σύμβουλο Δ. Δεληκάρη του ασφαλιστικού γραφείου «…» περί του συμβάντος, αναφέροντας ότι «το επαγγελματικό ιστιοφόρο … κατά την επιστροφή του από τη Νάουσα της Πάρου και ενώ έπλεε με πλήρη ιστιοφορία προς τη Νήσο Κύθνο με τελικό προορισμό τον Άλιμο, μετά από ξαφνική ριπή ανέμου έσπασε το ιστίο του σκάφους. Ο κυβερνήτης κατά την κρίση του αφού έκοψε τα ξάρτια το απώλεσε. Δεν υπήρξε κίνδυνος για τους επιβάτες και δεν προκλήθηκε ρύπανση στη θάλασσα. Το εν λόγω σκάφος που έχει κανονική αξιοπλοΐα με μηχανή επέστρεψε ασφαλώς στον λιμένα Παροικία της Πάρου όπου και βρίσκεται». Ακολούθως, την 12^η-10-2018 ο ανωτέρω ασφαλιστικός σύμβουλος διαβίβασε στην εναγομένη μέσω ηλεκτρονικής αλληλογραφίας την ως άνω αναγγελία της ενάγουσας, η οποία ακολούθως τη διαβίβασε προς την εταιρεία πραγματογνωμόνων «…» και ζήτησε από τον πραγματογνώμονα Διονύσιο Ρεκαντζή με σχετική έγγραφη εντολή τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης στο σκάφος «…». Ο ούτως διορισθείς πραγματογνώμονας, με το από 16-10-2018 μήνυμά του μέσω ηλεκτρονικής αλληλογραφίας, ζήτησε από τον εκπρόσωπο της ενάγουσας να του χορηγηθούν αντίγραφα από τα έγγραφα του σκάφους (έγγραφο εθνικότητας, πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης Μικρού Ε/Γ πλοίου, ειδικά έντυπα πληροφοριακών στοιχείων επαγγελματικού πλοίου αναψυχής, ναυλοσύμφωνο, κατάσταση επιβατών και πληρώματος, έκθεση συμβάντος του κυβερνήτη και δίπλωμά του, βεβαιωτικό ασφαλείας από τον Νηογνώμονα, ημερολόγιο συμβάντων της αρμόδιας λιμενικής αρχής), όπως επίσης και τον κατασκευαστή και τον τύπο του ιστού, καθώς και πλήρη στοιχεία ιστίων (πανιά) και προσφορές για την αποκατάσταση των ζημιών. Στις 23-10-2018 και αφού ήδη ο διορισθείς πραγματογνώμονας της εναγομένης είχε προηγουμένως μεταβεί στο ένδικο σκάφος και είχε λάβει φωτογραφίες από τη βάση του αποσπασθέντος ιστού, η πλευρά της ενάγουσας απέστειλε (στον πραγματογνώμονα) το τιμολόγιο εργασιών και service του roller ιστίου και roller genoa, από τα οποία προέκυπτε ότι την 16^η-05-2018 είχε πραγματοποιηθεί επί του σκάφους επισκευή του συστήματος ρόλλερ αλμπούρου και έλεγχος εξαρτισμού από την εταιρεία «…», χωρίς ευρήματα και ότι εκδόθηκε το υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο συνολικής αξίας 167,40 ευρώ για την αντικατάσταση ανταλλακτικών και την επισκευή drive unit ρόλλερ. Στις 08-11-2018 η ενάγουσα διαβίβασε στον πραγματογνώμονα της εναγομένης έναν πίνακα με τις προσφορές που είχε λάβει από αντιπροσώπους και προμηθευτές για την αποκατάσταση των ζημιών του σκάφους, στον οποίο αναφερόταν το όνομα του προμηθευτή, το εξάρτημα προς αντικατάσταση (χωρίς να εκτίθεται συγκεκριμένο μοντέλο) και το κόστος αυτού χωρίς ΦΠΑ, το οποίο ανερχόταν σε 67.274,87 ευρώ, εν συνεχεία δε εστάλησαν και οι προσφορές από κάθε προμηθευτή αναλυτικότερα. Ο πραγματογνώμονας της εναγομένης θεώρησε ότι το κόστος αυτό ήταν ιδιαίτερα υψηλό, και, με το από 12-11-2018 ηλεκτρονικό μήνυμά του, ζήτησε από τον τεχνικό σύμβουλο της ενάγουσας … να προσκομισθούν τα έγγραφα αναφορικά με τον κατασκευαστή και τύπο του ιστού καθώς και τα πλήρη στοιχεία των ιστίων, όπως έχουν καταγραφεί στο εγχειρίδιο του ιδιοκτήτη ή στην περίπτωση που δεν υφίσταται αναφορά σε αυτό, βεβαίωση/επιστολή του ναυπηγείου κατασκευής του σκάφους, αλλά και διευκρίνηση ή πλήρη περιγραφή για τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό που συμπεριλαμβάνεται σε προσφορά συγκεκριμένης εταιρείας για την προμήθεια απολεσθέντων ηλεκτρονικών καταρτιού και τοποθέτησή τους, ώστε να λάβει και ο ίδιος (πραγματογνώμονας) προσφορές για λόγους σύγκρισης. Επίσης ζήτησε να του γνωστοποιηθεί η αιτία που προκάλεσε την αποκόλληση του ιστού από τη βάση έδρασής του. Σε απάντηση αυτών ο τελευταίος έλαβε το από 16-11-2018 ηλεκτρονικό μήνυμα από τον εκπρόσωπο της ενάγουσας, με το οποίο του προωθούσε αντίστοιχο ηλεκτρονικό μήνυμα από τον …, από την επιχείρηση κότερων … (η οποία ήταν εκπρόσωπος της κατασκευάστριας εταιρείας του σκάφους στην Ελλάδα), ενημερώνοντας ότι «το ναυπηγείο …, που κατασκεύασε το συγκεκριμένο σκάφος, μας απάντησε ότι το συγκεκριμένο σκάφος βγήκε από το εργοστάσιο με Furling Mast (ιστίο) τύπου … 324/129 & Forstay (πρότονο) τύπου …». Ακολούθως, την 17^η-11-2018, ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας Δημήτριος … απέστειλε στον ανωτέρω πραγματογνώμονα της εναγομένης ηλεκτρονικό μήνυμα, με το οποίο του παρείχε διευκρινίσεις αναφορικά με τα ζητηθέντα χαρακτηριστικά (στοιχεία ιστού, στοιχεία πανιών, τεχνικά χαρακτηριστικά ραντάρ, βεβαίωση αντιπροσώπου πανιών και σχετικό έντυπο κοστολόγησης νηογνώμονα για τη ζημία, σχετικά δε με τους λόγους αποκόλλησης του ιστού ανέφερε: «δεν έχουμε ακριβή εικόνα, αλλά εκτίμησή μας είναι ότι αυτή οφείλεται σε θραύση ή εξάρμωση κάποιου ξαρτιού ή πρότονου (το πιθανότερο), η οποία σε συνδυασμό με τον άνεμο που έπνεε προκάλεσε την αποκόλληση του ιστού. Υπό αυτές τις συνθήκες η αποκόλληση θα ήταν εύκολη, γιατί ο ιστός εδράζει στη σκάτζα πάνω στο κατάστρωμα. Αν έδραζε στο σοτρώπι του σκάφους, πιθανόν να είχαμε θραύση του ή λυγισμό. Όπως βλέπετε από την επισυναπτόμενη φωτογραφία της σκάτζας, ο ιστός εφαρμόζεται στην ανάλογη υποδοχή και σταθεροποιείται μόνο από τα ξάρτια. Αυτό γίνεται κατά τη γνώμη μας για λόγους ασφαλείας (γρήγορη απομάκρυνση του ιστού σε περίπτωση