ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης
969/2021
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΓΑΚ – ΕΑΚ αγωγής: 10291-5187/2019
Αποτελούμενο από τoν Δικαστή Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη, ο οποίος ορίστηκε νόμιμα από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου και από τη Γραμματέα Χαρίκλεια Φωτεινάτου.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 20 Οκτωβρίου 2020, για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΕΝΑΓΟΥΣΑ: Η εδρεύουσα εταιρεία στο Δήμο Αγίου Δημητρίου Αττικής υπό την επωνυμία «…», νομίμως εκπροσωπουμένης, με ΑΦΜ … Δ.Ο.Υ Πλοίων Πειραιά, για την οποία προκατάθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος ΑΝΔΡΕΑΣ ΜΠΑΚΡΩΖΗΣ με ΑΜ 27911 ΔΣΑ, δυνάμει του από 19/2/2020 πληρεξουσίου εγγράφου του νομίμου εκπροσώπου – Προέδρου ΔΣ της ενάγουσας … και από τον ίδιο δικηγόρο. ΕΝΑΓΟΜΕΝΗ: Η εδρεύουσα στο … ανώνυμη ασφαλιστική εταιρεία υπό την επωνυμία «…», νόμιμα εκπροσωπούμενη, για την οποία προκατέθεσε προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΛΕΓΚΑΣ με ΑΜ 3150 ΔΣΠ δυνάμει του από 18/2/2020 πληρεξουσίου εγγράφου με βεβαίωση του γνησίου της υπογραφής του νομίμου εκπροσώπου της εναγόμενης και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο. Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 6-11-2019 αγωγή της που κατατέθηκε στη γραμματεία του Δικαστηρίου με γενικό – ειδικό αριθμό κατάθεσης δικογράφου 10291-5187/13-11-2019, η συζήτηση της οποίας (αγωγής), μετά το πέρας των προθεσμιών εκ της διάταξης του άρθρου 237 ΚΠολΔ, προσδιορίστηκε με την από 8-7-2020 έκθεση ορισμού δικασίμου του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου, για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης και γράφτηκε στο πινάκιο.
Η υπόθεση εκφωνήθηκε από τη σειρά της στο πινάκιο και συζητήθηκε.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη Ι), οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1973 «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι μεταξύ άλλων οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη. Περαιτέρω, το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο «περί θαλάσσιας ναυτικής ασφάλισης του 1906», γνωστό με την ονομασία “Marine Insurance Act 1906” (Μ.I.A. 1906), το οποίο τροποποιήθηκε με το νόμο “Insurance Act 2015”, που τέθηκε σε ισχύ 18 μήνες από την ψήφιση του στις 12.2.2015 (ήτοι για περιπτώσεις που έλαβαν χώρα μετά τις 12.8.2016 – βλ. 23.2 αυτού πλην τροποποιήσεων Section 3 του “Rights Against the Insurers” – βλ. 23.3), καθώς και στο κοινό δίκαιο (common law), εφόσον οι διατάξεις τούτου δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ανωτέρω νόμου και στην αγγλική πρακτική (English practice) και ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου σε συνάρτηση και με τις σχετικές ρήτρες ασφάλισης σκαφών αναψυχής “Institute yachts clauses” από 1.11.1985. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο. Κατά τον “Marine Insurance Act 1906” (Μ.I.A. 1906) προβλέπεται ότι: Άρθρο 1. “Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο, κατά τρόπο και σε έκταση που συμφωνείται με αυτήν κατά θαλασσίων κινδύνων, δηλαδή των κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια“. Ορισμός «θαλάσσιας περιπέτειας» : Άρθρο 3§2 : «Ειδικότερα υπάρχει θαλάσσια περιπέτεια όπου (α) Οποιοδήποτε πλοίο, πράγματα ή άλλα κινητά εκτίθενται σε θαλάσσιους κινδύνους. Αυτή η περιουσία αναφέρεται σε αυτό το Νόμο ως «ασφαλίσιμη περιουσία»…. Ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος: Άρθρο 5. “1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου, ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. 2. Ειδικά ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο που εκτίθεται σε κίνδυνο κατ` αυτή και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου, ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του, ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό“. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο: Άρθρο 27. “1. Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. 2. Αποτιμημένο ασφαλιστήριο είναι το ασφαλιστήριο το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος. 3. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εν απουσία απάτης, η προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίωσης του πράγματος για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας“. Καλυπτόμενες και εξαιρούμενες (ζημίες) απώλειες: Άρθρο 55. “1. Περιλαμβανόμενες και εξαιρούμενες απώλειες. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εκτός αν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια/ζημιά μη προκληθείσα αιτιωδώς από ασφαλισμένο κίνδυνο. 2α. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δόλιας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος“. Μερική και ολική απώλεια: Άρθρο 56. “1. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική, είτε μερική, οποιαδήποτε άλλη απώλεια πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. ” Έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για απώλεια: Άρθρο 67. “1. Το ποσό το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης“. Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική είτε μερική. Οποιαδήποτε άλλη απώλεια, πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. Ακόμη, στην ρήτρα 9 των “Institute yachts clauses” από 1.11.1985 ορίζεται ότι “ΚΙΝΔΥΝΟΙ – Υποκείμενοι πάντοτε στις εξαιρέσεις αυτής της ασφάλισης : 9.1 Η ασφάλιση αυτή καλύπτει απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από 9.1.1. κινδύνους της θάλασσας, των ποταμών, των λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων“. Η γενική έκφραση “εναντίον κινδύνων θαλάσσης” δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης. Η κατηγορία αυτή περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.) όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς από το ταξίδι ή από ενέργεια ή αμέλεια του ασφαλισμένου ως άμεσου αιτίου και καλύπτονται ασφαλιστικώς χωρίς άλλες προϋποθέσεις (επίδειξη δέουσας αμέλειας), σε αντίθεση με τους κινδύνους που αναφέρονται υπό 9.2 που καλύπτονται με την προϋπόθεση της μη επίδειξης αμελούς συμπεριφοράς. Αποκλείονται δε περιπτώσεις που εμπίπτουν στο αξιόπλοο του σκάφους, καθώς η έννοια του ασφαλιστικού κινδύνου αποκλείει ζημιές που προέρχονται από την συνήθη φυσική και αναπόφευκτη δράση των ανέμων και των κυμάτων, αλλά μόνο μη συνηθισμένες και απρόβλεπτες καταστάσεις που συνέχονται με το θαλάσσιο ταξίδι (Ηardy Ivamy, “Chalmers’ Marine Insurance Act 1906” σελ. 171 – 172 ·Hodges, Cases and Materials on Marine Insurance, 1999, σελ. 364 – 368 πρβλ. και άρθρο 39.4 ΜΙΑ 1906 όπως εξακολουθεί να ισχύει και απόφαση Global Process Systems Inc and another v Syarikat Takaful Malaysia Berhad, (2011) UKSC 5]. Τέλος, από τις ανωτέρω διατάξεις του Μ.