Απόφαση ΜΠΠ 1738/2020 - ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

Αριθμός 1738/2020

(Αριθ. καταθ. 8493/1856/2020)

ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

(Διαδικασία Ασφαλιστικών Μέτρων)

————————————

Αποτελούμενο από το Δικαστή Γεώργιο Ξυνόπουλο, Πρόεδρο Πρωτοδικών, ο οποίος ορίσθηκε με κλήρωση, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 2 παρ. 3 του ν. 3327/2005.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 9 Νοεμβρίου 2020, χωρίς τη σύμπραξη Γραμματέα, για να δικάσει την υπόθεση, μεταξύ:

ΤΟΥ ΑΙΤΟΥΝΤΟΣ: Ελληνικού Δημοσίου, το οποίο εκπροσωπείται νόμιμα από τον Υπουργό Οικονομικών, που κατοικοεδρεύει στην …….και το οποίο παραστάθηκε δια των Δικαστικών Πληρεξουσίων Ν.Σ.Κ. Χριστίνας Ζούμπερη, Αθηνάς Χριστοπούλου και Ελένης Γρηγοροπούλου.

ΤΩΝ ΚΑΘ’ ΩΝ Η ΑΙΤΗΣΗ: 1) Αλλοδαπής εταιρίας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στο Α. Γ. και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία παρατάθηκε δια των πληρεξουσίων δικηγόρων της Δευκαλίωνα Ρεδιάδη και Ανδρέα – Κωνσταντίνου Τζήμα, 2) αλλοδαπής εταιρίας με την επωνυμία “….”, που εδρεύει στην Λ. Π. και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία παραστάθηκε δια του πληρεξουσίου δικηγόρου της Φίλιππου Δίγκα, 3) αλλοδαπής εταιρίας με την επωνυμία «J…», που εδρεύει στο Α. Γ. και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία παραστάθηκε δια των πληρεξουσίων δικηγόρων της Δευκαλίωνα Ρεδιάδη και Ανδρέα – Κωνσταντίνου Τζήμα και 4) ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «….», που εδρεύει στον Πειραιά και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία παραστάθηκε δια του πληρεξουσίου δικηγόρου της Ιωάννη Δημητριάδη.

Το αιτούν ζητεί να γίνει δεκτή η από 30-10-2020 αίτησή του, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου, με αριθμό 8493/1856/2020 και προσδιορίστηκε για τη δικάσιμο που αναγράφεται στην αρχή της παρούσας.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης, οι πληρεξούσιες ΝΣΚ του αιτούντος και οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των καθ’ ων ανέπτυξαν προφορικά τους ισχυρισμούς τους και ζήτησαν να γίνουν αυτοί δεκτοί καθώς και όσα αναφέρονται στο έγγραφο σημείωμα που κατέθεσαν.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