ατυχήματος). Η εκδοχή της θραύσης του ξαρτιού ή πρότονου δεν είναι πιθανή, γιατί δε διαπιστώθηκε κάτι τέτοιο από τον κυβερνήτη του σκάφους κατά το ατύχημα και επίσης τα ξάρτια και ο σχετικός εξοπλισμός είχαν επιθεωρηθεί από συνεργείο του αντιπροσώπου (Καφετζιδάκης) λίγους μήνες πριν. Οπότε πιστεύουμε ότι η πλέον ισχυρή εκδοχή είναι η εξάρμοση του πρότονου από το επάνω μέρος του ιστού, γιατί η ασφάλισή του γίνεται με πείρο και κοπίλια και ίσως κάτι να είχε μετακινηθεί…». Ο πραγματογνώμονας της εναγομένης ωστόσο, ακόμη και μετά την αποστολή σε αυτόν σελίδας εκ του εγχειριδίου του ιδιοκτήτη (owner manual) με τα κατασκευαστικά στοιχεία του ένδικου σκάφους, αλλά και τις παρασχεθείσες διευκρινίσεις περί των αιτιών της ζημίας, θεώρησε ότι δεν έχει πλήρη εικόνα σχετικά με τον τύπο του απωλεσθέντος ιστού, αλλά και τους λόγους που οδήγησαν σε αυτό. Η ενάγουσα, δια του τεχνικού της συμβούλου, συνέχισε να ενημερώνει με τα από 27, 28 και 30-11-2018 μηνύματα ηλεκτρονικής αλληλογραφίας περί των διαδικασιών για την παραγγελία και παράδοση του ιστού, του κόστους μεταφοράς του σκάφους από την Πάρο στο Καλαμάκι και τα (επικαιροποιημένα) έξοδα και προσφορές για την αποκατάσταση της ζημίας και την 5^η-12-2018 απέστειλε πληροφορίες σχετικά με τα απωλεσθέντα πανιά και βεβαίωση του προμηθευτή τους ότι αυτά ήταν καινούργια, ακολούθως δε, στις 07-12-2018, η ενάγουσα, θεωρώντας ότι έχει αποστείλει όλα τα έγγραφα και πληροφορίες που της είχαν ζητηθεί, αιτήθηκε από την εναγομένη να περαιωθεί το ζήτημα της αποζημίωσής της, καθώς, όπως επισήμανε, αφενός το ένδικο σκάφος είναι επαγγελματικό και οι παραγγελίες των ανταλλακτικών για την αποκατάσταση των ζημιών του θα έπρεπε να γίνουν εγκαίρως, ώστε να είναι έτοιμο κατά την προσεχή τουριστική περίοδο, αφετέρου η ίδια, ως νεοσυσταθείσα εταιρεία δεν διέθετε το σύνολο του ποσού για την κάλυψη του κόστους αποκατάστασης της ζημίας και ζητούσε τουλάχιστον μέρος αυτού για την παραγγελία των ανταλλακτικών. Ο πραγματογνώμονας της εναγομένης ωστόσο ενημέρωσε την εναγομένη στις 13-12-2018 ότι ακόμη δεν είναι σε θέση να ορίσει το ύψος της αποκατάστασης της ζημίας, διότι η ενάγουσα καθυστέρησε να του υποβάλουν τα έγγραφα που της είχε ζητήσει και βρίσκεται ακόμη ο ίδιος σε αναζήτηση προσφορών και ότι δεν έχει διευκρινισθεί ακόμη η αιτία της ζημίας. Ακολούθησε (την 19^η-12-2018) επικοινωνία της αντιπροσώπου στην Ελλάδα εταιρείας κατασκευής των ιστών (…) με τον πραγματογνώμονα της εναγομένης περί του κωδικού κάποιων ανταλλακτικών για την παραγγελία τους, γεγονός που έκανε τον τελευταίο να δυσανασχετίσει, καθώς ο ίδιος δεν είχε απευθυνθεί προσωπικά, όπως είπε, σε αυτήν και τον οδήγησε στο συμπέρασμα ότι και αυτήν ακόμη τη στιγμή, η ενάγουσα και η κατασκευάστρια εταιρεία δεν γνώριζαν τον τύπο και κωδικό του απωλεσθέντος ιστού. Ο πραγματογνώμονας της εναγομένης δεν προέβη σε άλλη ενέργεια και την 30^η-01-2019 ο εκπρόσωπος της ενάγουσας απευθύνθηκε στον ασφαλιστικό του πράκτορα, ο οποίος εν συνεχεία (την 31^η-01-2019) απευθύνθηκε στην εναγομένη, με ερώτησή του περί της πορείας της υπόθεσης, ώστε να είναι σε θέση να προγραμματίσει τις επόμενες ενέργειές του, αίτημα που η εναγομένη απηύθυνε στον πραγματογνώμονά της την 06^η-02-2019. Ο τελευταίος επανήλθε με το από 20-02-2019 μήνυμά του δια ηλεκτρονικού ταχυρομείου προς την εναγομένη, στο οποίο τις επεσήμανε ότι είναι πρακτικά ανέφικτο να εκδώσει οριστική έκθεση διότι: α) δεν έχει πραγματοποιηθεί καμία εργασία αποκατάστασης των ζημιών, β) δεν έχει ακόμη παραγγελθεί ο εξοπλισμός που θα εγκατασταθεί, εάν εγκατασταθεί στο σκάφος, γ) δεν έχουν ακόμη εκδοθεί προτιμολόγια ή τιμολόγια σχετικά με τον εξοπλισμό που θα εγκατασταθεί, εάν εγκατασταθεί στο σκάφος, δ) ορισμένες δαπάνες της απαίτησης της πλοικτήτριας βασίζονται σε εκτιμήσεις και ε) δεν είναι δυνατόν να εγκριθεί δαπάνη εξοπλισμού, η οποία αναφέρεται σε προσφορές, εάν δεν εγκατασταθεί στο σκάφος, ούτως ώστε να διαπιστωθεί ο κατασκευαστής, ο τύπος, το υλικό και άλλα απαραίτητα στοιχεία, τα οποία αφενός θα πρέπει να συνάδουν με αυτά που θα περιέχονται στα σχετικά τιμολόγια και αφετέρου να λάβει σχετικές προσφορές, εφόσον απαιτηθεί, διότι, αν εγκριθεί η οποιαδήποτε δαπάνη εξοπλισμού, σύμφωνα με τις προσφορές και πριν την εγκατάστασή του στο σκάφος, διατρέχουν τον κίνδυνο να εκτεθούν, διότι είναι πολύ πιθανόν η πλοιοκτήτρια να εγκαταστήσει τελικά διαφορετικού τύπου εξοπλισμό, ακόμη και μεταχειρισμένο, πολύ μικρότερης αξίας από εκείνο που θα είχε εγκριθεί με βάση τις προσφορές. Επισύναψε ωστόσο την από 19-02-2019 προκαταρκτική έκθεση επιθεώρησής του προς την εναγομένη, στην οποία εξέθετε τα μέχρι τούδε ευρήματά του επί του ένδικου σκάφους, αναφερόταν στο κόστος αποκατάστασης των ζημιών, με βάση τις αποσταλείσες από την ενάγουσα προσφορές και κατέληγε στο συμπέρασμα αναφορικά με την αιτία της ζημίας του σκάφους ότι «σε συνδυασμό των ευρημάτων μου και της προεκτεθείσας αναφοράς του κυβερνήτη, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι υπέστη θραύση το συνδετικό στοιχείο του πρότονου επί του δακτυλίου/ κεφαλής που ήταν εγκατεστημένος με περόνη στην κατασκευή κύλισης της αλυσίδας της άγκυρας με αποτέλεσμα να απωλέσει ο ιστός την πρωραία στήριξή του και να αποκολληθεί από τη βάση έδρασής του (σκάτζα), λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις τάσεις που αναπτύσσονταν τη δεδομένη στιγμή επί του ιστού από τα ιστία του φλόκου (Genoa) και της μαΐστρας, τα οποία ήταν σε ανάπτυξη. Ως προς τη θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου έχει συμφωνήσει και η πλοικτήτρια μέσω της άποψης που εξέφρασε ο τεχνικός της σύμβουλος. Συνεπώς θεωρώ ότι η αστοχία/ θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου πιθανότατα οφείλεται σε φυσιολογική φθορά του, αν και δεν υφίσταται κανένα αποδεικτικό στοιχείο σε τεκμηρίωση αυτού του ισχυρισμού, διότι δεν ήταν διαθέσιμο αυτό το συνδετικό στοιχείο για ενδελεχή έλεγχο και αξιολόγηση», ενώ εν συνεχεία παραθέτει κάποιους λόγους, για τους οποίους θεωρεί ότι η φυσική φθορά είναι η αιτία της ζημίας. Εκ της ανωτέρω εξέλιξης, δύναται να εξαχθεί από το δικαστήριο το συμπέρασμα ότι η ενάγουσα αφενός, παρότι προσπάθησε και απευθύνθηκε σε όλους όσους θεωρούσε γνώστες των θεμάτων, καθυστέρησε ενδεχομένως να αποστείλει όλα τα ζητηθέντα από τον πραγματογνώμονα στοιχεία αναφορικά με τον τύπο και τον κωδικό του απωλεσθέντος ιστού και κατά τον τρόπο αυτός τα ζητούσε, αλλά και ότι η εναγομένη αφετέρου, προτού καταστήσει σαφές στην ενάγουσα την αναγκαιότητα και τους λόγους για την άμεση αποστολή όλων των ζητηθέντων στοιχείων και με τον τρόπο που αυτή έκρινε, αντιμετώπιζε αυτήν με καχυποψία, η οποία εμφαίνεται στις ανωτέρω παρατηρήσεις του πραγματογνώμονά της, ιδιαίτερα όταν αναφέρει «εάν εγκατασταθεί (ο εξοπλισμός) στο σκάφος» ή ότι «…εφόσον εγκριθεί η οποιαδήποτε δαπάνη εξοπλισμού, είναι πολύ πιθανόν η πλοιοκτήτρια να εγκαταστήσει τελικά διαφορετικού τύπου εξοπλισμό, ακόμη και μεταχειρισμένο, πολύ μικρότερης αξίας από εκείνη που θα έχουμε εγκρίνει με βάση τις προσφορές», θεωρώντας περίπου δεδομένη την διάθεση παραπλάνησής της από την ενάγουσα και χωρίς να έχει προηγουμένως εξαντλήσει τη δυνατότητα ενημέρωσής της αναφορικά με τη διαδικασία που θα έπρεπε να ακολουθηθεί για την κάλυψη της ζημίας της κατά τους όρους του ασφαλιστικού της συμβολαίου, δοθείσας μάλιστα της απειρίας της ενάγουσας ως προς τις ακολουθούμενες διαδικασίες, την οποία απειρία (η ενάγουσα) είχε επανειλημμένως εκφράσει, παραδεχόμενη ότι είναι νεοσυσταθείσα εταιρεία, χωρίς εμπειρία σε ανάλογα θέματα. Κατόπιν των ανωτέρω, η εναγομένη απευθύνθηκε εκ νέου προς τον ασφαλιστικό πράκτορα της ενάγουσας, επισημαίοντας τους λόγους, για τους οποίους δεν δύναται να οριστικοποιηθεί η προκαταρκτική έκθεση του συμβούλου της και η ίδια να εγκρίνει δαπάνες εργασιών και εξοπλισμού, βασιζόμενη μόνο σε προσφορές, με την παράκληση να ενημερωθεί επ’ αυτού η ενάγουσα. Μετά την αποστολή σχετικών διευκρινίσεων από την ενάγουσα, η τελευταία ζήτησε από τον τεχνικό της σύμβουλο να συντάξει σχετική έκθεση πραγματογνωμοσύνης αναφορικά με το ένδικο περιστατικό, τις προκληθείσες στο σκάφος ζημίες και το κόστος αποκατάτασης αυτών, η οποία (έκθεση) έφερε τελικά ημερομηνία 15-03-2019 και προωθήθηκε αυθυμερόν στην εναγομένη, η οποία ακολούθως, την 18^η-03-2019 την προώθησε στον πραγματογνώμονά της. Για την έκθεσή του αυτή, ο ανωτέρω τεχνικός σύμβουλος είχε λάβει υπόψη του την από 14-03-2019 συμπληρωματική αναφορά που απέστειλε ο κυβερνήτης του ένδικου σκάφους, και, αναφορικά με την αιτία του συμβάντος, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «ο ιστός έφυγε από την έδρα του λόγω της απώλειας της πρωραίας στήριξής του, η οποία επιτυγχάνεται με τον πρότονο. Ο συγκεκριμένος ιστός εδράζει σε βάση (σκάντζα) στο κατάστρωμα και αιωρείται ανεπηρέαστος από τις περιφερειακές τάσεις με τη βοήθεια του πρότονου, του επίτονου και των ξαρτιών. Η θραύση του πρότονου ή κάποιου από τα ξάρτια δεν ισχύει, γιατί θα ήταν άμεσα αντιληπτή από τον κυβερνήτη και τους επιβάτες του σκάφους. Η απώλεια πάκτωσης από τις έδρες των ξαρτιών (ξαρτόριζες) του πρότονου ή του επίτονου δεν ισχύει γιατί: 1. Επιθεωρήθηκαν και δεν βρέθηκε κάποια ζημία ή εξάρμωση. Η έδρα του ιστού βρέθηκε σε καλή κατάσταση. 2. Όλος ο εξαρτισμός (αρματωσιά) είχε επιθεωρηθεί από το συνεργείο του αντιπροσώπου της κατασκευάστριας εταιρείας του ιστού στις 16-05-2018, όπου και εκδόθηκε σχετική βεβαίωση με τιμολόγιο. Όπως αναφέρει ο κυβερνήτης στην τελευταία του αναφορά, είδε το κατάρτι να έχει αποσυνδεθεί από τον πρότονο και το πρωραίο πανί (τζένοα) να στηρίζεται στο μαντάρι του. Η κλίση και – τελικά – πτώση του ιστού προς τα πίσω και δεξιά οφείλεται στην απώλεια στήριξης λόγω απασφάλισης ή θραύσης του πείρου που συνδέει τον πρότονο και τον ιστό. Μόνον η έλλειψη πάκτωσης στο άνω σημείο θα ήταν ικανή να τον ρίξει», ενώ στο συμπέρασμα επί του συμβάντος αναφέρεται: «η πτώση του ιστού λόγω της θραύσης ή της απασφάλισης του πείρου που τον συνδέει με τον πρότονο δεν οφείλεται σε παλαιότητα του συνδέσμου, γιατί το σκάφος είχε επιθεωρηθεί από το συνεργείο μερικούς μήνες πριν το συμβάν. Επίσης δεν οφείλεται σε κακή τοποθέτηση – πάκτωσή του, γιατί από την επιθεώρηση έως το συμβάν, το σκάφος έκανε πολλά ταξίδια και σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες στο Αιγαίο, οπότε το πρόβλημα θα είχε παρουσιαστεί πολύ νωρίτερα. Το κρυφό ελάττωμα σε συνδυασμό με τις δυνάμεις από τις δονήσεις και ταλαντώσεις που ασκούντο στο συγκεκριμένο σημείο είναι ο μόνος παράγοντας που οδήγησε στην πτώση του ιστού. Η κίνηση του κυβερνήτη να απομακρύνει τον ιστό