Ι.Α. 1906 που δεν προσκρούουν στην αγγλική πρακτική και στους “Institute yachts clauses 1.11.1985” συνάγεται ότι τις υποχρεώσεις του ασφαλιστή απέναντι του ασφαλισμένου καθορίζει κατ’ αρχήν το ασφαλιστήριο ή τα ενσωματωμένα σε αυτό έγγραφα ή εκείνα στα οποία αναφέρεται το ασφαλιστήριο. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του προαναφερθέντος νόμου και εφόσον το ασφαλιστήριο δεν προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά, υπό την επιφύλαξη των προρρηθέντων, δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια μη έχουσα ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο. Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (από δόλια ενέργεια) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η απώλεια δεν είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Επίσης, εάν το ασφαλιστήριο δεν ορίζει διαφορετικά, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για φυσιολογική φθορά, φυσιολογική διαρροή και ζημία, ροπή προς ζημία, ή λόγω της φύσεως του αντικειμένου της ασφαλίσεως ή για οποιαδήποτε άλλη ζημία που αιτιωδώς προκαλείται από αρουραίους ή τρωκτικά ή για οποιονδήποτε άλλη βλάβη στις μηχανές που δεν προκαλείται αιτιωδώς από θαλάσσιους κινδύνους (καλυπτόμενες και εξαιρούμενες ζημίες ή απώλειες – άρθρο 55 παρ. 1 και 3 Μ.Ι.Α. 1906). Ειδικότερα, κατά την προαναφερομένη διάταξη, ο ασφαλιστής είναι υπόχρεος για κάθε ζημία ή απώλεια, που εγγύτερη αιτία έχει αυτή, για την οποία υπάρχει ασφαλισμένος κίνδυνος. Δηλαδή, για τη θεμελίωση της εν λόγω ευθύνης του ασφαλιστή πρέπει να υπάρχει σύνδεση μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, ήτοι του ασφαλισμένου κινδύνου, και της προξενηθείσας ζημίας, κατ’ εφαρμογή του κανόνος «causa proxima non remota spectatur». Κατά συνέπεια, η ζημία πρέπει να είναι το αποτέλεσμα της εγγυτέρας (proxima) προς αυτήν κειμένης αιτίας (causa), η οποία να αποτελεί ασφαλισμένο κίνδυνο (σχετ. με την έννοια της causa proxima από τους ερμηνευτές του αγγλικού ασφαλιστικού δικαίου και την απολύτως κρατούσα άποψη στη νομολογία των αγγλικών Δικαστηρίων : E.R Ηardy Ivamy, “Chalmers’ Marine Insurance Act 1906” υπό το άρθρο 55, σελ. 78, Templeman on Marine Insurance – Its principles and practice – 6th edition, σ. 190 – 191). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (Perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία, η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου, οφειλόταν σε ένα ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για να αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως, πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of propability), η οποία στηρίζει την υπόθεση του. Αυτός δεν οφείλει να αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει να αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα (ΕφΠειρ …/2007, Νομος ·ΕφΠειρ 227/2014, Νομος). Περαιτέρω, το αγγλικό δίκαιο διαλαμβάνει περιπτώσεις κατά τις οποίες ο ασφαλιστής είτε δεν δεσμεύεται από την ασφαλιστική σύμβαση, είτε απαλλάσσεται από τις υποχρεώσεις του από την ασφάλιση. Η πρώτη ομάδα κανόνων που ρυθμίζει τέτοιες περιπτώσεις είναι αυτοί του γενικού δικαίου των συμβάσεων που ισχύουν σε κάθε σύμβαση, ενώ η δεύτερη ομάδα κανόνων προβλέπονται από το ασφαλιστικό δίκαιο και ισχύουν ειδικώς επί των συμβάσεων ασφαλίσεως διακρίνονται δε ειδικότερα 1) στους κανόνες των άρθρων 18 έως 21 ΜΙΑ 1906, που αφορούν τις προσυμβατικές δηλώσεις και παρέχουν στον ασφαλιστή το δικαίωμα να αποστεί της συμβάσεως (to avoid the contract) στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλισμένος ή ο αντισυμβαλλόμενος παραβούν τα σχετικά προς τις προσυμβατικές δηλώσεις ασφαλιστικά βάρη και 2) στους κανόνες περί WARRANTIES των άρθρων 33 επoμ. ΜIA 1906, των οποίων η αθέτηση απαλλάσσει τον ασφαλιστή της ευθύνης από την ασφαλιστική σύμβαση. Η απόδειξη της ως άνω παραβίασης βαρύνει τον ασφαλιστή. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 33 επ. ΜΙΑ, η χρησιμοποιουμένη στις ασφαλιστικές συμβάσεις λέξη “εγγύηση” (warranty) σημαίνει υποσχετική εγγύηση και υποδηλώνει συμβατική δέσμευση, με βάση την οποία ο ασφαλισμένος είτε αναλαμβάνει την υποχρέωση να συμβεί ή να μη συμβεί ένα συγκεκριμένο γεγονός ή να πληρωθεί ένας όρος είτε βεβαιώνει ή αρνείται την ύπαρξη ορισμένων γεγονότων [παρ. 33(1)]. Η “εγγύηση”, όπως ανωτέρω ορίσθηκε αποτελεί προϋπόθεση (condition), ισχύος της ασφαλιστικής συμβάσεως, με την οποία πρέπει να συμμορφώνεται ο ασφαλισμένος. Σε περίπτωση μη συμμορφώσεως του με τον όρο αυτό και εφόσον α) δεν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στο ασφαλιστήριο ή β) παραίτηση του ασφαλιστή από το δικαίωμα επικλήσεως της μη συμμορφώσεως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της ευθύνης προς αποζημίωση [βλ. σχετ. ΕφΠειρ 996/1999 ·ΕφΠειρ 981/2002, Στυλιανέα, Αι δηλώσεις εγγυήσεως (WARRANTIES) εις την Ναυτικήν Ασφάλισιν, EΝΔ 4. 55]. Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 20 ΜΙA, η αθέτηση όρων της συμβάσεως ασφαλίσεως σχετικά με ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου δίνουν το δικαίωμα στον ασφαλιστή να αποφύγει να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή να την θεωρήσει εξ αρχής άκυρη. Και τούτο, διότι ο ΜΙΑ 1906 με ρητή διάταξη (παρ. 17) καθόρισε ότι η σύμβαση θαλάσσιας ασφαλίσεως είναι σύμβαση, η οποία στηρίζεται στην υπέρτατη καλή πίστη και αν η υπέρτατη καλή πίστη δεν τηρηθεί από το ένα μέρος η σύμβαση μπορεί να ακυρωθεί από το άλλο μέρος. Η υπέρτατη καλή πίστη που προβλέπεται ως άνω, έχει την έννοια ότι οι πληροφορίες που παρέχονται, κατά τη σύναψη της συμβάσεως, πρέπει να είναι απολύτως ειλικρινείς. Αυτό δικαιολογείται από τη φύση της συμβάσεως, από το γεγονός δηλαδή ότι ο ασφαλιστής προκειμένου να προβεί σε ασφάλιση βασίζεται αποκλειστικά στον ασφαλιζόμενο, ο οποίος είναι ο μόνος που εκ των πραγμάτων μπορεί να γνωρίζει την κατάσταση της ασφαλιζόμενης περιουσίας και να του παράσχει τις πληροφορίες τις σχετιζόμενες με τη φύση και το χαρακτήρα του κινδύνου που αναλαμβάνει για να κρίνει αν θα αναλάβει ή όχι την ασφάλιση. Αν ένα συγκεκριμένο περιστατικό το οποίο δεν αποκαλύφθηκε είναι ουσιώδες ή όχι είναι ζήτημα πραγματικό. Το βάρος αποδείξεως βαρύνει εκείνον που επικαλείται τη μη αποκάλυψη, όπως κατωτέρω εκτίθεται. Στην περίπτωση κατά την οποία ο ασφαλιστής διόρισε ένα πραγματογνώμονα να επιθεωρήσει το προς ασφάλιση πλοίο, τότε όλα τα στοιχεία και οι πληροφορίες που εξέθεσε ο πραγματογνώμονας – ιδιαίτερα αν λειτουργούσε ως αντιπρόσωπος – στον ασφαλιστή λογίζονται σε γνώση του τελευταίου ακόμα και αν δεν τα είχε αναφέρει στην πρόταση ασφάλισης ο ασφαλισμένος [Joel v. Law Union & Crown Insurance Co. (1908) ΚΒ 863]. Συνεπώς, ανεξαρτήτως της πηγής γνώσεως ουσιωδών και στοιχείων, ο ασφαλιστής θεωρείται ότι τελεί σε γνώση και δεν μπορεί να καταγγείλει ή να ισχυρισθεί ακυρότητα της ασφαλιστικής σύμβασης, επειδή δεν αποτέλεσε την πηγή πληροφόρησης ο ίδιος ο ασφαλισμένος. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 39 ΜΙΑ ο ασφαλισμένος εγγυάται (warrants) ότι το πλοίο, κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης είναι αξιόπλοο. Ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο, όταν είναι ικανό να αντιμετωπίσει από κάθε άποψη τους συνήθεις κινδύνους της θάλασσας (άρθρ. 39 ΜΙΑ). Το αξιόπλοο αποτελεί στοιχείο πραγματικό και δεν είναι σε άμεση συνάφεια με τις τυπικές προϋποθέσεις που απαιτεί ο νόμος για κάθε τύπο πλοίου. Σε περίπτωση αθετήσεως του όρου εγγυήσεως αξιοπλοΐας από τη μεριά του ασφαλισμένου, ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται σε αποζημίωση οποιασδήποτε απώλειας η οποία έλαβε χώρα κατά το χρονικό διάστημα που το πλοίο δεν πληρούσε τα κριτήρια αξιοπλοΐας. Σε σχέση με ασφαλιστικές συμβάσεις πλοίων ορισμένου χρόνου (time policy), όπως είναι οι συμβάσεις πλοίων αναψυχής, το άρθρο 39 (5) ΜIA ορίζει ότι δεν ισχύει η εγγύηση αξιοπλοΐας για το πλοίο για όλη τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως, αλλά μόνο όταν, σε γνώση του ασφαλισμένου, το πλοίο καταπλέει ενώ δεν είναι σε αξιόπλοη κατάσταση. Στην περίπτωση αυτή ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για την καταβολή αποζημιώσεως, δηλαδή για ζημία ή απώλεια που επήλθε λόγω του αναξιόπλοου του πλοίου. Κατά συνέπεια, αναφορικά με τις ασφαλιστικές συμβάσεις ορισμένου χρόνου, για να απαλλαγεί ο ασφαλιστής λόγω της αναξιοπλοΐας του πλοίου, πρέπει να αποδείξει ότι α) ο ασφαλισμένος γνώριζε το αναξιόπλοο του πλοίου κατά το χρόνο του πλου από το λιμένα και β) υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ζημίας και του αναξιόπλοου (Ο’ May on Marine Insurance, 1993, σελ. 84). Η ως άνω απαλλαγή επέρχεται μόνο όταν ο ασφαλιστής αποδείξει ότι το πλοίο δεν ήταν σε αξιόπλοη κατάσταση κατά τη χρονική στιγμή του πλου, από το λιμένα. Επιπροσθέτως, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται των υποχρεώσεων του στην περίπτωση που αποδείξει ότι ο ασφαλισμένος, παραβιάζοντας την αρχή της υπέρτατης καλής πίστης, είτε απέκρυψε ουσιώδη στοιχεία όσον αφορά το αντικείμενο της ασφάλισης, είτε προέβη σε ανακριβείς δηλώσεις σχετικά με αυτό. Το βάρος αποδείξεως της αποκρύψεως (non disclosure) ουσιωδών στοιχείων βαρύνει τον ασφαλιστή, ο οποίος, πρέπει να αποδείξει ότι α) το ουσιώδες στοιχείο υπήρχε κατά την περίοδο της συνάψεως της συμβάσεως, β) το γνώριζε ο ασφαλισμένος, γ) το εν λόγω στοιχείο αποκρύφθηκε και δ) η απόκρυψη του στοιχείου λειτούργησε παρελκυστικά και παρέσυρε τον ασφαλιστή στη σύναψη ασφαλιστικής συμβάσεως με τους συμφωνημένους συγκεκριμένους όρους. Επίσης, κατά τα προεκτεθέντα, ο ασφαλιστής φέρει το βάρος αποδείξεως για ανακριβείς δηλώσεις του ασφαλισμένου που τον παρέσυραν στη σύναψη της ασφαλιστικής συμβάσεως. Τέλος, όπως προεκτέθηκε, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται κατά το άρθρο 55.2 ΜΙΑ, όταν η ζημία προήλθε από ηθελημένη κακή συμπεριφορά του ασφαλισμένου (“wilful misconduct”), αλλά πλην αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, ευθύνεται αν η ζημία προκλήθηκε ως έγγιστα από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμη και αν η ζημία δεν θα είχε συμβεί εάν δεν υπήρχε κακή διαχείριση ή αμέλεια εκ μέρους του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Η ηθελημένη κακή διαχείριση, κατά τον παρόμοιο όρο στη διεθνή σύμβαση χερσαίας μεταφοράς πραγμάτων (CMR) περιλαμβάνει εκτός από το δόλο, άμεσο και ενδεχόμενο, και την συμπεριφορά εκείνη του ασφαλισμένου, κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώσει του ότι η πράξη ή παράλειψη του οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επελεύσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος, για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία χωρίς κατ’ ανάγκη και να το αποδέχεται. Διαφοροποιείται δε η μορφή αυτή πταίσματος από την έννοια της βαρείας αμέλειας, κατά την οποία ο δράστης δεν καταβάλλει ούτε την απαιτουμένη στις συναλλαγές επιμέλεια, διότι από μεγάλη αδιαφορία ή απερισκεψία δεν έχει αντίληψη των επιζήμιων συνεπειών της συμπεριφοράς του, καθόσον στη μορφή αυτή της αμέλειας το μέτρο της επιμελείας που απαιτείται κρίνεται αντικειμενικώς, ενώ στην ηθελημένη κακή διαχείριση απαιτείται αναγκαίως και η συνδρομή του υποκειμενικού στοιχείου, ήτοι της ψυχικής εκείνης στάσεως του μεταφορέα που γνωρίζει ότι η ενέργεια του ή η παράλειψη επαυξάνει τον κίνδυνο πραγματώσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος (βλ. ΟλΑΠ 18/1998, Αρμ 1998.941). Σημειώνεται δε ότι στο ασφαλιστικό δίκαιο των πλοίων ο ανωτέρω ορισμός του άρθρου 55.2 του ΜΙΑ 1906 έχει την έννοια ότι οποιαδήποτε μορφή αμέλειας του ασφαλισμένου στην επέλευση ζημίας ή απώλειας (καλυπτόμενης με το ασφαλιστήριο) δεν μπορεί να τύχει επίκλησης από τον ασφαλιστή προς τον σκοπό της απαλλαγής του από την ευθύνη, εκτός και αν αυτό προβλέπεται ρητά από τη σύμβαση. Τέτοια δε πρόβλεψη υπάρχει, όπως προεκτέθηκε, στην ρήτρα 9.2 του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 για την ασφάλιση θαλαμηγών σκαφών (ΠολΠρΠειρ 5.462/1999, ΕΝαυτΔ 1999.370) και η οποία δεν έχει τροποποιηθεί με την μεταρρύθμιση του 2015.