Οι διατάξεις του δωδέκατου τίτλου του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ν. 3816/1958) ρυθμίζουν τη σύγκρουση πλοίων και τις συνέπειές της από πλευράς ιδιωτικού δικαίου, έχουν δε εναρμονιστεί με τις ρυθμίσεις της Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων», που κυρώθηκε με το νόμο ΓΩΠΣΤ’/1911 και τα δύο νομοθετικά κείμενα ισχύουν παραλλήλως. Οι περισσότερες διατάξεις του ανωτέρω τίτλου (235-239, 241, 240 παρ. 3, 243) αφορούν την ευθύνη προς αποζημίωση εξαιτίας της σύγκρουσης και εισάγουν αρκετές αποκλίσεις από τις ρυθμίσεις του κοινού δικαίου για την αδικοπρακτική ευθύνη του οφειλέτη και του οδικού μεταφορέα (ή απλού οδηγού) καθώς και από αυτές του καθορισμού της αποζημίωσης των άρθρων 297 – 298 και 914 επ. ΑΚ. Η ειδική αυτή ρύθμιση δεν επεκτείνεται σε όλα τα εμπλεκόμενα και ευθυνόμενα εξαιτίας της σύγκρουσης πρόσωπα. Αφορά, κατά τη διατύπωση του νομοθέτη, την ευθύνη «του πλοίου» (άρθρο 236 ΚΙΝΔ). Η προσωποποίηση αυτή περιλαμβάνει κατά πρώτο λόγο αυτόν που χρησιμοποιεί το πλοίο για την άσκηση οικονομικής επιχείρησης ή προς αναψυχή ή προς εκτέλεση δημόσιας υπηρεσίας, δηλαδή τον πλοιοκτήτη ή, αν έχει χωριστεί η εκμετάλλευση του από την κυριότητα, τον εφοπλιστή, ακόμη και τον εργοδότη του υπαιτίου, αν αυτός είναι πρόσωπο άλλο από τον πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή. Αλλά η ρύθμιση αυτή εκτείνεται και στην ευθύνη του κυρίου του πλοίου, ο οποίος ευθύνεται παραλλήλως για τις απαιτήσεις από τον εφοπλισμό, υπό τις προϋποθέσεις του άρθρου 106 παρ. 2 εδ. πρώτο ΚΙΝΔ. Παραλλήλως, διατηρείται η ευθύνη των υπαίτιων (μη πλοιοκτητών ή εφοπλιστών ή κυρίων του πλοίου) προσώπων, η οποία ρυθμίζεται από τις γενικές διατάξεις (άρθρο 239 ΚΙΝΔ – ΕφΠειρ 809/1992 ΕΝΔ 21.16). Εξάλλου, πλοίο κατά την έννοια της διάταξης του άρθρου 235 ΚΙΝΔ, είναι αυτό του οποίου τον ορισμό δίδει το άρθρο 1 παρ. 1 ΚΙΝΔ. Εν τούτοις, εάν η σύγκρουση αφορά πλοίο και πλωτό ναυπήγημα ή ακόμη και πλωτά ναυπηγήματα μόνο, οι διατάξεις του δωδέκατου τίτλου έχουν εφαρμογή στις συνακόλουθες ενοχές. Οι διατάξεις αυτές έχουν εφαρμογή και αν τα πλοία ή τα πλωτά ναυπηγήματα ανήκουν στον ίδιο κύριο. Από τις διατάξεις αυτές αποκλείονται οι συγκρούσεις μεταξύ κρατικών πολεμικών πλοίων ή πλοίων που εκτελούν αποκλειστικά δημόσια υπηρεσία, διότι αυτά δεν είναι πλοία κατά την έννοια του άρθρου 1 του ΚΙΝΔ. Αλλά όμως, εάν η σύγκρουση επέρχεται μεταξύ πλοίου κρατικού και ιδιωτικού, ακόμη και αν το κρατικό είναι πολεμικό, πλοίο νοσοκομείο, κρατική θαλαμηγός, πλοίο ανεφοδιασμού, το αναίτιο ιδιωτικό πλοίο δικαιούται να αποζημιωθεί κατά τις διατάξεις του Δωδέκατου Τίτλου (εφόσον τα κράτη των οποίων την εθνικότητα έχουν τα πλοία έχουν κυρώσει την Σύμβαση των Βρυξελλών του 1926 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών αφορώντων τας ασυδοσίας των Κρατικών πλοίων», που κυρώθηκε με τον Α.Ν. 1600/1950, σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 1 της οποίας, η εξαίρεση των πολεμικών κλπ. πλοίων από τις διατάξεις του ναυτικού δικαίου, δεν επεκτείνεται στις αγωγές από τη σύγκρουση ή από άλλα ατυχήματα κατά τον πλου), όπως και το κράτος στο οποίο ανήκει το αναίτιο πολεμικό πλοίο, για απαιτήσεις σε βάρος του υπαίτιου ιδιωτικού πλοίου (ΕφΠειρ 615/2011 ΤΝΠ/ΝΟΜΟΣ). Σε αμφότερες δε τις προαναφερθείσες περιπτώσεις εμπλοκής πολεμικού πλοίου σε σύγκρουση πλοίων, εφαρμόζονται μόνο οι διατάξεις του ΚΙΝΔ και όχι αυτές της Σύμβασης των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τίνων επί συγκρούσεως πλοίων», δεδομένου ότι σύμφωνα με το άρθρο 11 αυτής, οι διατάξεις της δεν έχουν εφαρμογή επί των πολεμικών πλοίων και επί των δημόσιων πλοίων που εκτελούν δημόσια υπηρεσία (Κοροτζής Ναυτικό Δίκαιο, τόμος ΙΙΙ, άρθρο 235 παρ. 2). Περαιτέρω, όπως συνάγεται από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 235 και 236 του ΚΙΝΔ, οι σχετικές ρυθμίσεις δεν απομακρύνονται από την αρχή του ιδιωτικού δικαίου, κατά την οποία η υποχρέωση προς αποζημίωση εξαιτίας αδικοπραξίας, ή εξαιτίας σύγκρουσης οχημάτων στην οδική κυκλοφορία προϋποθέτει υπαιτιότητα του δράστη. Θέτουν εμμέσως τον κανόνα της υποκειμενικής ευθύνης του ιδιοκτήτη και όχι του προσώπου που έχει προστήσει. Εάν η σύγκρουση οφείλεται σε τυχερό ή ανώτερη βία, οι ζημίες βαρύνουν αυτούς που τις υπέστησαν. Η δε έννοια της υπαιτιότητας εκκινεί και είναι όμοια με αυτή του κοινού δικαίου, υπό την επιφύλαξη της ρύθμισης της «δυσκαταλογίστου συγκρούσεως» του άρθρου 235 παρ. 4 του ΚΙΝΔ. Οι έννοιες της υπαιτιότητας, του βαθμού του πταίσματος, της αιτιώδους συνάφειας μεταξύ ζημιογόνου γεγονότος και ζημίας και του πεδίου των τυχερών γεγονότων καθορίζονται από το κοινό δίκαιο (ΑΠ 1246/2003 ΝαυτΔικ 3.393, ΕφΠειρ 347/2004 ΝαυτΔικ 4.531, ΕφΠειρ 573/2004 ΕΝΔ 32.204, ΕφΠειρ 699/1996 ΝομΕφΠειρ ΙΙ.712, ΜΠρΠειρ 1730/2000 ΝαυτΔικ Ι.347). Εξάλλου, σημασία στον καθορισμού του υπαιτίου, όταν υπόκειται σύγκρουση πλοίων, έχει το αν πριν ή κατά την επέλευση της είχαν τηρηθεί οι διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου «Περί των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Συγκρούσεων εν θαλάσση, 1972», η οποία κυρώθηκε με το ν.δ. 93/1974. Οι κανονισμοί αυτοί έχουν εισαχθεί στις νομοθεσίες όλων των ναυτικών κρατών. Η παραβίαση του κανονισμού θα πρέπει να τελεί σε αιτιώδη συνάφεια προς τη σύγκρουση και το συνακόλουθο ζημιογόνο αποτέλεσμα, επιπλέον δε πρέπει να οφείλεται σε πταίσμα του υπευθύνου στο πλοίο (ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528, ΜΠρΠειρ 81/2002 ΕΝΔ 30.62). Εάν η παραβίαση του κανόνα τελέστηκε επειδή ο πλοίαρχος δεν είχε το χρόνο ή τη δυνατότητα να εκτελέσει τον επιβαλλόμενο χειρισμό, δε θεωρείται υπαίτιος της σύγκρουσης που επήλθε. Ομοίως, εάν υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες η εφαρμογή των Κανόνων επάγεται διακινδύνευση του πλοίου ή άλλων πλοίων, η υπαιτιότητα πρέπει να ερευνηθεί ανεξάρτητα από τους ορισμούς των κανόνων, κατά τους πρακτικούς κανόνες της ναυτικής τέχνης. Η παραβίαση ωστόσο του κανόνα δεν είναι επιτρεπτή, έστω και αν ο κίνδυνος φαίνεται αμφίβολος ή μακρινός. Οι ανωτέρω, εξάλλου, Κανονισμοί περιέχουν ρυθμίσεις σχετικές με την ασφαλή ταχύτητα, τη χρήση των φώτων και των ηχητικών σημάτων, τη διαγωγή των πλοίων ενόψει αλλήλων, την πλεύση υπό περιορισμένη ορατότητα, τα σήματα κινδύνου και ρυθμίσεις για ειδικές κατηγορίες πλοίων. Περαιτέρω, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 του ΚΙΝΔ (ν. 3816/1959) προκύπτει ότι γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό. Εξάλλου, ως εκμετάλλευση, η οποία πάντως δεν ταυτίζεται με τη διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, αλιεία, ρυμούλκηση) με σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία αυτής (εκμετάλλευσης) είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή (ΕφΠειρ 468/2011 ΕΝΔ 2012, 39). Βασική προϋπόθεση του εφοπλισμού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση να ασκήσει και ασκεί για λογαριασμό του τη ναυτιλιακή επιχείρηση του πλοίου και, εκτός από την απολαβή των κερδών, επωμίζεται απεριορίστως και τον οικονομικό κίνδυνο από την εκμετάλλευσή του (ΕφΠειρ 762/2013, ΕφΠειρ 37/2011 Νόμος). Εξάλλου, σύμφωνα με όσα γίνονται δεκτά από τη θεωρία και τη νομολογία, καθώς και από τη διεθνή ναυτιλιακή πρακτική, είδος της υπό ευρεία έννοια ναύλωσης είναι η χρονοναύλωση γυμνού πλοίου (bareboat charter ή chmter by demise, affretement coque nue), κατά τον οποία ο κύριος του πλοίου – εκναυλωτής θέτει, έναντι ανταλλάγματος, στη διάθεση του ναυλωτή, για ορισμένο χρόνο, πλοίο κατάλληλο μεν για θαλασσοπλοΐα, αλλά χωρίς εξοπλισμό και επάνδρωση ή με ατελή επάνδρωση και εξοπλισμό, τους δε τελευταίους προσλαμβάνει ο χρονοναυλωτής, στις εντολές του οποίου αυτοί υπακούουν, αναφορικά με τη ναυτική και εμπορική διεύθυνση του πλοίου (ΕφΠειρ 452/2008 Νόμος, ΕφΠειρ 2/1998 ΠειρΝομ 1998, 44, ΕΕμπΔ 1998, 121, ΕφΠειρ 1961/1988 ΕΝΔ 17, 409). Από τις προαναφερθείσες διατάξεις των αρ. 105 και 106 εδ. Β’ του ΚΙΝΔ προκύπτει ότι η εκμετάλλευση του πλοίου με την έννοια του εφοπλισμού υπάρχει και στη σύμβαση χρονοναύλωσης, όταν στο ναυλωτή ανήκει η εκμετάλλευση και η ναυτική διεύθυνση αυτού. Στον περίπτωση αυτή ο μεν ναυλωτής τυγχάνει εφοπλιστής του πλοίου, ο δε κύριος αυτού ευθύνεται έναντι των τρίτων πραγματοπαγώς και συγκεκριμένα μόνο διά του πλοίου, κατ’ άρθρο 106 εδ. β’ του ΚΙΝΔ. Αντίθετα, αν ο κύριος του πλοίου – εκναυλωτής θέτει στη διάθεση του ναυλωτή, έναντι ανταλλάγματος και για ορισμένο χρόνο, πλοίο εξοπλισμένο μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου ή του πληρώματος, διατηρώντας ο ίδιος (χρονοεκναυλωτής) την τεχνική (ναυτική) διαχείριση του πλοίου, παρέχοντας δε σε εκείνον (χρονοναυλωτή) τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί, επί ένα χρονικό διάστημα, το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, αυτός εξακολουθεί να είναι πλοιοκτήτης και να φέρει απεριορίστως τους κινδύνους από την εκμετάλλευση αυτή (ΕφΠειρ 452/2008 ΕΝΔ 2009.39, ΕφΠειρ 882/2000 ΕΝΔ 2001.122, ΕφΠειρ 2/1998 ΕΕμπΔ 1998.121). Δηλαδή, γίνεται δεκτό ότι υπάρχει εφοπλισμός, που συνεπάγεται την εφαρμογή των πιο πάνω διατάξεων, όταν ο πλοιοκτήτης παραχώρησε τη χρήση του πλοίου του γυμνού, διότι στην τελευταία περίπτωση ο μισθωτής – ναυλωτής του πλοίου εξουσιάζει τούτο, τόσο από την πλευρά της τεχνικής διεύθυνσης, όσο και από αυτή της εμπορικής του διαχείρισης, έχει δε τη βούληση να ασκήσει και ασκεί πράγματι, για ίδιο λογαριασμό, την επιχείρηση της κερδοσκοπικής εκμετάλλευσής του.