με τα ξάρτια και τα πανιά και να τα ρίξει στη θάλασσα ήταν η καλύτερη και ασφαλέστερη κίνηση που μπορούσε να κάνει τη δεδομένη στιγμή στο πέλαγος, ώστε να προλάβει κινδύνους για την ασφάλεια των επιβαινόντων του σκάφους». Μετά από τη λήψη της ανωτέρω έκθεσης, ο πραγματογνώμονας της εναγομένης απευθύνθηκε με το από 28-03-2019 ηλεκτρονικό του μήνυμα προς την εναγομένη, όπου σε ιδιαίτερα έντονο ύφος αμφισβήτησε τόσο τις προθέσεις του κυβερνήτη του σκάφους και του τεχνικού συμβούλου της ενάγουσας να προβούν στη σύνταξη της συμπληρωματικής του κατάθεσης ο πρώτος και της έκθεσής του ο δεύτερος, όσο και τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε ο τελευταίος, ιδιαίτερα δε στην αναφορά του κρύφιου ελαττώματος, η οποία οδήγησε στην πρόκληση της θραύσης του ιστού. Ωστόσο, θα πρέπει εδώ να σημειωθεί, ότι η εν λόγω κίνηση του τεχνικού συμβούλου της ενάγουσας ήταν αποτέλεσμα της ασκηθείσας από τον πραγματογνώμονα της εναγομένης πίεσης να προκύπτει ρητά και όχι συμπερασματικά από τις δηλώσεις του η αιτία του συμβάντος, ως εκ τούτου η ενάγουσα οδηγήθηκε, ορθά ή μη, στην κρίση ότι όφειλε να υποβάλει και η ίδια έκθεση πραγματογνωμοσύνης επί του συμβάντος, προκειμένου να καταφέρει να αποζημιωθεί για τις ζημίες που υπέστη το σκάφος της. Άλλωστε τα εκτιθέμενα στην εν θέματι έκθεση, αλλά και στη συμπληρωματική κατάθεση του κυβερνήτη του σκάφους, δεν είναι αντιφατικά μεταξύ τους, ούτε αποτελούν καινοφανείς για την εναγομένη ισχυρισμούς, σε όσα μέχρι τούδε είχε επικαλεστεί η ενάγουσα. Μετά ταύτα, η ηλεκτρονική αλληλογραφία μεταξύ των διαδίκων μερών συνεχίστηκε, με την εναγομένη να εμμένει στη θέση της περί ολοκλήρωσης της αποκατάστασης των ζημιών και επιβεβαίωσή τους από τον επιθεωρητή της (μήνυμα της 09^ης-04-2019), την ενάγουσα να ζητά από την εναγομένη να μάθει τη θέση του πραγματογνώμονά της ως προς την έκθεση που ο τεχνικός της σύμουλος υπέβαλε (μήνυμα της 20^ης-05-2019), την ενάγουσα να ενημερώνει τον πραγματογνώμονα της εναγομένης (στις 30-05-2019) περί της τοποθέτησης στο ένδικο σκάφος των ανταλλακτικών και υλικών που είχαν παραγγελθεί προς αποκατάσταση των ζημιών, ώστε να μπορέσει ο τελευταίος να παρευρεθεί κατά την εκτέλεση των εργασιών στις 03-06-2019, ημερομηνία κατά την οποία ωστόσο ο τελευταίος δήλωσε (στις 03-06-2019) ότι είχε άλλες επαγγελματικές απασχολήσεις και δε θα μπορούσε να παρευρεθεί, παραταύτα ενημερώθηκε από τον τεχνικό σύμβουλο της ενάγουσας, ότι η τοποθέτηση των υλικών θα γινόταν τελικά στις 05-06-2019, όπου όμως πάλι ο πραγματογνώμονας της εναγομένης δεν κατέστη δυνατόν να μεταβεί. Εν συνεχεία και δη στις 19-06-2019 ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας ενημέρωσε τον πραγματογνώμονα της εναγομένης, ότι το ιστίο, τα ξάρτια και τα πανιά έχουν ήδη στηθεί στο σκάφος και μπορεί ο ίδιος να προσέλθει προς επιθεώρηση μέχρι την 22^η-06-2019, διότι αργότερα το σκάφος θα αναχωρούσε σε ταξίδι, χωρίς όμως να λάβει κάποια απάντηση και την 12^η-07-2019 ο ίδιος του απέστειλε τα τελικά τιμολόγια αγοράς υλικών και υπηρεσιών για την αποκατάσταση της ζημίας, των οποίων το σύνολο ανέρχεται σε 53.235,06 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου του ραντάρ αξίας 2.045 ευρώ πλέον ΦΠΑ, του οποίου η αγορά ακόμη εκκρεμούσε και με την ενημέρωση ότι οι τιμές είναι κατώτερες των αρχικών προσφορών γιατί ο ιδιοκτήτης πέτυχε καλύτερες τιμές και επίσης προμηθεύτηκε κατάρτι χαμηλότερης αξίας από το αρχικό. Ο πραγματογνώμονας της εναγομένης ζήτησε κάποιες διευκρινίσεις επί των τιμολογίων και ανέφερε (στις 12-07-2019) ότι θα προσπαθούσε να ολοκληρώσει την έκθεσή του περί την τελευταία εβδομάδα του Ιουλίου, ωστόσο η έκθεση αυτή περιήλθε στην εναγομένη την 14^η-08-2019, όπως προκύπτει από σχετική ενημέρωση της τελευταίας προς το ασφαλιστικό πρακτορείο της ενάγουσας, εντέλει δε η εναγομένη ενημέρωσε το ανωτέρω πρακτορείο στις 04-09-2019 ότι η ζημία στο σκάφος οφείλεται σε φυσιολογική φθορά του κάτω συνδετικού στοιχείου του πρότονου, ότι οι κατασκευαστές ιστών και εξαρτισμού συνιστούν αντικατάσταση του εξαρτισμού κάθε επτά ή οκτώ έτη, διότι η διάρκεια ζωής τους δεν υπερβαίνει το διάστημα αυτό και ότι το απωλεσθέν υφίστατο μεγαλύτερη καταπόνηση, καθώς ήταν εγκατεστημένο σε επαγγελματικό σκάφος χωρίς πλήρωμα και κατά τον χρόνο του συμβάντος ήταν ήδη εννέα ετών, ως εκ τούτου δε (η εναγομένη) έκρινε ότι δεν προκύπτει υποχρέωσή της για την ενεργοποίηση της μεταξύ τους ασφαλιστικής σύμβασης. Η ανωτέρω αυτή έκθεση γνωστοποιήθηκε τελικά στην ενάγουσα στις 12-09-2019, μετά από αρκετά σχετικά αιτήματά της, μετά ταύτα δε και κατόπιν της διαπιστωθείσας αδυναμίας να επιλυθεί το θέμα συμβιβαστικά, η ενάγουσα προέβη στην άσκηση της ένδικης αγωγής. Περαιτέρω και αναφορικά με την από 01-08-2019 έκθεση επιθεώρησης, ο πραγματογνώμονας της εναγομένης … σχετικά με την αιτία της ζημίας επαναλαμβάνει τα εκτεθέντα στην από 19-02-2019 προκαταρκτική έκθεσή του, για να καταλήξει στο ίδιο συμπέρασμα, ότι δηλαδή «η αστοχία/ θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου πιθανότατα οφείλεται σε φυσιολογική φθορά του, αν και δεν υφίσταται κανένα αποδεικτικό στοιχείο σε τεκμηρίωση αυτού του ισχυρισμού, διότι δεν ήταν διαθέσιμο αυτό το συνδετικό στοιχείο για ενδελεχή έλεγχο και αξιολόγηση», ενώ ακολούθως εξέθεσε ότι «ο εξοπλισμός και γενικώς ο