Με την υπό κρίση αγωγή, η ενάγουσα εκθέτει ότι είναι κυρία ενός σκάφους ενός επαγγελματικού μηχανοκίνητου σκάφοyς αναψυχής το οποίο φέρει το όνομα “…”, νηολογίου …, με αριθμό νηολόγησης ….. σημαίας Ελληνικής, τύπου “…”, έτους ναυπήγησης 1999, αγγλικής κατασκευής, με όρια ναυσιπλοΐας τα ελληνικά χωρικά ύδατα και τα δυτικά τουρκικά παράλια το οποίο κινείται με δύο προωστήριους εσωτερικής καύσης πετρελαιοκινητήρες εργοστασίου κατασκευής ….. Γερμανίας, τοποθετημένους στο μηχανοστάσιο αυτού και ότι το είχε ασφαλίσει στην εναγόμενη ήδη από τις 4.5.2016 – και αφού η εναγόμενη είχε διενεργήσει πραγματογνωμοσύνη με δοκιμή το πλοίο στις 13-5-2016 διαπιστώνοντας την καλή λειτουργία του – αφενός έναντι ίδιων ζημιών από θαλάσσιους κινδύνους που αναφέρονται στις ρήτρες για ασφάλιση σκαφών αναψυχής με ρήτρα επέκτασης κάλυψης μηχανικών βλαβών και επέκταση κάλυψης σε άξονα – προπέλα του σκάφους και αφετέρου έναντι ευθύνης για πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, με δωδεκάμηνη διάρκεια του εν ισχύ ανανεωθέντος ετήσιου συμβολαίου από 25.6.2018 έως τις 25.6.2019 και ασφαλιζόμενη αξία του σκάφους 680.000 ευρώ, για αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες μέχρι 1.423.020 ευρώ και με ανώτατο όριο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων 2.000.000 ευρώ, για υλικές ζημιές έναντι τρίτων μέχρι 426.980 ευρώ και για ρύπανση έως 150.000 ευρώ. Ότι στις 12/5/2019 το εν λόγω σκάφος έξω από το λιμάνι της Αίγινας με προορισμό την μαρίνα Γλυφάδας και ενώ είχε διανύσει δύο μίλια η μεν αριστερή μηχανή του μείωσε τις στροφές της από 1900 σε 1000, η δε δεξιά μηχανή του σκάφους εμφάνισε καπνό. Ότι σε έλεγχο σε τοπικό καρνάγιο αμέσως μετά το συμβάν διαπιστώθηκε η αναρρόφηση πλαστικής σακούλας η οποία είχε φράξει το αριστερό πλέγμα της αναρρόφησης του δικτύου ψύξης του αριστερού κινητήρα. Ότι προηγουμένως, στις 30.8.2018, αναχωρώντας από το λιμάνι της Σύρου και πλέοντας με προορισμό την Γλυφάδα Αττικής αντιμετώπισε άσχημες καιρικές συνθήκες, οι οποίες ήταν εξαιρετικά δυσμενείς για το μέγεθος αυτού (άνεμοι εντάσεως 7 κλίμακας Beaufort), συνεπεία των οποίων μέχρι ο καπετάνιος του πλοίου να το κατευθύνει στον λιμένα της Κύθνου να καλυφθεί μεγάλο μέρος του καταστρώματος με θαλασσινό νερό, να εισρεύσει σπρέυ θαλασσινού νερού και νερό στο μηχανοστάσιο του σκάφους, το οποίο εκ κατασκευής, όπως και τα υπόλοιπα σκάφη δεν φέρει προστασία για την μη εισροή υδάτων και σπρέυ κι ότι η ενάγουσα είχε λάβει όσα προστατευτικά μέτρα μπορούσε προς τούτο. Ότι μετά την ανέλκυση και επιθεώρηση του σκάφους, το οποίο συντηρούσε επιμελώς η ενάγουσα, διαπιστώθηκαν μια σειρά από βλάβες στους κινητήρες του σκάφους, άλλες από τις οποίες η ενάγουσα αποδίδει στον συμβάν της 12ης/5/2019 λόγω υπερθέρμανσης και άλλες στο συμβάν της 30ης/8/2018, λόγω λειτουργίας των μηχανών του σκάφους με αέρα με μεγάλη περιεκτικότητα σε υγρασία και άλατα προκαλώντας οξειδώσεις και βελονισμό στις βαλβίδες, τα χιτώνια και τα έμβολα που με την απότομη άνοδο της θερμοκρασίας κατά το συμβάν της 12ης/5/2019 υπέστησαν εν τέλει τις εκτιθέμενες στην αγωγή βλάβες. Ότι για την αποκατάσταση των βλαβών δαπάνησε για αγορά των λεπτομερώς αναφερόμενων στην αγωγή ανταλλακτικών μετά ΦΠΑ ποσού 70.006,60 ευρώ, 25.584,26 ευρώ, 31.736,88 ευρώ και 8.695,72 ευρώ και για εργασία 11.160 ευρώ, ήτοι συνολικά 130.599,20 ευρώ. Ότι εξαιτίας της μη καταβολής του ασφαλίσματος απώλεσε ναύλους από δύο ναυλοσύμφωνα που είχε ήδη συνάψει ποσού 23.800 και 30.000 ευρώ, τα οποία δεν εκτελέστηκαν τον Ιούνιο και μέχρι τις 17/7/2019 ενώ απώλεσε άλλους δύο ναύλους που μετά βεβαιότητας θα εισέπραττε τον μήνα Ιούλιο και Αύγουστο ποσού 65.000 ευρώ, καθώς είχε ήδη δεχθεί σχετικές προτάσεις κατάρτισης συμβάσεων ναύλωσης του ανωτέρω σκάφους. Με βάση αυτό το ιστορικό, η ενάγουσα, μετά από τροπή του συνολικού αιτήματός της από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό παραδεκτώς με τις προτάσεις της (άρθρο 223 ΚΠολΔ), ζητά να αναγνωριστεί ότι η εναγόμενη της οφείλει το ποσό των 284.599,20 ευρώ για την ανωτέρω θετική και αποθετική της ζημία. Η αγωγή αυτή παραδεκτώς εισάγεται για να συζητηθεί ενώπιον αυτού του αρμοδίου καθ’ ύλην και κατά τόπον Δικαστηρίου και δυνάμει έγκυρης ρήτρας παρέκτασης περιεχόμενης στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο (άρθρα 7,8,9, 10,14§2, 22, 42 ΚΠολΔ και 51§§1,2,3Β περ.