Στην προκείμενη περίπτωση, το αιτούν ισχυρίζεται με την κρινόμενη αίτησή του, όπως αυτή παραδεκτώς διορθώθηκε ως προς την ιστορική της βάση (ΜΠρΛειβ 17/1994 Αρμ 1994.428, ΜΠρΧαλκ 654/1991 ΕλλΔνη 33.1629) ότι στη θαλάσσια περιοχή νοτίως της νήσου Ψυτάλλειας και υπό τις διαλαμβανόμενες στο δικόγραφο της κρινόμενης αίτησης συνθήκες, στις 27-10-2020, έλαβε χώρα σύγκρουση του ναρκοθηρευτικού (Ν/ΘΗ) πλοίου του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού «…» (Μ-63) με το υπό σημαία Πορτογαλίας εμπορικό φορτηγό (C/V) πλοίο «…), πλοιοκτησίας της πρώτης των καθ’ ων, το οποίο είχε ναυλώσει η δεύτερη και του οποίου διαχειρίστρια τυγχάνει η τρίτη και ναυτική πράκτορας, εκπροσωπούσα περαιτέρω τις ανωτέρω εταιρίες, η τέταρτη εξ αυτών. Ότι η ανωτέρω σύγκρουση επήλθε από υπαιτιότητα του πλοιάρχου του ανωτέρω εμπορικού πλοίου, το δε πολεμικό πλοίο του αιτούντος υπέστη ολική καταστροφή, μη δυνάμενη να επισκευαστεί, με αποτέλεσμα το αιτούν να υποστεί ζημία υπερβαίνουσα το ποσό των 120.000.000 ευρώ, το οποίο αντιστοιχεί στην αξία του καταστραφέντος πλοίου κατά το χρόνο της ένδικης σύγκρουσης. Επικαλούμενο δε επείγουσα περίπτωση και επικείμενο κίνδυνο, ζητεί, όπως το σχετικό αίτημα εκτιμάται κατά περιεχόμενο από το παρόν Δικαστήριο, για την εξασφάλιση της ανωτέρω απαιτήσεώς του, να διαταχθεί σε βάρος των καθ’ ων κάθε πρόσφορο ασφαλιστικό μέτρο και ιδίως να διαταχθεί η συντηρητική κατάσχεση και να απαγορευτεί η μεταβολή της νομικής και πραγματικής κατάστασης του υπό σημαία Πορτογαλίας εμπορικού φορτηγού (C/V) πλοίου «…), άλλως να διαταχθεί εγγυοδοσία ποσού 120.000.000 ευρώ, σε βάρος απάντων των καθ’ ων και υπέρ του ίδιου, μέχρι την έκδοση τελεσίδικης απόφασης επί της προαναφερθείσας απαίτησής του. Τέλος, το αιτούν ζητεί, δια του σημειώματος που κατέθεσε εντός της χορηγηθείσας, από το παρόν Δικαστήριο, σχετικής προθεσμίας, να καταδικαστούν οι καθ’ ων εταιρίες στη δικαστική του δαπάνη. Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα, η αίτηση αρμοδίως και παραδεκτώς εισάγεται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, που είναι καθ’ ύλην και κατά τόπον αρμόδιο, λόγω του λιμένα, που ναυλοχούσε το πλοίο κατά την κατάθεση της κρινόμενης αίτησης, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 683 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με το άρθρο 51 παρ. 1, παρ. 2, παρ. 3 και παρ. 5 του ν.2172/1993, που καθιερώνει την λειτουργική αρμοδιότητα των δικαστηρίων του Πειραιά για υποθέσεις ναυτικού δικαίου. Συνακόλουθα, το παρόν Δικαστήριο έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της υπόθεσης κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων (άρθρα 683-703 ΚΠολΔ), τόσο ως Δικαστήριο του κράτους που δεσμεύτηκε το φερόμενο ως υπαίτιο πλοίο, σύμφωνα με τα άρθρα 3 παρ. 1 και 7 παρ. 1 της Διεθνούς Σύμβασης Βρυξελλών του 1952 για τη συντηρητική κατάσχεση θαλασσοπλοούντων πλοίων, άρθρο 1 της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών του 1952 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών αφορώντων εις τα αρμόδια δια την επίλυσιν ιδιωτικών διαφορών εκ συγκρούσεως πλοίων δικαστήρια», σε συνδυασμό με το άρθρο 242 εδ. δ’ ΚΙΝΔ (με την επισήμανση ότι η διεθνής δικαιοδοσία του παρόντος Δικαστηρίου θεμελιώνεται στην προκείμενη περίπτωση κατά την οποία εκδόθηκε προσωρινή διαταγή απαγόρευσης απόπλου, η οποία ήρθη με παροχή εγγυοδοσίας την οποία όρισε ο Πρόεδρος Υπηρεσίας του Δικαστηρίου, προ της συζητήσεως τη κρινόμενης αιτήσεως – ΕφΠειρ 1387/1997 ΕΝΔ 26.126) και το άρθρο 35 του Κανονισμού της ΕΕ 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συμβουλίου της 12ης Δεκεμβρίου 2012 «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», όσο και ως το Δικαστήριο του τόπου όπου έλαβε χώρα το ένδικο ναυτικό ατύχημα, σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1 περ. γ’, 7 και 13 της προαναφερθείσας Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών του 1952 περί ενοποιήσεως των κανόνων για την επίλυση διαφορών εκ συγκρούσεως πλοίων σε συνδυασμό με το άρθρο 7 παρ. 2 του προαναφερθέντος Κανονισμού της ΕΕ 1215/2012. Συνεπώς, οι ισχυρισμοί των καθ’ ων περί ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας του παρόντος Δικαστηρίου ως προς την κρινόμενη υπόθεση τυγχάνουν αβάσιμοι και ως εκ τούτου απορριπτέοι. Περαιτέρω, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση, δηλαδή σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας (βλ. Κρίσπη, Ιδ. Διεθν. Δικ., Γεν. Μερ, παρ. 2), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου που διέπει την επίδικη διαφορά. Ως προς τη διερεύνηση των διαδικαστικών προϋποθέσεων για την έγκυρη έναρξη, διεξαγωγή της δίκης και έκδοση απόφασης κατ’ ουσία – οι οποίες εξετάζονται πριν τη νομική και ουσιαστική βασιμότητα της αίτησης (ΕφΑθ 5009/1987, ΕλλΔνη 29, 1218), εφαρμοστέο είναι το ελληνικό δικονομικό δίκαιο (lex fori), το δικονομικό δίκαιο δηλαδή της χώρας του Δικαστηρίου που δικάζει (ΕφΠειρ 542/2012 ΕΝΔ 2012.418, ΕφΑθ 5419/2007 ΤΝΠ/ΝΟΜΟΣ, Κεραμέα/Κονδύλη/Νίκα, ΕρμΚΠολΔ, υπ’ άρθρο 682, αριθ. 1, σ. 1323), το οποίο εν προκειμένω καθορίζει, εκτός άλλων, το ορισμένο της αίτησης, τα είδη των προσωρινών μέτρων που μπορεί να ληφθούν, εάν το ζητούμενο αποτελεί πράγματι ασφαλιστικό μέτρο και το ζήτημα της ενεργητικής και παθητικής νομιμοποίησης μεταξύ των διαδίκων. Ως προς δε το εφαρμοστέο δίκαιο στην ένδικη περίπτωση σύγκρουσης πλοίων που έλαβε χώρα εντός των ελληνικών εθνικών υδάτων, η οποία στηρίζει τη λήψη των αιτούμενων ασφαλιστικών μέτρων, επισημαίνεται ότι ελλείψει αντίθετης συμφωνίας των μερών, το εφαρμοστέο δίκαιο προσδιορίζεται σύμφωνα με τον κανόνα του άρθρου 4 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ)», ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η άμεση και ευθεία ζημία (lex loci damni) εξαιτίας της σύγκρουσης, άρα το δίκαιο της χώρας στην οποία συνέβη η σύγκρουση (Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, παρ. 37 αριθ. 1734, Ι. Κοροτζή Ο Κανονισμός 864/2007 της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές και η επίδρασή του στο ελληνικό ναυτικό δίκαιο, ΝοΒ 2009.278) και ως εκ τούτου εφαρμοστέο δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό. Βάσει δε των ανωτέρω παραδοχών, η κρινόμενη αίτηση τυγχάνει αόριστη και ως εκ τούτου απορριπτέα ως προς την δεύτερη, τρίτη και τέταρτη των καθ’ ων η αίτηση εταιριών, δεδομένου ότι ως προς αυτές ουδόλως προσδιορίζονται στην κρινόμενη αίτηση, τα πραγματικά γεγονότα που στοιχειοθετούν νόμιμο λόγο ευθύνης των ανωτέρω εταιριών σε σχέση με την ένδικη σύγκρουση πλοίων και συνακόλουθα τη διασφαλιστέα απαίτηση του αιτούντος Ελληνικού Δημοσίου σε βάρος αυτών (ΜΠρΑθ 20368/1987 ΕλλΔνη 29.580). Ειδικότερα, στην ένδικη αίτηση η δεύτερη των καθ’ ων φέρει απλώς την ιδιότητα της ναυλώτριας, χωρίς όμως να γίνεται μνεία ότι τυγχάνει και εφοπλίστρια του υπαίτιου πλοίου, ήτοι ότι στο πλαίσιο συναφθείσας ναυλώσεως γυμνού σκάφους ή χρονοναύλωσης (κατά χρόνο ναύλωσης) εξουσιάζει το προαναφερθέν πλοίο, τόσο από την πλευρά της τεχνικής διεύθυνσης, όσο και από αυτή της εμπορικής του διαχείρισης, έχει δε τη βούληση να ασκήσει και ασκεί πράγματι, για ίδιο λογαριασμό, την επιχείρηση της κερδοσκοπικής εκμετάλλευσής του, στοιχείο απαραίτητο για τη θεμελίωση της ευθύνης της εκ των άρθρων 235 επ. του ΚΙΝΔ. Επισημαίνεται δε ότι στο δικόγραφο της αιτήσεως, η πρώτη των καθ’ ων χαρακτηρίζεται ως πλοιοκτήτρια, ήτοι ως ιδιοκτήτρια του φερόμενου ως υπαίτιου πλοίου, το οποίο εκμεταλλεύεται προς ίδιον όφελος και όχι ως απλή κυρία αυτού. Περαιτέρω, ακόμα και στην περίπτωση που η ευθύνη της δεύτερης των καθ’ ων ήθελε κριθεί ότι στηρίζεται στις κοινές διατάξεις και όχι σε αυτές των άρθρων 235 επ. ΚΙΝΔ, ουδόλως μνημονεύεται νόμιμος λόγος ευθύνης της, ήτοι η ύπαρξη παράνομων και υπαίτιων πράξεών της καθώς και η αιτιώδης συνάφεια αυτών σε σχέση με την επελθούσα σύγκρουση πλοίων και την εντεύθεν προκληθείσα ζημία του αιτούντος Ελληνικού Δημοσίου, ώστε να θεμελιώνεται ευθύνη της ανωτέρω καθ’ ης βάσει των διατάξεων του κοινού δικαίου. Η ανωτέρω αοριστία, εξάλλου, δεν μπορεί να θεραπευθεί δια σχετικής συμπλήρωσης της ιστορικής βάσης της αίτησης με το σημείωμα ή με παραπομπή σε προσκομισθέντα αποδεικτικά έγγραφα (ΜΠρΑθ 20368/1987 οπ.π., Ι. Χαμηλοθώρη Ασφαλιστικά Μέτρα, Κεφ. 1 αριθ. 67). Ως προς δε την τρίτη και την τέταρτη των καθ’ ων, διαχειρίστρια του πλοίου και ναυτική πράκτορα αντίστοιχα, οι οποίες δεν αποτελούν πρόσωπα που ταυτίζονται με το πλοίο, κατά την έννοια των προαναφερθεισών διατάξεων, αλλά αποτελούν τρίτα πρόσωπα (ενδεχομένως) ευθυνόμενα κατά τις κοινές διατάξεις (άρθρο 239 ΚΙΝΔ), επίσης δεν αναφέρεται η ύπαρξη παράνομων και υπαίτιων πράξεών τους καθώς και η αιτιώδης συνάφεια αυτών σε σχέση με την επελθούσα σύγκρουση πλοίων και την εντεύθεν προκληθείσα ζημία του αιτούντος Ελληνικού Δημοσίου, ώστε να θεμελιώνεται ευθύνη των ανωτέρω καθ ων βάσει των διατάξεων του κοινού δικαίου. Κατά τα λοιπά και σε σχέση με την πρώτη των καθ’ ων, η κρινόμενη αίτηση τυγχάνει αρκούντως ορισμένη, περιέχουσα έστω και συνοπτικά τα πραγματικά περιστατικά βάσει των οποίων πιθανολογείται το δικαίωμα για την εξασφάλιση του οποίου ζητούνται τα ασφαλιστικά μέτρα, ήτοι γίνεται επίκληση και αναφορά των συνθηκών, κάτω από τις οποίες συνέβη η σύγκρουση, των περιστατικών υπαιτιότητας του πλοίου της ως άνω καθ’ ης καθώς και της ζημίας και αξίας του πλοίου του αιτούντος (ΕφΠειρ 566/2018 ΕΕΜΠΔ 2019.678), όπως επίσης και ο επικείμενος κίνδυνος (πρβλ. ΜΠρΑθ 24190/1997 ΑρχΝ 49.531, ΜΠρΑθ 29396/1995 Δ 27.644 – Κράνη σε ΕρμΚΠολΔ II, Κεραμέως/Κονδύλη/Νίκα, άρθρο 686, αριθ. 10, σ. 1339 και Βαφειάδου σε Ασφαλιστικά Μέτρα Χαμηλοθώρη/Κλουκίνα, εκδ. 2000, αριθ. 94, ο. 65). Κατόπιν των ανωτέρω, η κρινόμενη αίτηση τυγχάνει νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 682, 704, 705, 706 και 707 επ. του ΚΠολΔ, σε συνδ. με τις διατάξεις των άρθρων 297, 298, 330, 914 επ. ΑΚ, 235, 236, 239, 242 ΚΙΝΔ, 1 επ. του ΝΔ 93/1974 σε συνδυασμό με τα άρθρα 1, 2, 3, 4, 8 της προαναφερθείσας Διεθνούς Συμβάσεως του 1952 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συντηρητικής κατασχέσεως θαλασσοπλοούντων πλοίων» (που κυρώθηκε με το ν.δ. 4570/1966 και διατηρήθηκε σε ισχύ και μετά την εισαγωγή του ΚΠολΔ κατ’ άρθρον 2 ΕισΝΚΠολΔ). Επισημαίνεται, εξάλλου, ότι απαραδέκτως υποβλήθηκε από το αιτούν, μετά τη συζήτηση της κρινόμενης αιτήσεως και το πρώτον με το σημείωμα, αίτημα επιδίκασης της δικαστικής δαπάνης αυτού σε βάρος των καθ’ ων, χωρίς αυτό να υποβληθεί και προφορικά κατά τη συζήτηση της κρινόμενης αίτησης, κατά παράβαση της αρχής της προφορικότητας της διαδικασίας στα ασφαλιστικά μέρα (άρθρα 690 σε συνδ. με 115 παρ. 2 ΚΠολΔ). Ενόψει των ανωτέρω, η κρινόμενη αίτηση, καθ’ ο μέρος κρίθηκε ορισμένη και νόμιμη, πρέπει να εξεταστεί ως προς την ουσιαστική βασιμότητά της.