εξοπλισμός των ιστών (standing rigging) για σκάφη αναψυχής πρέπει να αντικαθίσταται τουλάχιστον κάθε επτά – οκτώ χρόνια (βιβλιογραφία Sailing Rigs and Spars by Matthew Sheahan – Surveying Small Craft by Ian Nicolson σελ. Νο 164). Η πλοιοκτήτρια δεν μας υπέβαλλε κανένα στοιχείο ή παραστατικό, το οποίο να πιστοποιεί ότι είχε αντικατασταθεί ο εξαρτισμός του ιστού, ενώ όταν προκλήθηκε το συμβάν της αποκόλλησης και εκούσιας απώλειας του ιστού, το σκάφος ήταν ήδη εννέα ετών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το συγκεκριμένο σκάφος ήταν επαγγελματικό, χωρίς μόνινο πλήρωμα (bare boat charter), οι καταπονήσεις που υποβάλλονταν ο ιστός και ο εξαρτισμός του κατά τη διάρκεια των ναυλώσεων, χωρίς αμφιβολία, ήταν εντονότερες και ισχυρότερες από αυτές που θα υποβαλλόταν αν χρησιμοποιείτο μόνο για αναψυχή από τον ιδιοκτήτη του ή έναν μόνο έμπειρο κυβερνήτη, διότι συνήθως κατά πολύ μεγάλο ποσοστό οι κυβερνήτες και το πλήρωμα που ναυλώνουν σκάφη δεν έχουν επαρκή εμπειρία και γενικώς δεν ενδιαφέρονται για τις υπερβολικές τάσεις που προκαλούν με τις ενέργειες /χειρισμούς τους στον εξοπλισμό του σκάφους», ενώ στη συνέχει εκθέτει ότι «η πλοιοκτήτρια μέσω του τεχνικού της συμβούλου ισχυρίζεται ότι ο εξαρτισμός του ιστού είχε επιθεωρηθεί από συνεργείο του αντιπροσώπου την 16-05-2018, χωρίς να διαπιστωθούν ελαττώματα, όπως έχει διατυπωθεί στην επισυναπτόμενη αναφορά της εταιρείας …. με ημερομηνία έκδοσης 16-05-2018. Διατηρούμε βάσιμες επιφυλάξεις αν πράγματι πραγματοποιήθηκε έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού, διότι στο τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών …, το οποίο έχει εκδοθεί την 16.05.2018 από την εταιρεία …., αναφέρεται ως περιγραφή εργασίας αντικατάσταση ανταλλακτικών και επισκευής drive unit ρόλλερ άλμπουρου με συνολική δαπάνη ευρώ 135,00. Αφενός στην περιγραφή εργασιών του συγκεκριμένου τιμολογίου δεν αναφέρεται έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού και αφετέρου η δαπάνη των ευρώ 135,00 είναι πάρα πολύ μικρή για τα ανταλλακτικά της επισκευής του drive unit ρόλλερ άλμπουρου και παράλληλα για τον πλήρη έλεγχο του εξαρτισμού του ιστού. Θεωρώ σκόπιμο να επισημάνω με έμφαση ότι δεν είναι πρακτικά εφικτό να διαπιστωθούν με οπτικό έλεγχο ελαττώματα του εξαρτισμού του ιστού, όπως καταπονήσεις σε εφελκισμό και καταστάσεις διαρροής των υλικών που απαιτούν εξειδικευμένους και οικονομικά ασύμφορους ελέγχους από ειδικά εργαστήρια. Με αυτό το σκεπτικό οι κατασκευαστές ιστών και εξαρτισμού ιστών συνιστούν την αντικατάστασή τους κάθε επτά έως οχτώ χρόνια, διότι έχουν προσδιορίσει ότι η διάρκεια ζωής των δεν υπερβαίνει αυτό το χρονικό διάστημα». Ωστόσο τα συμπεράσματα της εν θέματι έκθεσης δεν κρίνονται πειστικά από το δικαστήριο. Άλλωστε και ο ίδιος ο πραγματογνώμονας της εναγομένης ρητά αναφέρει, τόσο στην ανωτέρω έκθεση όσο και στην προκαταρκτική έκθεσή του, ότι «θεωρώ ότι δε υφίσταται κανένα αποδεικτικό στοιχείο σε τεκμηρίωση αυτού του ισχυρισμού», οδηγείται επομένως το δικαστήριο στο λογικό συμπέρασμα ότι βασιζόμενη σε μία εντελώς υποθετική παραδοχή, η εναγομένη θέλησε να αποκλείσει τη δυνατότητα αποζημίωσης της ενάγουσας, χωρίς να διευρευνηθούν επί της ουσίας έτεροι λόγοι που πιθανόν να οδήγησαν στο ένδικο συμβάν. Επιπλέον όμως, στην εν λόγω έκθεση, επανειλημμένως αναφέρεται (βλ. κυρίως σελ. 12, 67 και 70 αυτής), όπως ορθά επισημαίνει και η ενάγουσα, ότι «συνεπώς εικάζω ότι κατά τη διάρκεια του υπό μελέτη συμβάντος αστόχησε / υπέστη θραύση το συνδετικό στοιχείο του πρότονου επί του δακτυλίου / κεφαλής που ήταν εγκατεστημένος με περόνη στην κατασκευή κύλισης της αλυσίδας της άγκυρας, με αποτέλεσμα να απωλέσει ο ιστός την πρωραία στήριξή του και να αποσυνδεθεί από τη βάση έδρασής του (σκάντζα), λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις τάσεις που αναπτύσσονταν επί του ιστού από τα ιστία φλόκου (genoa) και της μαΐστρας, τα οποία ήταν σε ανάπτυξη». Ενώ λοιπόν ο πραγματογνώμονας της εναγομένης σε πλείστα σημεία αναφέρει ως αίτιο του συμβάντος, κάνοντας μάλιστα ρητή αναφορά και σε αστοχία του συνδετικού στοιχείου, τον ίδιο ουσιαστικά λόγο που αναφέρει και ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας στην αντίστοιχη έκθεσή του, στο τέλος καταλήγει σε ένα τελείως διαφορετικό συμπέρασμα, χωρίς ενδιαμέσως να εξηγείται επαρκώς για ποιό λόγο προβαίνει σε αυτή τη διαφοροποίηση. Ομοίως χωρίς επαρκή εξήγηση είναι και η προβαλλόμενη από τον ανωτέρω πραγματογνώμονα γενεσιουργός αιτία, που οδήγησε στη θραύση του ιστού, κρίνοντας ότι αυτή ήταν αποτέλεσμα της φυσιολογικής φθοράς και όχι του κρύφιου ελαττώματος που διατείνεται η ενάγουσα. Προς επίρρωση του ισχυρισμού του επικαλείται τη βιβλιογραφία και δη το σύγγραμα Sailing Rigs and Spars by Matthew Sheahan – Surveying Small Craft by Ian Nicolson σελ. Νο 164, όπου αναφέρεται ότι «ο εξοπλισμός και γενικώς ο εξοπλισμός των ιστών (standing rigging) για σκάφη αναψυχής πρέπει να αντικαθίσταται τουλάχιστον κάθε επτά – οκτώ χρόνια. Χωρίς βεβαίως πρόθεση αμφισβήτησης της εγγυρόττητας του συγγεκριμένου συγγράμματος, κρίνεται ότι δεν αιτιολογείται επαρκώς εάν τα εκτιθέμενα σε αυτό το σύγγραμμα είναι τα απολύτως ισχύοντα σε κάθε τύπο σκάφους και εξαρτήματος γενικά και απαρέκκλιτα, ενώ χωρίς αιτιολόγηση, δε έχει ληφθεί υπόψη η σύσταση του