θ΄ Ν. 2172/1993) και συζητείται κατά την τακτική διαδικασία. Με όρο του επίδικου ασφαλιστηρίου συμβολαίου στην σελίδα 5 του ασφαλιστήριου συμβολαίου, το οποίο προσκομίζουν με επίκληση αμφότεροι οι διάδικοι, έχουν οι διάδικοι συμφωνήσει να διέπεται η ασφαλιστική τους σχέση ως προς τις καλύψεις του ίδιου του σκάφους και του εξοπλισμού του από το αγγλικό δίκαιο (ΜΙΑ 1906, όπως ισχύει μετά την τροποποίηση του το έτος 2015, ως εκ του χρόνου που έλαβε χώρα το επίδικο ατύχημα) και πρακτική και τους γνωστούς στη διεθνή ασφαλιστική αγορά όρους ασφάλισης σκαφών αναψυχής «Ιnstitute yachts clauses» από 1.11.1985 (όπως συνηθίζεται στις συμβάσεις ασφάλισης από θαλάσσιους κινδύνους), με τις συμφωνηθείσες εξαιρέσεις που επίσης αναφέρονται στο συμβόλαιο, ρήτρα που είναι νόμιμη κατά το άρθρο 7§2 του Κανονισμού «Ρώμη Ι» σε συνδυασμό με άρθρο 3 αυτού, δεδομένου ότι πρόκειται για ασφαλιστική σύμβαση ζημιών θαλάσσιου σκάφους που είναι ασφαλιστική σύμβαση «μεγάλου κινδύνου», κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα) σκέψη του υπαγωγικού συλλογισμού. Το Δικαστήριο αναζήτησε και βρήκε με δικές του ενέργειες το εφαρμοστέο δίκαιο και δεν απαιτείται να διαταχθεί κατ’ άρθρο 337 ΚΠολΔ η απόδειξη του περιεχομένου του, το οποίο λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως. Περαιτέρω, η αγωγή, είναι ορισμένη, απορριπτομένων των ισχυρισμών της εναγόμενης περί μη ορισμένου, καθώς αποδίδει συγκεκριμένες ζημιές στα δύο επικαλούμενα συμβάντα επέλευσης κινδύνου. Η αγωγή είναι απορριπτέα ως μη νόμιμη αναφορικά με την επέλευση ασφαλισμένου κινδύνου στις 30.8.2018 καθώς οι επικαλούμενες καιρικές συνθήκες 7 Beaufort τον Αύγουστο στο Αιγαίο (Καβο Ντορο) δεν συνιστούν μη συνηθισμένη και απρόβλεπτη κατάσταση που συνέχεται με το θαλάσσιο ταξίδι, ως προς την ασφάλιση των μηχανών του σκάφους, την οποία μάλιστα ο ίδιος ο ενάγων δηλώνει ότι το σκάφος λόγω πλημμελούς κατασκευής ως προς την στεγανότητα του μηχανοστασίου εκ κατασκευής δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει (αναξιοπλοΐα), σύμφωνα και με τα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα) σκέψη της παρούσας. Ως προς τον έτερο επικαλούμενο ασφαλιστικό κίνδυνο της 12ης.5.2019, η αγωγή είναι απορριπτέα ως αόριστη αναφορικά με τα κονδύλια περί αποθετικής ζημίας (ναύλους ποσού 23.800, 30.000 και 65.000 ευρώ που θα εισέπραττε η ενάγουσα), δεδομένου ότι με το πρόσφατο Section 13A Insurance Act προβλέπεται ευθύνη του ασφαλιστή για μη καταβολή σε εύλογο χρόνο της ασφαλιστικής αποζημίωσης (“Implied term about payment of claims”), πλην όμως αυτό προϋποθέτει ότι ο ασφαλιστής δεν έχει εύλογη αμφιβολία ως προς την σχετική του υποχρέωση, κρινόμενη κατά τα κριτήρια τα οποία ο νόμος θέτει και ως προς τα οποία η ενάγουσα, πλην της επιθεώρησης του πλοίου και από τον επιθεωρητή της εναγόμενης και την εν γένει άρνηση της εναγόμενης να καταβάλει το ασφάλισμα ουδέν περαιτέρω αναφέρει, ώστε να δύναται το Δικαστήριο να κρίνει το αίτημα και να αντιτάξει άμυνα η εναγόμενη, ενόψει της προειρημένης εφαρμοστέας ουσιαστικής διάταξης του αγγλικού δικαίου (άρθρο 216 ΚΠολΔ). Αναφορικά με τα υπόλοιπα κονδύλια της (θετική ζημία – κόστος επισκευής μηχανών) η αγωγή, αναφορικά με την συγκεκριμένη ασφαλιστική περίπτωση είναι νόμιμη ερειδόμενη στις προεκτεθείσες διατάξεις των άρθρων 1, 3§2a, 5, 27, 55§1, 57 ΜΙΑ και 9.1.1 της ρήτρας IYC κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην πρώτη (μείζονα) σκέψη της παρούσας. Επίσης, το παρεπόμενο αίτημα περί επιδίκασης τόκων από την επίδοση της αγωγής (επιδικίας που αρχίζουν από το χρόνο ασκήσεως της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του ποσού που θα επιδικαστεί), κρίνεται νόμιμο κατά το δίκαιο του δικάζοντος Δικαστηρίου (lex fori) και στην προκειμένη περίπτωση, κατά το ελληνικό δίκαιο (άρθρο 346 ΑΚ – ΠολΠρΠειρ 5046/2012, ΕΝαυτΔ 2012.289, ΠολΠρΠειρ 1336/1990, ΕΝαυτΔ 19.6), όμοια δε είναι νόμιμο, κατ’ άρθρο 176 ΚΠολΔ, το αίτημα περί επιδίκασης δικαστικών εξόδων, ενώ το αίτημα περί κήρυξης της απόφασης ως προσωρινά εκτελεστής πρέπει να απορριφθεί ως μη νόμιμο μετά την τροπή του αιτήματος από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό (ΕφΑθ 628/2003, ΕλλΔνη 2004, σ. 1670 · Νικολόπουλος σε Κεραμεύς/Κονδύλης/Νίκας ΕρμΚΠολΔ ΙΙ, άρθρο 904, αρ.6). Η εναγόμενη αρνείται αιτιολογημένα την αγωγή και, από τις ενστάσεις που αναφέρονται κατωτέρω και εξετάζονται κατά το σκέλος και αιτήματα της αγωγής που κρίθηκε νόμιμη, προβάλλει ένσταση απαλλαγής της από την ασφαλιστική σύμβαση λόγω μη αξιοπλοΐας του σκάφους εξαιτίας ελλιπούς στεγανοποίησης του μηχανοστασίου του τελευταίου κατά παράβαση της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας, έλλειψη την οποία γνώριζε ο κυβερνήτης και νόμιμος εκπρόσωπος της ενάγουσας από το 2003 και ειδικότερα λόγω απουσίας υλικών φίλτρων στα πλευρικά ανοίγματα φυσικού ελκισμού εισαγωγής αέρα στο μηχανοστάσιο του, πρόβλημα το οποίο, κατά τους ισχυρισμούς της εναγόμενης είχε διαπιστωθεί και το 2003 κατά την επιθεώρηση του ίδιου πλοίου από αλλοδαπή ασφαλιστική εταιρίας, οπότε είχε υποστεί παρόμοιες ζημιές. Η ένσταση αυτή κρίνεται νόμιμη κατά τα άρθρα 33(1), 35 ΜΙΑ 1906 39 (5) ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με τον σχετικό όρο στην σελίδα 5 του ασφαλιστήριου συμβολαίου, κατά τα εκτιθέμενα και στην πρώτη (μείζονα) σκέψη της παρούσας, και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της. Περαιτέρω, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση περί πρόκλησης της επίδικης ζημιάς στις μηχανές από συνήθη φθορά (θερμική κόπωση), ένσταση που κρίνεται νόμιμη κατά το άρθρο 55 παρ. 1 και 3 Μ.Ι.