Η πρώτη των καθ’ ων με δήλωση των πληρεξουσίων δικηγόρων της κατά την προφορική συζήτηση της ένδικης αίτησης, που περιλήφθηκε και στο έγγραφο σημείωμά της, αρνείται αιτιολογημένα τα θεμελιωτικά της υπό κρίση αίτησης πραγματικά περιστατικά, μεταξύ των οποίων την υπαιτιότητα του πλοίου της για την επέλευση της ένδικης σύγκρουσης, επικαλούμενη την πραγματοποίηση, εκ μέρος του πλοίου του αιτούντος, εσφαλμένων χειρισμών ναυσιπλοΐας προ της σύγκρουσης καθώς και την κατεπείγουσα περίπτωση και τον επικείμενο κίνδυνο που δικαιολογούν τη λήψη των αιτούμενων ασφαλιστικών μέτρων.

Από την επ’ ακροατηρίω ένορκη κατάθεση του μάρτυρος της αιτούσας Β. Β. του Π., του μάρτυρος της πρώτης και τρίτης των καθ’ ων Α. Μ. του Α., του μάρτυρος της δεύτερης των καθ’ ων Ε. Μ. του Ν. και του Ν. Σ. του Π. καθώς και από τα έγγραφα που οι διάδικοι επικαλούνται και νόμιμα προσκομίζουν, συμπεριλαμβανομένων των συνταχθέντων στην αγγλική γλώσσα εγγράφων που προσκομίζονται μετ’ επικλήσεως, τα οποία δεν συνοδεύονται από επίσημη μετάφραση, πλην όμως στην παρούσα διαδικασία λαμβάνονται υπόψη ως μη πληρούντα τους όρους του νόμου αποδεικτικά μέσα (ΑΠ 1627/2010, ΕλλΔνη 2011.432, ΑΠ 1462/1996 ΕλλΔνη 38.544), των φωτογραφιών που αφορούν την υπόθεση, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητήθηκε (άρθρα 444 παρ.1γ΄, 445, 448 παρ.2, 457 παρ.4 ΚΠολΔ) καθώς και των εγγράφων της ποινικής δικογραφίας που λαμβάνονται υπόψη για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, σε συνδυασμό προς τα διδάγματα της κοινής πείρας (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), πιθανολογήθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Στις 27-10-2020 και περί ώρα 6:30’ το ναρκοθηρευτικό (Ν/ΘΗ) πολεμικό πλοίο «…» (Μ-63) του αιτούντος απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας στο πλαίσιο συμμετοχής του σε εορταστικές εκδηλώσεις της εθνικής επετείου της 28^ης Οκτωβρίου, με προορισμό και λιμένα κατάπλου το λιμένα Χαλκίδας Ευβοίας. Κατά το χρόνο απόπλου του ανωτέρω πλοίου και κατά τη διάρκεια του πλου αυτού, ίσχυαν οι προβλεπόμενες από την υπ’ αριθ. … Διαταγή του Κυβερνήτη του πλοίου Μ. Κ., Πλωτάρχη ΠΝ, διαιρέσεις κατά τοιχαρχίες για την εκτέλεση φυλακών εν πλω κατά τη διάρκεια των εορτασμών της εθνικής επετείου και ειδικότερα στο ανωτέρω πλοίο, εκτελούσαν βάρδια φυλακής Γέφυρας – ΚΠΜ (Κέντρου Πληροφοριών Μάχης) ο Σημαιοφόρος (ΣΕΑ/Μ) Δ. Κ. ως Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας, ο Επικελευστής (ΣΗΜ) Π. Λ. ως Σηματονόμος, ο Επικελευστής (ΑΡΜ) Γ. Σ. ως Πηδαλιούχος, ο Αρχικεκελευστής (ΗΝ/ΑΥ) Ε. Σ. ως Υ.Φ., ο Επικελευστής (ΣΗΜ) Π. Λ. ως οπτήρας (και χειριστής πολυβόλου Mauzer) και ο Επικελευστής (ΤΗΛ) Ι. Σ. ως Α/Τ – ΚΠΜ. Στις 6:50’ το ανωτέρω πολεμικό πλοίο προσπέρασε την Άκρα Κυνόσουρας Σαλαμίνας, ενώ κατά τον ίδιο χρόνο το υπό σημαία Πορτογαλίας φορτηγό (C/V) πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «…» (νηολογίου λιμένος Μ. με αριθμό νηολόγησης …), πλοιοκτησίας της πρώτης των καθ’ ων, έχοντας αποπλεύσει έμφορτο περί ώρα 6:15’ από το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά με προορισμό το λιμένα Τσανάκαλε της Τουρκίας, έπλεε βόρεια της νησίδας Ψυτάλλειας εκτελώντας, μετά και την αποβίβαση του πλοηγού, κινήσεις απάρσεως. Στο ως άνω δε πλοίο, πιθανολογήθηκε ότι μετά την αποβίβαση του πλοηγού (περί ώρα 6:45’) και την ενεργοποίηση του συστήματος αυτόματης πλοήγησης, αποχώρησαν, κατόπιν εντολής του πολωνικής υπηκοότητας πλοιάρχου αυτού …, από την γέφυρα του ανωτέρω πλοίου, τόσο η πολωνικής υπηκοότητας υποπλοίαρχος … όσο και o υπηκοότητας Φιλιππίνων ναύτης … που ευρίσκονταν σε αυτή κατά τη διάρκεια της πλοήγησης, με αποτέλεσμα στην γέφυρα να παραμείνει μόνο ο πλοίαρχος αυτού (βλ. τις προανακριτικές καταθέσεις αμφότερων των προαναφερθέντων μελών του πληρώματος). Περαιτέρω, μετά την έξοδο από τον Πόρο Αιγινητών, το πλοίο του αιτούντος έλαβε νοτιοανατολική πορεία 165^ο, με σκοπό να εισέλθει στον Δίαυλο Ασφαλείας Πλοίων του Πειραιά. Ακολούθως δε περί ώρα 7:15’ κινήθηκε, κατόπιν σχετικής εντολής του Αξιωματικού Φυλακής Γεφύρας, με (νοτιοανατολική) πορεία 162^ο και ταχύτητα 11 κόμβων, λόγω άλλων παραπλεόντων πλοίων. Κατά τον ίδιο δε χρόνο, το πλοίο της καθ’ ης βρισκόταν 0,8 ν.μ. νοτιοανατολικά της νήσου Ψυτάλλειας με πορεία 161^ο και ταχύτητα 10 κόμβους. Από ώρα 7:15’ έως και ώρα 7:26’ το πλοίο του αιτούντος τηρούσε σταθερή πορεία 162^ο και ταχύτητα 11 κόμβους, το δε πλοίο της καθ’ ης πιθανολογήθηκε ότι έλαβε στις 7:17’ πορεία 165^ο και αύξησε ταχύτητα στους 11,4 κόμβους με αποτέλεσμα να προσεγγίζει το πλοίο του αιτούντος εκ της διευθύνσεως περί τις 30^ο (ήτοι άνω των 22,5^ο) πρύμνηθεν του εγκαρσίου του τελευταίου, με αποτέλεσμα να καταστεί το εμπορικό πλοίο καταφθάνον, σύμφωνα με το άρθρο 13 παρ. β’ του Ν.Δ. 93 της 4/7-10-1974 (Περί κυρώσεως της υπογραφείσης εν Λονδίνω Συμβάσεως «περί Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγήν Συγκρούσεων εν Θαλάσση 1972» – εφεξής «ΔΚΑΣ»). Περαιτέρω, πιθανολογήθηκε ότι περί ώρα 7:28’ εντοπίστηκε το πλοίο της καθ’ ης να εξέρχεται της θαλάσσιας λωρίδας του Πόρου Θεμιστοκλέους, συμφώνα και με σχετική καταχώρηση στο ημερολόγιο γέφυρας του πλοίου του αιτούντος, ενώ από ώρα 7:17’ έως ώρα 7:28’, το πλοίο της καθ’ ης έστρεψε σταδιακά δεξιότερα μέχρι πορείας 180^ο, αυξάνοντας ταχύτητα μέχρι και τους 16,5 κόμβους παραμένοντας καταφθάνον, σε απόσταση 450 περίπου μέτρων από το πολεμικό πλοίο. Διαπιστώνοντας ο κυβερνήτης του τελευταίου την επικινδυνότητα της πορείας του πλοίου της καθ’ ης, επεχείρησε στις 7:25’ και 7:26’ επανειλημμένες κλήσεις προς το τελευταίο, μέσω του καναλιού VHF 16, χωρίς όμως να λάβει απαντήσεις, ενώ ανέλαβε ο ίδιος τον έλεγχο του πλοίου, το οποίο ανέπτυξε ταχύτητα, προς αποφυγήν της σύγκρουσης, χωρίς όμως να είναι εφικτή η ανάπτυξη πορείας προς τα δεξιά, δεδομένης της ύπαρξης άλλων παραπλεόντων πλοίων στο συγκεκριμένο σημείο. Εξάλλου, περί ώρα 7:29’ το πλοίο της καθ’ ης έχοντας πορεία 182^ο και ταχύτητα 16 κόμβων προέβη σε εκπομπή βραχέως συριγμού, για τη γνωστοποίηση δεξιάς