κατασκευαστή του συγκεκριμένου ιστίου επί του ένδικου σκάφους, ήτοι της εταιρείας … (για τον οποίο μάλιστα κατασκευαστή δεν υπάρχουν αρνητικές ενδείξεις περί της αξιοπιστίας του, ούτε η εναγομενη δύναται να επικαλεστεί ή να αποδείξει κάτι τέτοιο), ο οποίος εν προκειμένω στο εγχειρίδιο του ένδικου σκάφους, συστήνει ότι ο εξαρτισμός θα πρέπει να αντικαθίσταται με την ολοκλήρωση 20.000 ναυτικών μιλίων του σκάφους, που είναι και η προσδοκώμενη ζωή του εξαρτισμού του ιστίου, τα δε περί του αντιθέτου υποστηριζόμενα από την εναγομένη (ότι το σκάφος όντας επαγγελματικό είχε σίγουρα ξεπεράσει το ανωτέρω όριο), βασίζονται σε υποθέσεις. Ακόμη όμως και στο ίδιο το σύγγραμμα που επικαλείται η εναγομένη, αναφέρεται σε έτερο σημείο ότι «ο εξαρτισμός από ανοξείδωτο ατσάλι (όπως στο προκείμενο) σε σκάφη αναψυχής πρέπει να αντικαθίσταται κάθε δέκα χρόνια». Τούτων δοθέντων, δε δύναται βεβαίως να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η θραύση του σκάφους οφείλεται σε φυσική φθορά. Κατά την παράθεση των ανωτέρω δεδομένων, τόσο στην οδηγία του κατασκευαστή όσο και στο σύγγραμμα που επικαλείται η εναγομένη, έχει ληφθεί υπόψιν και η χρήση σε επαγγελματικά σκάφη, όπως ρητά αναφέρεται, επομένως ο ισχυρισμός που αναπτύσσει ο πραγματογνώμονας της εναγομένης, ότι «…επειδή το ένδικο σκάφος ήταν επαγγελματικό, οι καταπονήσεις που δεχόταν ο ιστός και ο εξαρτισμός του χωρίς αμφιβολία ήταν εντονότερες …» στερείται επιστημονικού ερείσματος στην προκειμένη περίπτωση και είναι αναπόδεικτος. Άλλωστε ο κυβερνήτης του ενδίκου σκάφους κατά τον χρόνο που έλαβε χώρα το ζημιογόνο συμβάν, έφερε το απαιτούμενο από τον νόμο δίπλωμα χειριστή ιστιοφόρων σκαφών, εκδοθέν από αρμόδια αρχή (Υπηρεσία της Δημοκρατίας της Γερμανίας την 22^η-03-2017), όπως μάλιστα ο ίδιος ο πραγματογνώμονας αναφέρει. Πέραν δε τούτων, το σκάφος έφερε Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης μικρού Ε/Γ πλοίου, εκδοθέν από τον Ελληνικό Νηογνώμονα την 31^η-05-2017, με ισχύ μέχρι την 02^η-05-2019, περιλαμβάνεται επομένως και ο χρόνος κατά τον οποίο επισυνέβη το ζημιογόνο συμβάν και στο οποίο έχει βεβαίως ληφθεί υπόψη ότι πρόκειται για επαγγελματικό ιστιοφόρο. Η παρατήρηση που αναγράφεται στο ανωτέρω Πρωτόκολλο, ότι «μέχρι την 03^η-07-2017 να υποβληθεί στον Ε.Ν. αντίγραφο της οριστικής αδείας εγκατάστασης και λειτουργίας τηλεπικοινωνιακού σταθμού» ουδεμία διαφοροποίηση επιφέρει επί των ανωτέρω εκτεθέντων, αφενός μεν διότι η εγκατάσταση τηλεπικοινωνιακού σταθμού δεν σχετίζεται με το όποιο ελάττωμα επί του ιστού, ούτε καθιστά το σκάφος αναξιόπλοο, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται η εναγομένη στις προτάσεις της, αφετέρου δε, διότι η επίδικη ασφαλιστική σύμβαση καταρτίσθηκε την 08^η-06-2018 μεταξύ των διαδίκων και η εναγομένη έλεγξε ή όφειλε να είχε ελέγξει εάν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις για την ασφάλισή του και κυρίως τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του ασφαλιζόμενου σκάφους. Ομοίως ο ισχυρισμός της εναγομένης ότι ο Ελληνικός Νηογνώμονας δεν υφίσταται πλέον, αλυσιτελώς προβάλλεται, καθώς ουδεμία επιρροή στο εγκύρως εκδοθέν και εν ισχύ πιστοποιητικό ασκεί το γεγονός ότι ο φορέας που το εξέδωσε δεν υπάρχει πια, καθώς μάλιστα το εν λόγω πραγματικό γεγονός (μη ύπαρξη Ελληνικού Νηογνώμονα) δε συνοδεύεται από άλλες διαπιστώσεις (ότι πχ κατά τη λειτουργία του διαπιστώθηκε ότι εξέδιδε μη νόμιμα πιστοποιητικά ή ότι δεν ακολουθούνταν οι νόμιμες διαδικασίες για την έκδοση των πιστοποιητικών κλπ). Άλλωστε ο πραγματογνώμονας της εναγομένης ποτέ δεν προέβη στην εν θέματι διαπίστωση και καθ’ όλο το διάστημα της επικοινωνίας με την ενάγουσα εστίαζε στα ζητήματα που εκτέθηκαν ανωτέρω, χωρίς ποτέ να θέσει θέμα περί αναξιοπλοΐας του ένδικου σκάφους. Σε κάθε όμως περίπτωση, η ενάγουσα προσκόμισε την από 20-06-2017 Άδεια Εγκατάστασης και Λειτουργίας Τηλεπικοινωνιακού Σταθμού Πλοίου, δυνάμει της οποίας η προαναφερθείσα πρατήρηση επί του εκδοθέντος Πρωτοκόλλου Γενικής Επιθεώρησης αποκαταστάθηκε την 02^η-07-2017, ήτοι πριν τη σύναψη του ασφαλιστηρίου συμβολαίου και βεβαίως πριν το ένδικο συμβάν, όπως εμφαίνεται στον αντίστοιχο Πίνακα Παρακολούθησης και Αποκατάστασης Παρατηρήσεων, επομένως η σχετική ένσταση της εναγομένης πρέπει να απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμη. Επιπλέον η ενάγουσα προέβη την 16-05-2018 σε έλεγχο του εξαρτισμού της και επισκευή του συστήματος ρόλλερ αλμπούρου, που διενήργησε η εταιρεία …, η οποία (όπως προαναφέρθηκε) είναι ο εκπρόσωπος της κατασκευάστριας του ιστού εταιρείας ετην Ελλάδα. Η ανωτέρω, από 16-05-2018 Αναφορά της εταιρείας συνοδεύεται από δύο τιμολόγια με ημερομηνία 16-05-2018, αριθμούς … και … αντίστοιχα, συνολικού ποσού 167,40 ευρώ και 327,69 ευρώ αντίστοιχα, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ. Προκύπτει επομένως ότι η ενάγουσα προέβη σε έλεγχο για τη διαπίστωση και αντικατάσταση εξαρτημάτων που είχαν φθαρεί ή υποστεί ζημία. Ως εκ τούτου ο ισχυρισμός του πραγματογνώμονα της εναγομένης ότι «αφενός δεν αναφέρεται έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού και αφετέρου η δαπάνη των ευρώ 135,00 είναι πάρα πολύ μικρή για τα ανταλλακτικά της επισκευής του drive unit ρόλλερ άλμπουρου και παράλληλα για τον πλήρη έλεγχο του εξαρτισμού του ιστού» εδράζεται σε μία