Α. 1906 και πρέπει να εξεταστεί στην ουσία της, δεδομένου ότι ουδείς εκ των διαδίκων επικαλείται ότι το ασφαλιστήριο ορίζει διαφορετικά, κατά τα εκτιθέμενα και στην πρώτη (μείζονα) σκέψη της παρούσας. Επιπλέον, η εναγόμενη προβάλλει ένσταση ηθελημένης κακής διαχείρισης (wilful misconduct), ισχυριζόμενη ότι η ενάγουσα, εν γνώσει του προβλήματος στεγανοποίησης του μηχανοστασίου του σκάφους ήδη από το έτος 2003 και παρά ταύτα διενεργώντας τακτικώς πλόες, ενήργησε εν γνώσει του ότι η πράξη της οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επελεύσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος, αδιαφορώντας γι’ αυτό, ένσταση που κρίνεται νόμιμη κατά τα άρθρα 55.2 του ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με την (ισχύουσα στην επίδικη σύμβαση) ρήτρα 9.2 του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 για την ασφάλιση θαλαμηγών σκαφών που δεν έχει τροποποιηθεί με την προαναφερθείσα νομοθετική μεταβολή του ΜΙΑ 1906 το 2015. Επίσης, προβάλλει, ένσταση απαλλαγής της ως προς το ποσό των 3.000 ευρώ για το επίδικο συμβάν (ως προς το οποίο κρίθηκε νόμιμη η αγωγή), σύμφωνα με ειδικό όρο που περιλαμβάνεται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, ένσταση που επίσης είναι νόμιμη, σύμφωνα με τον υπ’ αριθμ. 12.1 όρο των ενσωματωθέντων Ρητρών YIC για ασφάλιση σκαφών αναψυχής. Τέλος, προβάλλει ένσταση ως προς τον ΦΠΑ επί της αιτούμενης αποζημίωσης επικαλούμενη το άρθρο 23 ν. 1642/1986, σύμφωνα με το οποίο ο ΦΠΑ που θα καταβάλει η ασφαλισμένη εκπίπτει από τον φόρο που αναλογεί στις ενεργούμενες από αυτήν πράξεις παροχής υπηρεσιών, η οποία είναι απορριπτέα ως μη νόμιμη, καθώς η ασφαλιστική αποζημίωση πρέπει να είναι πλήρης για την συγκεκριμένη ζημία που έχει ασφαλιστή (Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, Ιδιωτικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2017, σ. 193 – 194), η αποκατάσταση της οποίας προϋποθέτει την καταβολή ΦΠΑ επί των αγαθών και των υπηρεσιών που απαιτούνται για την αποκατάσταση της, η δε έκπτωση του ΦΠΑ γίνεται με διατάξεις δημοσίου δικαίου που εξαρτάται από τις τυχόν εισροές – εκροές του φορολογούμενου και είναι άσχετες με την προέλευση των χρημάτων (έσοδα ή είσπραξη ασφαλιστικής αποζημίωσης), πολλώ δε μάλλον με την υποχρέωση του ασφαλιστή να καταβάλει το ασφάλισμα.
Από όλα τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα έγγραφα εκ των σε ξένη γλώσσα συντεταγμένων νομίμως μεταφρασμένων στην ελληνική γλώσσα, τις φωτογραφίες, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητήθηκε και από την συνεκτίμηση, αφενός, της υπ’ αριθμ. ……/19.2.2020 ένορκης βεβαίωσης του … ενώπιον της Ειρηνοδίκη Αμαρουσίου μετά από νόμιμη και εμπρόθεσμη κλήση της εναγόμενης, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθμ. …΄/14.2.2020 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή Αθηνών …, και, αφετέρου, της υπ’ αριθμ. …/20.2.2020 ένορκης βεβαίωσης του … ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς, κατόπιν νομοτύπου και εμπροθέσμου κλητεύσεως της ενάγουσας σε αυτή (βλ. την υπ’ αριθμ. …΄/17.2.2020 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας Πειραιώς …) και από την από 29.11.2019 τεχνική έκθεση του …, την από Ιουνίου 2016 τεχνική έκθεση του ναυτικού επιθεωρητή …, καθώς και την από 30.7.2019 έκθεση επιθεώρησης του επιθεωρητή …, που λαμβάνονται υπόψη ως ιδιωτικές γνωμοδοτήσεις (άρθρο 390 ΚΠολΔ) αποδείχθηκαν τα ακόλουθα: Η ενάγουσα είναι κυρία ενός σκάφους ενός επαγγελματικού μηχανοκίνητου σκάφους αναψυχής το οποίο φέρει το όνομα “…”, νηολογίου …, με αριθμό νηολόγησης ……, σημαίας Ελληνικής, τύπου “…”, έτους ναυπήγησης 1999, αγγλικής κατασκευής, ολικού μήκους 20,80 μέτρων και μέγιστου πλάτους 5,42 μέτρων, ολικής χωρητικότητας (ΚΟΧ) 85,66, με όρια ναυσιπλοΐας τα ελληνικά χωρικά ύδατα και τα δυτικά τουρκικά παράλια, το οποίο κινείται με δύο προωστήριους εσωτερικής καύσης πετρελαιοκινητήρες δεκακύλινδρους σε σχήμα «V» εργοστασίου κατασκευής …… Γερμανίας, τοποθετημένους στο μηχανοστάσιο αυτού με ιπποδύναμη 772 KW/1050 PS στις 2.300 σ.α.λ., το οποίο εκναυλώνει σε τρίτους. Με το υπ’ αριθμ. 811733311 ασφαλιστήριο συμβόλαιο σκαφών που καταρτίστηκε μεταξύ της ενάγουσας ως ασφαλιζόμενης και της εναγομένης ως ασφαλίστριας στις 1/6/2019, η τελευταία ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη του παραπάνω με δωδεκάμηνη διάρκεια (σε ανανέωση διαδοχικών ετήσιων συμβολαίων από το 2016) και ασφαλιζόμενη αξία του σκάφους 680.000 ευρώ με ρήτρα επέκτασης κάλυψης μηχανικών βλαβών, για αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες μέχρι 1.423.020 ευρώ και με ανώτατο όριο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων 2.000.000 ευρώ, για υλικές ζημιές έναντι τρίτων μέχρι 426.980 ευρώ και για ρύπανση έως 150.000 ευρώ, με χρονική διάρκεια ενός (1) έτους (από τις 25/6/2019 και έως τις 25/6/2020). Στο ανωτέρω ασφαλιστήριο συμβόλαιο έχουν προσαρτηθεί οι Ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών [(Institute Yacht Clauses) — CL328 (01.11.85)] με απαλλαγή 3.000 ευρώ για κάθε συμβάν και επιπρόσθετη 4.000 ευρώ για κάθε συμβάν στην μηχανή. Συμφωνήθηκε