στροφής, ο δε κυβερνήτης του πλοίου του αιτούντος, το οποίο τότε συνέχιζε να έχει πορεία 162^ο και ταχύτητα 12 κόμβους, έδωσε άμεσα εντολή για στροφή του πηδαλίου «όλο αριστερά», προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση των πλοίων. Πλην όμως, στις 7:30’ και στη θέση Φ: 37 52,32Β Λ: 023 36,77Α, ο βολβός της πλώρης του πλοίου της καθ’ ης προσέκρουσε στο οπίσθιο αριστερό τμήμα του πολεμικού πλοίου, το οποίο έλαβε κλίση 70^ο-80^ο δεξιά. Εξαιτίας δε της σύγκρουσης αποκόπηκε τμήμα της πρύμνης του πολεμικού πλοίου, το οποίο (τμήμα) βυθίστηκε άμεσα, ενώ τα μέλη του πληρώματος, εκ των οποίων δυο τραυματίστηκαν ελαφρά, περισυλλέγησαν από σκάφος του Λιμενικού Σώματος. Ενόψει των ανωτέρω, πιθανολογείται ότι η ένδικη σύγκρουση πλοίων οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του πλοίου της καθ’ ης, του οποίου ο πλοίαρχος ενήργησε κατά παράβαση των κάτωθι διαλαμβανόμενων ΔΚΑΣ (ΝΔ 93/1974) που ρυθμίζουν την ασφαλή ναυσιπλοΐα αλλά και ειδικότερα αυτούς που ρυθμίζουν το προσπέρασμα πλοίων σε περίπτωση διασταυρώσεως πορειών των πλοίων. Ειδικότερα, σύμφωνα με τον Κανόνα 5, κάθε πλοίο θα πρέπει να εξασφαλίζει σε μόνιμη βάση την πρέπουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση (look – out) του περιβάλλοντος χώρου, ώστε να έχει εκτίμηση της κατάστασης και του κινδύνου συγκρούσεως. Στην προκείμενη περίπτωση ο πλοίαρχος του υπαίτιου πλοίου, δεν είχε διασφαλίσει μετά την αποβίβαση του πλοηγού από το πλοίο του και την έξοδο αυτού από το λιμάνι του Πειραιά, την δυνατότητα πλήρους εκτίμησης, σε οποιεσδήποτε επικρατούσες συνθήκες, της τοπικής καταστάσεως όσον αφορά στους υπάρχοντες ναυτιλιακούς κινδύνους και τα υφιστάμενα στην περιοχή παραπλέοντα πλοία, ώστε να καταστεί δυνατή η εκτίμηση του κινδύνου συγκρούσεως. Και τούτο διότι ο πλοίαρχος παρέμεινε μόνος του στη γέφυρα, χωρίς τη συνδρομή οπτήρα ή άλλου μέλους του πληρώματος, το οποίο να έχει αναλάβει την πλήρη και συνεχή, είτε οπτική είτε δια των ηλεκτρονικών συστημάτων και οργάνων του πλοίου, επίβλεψη της περιοχής στην οποία πραγματοποιούνταν ο πλους. Χαρακτηριστικές, εξάλλου, της απουσίας μελών του πληρώματος στην γέφυρα του υπαίτιου πλοίου τόσο κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης όσο και πριν από αυτή αποτελούν οι προανακριτικές καταθέσεις της υποπλοιάρχου …) όσο και τoυ ναύτη πηδαλίου …), σύμφωνα με τις οποίες αμφότεροι οι ανωτέρω ναυτικοί αποχώρησαν κατόπιν εντολής του ιδίου του πλοιάρχου από τη γέφυρα του πλοίου, από τη στιγμή που ετέθη σε λειτουργία το σύστημα αυτόματης πλοήγησης του υπαίτιου πλοίου. Εξάλλου, η υποχρέωση τήρησης ασφαλούς ταχύτητας προβλέπεται από τον Κανόνα 6 των ΔΚΑΣ, ο οποίος, πέραν του αντικειμένου, επεξηγεί και τον σκοπό που υπηρετεί αυτή η υποχρέωση. Ο σκοπός συνίσταται στη διατήρηση εκ μέρους του πλοίου της δυνατότητας να λάβει έγκαιρα τα πρέποντα και αποτελεσματικά μέτρα για την αποφυγή της σύγκρουσης. Και είναι γεγονός ότι οι ΔΚΑΣ δεν προχωρούν στη θέσπιση συγκεκριμένων ορίων ταχύτητας (ΜΕφΑιγαίου 87/2017 ΠειρΝομ 2019.78), η δε υπερβολική ταχύτητα δεν συνιστά από μόνη της επίμεμπτη συμπεριφορά. Κάτι τέτοιο θα ήταν, άλλωστε, πρακτικά αδύνατο, καθώς ο θαλάσσιος χώρος δεν μπορεί να συγκριθεί με το οδικό δίκτυο, όπου η πορεία που οφείλουν να ακολουθήσουν τα οχήματα είναι εκ των προτέρων οριοθετημένη και, άρα, ευχερέστερα ελέγξιμη, πλην όμως οι ανωτέρω Κανόνες προσδιορίζουν τους παράγοντες δυνάμει των οποίων θα καθορίζεται η ασφαλής ταχύτητα (κατάσταση ορατότητας, πυκνότητα κυκλοφορίας, απόσταση ακινητοποίησης, ύπαρξη ανταύγειας, οι καιρικές συνθήκες, το βύθισμα του πλοίου). Στην προκείμενη περίπτωση, ο πλοίαρχος του υπαίτιου πλοίου ανέπτυξε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ 7:17’ μέχρι 7:28’ ταχύτητα 16 κόμβων, την οποία μάλιστα διατήρησε μέχρι και λίγο πριν την ένδικη σύγκρουση, όπως συνάγεται και από την προσκομιζόμενη μετ’ επικλήσεως από την καθ’ ης κατάσταση δεδομένων που καταχωρήθηκαν στο Αυτόματο Σύστημα Αναγνωρίσεως Πλοίων (Automatic Identification System – AIS) και εξήχθησαν από το υπαίτιο πλοίο, στην οποία η ταχύτητα του πλοίου καταγράφεται κατά το χρονικό διάστημα από 7:21’ μέχρι και 7:29:49’, μεταξύ 14 και 16 κόμβων, ενώ ακολούθως (7:29:56’) η ταχύτητα μειώνεται στους 15,7 κόμβους και στις 7:30:03’ στους 15,1 κόμβους. Η ως άνω δε ταχύτητα, σε συνδυασμό με το γεγονός της πραγματοποίησης πλου σε περιοχή με υψηλή ναυτιλιακή κίνηση αλλά και της προαναφερθείσας έλλειψης επιτήρησης και επίβλεψης της περιοχής είτε οπτικής (μέσω οπτήρος) είτε δια των οργάνων του πλοίου, πιθανολογείται υψηλή και μη ασφαλής με βάση τις τοπικές και χρονικές περιστάσεις, στις οποίες καλείται να ανταποκριθεί. Η ανωτέρω δε μη τήρηση ασφαλούς ταχύτητας πιθανολογείται ότι επέτεινε τον κίνδυνο πρόσκρουσης, συντόμευσε χρονικά την επέλευση αυτής και συνακόλουθα συνδέεται αιτιωδώς με την ένδικη σύγκρουση (ΕφΠειρ 461/2014 ΕΝαυτΔ 2015.198, ΕφΠειρ 985/2013 ΕΝαυτΔ 2013.439, ΕφΠειρ 594/2009 ΕΝαυτΔ 2009.297, ΕφΠειρ 133/2007 ΤΝΠ/ΔΣΑ, ΠΠρΠειρ 751/1977 ΕΝαυτΔ 1977.139, ΜΠρΠειρ 81/2002 ΕΝαυτΔ 2002.62, ΜΠρΠειρ 227/1994 ΕΝαυτΔ 1995.297). Εξάλλου, τόσο ο Κανόνας 5 όσο και ο Κανόνας 6 θα πρέπει να εκτιμηθούν σε συνδυασμό και με τον Κανόνα 7, ο οποίος επιγράφεται ως κίνδυνοι συγκρούσεως και εισάγει την υποχρέωση χρησιμοποίησης όλων των διαθέσιμων και κατάλληλων, σύμφωνα με τις περιστάσεις και τις συνθήκες, μέσων για την εκτίμηση ύπαρξης κινδύνου σύγκρουσης. Ως εκ τούτου, η επιτήρηση λ.χ. δεν περιορίζεται μόνο σε οπτική και ακουστική, αλλά επεκτείνεται και σε επιτήρηση με οποιαδήποτε ναυτιλιακή συσκευή – όργανο υπάρχει στο πλοίο, όπως το ραντάρ, το Αυτόματο Σύστημα Αναγνωρίσεως Πλοίων (Automatic Identification System – AIS), οι συσκευές ραδιοτηλεφωνίας στη ζώνη συχνοτήτων υπερβραχέων κυμάτων (Very High Frequency – VHF), ο αυτόματος πιλότος κ.α.. Τούτο σημαίνει ότι η μη (ορθή) χρησιμοποίηση λ.