υπόθεση, ακολούθως δε, η κρίση του ότι «θεωρώ σκόπιμο να επισημάνω με έμφαση ότι δεν είναι πρακτικά εφικτό να διαπιστωθούν με οπτικό έλεγχο ελαττώματα του εξαρτισμού του ιστού, όπως καταπονήσεις σε εφελκισμό και καταστάσεις διαρροής των υλικών που απαιτούν εξειδικευμένους και οικονομικά ασύμφορους ελέγχους από ειδικά εργαστήρια» ομοίως αλυσιτελώς προβάλλεται, δοθέντος ότι στον έλεγχο που διενήργησε η ανωτέρω εταιρεία δεν αναζητήθηκαν πιθανά κρύφια ελαττώματα του εξοπλισμού, τα οποία πράγματι δεν είχε μέχρι τούδε λόγο να αναζητήσει η ενάγουσα, ούτε θα προέκυπταν με έναν απλό έλεγχο, αλλά αντιθέτως ο διενεργηθείς έλεχγος σκόπευε στη διαπίστωση τυχόν φθαρμένων ή καταπονημένων τμημάτων στον εξαρτισμό του ιστίου, τα οποία πράγματι διαπιστώθηκαν και για τον λόγο αυτό αντικαταστάθηκαν. Κατόπιν των ανωτέρω, πειστικότερο θεωρείται από το δικαστήριο το συμπέρασμα της ενάγουσας (όπως αυτό αποτυπώνεται στην έκθεση του τεχνικού συμβούλου της και στην ένορκη βεβαίωση που ο ίδιος έδωσε, αλλά και τις καταθέσεις του κυβερνήτη του σκάφους), κατά το οποίο, το αίτιο που οδήγησε στην πτώση του ιστού του ένδικου σκάφους ήταν το κρύφιο ελάττωμα του πείρου ή/ και της κοπίλιας που συνέδεε τον πρότονο στο ιστίο. Η άποψη αυτή ενισχύεται ακόμη περισσότερο από την από 13-11-2011 σύσταση της κατασκευάστριας εταιρείας …, αναφορικά με την έδρα πρότονου 517-914, κατά την οποία «διαπιστώθηκε ότι υπήρξε αστοχία σε κάποιες έδρες πρότονων του εν λόγω σχεδιασμού εξαιτίας ρωγμής στην ένωση. Η ρωγμή αναπτύσσεται στην ένωση στο πίσω μέρος του εξαρτήματος στο εσωτερικό του ιστίου. Δεν είναι ορατό από την εξωτερική πλευρά. Η ύποπτη παρτίδα παραγωγής χρησιμοποιήθηκε κατά το διάστημα 2004-2008. Όλα τα εξαρτήματα που αστόχησαν προέρχονται από τουριστικά σκάφη μεγάλων αποστάσεων λόγω ανεπαρκούς καλιμπραρίσματος του εξοπλισμού ή μεγάλης διάρκειας χρήσης μόνο της τζένοας σε ιστιοπλοΐκά…», ενώ περαιτέρω η ως άνω εταιρεία συνιστούσε στους ιδιοκτήτες σκαφών των οποίων οι έδρες των πρότονων παρουσίαζαν ελάττωμα να απευθυνούν στην ίδια άμεσα, προκειμένου να προβεί σε αντικατάσταση του εξολπισμού. Ο ανωτέρω τύπος έδρασης πρότονου στον οποίο εμφανίσθηκε ελάττωμα και έχρηζε αντικατάστασης ήταν παραπλήσιος με τον χρησιμοποιηθέντα στο ένδικο σκάφος, όπως εκθέτει ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας, επιπλέον δε το ελάττωμα αυτό διαπιστώθηκε, όπως ρητά αναφέρεται στη σύσταση της κατασκευάστριας εταιρείας κάποια έτη μετά την τοποθέτησή του σε σκάφη, επομένως ο ισχυρισμός του πραγματογνώμονα της εναγομένης ότι «αν κάποιο εξάρτημα του εξαρτισμού ιστιοφορίας παρουσίαζε κρυφό ελάττωμα είναι απόλυτα βέβαιο ότι θα είχε αστοχήσει τουλάχιστον σε χρονικό διάστημα ενός χρόνου, ειδικά σε ένα επαγγελματικό σκάφος και την χρήση, στην οποία υπόκειται αυτό από γενικώς μη έμπειρους κυβερνήτες και πλήρωμα», κρίνεται ουσιαστικά αβάσιμος. Τούτων δοθέντων, η ζημία που υπέστη η ενάγουσα οφείλεται σε κρύφιο ελάττωμα, το οποίο κρίνεται ότι «η υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of propability)» σύμφωνα με το εφαρμοζόμενο αγγλικό δίκαιο και κατά τα διαλαμβανόμενα στη νομική σκέψη της παρούσας, ο κίνδυνος δε αυτός καλύπτεται από την ασφάλιση, κατά το άρθρο 9.2.2.1 του μεταξύ των διαδίκων ασφαλιστηρίου συμβολαίου, επομένως η εναγομένη οφείλει να αποζημιώσει την ενάγουσα για τη θετική ζημία που υπέστη, απορριπτομένου του ισχυρισμού της εναγομένης ότι η προκληθείσα ζημία οφείλεται σε φθορά του εξαρτισμού του σκάφους και ως εκ τούτου εκπίτπτει της ασφαλιστικής κάλυψης. Περαιτέρω η θετική ζημία που υπέστη η ενάγουσα ανέρχεται σε 49.830,85 ευρώ και εδράζεται στα κάτωθι τιμολόγια, τα οποία εκδόθηκαν για την αγορά των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν, τις υπηρεσίες που παρασχέθηκαν για την αποκατάσταση της ζημίας, τη μεταφορά του σκάφους από την Πάρο στον Άλιμο, κλπ: στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο της γαλλικής εταιρείας … για την αγορά καταρτιού, ράντας κλπ, συνολικού ποσού 25.269,18 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο της εταιρείας … για μεταφορά του καταρτιού στην Ελλάδα, συνολικού ποσού 5.500 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά τζενόας, συνολικού ποσού 6.498,94 ευρώ, στα υπ’ αριθμ. … και …/24-06-2019 της εταιρείας … για αγορά υλικών, συνολικού ποσού 1.462,56 ευρώ, στα υπ’ αριθμ. … της εταιρείας … για αγορά υλικών, συνολικού ποσού 272,87 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/15-06-2019 τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά υλικών ξαρτιών, ποσού 145,16 ευρώ, στα υπ’ αριθμ. … τιμολόγια της εταιρείας … για αγορά υλικών, συνολικού ποσού 184,72 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/26-06-2019 τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά υλικών εξαρτισμού, συνολικού ποσού 1.189,07 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/05-06-2019 τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά ηλεκτρονικών υλικών συνολικού ποσού 267,10 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/10-06-2019 τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά ηλεκτρονικών συνολικού ποσού 350 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά τεντών πρύμνης (ΒΙΜΙΝΙ κλπ), συνολικού ποσού 1.500 ευρώ, στα υπ’ αριθμ. 