δε για τις υλικές ζημιές του σκάφους ως εφαρμοστέο δίκαιο το αγγλικό κατά τα προεκτιθέμενα, ενώ για την έναντι των τρίτων αστική ευθύνη το ελληνικό δίκαιο. Σημειώνεται ότι το σκάφος είχε ελεγχθεί το έτος 2016 ως προς την μηχανολογική του κατάσταση στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης ασφάλισης και είχαν βρεθεί οι μηχανές του σε πολύ καλή κατάσταση (βλ. την από Ιουνίου 2016 τεχνική έκθεση του ναυτικού επιθεωρητή …). Στις 12/5/2019 και ώρα 14:34 η ενάγουσα ενημέρωσε την εναγόμενη ότι το εν λόγω σκάφος επιστρέφοντας από την Αίγινα με προορισμό την μαρίνα Γλυφάδας έξω από το λιμάνι της Αίγινας εμφάνισε πρόβλημα στις μηχανές και συγκεκριμένα ότι η μεν αριστερή μηχανή μείωσε τις στροφές της από 1900 σε 1000, η δε δεξιά μηχανή του σκάφους εμφάνισε μαύρο καπνό και ότι, κατόπιν τηλεφωνικής επικοινωνίας με τον μηχανικό του σκάφους, ο καπετάνιος του και νόμιμος εκπρόσωπος της ενάγουσας οδήγησε το σκάφος αυτοδύναμα σε κοντινό καρνάγιο που ήταν ανοικτό την ημέρα εκείνη (Κυριακή) και συγκεκριμένα στο ναυπηγείο «…» στα …. Σε έλεγχο που έλαβε χώρα μετά την ανέλκυση ο κυβερνήτης του σκάφους και νόμιμος εκπρόσωπος της ενάγουσας ισχυρίζεται ότι στο αριστερό πλέγμα της αναρρόφησης θάλασσας του δικτύου ψύξεως είχε ανεύρει πλαστική σακούλα, η οποία είχε φράξει το δίκτυο ψύξης του αριστερού κινητήρα, πλην όμως αυτή δεν βρέθηκε κατά την επιθεώρηση του πλοίου στις 13.5.2019 από τον επιθεωρητή της εναγομένης, ούτε και του επιδείχθηκε. Από την επιθεώρηση των ανωτέρω μηχανών του πλοίου προέκυψαν οξειδώσεις, απώλεια της τραχύτητας (honing), τοπική λείανση και γραμμώσεις των χιτωνίων, ως αποτέλεσμα του επηρεασμού/αλλοίωσης της λιπαντικής μεμβράνης, λόγω επιμόλυνσης του λιπαντικού με χλωριόντα/άλατα, τα οποία περιέχει το θαλασσινό νερό, εκτεταμένοι βελονισμοί στην κεφαλή/επιφάνεια καύσεως και στην περιοχή πάνω από τις αυλακοτομές των ελατηρίων, η οποία επίσης είχε υποστεί τοπικές ελαφριές γραμμώσεις, φθορά των ελατηρίων συμπίεσης και ελαίου, ως αποτέλεσμα του επηρεασμού/αλλοίωσης της λιπαντικής μεμβράνης, λόγω επιμόλυνσης του λιπαντικού με χλωριόντα/άλατα, τα οποία περιέχει το θαλασσινό νερό, βελονισμοί και αυλάκωση στην επιφάνεια στεγανοποίησης των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και εξαγωγής καυσαερίων, βελονισμοί και αυλάκωση στις έδρες των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και εξαγωγής καυσαερίων, μαύρισμα και ελαφριές περιφερειακές γραμμώσεις του λευκού μετάλλου των τριβέων των εδράνων διωστήρων, η οποία είχε προκληθεί από διαρροή καυσαερίων μέσω των φθαρμένων ελατηρίων των εμβόλων, μεγάλη συγκέντρωση εξανθρακωμάτων στις κεφαλές (μανιτάρια) των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και στις εσοχές (αυλούς) των βαλβίδων εισαγωγής αέρα των κυλινδροκεφαλών, λόγω φθοράς/αυλάκωσης που είχε δημιουργηθεί στην επιφάνεια στεγανοποίησης τους, ως αποτέλεσμα της εισροής αέρα που περιείχε ψεκάδα θάλασσας με επακόλουθη συνέπεια την μη στεγανοποίηση της κεφαλής της βαλβίδας εισαγωγής αέρα επί της αντίστοιχης έδρας της, την διαρροή καυσαερίων και αναπόφευκτα την δημιουργία εκτεταμένων εξανθρακωμάτων σε βάθος χρόνου επί της κεφαλής των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και των αντίστοιχων εσοχών (αυλών) των βαλβίδων εισαγωγής αέρα στις κυλινδροκεφαλές, καθώς και καθαλατώσεις στα φίλτρα αέρα. Από την εκτεταμένη οξείδωση των τοιχωμάτων των χιτωνίων κυρίως αυτών προς την κατεύθυνση των πλευρικών ανοιγμάτων εισαγωγής αέρα στο μηχανοστάσιο και τον εκτεταμένο και πολύ βαθύ βελονισμό/διάβρωση των κεφαλών των εμβόλων προκύπτει ότι οι εν λόγω ζημιές έχουν προκληθεί από την ψεκάδα θάλασσας, που αναρροφούσαν οι προωστήριοι κινητήρες μαζί με τον αέρα για την επίτευξη της καύσης του καυσίμου εντός των θαλάμων καύσεως των κυλίνδρων και της μετατροπής της χημικής/θερμικής σε κινητική ενέργεια κατά την συχνή λειτουργία των μηχανών σε καιρικές συνθήκες με μέτριο/έντονο κυματισμό, καθώς, όπως συνομολογείται και στην αγωγή, το σκάφος δεν έφερε εγκατεστημένο κάποιο υλικό φίλτρου συγκέντρωσης ή αποτροπής εισροής ψεκάδας θάλασσας εντός του διαμερίσματος του μηχανοστασίου. Ο αγωγικός ισχυρισμός ότι η ζημιά στους κινητήρες του σκάφους προήλθε από απότομη θερμική καταπόνηση λόγω μη λειτουργίας του συστήματος ψύξης για την προεκτιθέμενη αιτία ελέγχεται ως ουσία αβάσιμος, καθώς τα ελαστικά στροφεία της αντλίας θαλάσσης του δεξιού και αριστερού προωστήριου κινητήρα δεν είχαν υποστεί υπερθέρμανση ή θερμική καταπόνηση στην βολβοειδή ακμή τους παρά μόνο τοπική θραύση των πτερυγίων τους, οφειλόμενη στην συνήθη χρήση, κανένα ψυχόμενο εξάρτημα των κινητήρων δεν είχε υποστεί υπερθέρμανση και δη τα χιτώνια, οι ελαστικοί στεγανοποιητικοί δακτύλιοι των χιτωνίων, τα έμβολα, οι πολλαπλές εξαγωγές καυσαερίων και οι καμπύλες των πολλαπλών εξαγωγών καυσαερίων που εμπλέκονται στην διαδικασία της καύσης, της ροής των καυσαερίων και ψύχονται μέσω του ίδιου δικτύου με τις κυλινδροκεφαλές και τους κλωβούς καυσαερίων των υπερπληρωτών, δεν είχαν υποστεί θερμικής φύσεως