χ. του ραντάρ, εφόσον συνδέεται αιτιωδώς με την επέλευση της σύγκρουσης, επισύρει την ευθύνη του πλοίου που δεν το χρησιμοποίησε, ακόμα και στην περίπτωση τήρησης της οπτικής και ακουστικής επιτήρησης εκ μέρους των μελών του πληρώματος του πλοίου. Στην προκείμενη δε περίπτωση, πιθανολογήθηκε ότι πέραν του γεγονότος ότι δεν υπήρξε εποπτεία του ασυρμάτου VHF και δεν απαντήθηκαν οι κλήσεις του κυβερνήτη του πολεμικού πλοίου, δεν αξιοποιήθηκαν οι ενδείξεις του ραντάρ του υπαίτιου πλοίου (σημειωτέον ότι τα πολεμικά πλοία, όπως αυτό του αιτούντος, δεν εκπέμπουν σήμα του προαναφερθέντος Αυτόματου Συστήματος Αναγνωρίσεως Πλοίων «AIS»), οι οποίες παρείχαν σε πραγματικό χρόνο τις σχετικές πληροφορίες και ενεργοποιούν τις σχετικές σημάνσεις, προκειμένου να διαπιστωθεί εγκαίρως ο κίνδυνος σύγκρουσης των πλοίων, ώστε να επιχειρηθούν επίσης εγκαίρως οι κατάλληλοι αποφευκτικοί χειρισμοί. Και τούτο διότι, κατά τα προαναφερθέντα, ουδείς εκ του πληρώματος του υπαίτιου πλοίου επόπτευε τα προαναφερθέντα ηλεκτρονικά μέσα αυτού κατά τη διάρκεια του πλου, η σχετική δε αντίδραση του πλοιάρχου του υπαίτιου πλοίου, όταν πλέον αυτός αντελήφθη την επικινδυνότητα της κατάστασης, έγινε καθυστερημένα και σε χρόνο που η σύγκρουση δεν μπορούσε πλέον να αποφευχθεί. Πέραν των προαναφερθέντων κανόνων, πιθανολογείται ότι η ναυσιπλοϊκή συμπεριφορά του υπαίτιου πλοίου θεμελιώνει και παράβαση των κανόνων διαγωγής των πλοίων έναντι αλλήλων, οι οποίοι εμπεριέχονται στο τμήμα ΙΙ του μέρους Β’ των ΔΚΑΣ, το οποίο περιλαμβάνει τους Κανόνες 11 έως 18. Ειδικότερα, ο Κανόνας 15, ο οποίος αφορά μηχανοκίνητα πλοία, επιβάλλει σε περίπτωση διασταύρωσης πορειών, το πλοίο (φυλάσσον) που βλέπει το άλλο πλοίο (φυλασσόμενο) προς τη δεξιά του πλευρά να απομακρύνεται από την πορεία του και, εφόσον οι συνθήκες το επιτρέπουν, να αποφεύγει να διέρχεται μπροστά από το άλλο πλοίο (ΕφΠειρ 461/2014 ΕΝαυτΔ 2015.198, ΕφΠειρ 102/2014 ΕλλΔνη 2015.528, ΕφΔωδ 269/2006 ΤΝΠ/ΝΟΜΟΣ, ΕφΔωδ 270/2006 ΤΝΠ/ΝΟΜΟΣ, ΕφΑθ 6027/1974 ΕΝαυτΔ 1975.1). Ο Κανόνας αυτός, όπως και κάθε άλλος κανόνας απλού χειρισμού, θα πρέπει να αναγνωστεί σε συνδυασμό α) με τον Κανόνα 16, σύμφωνα με τον οποίο κάθε πλοίο, από το οποίο απαιτείται να απομακρύνεται από την πορεία άλλου πλοίου, δηλαδή κάθε φυλάσσον πλοίο, οφείλει να επιχειρεί τον χειρισμό αυτό κατά το δυνατόν έγκαιρα και ουσιαστικά, ώστε να τηρεί επαρκή απόσταση από το άλλο πλοίο και β) με τον Κανόνα 17, σύμφωνα με τον οποίο το άλλο αυτό πλοίο, δηλαδή το φυλασσόμενο, υποχρεούται να διατηρεί την πορεία και την ταχύτητά του. Μολαταύτα, το φυλασσόμενο πλοίο οφείλει να παρακολουθεί προσεκτικά το φυλάσσον και εφόσον αυτό πλησιάσει σε επικίνδυνη απόσταση, χωρίς να χειρίσει αποτελεσματικά, το φυλασσόμενο πλοίο έχει την υποχρέωση να επιλέξει εκείνη την πορεία που θα διασφαλίσει την αποτροπή της σύγκρουσης, παρά τα όσα προβλέπουν οι Κανόνες 16 και 8 [Κανόνας 17(α)(ii)]. Κατά συνέπεια, όταν το φυλασσόμενο πλοίο, για οποιοδήποτε λόγο, βρεθεί τόσο κοντά στο φυλάσσον πλοίο, ώστε η σύγκρουση να μην μπορεί να αποτραπεί με μόνο τον χειρισμό του φυλάσσοντος πλοίου, τότε οφείλει και το φυλασσόμενο πλοίο να χειρίσει κατά τον καλύτερο τρόπο για να αποφευχθεί η σύγκρουση (ΕφΠειρ 461/2014 ΕΝαυτΔ 2015.198, η οποία, προς θεμελίωση των σχετικών υποχρεώσεων του φυλασσόμενου πλοίου, προσέφυγε στους Κανόνες 5 και 6). Ο χειρισμός «της τελευταίας στιγμής», όπως ονομάζεται, δεν απαιτείται να είναι σύμφωνος με τους ΔΚΑΣ, αλλά σύμφωνος με τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας, ώστε να έχει το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, δηλαδή την αποφυγή της σύγκρουσης, με την αυτονόητη προϋπόθεση ότι δεν θα θέσει σε κίνδυνο άλλο πλοίο που ναυσιπλοεί σε κοντινό σημείο. Στην προκείμενη, εξάλλου, περίπτωση, πιθανολογήθηκε ότι το υπαίτιο (φυλάσσον) πλοίο δεν πραγματοποίησε εγκαίρως τους απαιτούμενους εκείνους χειρισμούς ώστε να αποφευχθεί η ένδικη σύγκρουση με το (φυλασσόμενο) πλοίο του αιτούντος και δεν ακολούθησε πριν από τη σύγκρουση, αποκλίνουσα πορεία σε σχέση με το πολεμικό πλοίο. Αντιθέτως πιθανολογείται τόσο από το ναυτιλιακό χάρτη που προσκομίζει το αιτούν και στον οποίο έχουν αποτυπωθεί οι πορείες αμφοτέρων των πλοίων, όσο και από την προαναφερθείσα προσκομιζόμενη από την καθ’ ης κατάσταση δεδομένων που καταχωρήθηκαν στο Αυτόματο Σύστημα Αναγνωρίσεως Πλοίων (Automatic Identification System – AIS) που λειτουργούσε στο πλοίο της καθ’ ης, ότι στην πορεία του τελευταίου υπήρξε σταδιακή και προοδευτική κλίση προς την πορεία του πολεμικού πλοίου και ειδικότερα παρέκκλιση της πορείας προς τα δεξιά, ήτοι από τις 162^ο (7:15’), στις 180^ο (7:29:49’), και στις 179^ο (7:29:56’). Η δε αριστερή στροφή του φυλασσόμενου πολεμικού πλοίου, το οποίο πιθανολογήθηκε ότι κατά το χρόνο της ένδικης σύγκρουσης διατηρούσε, ως όφειλε, σταθερή την πορεία (162^ο) και την ταχύτητά του (12 κόμβοι), πραγματοποιήθηκε ως χειρισμός της τελευταίας στιγμής, μη πιθανολογηθείσας της αποτελεσματικότητας ενδεχόμενης στροφής του πολεμικού πλοίου προς τα δεξιά, δεδομένου ότι αφενός μεν το τελευταίο στρίβοντας προς τα δεξιά θα συνέχιζε ουσιαστικά να ευρίσκεται στην πορεία του υπαίτιου πλοίου, με σοβαρό ενδεχόμενο την πρόκληση μεγαλύτερης ζημίας ή και ολικής βύθισης αυτού, αφετέρου δε θα δημιουργούσε κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα άλλων παραπλεόντων πλοίων. Εξάλλου, μια από τις σημαντικότερες καινοτομίες που εισήγαγαν οι ΔΚΑΣ ήταν τα συστήματα διαχωρισμού της κυκλοφορίας (Traffic Separation Systems –TSS-) που προβλέπονται στον Κανόνα 10. Ο Κανόνας αυτός καθορίζει οδηγίες για τη διαγωγή των πλοίων σε περιοχές πλησίον και εντός των ανωτέρω συστημάτων, καθώς επίσης προειδοποιεί για τον υφιστάμενο κίνδυνο συγκρούσεως που υπάρχει. Ειδικότερα, σύμφωνα με τον Κανόνα 10 (β) (iii), τα πλοία πρέπει να εισέρχονται στην αρχή και να εξέρχονται από το τέλος της λωρίδας κυκλοφορίας, ενώ σύμφωνα με τον Κανόνα 10 (στ’) κάθε πλοίο πρέπει να ναυσιπλοεί με ιδιαίτερη προσοχή σε περιοχές πλησίον των άκρων συστημάτων διαχωρισμού της κυκλοφορίας. Στην προκείμενη περίπτωση από κανένα αποδεικτικό στοιχείο δεν πιθανολογήθηκε ότι η πορεία που ακολουθούσε το πλοίο του αιτούντος, σε σχέση με την επικείμενη είσοδό