1675/05-07-2019 και 690/05-07-2019 τιμολόγια της … για αγορά και επισκευή ρελιών, συνολικού ποσού 1.830 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/26-06-2019 τιμολόγιο της εταιρείας … για εργασία αρμάτωσης, συνολικού ποσού 1.825 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/11-06-2019 τιμολόγιο της εταιρείας … για καθέλκυση – τοποθέτηση καταρτιού, συνολικού ποσού 400 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/11-06-2019 τιμολόγιο της Εταιρείας Ακινήτων Δημοσίου Α.Ε. – Υποκατάστημα Μαρίνα Αλίμου για τέλη καθέλκυσης, συνολικού ποσού 150 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο του … για αμοιβή Skipper για τη μεταφορά του σκάφους από την Πάρο στον Άλιμο, συνολικού ποσού 600 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο του Πολυχρόνη για αμοιβή ηλεκτρολόγου, συνολικού ποσού 400 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. …/14-06-2019 τιμολόγιο του Νηογνώμονα INSB Class για αμοιβή για επιθεώρηση και αποκατάσταση ζημίας, συνολικού ποσού 1.050 ευρώ, στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο της εταιρείας … για αγορά πετρελαίου για τη μεταφορά σκάφους από την Πάρο στον Άλιμο, συνολικού ποσού 236,25 ευρώ και στο υπ’ αριθμ. … τιμολόγιο της εταιρείας …, για αμοιβή για παροχή υπηρεσιών τεχνικού συμβούλου, συνολικού ποσού 700 ευρώ, σε όλα δε τα ανωτέρω ποσά δε συμπεριλαμβάνεται ΦΠΑ, δοθέντος ότι δια του επίδικου σκάφους ασκείται εππαγγελματική δραστηριότητα και η ενάγουσα δεν υποχρεούται, κατά τον βάσιμο ισχυρισμό της εναγομένης, για τα ανωτέρω εκδοθέντα παραστατικά σε καταβολή ΦΠΑ, παραιτουμένης περαιτέρω (της ενάγουσας) από το αντίστοιχο ποσό (που αναλογούσε σε ΦΠΑ και είχε συμπεριληφθεί αρχικά σε ορισμένα τιμολόγια) με την προσθήκη – αντίκρουσή της. Ωστόσο, το ποσό των 29.941,56 ευρώ που η ενάγουσα αιτήθηκε με την αγωγή της και αντιστοιχεί στη μείωση της αξίας του σκάφους της σε σχέση με την αρχικά ασφαλιζόμενη, πρέπει να απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμο. Και τούτο διότι, αφενός, από κανένα στοιχείο δεν δύναται να αποδειχθεί η αξία του ιστού που καταστράφηκε κατά τον χρόνο του ένδικου συμβάντος ή προγενέστερα κατά τον χρόνο της ασφάλισής του σκάφους, ώστε να συγκριθεί με την αξία του αντικατασταθέντος ιστού. Αφετέρου δε, δεν αποδείχθηκε ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι πιέστηκε από την εναγομένη να αγοράσει ιστίο διαφορετικού τύπου και χαμηλότερης αξίας με συνέπεια τη μείωση της αξίας του σκάφους της. Αντιθέτως, όπως και ανωτέρω εκτέθηκε, η ενάγουσα απέστειλε στην εναγομένη το από 12-07-2019 ηλεκτρονικό μήνυμα, δια του οποίου της παρέθετε τα υλικά και εξαρτήματα που αγοράστηκαν για την αποκατάσταση της ζημίας με την επισήμανση ότι «οι τιμές είναι κατώτερες των αρχικών προσφορών γιατί ο ιδιοκτήτης πέτυχε καλύτερες τιμές και επίσης προμηθεύτηκε κατάρτι χαμηλότερης αξίας από το αρχικό». Δεν προέκυψε επομένως οποιαδήποτε παρέμβαση της εναγομένης αναφορικά με τον τύπο και την αξία του καταρτιού που θα τοποθετείτο στο ένδικο σκάφος. Τούτων δοθέντων, η συνολική θετική ζημία της ενάγουσας ανέρχεται, όπως προεκτέθηκε, στο ποσό των 49.830,85 ευρώ, για το οποίο πρέπει να αποζημιωθεί από την εναγομένη, αφαιρουμένου ωστόσο του ποσού των 2.000 ευρώ, το οποίο προβλέπεται ως αφαιρετέα απαλλαγή για κάθε ζημία, σύμφωνα με τον όρο του μεταξύ των διαδίκων ασφαλιστηρίου συμβολαίου, υπό τον τίτλο «απαλλαγές και όρια κάλυψης», δεκτού γενομένου του σχετικού ισχυρισμού της εναγομένης. Για το ποσό αυτό, ήτοι των (49.830,85 – 2.000 =) 47.830,85 ευρώ, οφείλει η εναγομένη να αποζημιώσει την ενάγουσα, σύμφωνα με τους όρους της μεταξύ τους συμφωνίας, εφόσον δεν αποδείχθηκε λόγος απαλλαγής της από την υποχρέωση καταβολής του ασφαλίσματος. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι πραγματοποιήθηκε ο κίνδυνος κατά τη διάρκεια της ισχύος της ασφαλιστικής σύμβασης και η ενάγουσα ειδοποίησε αμέσως την εναγομένη για την επέλευση της ασφαλιστικής περίπτωσης, η εναγομένη ασφαλιστική εταιρεία δεν ανταποκρίθηκε στη συμβατική υποχρέωσή της για την καταβολή του σχετικού ασφαλίσματος, που αντιστοιχεί στις προρρηθείσες ζημίες.

Κατόπιν των ανωτέρω, πρέπει να γίνει εν μέρει δεκτή η κρινόμενη αγωγή ως ουσιαστικά βάσιμη και να αναγνωρισθεί η υποχρέωση της εναγομένης να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό των 47.830,85 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της κρινόμενης αγωγής, μέχρις ολοσχερούς εξοφλήσεως. Τέλος, πρέπει να καταδικαστεί η εναγομένη λόγω της μερικής νίκης και ήττας των διαδίκων (άρθρο 178 § 1 ΚΠολΔ) στην καταβολή μέρους της δικαστικής δαπάνης της ενάγουσας, κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΣ

Δικάζει κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.

Απορρίπτει ό,τι κρίθηκε απορριπτέο.

Δέχεται εν μέρει την αγωγή.

Αναγνωρίζει ότι η εναγομένη οφείλει να καταβάλει στην ενάγουσα το ποσό των σαράντα επτά χιλιάδων οκτακοσίων τριάντα ευρώ και ογδόντα πέντε λεπτών του ευρώ (47.830,85), με τον νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής και μέχρι την εξόφλησή του.

Επιβάλλει σε βάρος της εναγομένης τα δικαστικά έξοδα της ενάγουσας, τα οποία ορίζει στο ποσό των χιλίων εννιακοσίων (1.900) ευρώ.

Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις -2021.

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