ρωγμές ή υπερθέρμανση ή θερμική καταπόνηση, ενώ η ενάγουσα δεν δήλωσε συναγερμό (alarm) υψηλής θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού κατά την διάρκεια του ταξιδίου που αναγγέλθηκε η ζημία την 12.05.2019, ούτε διαπιστώθηκε και απώλεια του ψυκτικού υγρού. Συνεπώς, δεδομένου ότι κανένας κύλινδρος και των δύο προωστήριων κινητήρων δεν είχε «κολλήσει» ή «αρπάξει» (ούτε του κινητήρα του οποίου δεν είχε φραγεί η εισαγωγή ύδατος κατά την επικαλούμενη αιτία υπερθέρμανσης εκ μέρους της ενάγουσας), η εμφάνιση μαύρου καπνού από τους οχετούς εξαγωγής καυσαερίων των προωστήριων κινητήρων οφείλεται στην υπερβολική συγκέντρωση εξανθρακωμάτων στις κεφαλές των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και στους αυλούς των βαλβίδων εισαγωγής αέρα των κυλινδροκεφαλών που προκαλεί ανεπαρκή παροχή αέρα στους θαλάμους καύσεως των κυλίνδρων, με αποτέλεσμα την ατελή καύση λόγω πλούσιου σε καύσιμο μείγματος. Οι μόνες ζημιές που αποδίδονται σε θερμική καταπόνηση είναι μία ρωγμή θερμικής φύσεως στην γέφυρα μεταξύ των εδρών των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και εξαγωγής καυσαερίων των κυλινδροκεφαλών, η οποία εκτεινόταν και στην περιοχή κάτω από την εγκατάσταση της έδρας, χωρίς όμως να έχει προκληθεί διαρροή ψυκτικού από το δίκτυο, συνεπεία αυτής και μία τοπική ρωγμή θερμικής φύσεως ακριβώς στην ίδια περιοχή/σημείο στον κλωβό των καυσαερίων των υπερπληρωτών, φθορές συνήθεις για κινητήρες 20 ετών. Τέλος, η αστοχία/θραύση της βαλβίδας εισαγωγής της κυλινδροκεφαλής Νο. 3 του αριστερού προωστήριου κινητήρα δεν είναι θερμικής φύσεως, αφού δεν εξηγείται πως επί υπερθέρμανσης του κινητήρα μόνη αυτή η βαλβίδα εισαγωγής υπέστη τοπική διαμπερή θραύση στην κεφαλή της από τις είκοσι (20) των δύο (2) προωστήριων κινητήρων και εκ του λόγου αυτού προφανώς οφείλεται σε αστοχία υλικού σε συνδυασμό με τις προεκτεθείσες συνθήκες λειτουργίας των μηχανών με εισρόφηση ψεκάδας. Εξάλλου, όπως ενόρκως βεβαίωσε ο επιθεωρητής της εναγομένης, Διονύσης Ρεκαντζής, το ίδιο σκάφος είχε επιθεωρηθεί τον Δεκέμβριο του 2003 από τον ίδιο, όταν είχε αναγγελθεί πανομοιότυπη ζημιά στους κινητήρες του σκάφους με ίδια αιτία από προηγούμενο ιδιοκτήτη του σκάφους σε άλλη ασφαλιστική εταιρία, γεγονός που δεν αρνήθηκε η ενάγουσα. Αντίθετα, η ίδια στην αγωγή της συνομολογεί ότι ορισμένες ζημιές οφείλονται στην ψεκάδα θάλασσας και ότι «το κάθε άνοιγμα της αναρρόφησης προστατεύεται από γρίλιες, οι οποίες όμως δεν έχουν την δυνατότητα να εμποδίσουν αποτελεσματικά την είσοδο spray θαλασσινού νερού μέσα στο μηχανοστάσιο» και ότι ούτε ο κατασκευαστής είχε θέσει τέτοια, παρόλα αυτά δε η ίδια είχε τοποθετήσει κάποια προστατευτικά υλικά κατακράτησης της θαλάσσιας ψεκάδας, χωρίς όμως να έχει επιτύχει την στεγανοποίηση του. Ενόψει αυτών, η ενάγουσα γνωρίζοντας θετικώς ότι η εν λόγω παράλειψη της προκαλεί ως μοναδική αιτία τον κίνδυνο πραγματώσεως του ζημιογόνου αποτελέσματος, ήτοι την προοδευτική καταστροφή των κινητήρων ως εκ της προεκτεθείσας λειτουργίας τους υπό μέτριο ή έντονο κυματισμό (συχνές συνθήκες ιδίως στο Αιγαίο τους θερινούς μήνες), λόγω της εκτεταμένης εισόδου της ψεκάδας της θάλασσας και της αναρρόφησης της από τους προωστήριους κινητήρες εντός των θαλάμων καύσεως των κυλίνδρων και της εντεύθεν οξείδωσης των μηχανικών μερών των μηχανών με επακόλουθο τις εκτεταμένες αυλακώσεις στα κινούμενα μέρη των μηχανών (ελλείψει στεγανοποίησης του μηχανοστασίου), κατά τα προεκτεθέντα, επέδειξε αδιαφορία για τις συνέπειες της παράλειψης της, ήτοι ενήργησε κατά ηθελημένη κακοδιαχείριση που επιφέρει απαλλαγή του ασφαλιστή, κατά τα άρθρα 55.2 του ΜΙΑ 1906 σε συνδυασμό με την (ισχύουσα στην επίδικη σύμβαση) ρήτρα 9.2 του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 για την ασφάλιση θαλαμηγών σκαφών, γενομένης δεκτής ως ουσία βάσιμης της σχετικής ένστασης που προέβαλε η εναγόμενη. Τέλος, η ρωγμή θερμικής φύσεως στην γέφυρα μεταξύ των εδρών των βαλβίδων εισαγωγής αέρα και εξαγωγής καυσαερίων των κυλινδροκεφαλών, η οποία εκτεινόταν και στην περιοχή κάτω από την εγκατάσταση της έδρας οφείλεται στην συνήθη χρήση – κόπωση των κινητήρων μετά από λειτουργία είκοσι ετών, η οποία δεν συνδέεται αιτιωδώς με την ως άνω προβληματική λειτουργία των κινητήρων ως μη προκαλούσα οποιαδήποτε διαρροή ψυκτικού υγρού κατά τα προεκτεθέντα, γενομένης δεκτής της σχετικής ένστασης της εναγομένης για απαλλαγή της ως προς φθορές εκ της συνήθους χρήσης, αναφορικά με την συγκεκριμένη βλάβη. Επομένως, η αγωγή πρέπει να απορριφθεί ως ουσία αβάσιμη στο σύνολο της, ενώ τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων λόγω της δυσχέρειας ερμηνείας των κανόνων δικαίου (ελληνικού και αγγλικού) που εφαρμόστηκαν.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων.-
Απορρίπτει την αγωγή.-
Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.-
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε, σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στον Πειραιά, στις 12.5.2021.
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