του στο Σύστημα διαχωρισμού της θαλάσσιας κυκλοφορίας (ΣΔΘΚ), δημιούργησε κινδύνους συνδεόμενους αιτιωδώς με την επέλευση της ένδικης σύγκρουσης, δεδομένης και της ταχύτητας του συγκεκριμένου πλοίου, η οποία του παρείχε τη δυνατότητα να εισέλθει ασφαλώς, εντός χρονικού διαστήματος 10 λεπτών περίπου, στο ανωτέρω σύστημα. Κατόπιν όλων των ανωτέρω, πιθανολογείται ως αβάσιμος και ως εκ τούτου απορριπτέος ο αρνητικός της βάσης της κρινόμενης αίτησης ισχυρισμός της καθ’ ης περί αποκλειστικής υπαιτιότητας του πλοίου του αιτούντος στην επέλευση της ένδικης σύγκρουσης, λόγω της στροφής που επεχείρησε προς τα αριστερά αλλά και της πορείας που είχε ακολουθήσει προκειμένου να εισέλθει στο Σύστημα διαχωρισμού της θαλάσσιας κυκλοφορίας (ΣΔΘΚ). Περαιτέρω, από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά μέσα πιθανολογείται ότι το πλοίο του αιτούντος «…» (Μ-63), τύπου HUNT, διαστάσεων 60/10/3,4 μέτρων και εκτοπίσματος 750 τόνων, ναυπηγήθηκε τον Ιούνιο του 1987 σε ναυπηγεία της Μ. Βρετανίας για λογαριασμό του Βρετανικού Ναυτικού. Παρελήφθη από το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό το Φεβρουάριο του 2001 στο Πόρτσμουθ Αγγλίας, ως δωρεάν παροχή, μετά του ναρκοθηρευτικού «…», από τον Αγγλικό Οίκο «…», στο πλαίσιο αντισταθμιστικών ωφελημάτων που αφορούσαν πρόγραμμα ναυπήγησης τριών τορπιλακάτων για το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, με προοπτική ναυπήγησης επιπλέον τεσσάρων, στα Ναυπηγεία Ελευσίνας συνολικής αξίας 1.033.000.000 ευρώ, όπως συνάγεται από την υπ’ αριθ. … απόφαση του τότε Υπουργού Εθνικής Άμυνας, περί εγκρίσεως των ενεργειών ολοκλήρωσης της προμήθειας αμφότερων των προαναφερθέντων ναρκοθηρευτικών πλοίων. Τον Απρίλιο του ιδίου έτους κατέπλευσε στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας και από τότε υπάγεται στη Διοίκηση Ναρκοπολέμου (ΔΝΑΡ) του Αρχηγείου Στόλου. Είναι κατασκευασμένο από συνθετικό υλικό (Glass Reinforced Plastic-GRP), το οποίο εξασφαλίζει τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά για την εκτέλεση επιχειρήσεων ναρκοθηρείας/ναρκαλιείας. Με την εν λόγω σχεδίαση εξασφαλίζεται χαμηλή μαγνητική υπογραφή, ενώ παρέχεται η δυνατότητα μικρού συγκριτικά βυθίσματος, σε συνδυασμό με αυξημένο εκτόπισμα για βελτίωση της επιβιωσιμότητας του πλοίου σε συνθήκες υποβρύχιας έκρηξης. Επιπλέον, το πλοίο είναι εξοπλισμένο με ειδικά συστήματα αισθητήρων (Υποβρύχια Οχήματα ROV PLUTO PLUS, PAP 104), τα οποία παρέχουν δυνατότητα εντοπισμού και εξουδετέρωσης θαλασσίων ναρκών. Τέλος, το σύνολο της κατασκευής και των συστημάτων είναι σχεδιασμένο ώστε να επιτυγχάνει μείωση κραδασμών κατά την λειτουργία και κατά συνέπεια μειωμένη ακουστική υπογραφή. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά δίνουν την δυνατότητα στο Ναρκοθηρευτικό να προσεγγίζει ασφαλώς ναρκοθετημένες περιοχές και να διασφαλίζει δίαυλο διέλευσης, μέσω εντοπισμού και εξουδετέρωσης ναρκών, σε μεγαλύτερα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού. Με βάση δε τα ανωτέρω χαρακτηριστικά του το ανωτέρω πλοίο συμμετείχε σε ευρύ φάσμα επιχειρησιακών δραστηριοτήτων του Αρχηγείου Στόλου, όπως δραστηριότητες επιχειρησιακής εκπαίδευσης, επιχειρησιακές αποστολές, συμμετοχή σε συμμαχικές δραστηριότητες, επιχειρήσεις συνδρομής στην αντιμετώπιση της προσφυγικής – μεταναστευτικής κρίσης κλπ. Εξαιτίας δε της ένδικης σύγκρουσης καταστράφηκε ολοσχερώς το 1/3 του σκάφους, το δε αποκοπέν πρυμναίο τμήμα έχει βυθιστεί. Ειδικότερα, το πλοίο του αιτούντος έχει απολέσει το σύστημα πρόωσης στο σύνολό του μαζί με τα συστήματα που ήταν εγκατεστημένα στην πρύμνη και έχει υποστεί και βλάβη το υπόλοιπο τμήμα της γάστρας του. Στο βυθισμένο δε τμήμα του πλοίου βρίσκονται μεταξύ άλλων τα αξονικά συστήματα, οι προπέλες και το σύστημα πηδαλίου του πλοίου τα οποία αποτελούν κύρια συστήματα της πρόωσης και πηδαλιούχησης του πλοίου. Η αποκοπή του υπόψη τμήματος συνέβη στην περιοχή του διαμερίσματος του μηχανοστασίου του πλοίου και περί το μέσο αυτού με αποτέλεσμα το υπόψη διαμέρισμα να βρεθεί σε ελεύθερη επικοινωνία με την θάλασσα. Περαιτέρω, οι δύο κύριες μηχανές πρόωσης καθώς και η μηχανή βοηθητικής πρόωσης παρέμειναν κατά την πρόσκρουση εντός του υπόψη διαμερίσματος και ως εκ τούτου ήρθαν σε επαφή με το θαλασσινό νερό λόγω της ελεύθερης επικοινωνίας του διαμερίσματος με το θαλάσσιο περιβάλλον. Οι εν λόγω μηχανές κρίνονται, κατ’ αρχήν, ως μη λειτουργικές και με μεγάλη πιθανότητα ολικής καταστροφικής βλάβης αυτών λόγω του έντονου διαβρωτικού περιβάλλοντος και της σφοδρότητας της πρόσκρουσης, ενώ για την πλήρη εκτίμηση της κατάστασης αυτών απαιτούνται εκτεταμένες εργασίες αποδόμησης και ελέγχου των τμημάτων αυτών. Επιπροσθέτως στο αποκοπέν τμήμα την πρύμνης του πλοίου βρίσκονται και πλήθος άλλων συσκευών, μηχανημάτων και εξαρτισμού, βασικών για την εκτέλεση της αποστολής ναρκοθηρίας του πλοίου, τα οποία βυθίστηκαν με το υπόψη τμήμα, μεταξύ των οποίων δυο υποβρύχια οχήματα (ROV) και τα περιεχόμενα της πυριταποθήκης στα οποία περιλαμβάνεται ένας θάλαμος αποσυμπίεσης δυτών καθώς και ένα βαρούλκο συρματόσχοινου ναρκαλιείας με δυο τύμπανα και ένα βαρούλκο καλωδίου μαγνητικής ασφαλείας. Ενόψει των ανωτέρω εκτεταμένων ζημιών, η επισκευή του ανωτέρω πλοίου πιθανολογείται ως οικονομικά ασύμφορη, η δε αποκατάσταση των ζημιών πιθανολογείται ότι δεν θα αποκαταστήσει το πλοίο στην προ της ένδικης σύγκρουσης κατάστασή του, ώστε αυτό να καταστεί αξιόπλοο και να μπορεί να εκτελέσει την αποστολή του, ως πλοίο του στόλου του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού. Ο σχετικός δε ισχυρισμός της καθ’ ης ότι το συγκεκριμένο πλοίο μπορεί να επισκευαστεί, κατά τρόπον ώστε να καταστεί και πάλι αξιόπλοο και ικανό να επιτελέσει την αποστολή για την οποία έχει κατασκευαστεί, δεν πιθανολογείται βάσιμος, δεδομένου ότι δεν προσκομίζονται συγκεκριμένα στοιχεία περί τούτου (τεχνικές εκθέσεις κλπ.), μόνη δε η αόριστη κατάθεση του μάρτυρα της δεύτερης των καθ’ ων για τη δυνατότητα επισκευής αυτού, χωρίς όμως αναφορά στη παράθεση συγκεκριμένων στοιχείων, βάσει των οποίων καθίσταται βέβαιη η πλήρης τεχνική και επιχειρησιακή αποκατάστασή του αλλά και του κόστους στο οποίο αυτή θα ανέλθει δεν μπορεί να αναιρέσει την ανωτέρω κρίση του παρόντος Δικαστηρίου. Δεδομένων δε των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του συγκεκριμένου πλοίου, της παλαιότητάς και της κατάστασης (βάσει της πραγματοποιηθείσας συντήρησης σε αυτό) στην οποία βρισκόταν κατά το χρόνο της ένδικης σύγκρουσης, της πραγματοποιηθείσας αντικατάστασης – αναβάθμισης των κύριων μηχανών και των γεννητριών αυτών [2 MTU 8V 396 74K 1080HP (805KW) Diesel] που έλαβε χώρα μετά την παραλαβή του πλοίου από το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό και το κόστος της οποίας υπερέβη τα 7.500.000 ευρώ, του εξοπλισμού που έφερε το συγκεκριμένο σκάφος, του γεγονότος ότι για την αγορά ενός νέου ναρκοθηρευτικού από το αιτούν Ελληνικό Δημόσιο απαιτείται δαπάνη που ανέρχεται, κατά προσέγγιση, στο ποσό των 200.000.000 ευρώ, της αξίας αγοράς ενός μεταχειρισμένου πλοίου της ιδίας κατηγορίας και με ανάλογη παλαιότητα, όπως αυτή προκύπτει από την προσκομιζόμενη, μετ’ επικλήσεως από το αιτούν, από 28-10-2020 ηλεκτρονική αλληλογραφία μεταξύ του Ακόλουθου Άμυνας της Βρετανικής Πρεσβείας στην Αθήνα και του Υποδιευθυντή του ΓΕΝ (Διεύθυνση Εξοπλισμών), η αξία του καταστραφέντος πλοίου του αιτούντος κατά το χρόνο της ένδικης σύγκρουσης πιθανολογείται ότι ανέρχεται, κατά προσέγγιση, στο ποσό των 70.000.000 ευρώ, το οποίο αποτελεί ισόποση ζημία του τελευταίου και διασφαλιστέα απαίτηση αυτού σε βάρος της καθ’ ης. Περαιτέρω πιθανολογήθηκε η επισφαλής περιουσιακή κατάσταση της καθ’ ης, η οποία δεν έχει άλλη κινητή ή ακίνητη περιουσία στην Ελλάδα (ούτε άλλωστε και αλλού) και της οποίας μοναδικό περιουσιακό στοιχείο είναι το παραπάνω πλοίο της, το οποίο είναι ηλικίας 15 ετών, εκτίθεται συνεχώς σε θαλάσσιους κινδύνους και συνακόλουθα υπάρχει κίνδυνος για την ικανοποίηση της προαναφερόμενης απαίτησης του αιτούντος. Ενόψει των παραπάνω, πρέπει προς εξασφάλιση της προαναφερθείσας απαιτήσεως του τελευταίου, να διαταχθεί η συντηρητική κατάσχεση του προαναφερόμενου πλοίου της πρώτης καθ’ ης μέχρι του ποσού των 70.000.000 ευρώ. Πρέπει, εξάλλου, να σημειωθεί ότι κατά την κατάθεση της υπό κρίση αιτήσεως το αιτούν υπέβαλε και αίτημα εκδόσεως προσωρινής διαταγής, που να απαγορεύει τον απόπλου του πλοίου, η δε αίτησή του έγινε δεκτή, ενώ παράλληλα το δικαστήριο όρισε ότι η απαγόρευση του απόπλου ανακαλείται αυτοδικαίως με την κατάθεση στον γραμματέα του Δικαστηρίου τραπεζικής εγγυητικής επιστολής αξιόχρεης τράπεζας που εδρεύει στην Ελλάδα υπέρ του αιτούντος, ποσού 40.000.000 ευρώ. Οι καθ’ ων κατέθεσαν, στις 10-11-2020 στο γραμματέα αυτού του Δικαστηρίου, την υπ’ αριθ. … ισόποση εγγυητική επιστολή της Τράπεζας «…» (βλ. την υπ’ αριθ. … έκθεση κατάθεσης εγγυητικής επιστολής του Γραμματέα του παρόντος Δικαστηρίου). Όπως δε συνομολογείται από το αιτούν, μετά την κατάθεση της εγγυητικής αυτής επιστολής το πλοίο της πρώτης των καθ’ ων απέπλευσε. Η κατάθεση όμως της παραπάνω εγγυητικής επιστολής, η οποία ως η μόνη πλέον εξασφάλιση του αιτούντος συνεχίζει να ισχύει (ΜΠρΠειρ 1059/1988 ΤΝΠ/ΝΟΜΟΣ), δεν καθιστά άνευ αντικειμένου την αίτηση για συντηρητική κατάσχεση, ούτε υποκαθιστά την παρούσα απόφαση (Κράνης σε Κεραμέως/Κονδύλη/Νίκα ΕρμΚΠολΔ, άρθρο 691 αριθ. 5), αφού έγινε σύμφωνα με την παραπάνω προσωρινή διαταγή του Δικαστηρίου, προκειμένου μόνο να επιτραπεί ο απόπλους του πλοίου, που είχε απαγορευθεί μέχρι την συζήτηση της κρινόμενης αιτήσεως.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, πρέπει να γίνει δεκτή εν μέρει η υπό κρίση αίτηση, ως βάσιμη και κατ’ ουσίαν ως προς την πρώτη των καθ’ ων και να διαταχθεί η συντηρητική κατάσχεση του πλοίου αυτής, όπως ειδικότερα αναφέρεται παραπάνω και στο διατακτικό της παρούσας, να της παρασχεθεί όμως παράλληλα η ευχέρεια να αντικαταστήσει ή και να ματαιώσει το παραπάνω ασφαλιστικό μέτρο με την κατάθεση στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού ισόποσης προς το παραπάνω ποσό των 70.000.000 ευρώ, εγγυητικής επιστολής αξιόχρεης Τράπεζας, που λειτουργεί στην Ελλάδα. Τέλος, το αιτούν πρέπει να καταδικαστεί στη δικαστική δαπάνη της δεύτερης, τρίτης και τέταρτης των καθ’ ων, κατά παραδοχή του σχετικού αιτήματος των τελευταίων, μειωμένη όμως κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 22 παρ. 1 του ν. 3693/1957, που διατηρήθηκε σε ισχύ με το άρθρο 52 παρ. 18 του ΕισΝΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τα άρθρα 5 παρ. 12 του ν. 1738/1987 και 2 της ΚΥΑ 134423 Οικ/1992 Οικονομικών και Δικαιοσύνης.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την αίτηση ως προς την δεύτερη, τρίτη και τέταρτη των καθ’ ων.
ΔΕΧΕΤΑΙ, κατά τα λοιπά, εν μέρει την αίτηση ως προς την πρώτη εξ αυτών.
ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ τη συντηρητική κατάσχεση του υπό σημαία Πορτογαλίας φορτηγού (C/V) πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «…» (νηολογίου λιμένος Μ. με αριθμό νηολόγησης …, χωρητικότητας 28350 κ.κ.χ., 50736 κ.ο.χ., εκτοπίσματος 85372 τ., ολικού μήκους 265,84 μ. και πλάτους 37,30 μ.) μέχρι του χρηματικού ποσού των εβδομήντα εκατομμυρίων (70.000.000) ευρώ, συγχρόνως δε παρέχει στην ως άνω καθ’ ης η αίτηση την ευχέρεια να ματαιώσει ή σε περίπτωση επιβολής της να αντικαταστήσει τη διατασσόμενη με την ανωτέρω διάταξη της παρούσας συντηρητική κατάσχεση, με το μέτρο της εγγυοδοσίας, δια της καταθέσεως στο γραμματέα του Δικαστηρίου τούτου εγγυητικής επιστολής αξιόχρεης τράπεζας στην Ελλάδα υπέρ του αιτούντος, ποσού εβδομήντα εκατομμυρίων (70.000.000) ευρώ.
ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ το αιτούν στην καταβολή της δικαστικής δαπάνης της δεύτερης, τρίτης και τέταρτης των καθ’ ων, την οποία ορίζει στο ποσό των εκατό πενήντα (150) ευρώ.

Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στον Πειραιά, χωρίς να παρευρίσκονται οι διάδικοι και οι πληρεξούσιοι δικηγόροι τους, στις 28 Δεκεμβρίου 2020.

Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

(για τη δημοσίευση)