ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ     

Αριθμός αποφάσεως  2826/2021

(ΓΑΚ/ΕΑΚ 4403/2105/2020)

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

(τακτική διαδικασία)

Συγκροτούμενο από τους Δικαστές Γεώργιο Ξυνόπουλο, Πρόεδρο Πρωτοδικών, Αθανάσιο Πανταζόπουλο, Πρωτοδίκη, Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη – Εισηγήτρια, και τη Γραμματέα Ιωάννα Κατσαρού-Στάθη.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 23 Μαρτίου 2021 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Εταιρείας με την επωνυμία «…», με ΑΦΜ … που εδρεύει στον …, και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις, δυνάμει του από 6.11.2020 πληρεξουσίου εγγράφου, που φέρει βεβαίωση του γνησίου της υπογραφής από δικηγόρο κατ’ άρθρο 96 παρ. 1 ΚΠολΔ, η πληρεξούσια δικηγόρος της Μαρία Ροντήρη του … (ΑΜ/ΔΣΑ 11311 – βλ. το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ), κάτοικος ….., …, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.

ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «…», με ΑΦΜ …, που εδρεύει στη …, …, και εκπροσωπείται νόμιμα, για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις, δυνάμει του υπ’ αριθ. … πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Αθηνών Αικατερίνης Γεροστάθη, ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Ανάργυρος Κουτσούκος του Κωνσταντίνου (ΑΜ/ΔΣΠ 1327 – βλ. το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών και ενσήμων ΔΣΠ), κάτοικος Πειραιά, οδός …, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.            Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 30.6.2020 και υπ’ αριθ. κατάθεσης 4403/2105/30.6.2020 αγωγή της, η οποία, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν τα άρθρα 237 και 238 του ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης δυνάμει της από 11.2.2021 πράξης ορισμού σύνθεσης και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης και γράφτηκε στο πινάκιο.

Κατά τη δημόσια συνεδρίαση, η υπόθεση εκφωνήθηκε από τη σειρά του πινακίου και συζητήθηκε.

 

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

            Με την υπό κρίση αγωγή, όπως αυτή παραδεκτά διορθώθηκε με τις προτάσεις που κατέθεσε (άρθρο 224 ΚΠολΔ), η ενάγουσα εταιρεία με έδρα τη Βούλα Αττικής εκθέτει ότι, δυνάμει του υπ’ αριθ. …/2013 (με αριθμό ανανέωσης 5017165/2019) ασφαλιστηρίου συμβολαίου που καταρτίσθηκε, σε συνέχεια διαδοχικών ετήσιων ασφαλιστικών καλύψεων ήδη από τις 29.3.2006 με το υπ’ αριθ. 6006060 ασφαλιστήριο συμβόλαιο, μεταξύ της ίδιας και της εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρείας με έδρα τη …, ασφαλίστηκε, σύμφωνα με τους ειδικότερους όρους αυτού, εφαρμοζόμενων και των «Ρητρών του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής» της 1^ης.11.1985, έναντι του συμφωνηθέντος ασφαλίστρου, το υπό ελληνική σημαία ταχύπλοο επαγγελματικό – τουριστικό σκάφος «…» (“…”), πλοιοκτησίας της, νηολογίου …….. με αριθμό …, ναυπηγηθέν από ενισχυμένο πλαστικό το έτος 1990, κ.ο.χ. 73,97, ολικού μήκους 19,9 μ., πλάτους 5,55 μ. και βυθίσματος 2,64 μ., κινούμενο με δύο πετρελαιοκίνητες μηχανές DETROIT 12V 92TA, 950 ίππων η καθεμία, μέχρι του ποσού των 300.000 ευρώ, που αποτελούσε την αξία του, η δε διάρκεια της εν λόγω ασφάλισης ορίστηκε από 29.3.2019 έως και 28.3.2020. Ότι στις 19.7.2019, ενώ το σκάφος κατευθυνόταν προς την Αίγινα, έχοντας αποπλεύσει από τη Μαρίνα Αλίμου, στα μισά της διαδρομής διαπιστώθηκε ότι υπήρχε σημαντική εισροή θαλάσσιου ύδατος στον χώρο του μηχανοστασίου, συνεπεία πρόσκρουσης της έλικας του σκάφους σε κάποιο σκληρό επιπλέον αντικείμενο, παρά δε το γεγονός ότι οι δύο επιβαίνοντες επ’ αυτού έλαβαν όλα τα απαραίτητα και προσήκοντα υπό τις περιστάσεις μέτρα, υπήρχε άμεσος κίνδυνος βύθισης του σκάφους, γι’ αυτό και το εγκατέλειψαν, κάνοντας χρήση της βοηθητικής λέμβου, στη συνέχεια δε αυτό προσάραξε σε αμμώδη ακτή της Αίγινας. Ότι ο κυβερνήτης του σκάφους ανήγγειλε αυθημερόν το περιγραφόμενο ναυτικό συμβάν στην εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία, συμμορφώθηκε δε προς όλες τις υποδείξεις του τεχνικού της συμβούλου. Ότι, επειδή το κόστος επισκευής του εκτιμήθηκε στο ποσό των 347.700 ευρώ, κατά τα αναλυτικά εκτιθέμενα στο αγωγικό δικόγραφο, ήτοι ανώτερο της ασφαλιζόμενης και συμφωνηθείσας αξίας του, η ενάγουσα δήλωσε στις 23.9.2019 στην εναγόμενη ότι υφίστατο τεκμαρτή ολική απώλεια αυτού και, για τον λόγο αυτό, εγκατέλειπε το σκάφος της στην εναγόμενη, ζητώντας να τής καταβάλει η τελευταία, επελθούσας ασφαλιστικής περίπτωσης, την προβλεπόμενη ασφαλιστική αποζημίωση, ύψους 300.000 ευρώ, πλην όμως η εναγόμενη, αφού επέδειξε την περιγραφόμενη στο αγωγικό δικόγραφο παρελκυστική τακτική, εν τέλει με την από 19.6.2020 ηλεκτρονική επιστολή της αρνήθηκε την ασφαλιστική του κάλυψη. Με βάση το ανωτέρω ιστορικό, η ενάγουσα ζητεί να υποχρεωθεί η εναγόμενη, με απόφαση προσωρινά εκτελεστή, να τής καταβάλει το ποσό των 300.000 ευρώ ως ασφαλιστική αποζημίωση για την τεκμαρτή ολική απώλεια του σκάφους της, άλλως και επικουρικά, εάν ήθελε κριθεί ότι δεν συντρέχει τέτοια περίπτωση, το ποσό των 355.322,40 ευρώ πλέον ΦΠΑ 24%, και συνολικά 440.599,77 ευρώ, εκ των οποίων 347.700 ευρώ ως εκτιμώμενο κόστος αποκατάστασης των ζημιών, πλέον, δυνάμει του όρου «εναγωγής και μόχθου» (“sue and labour”), που συμπεριλήφθηκε στο ασφαλιστήριο, 722,40 ευρώ ως δαπάνες ελαχιστοποίησης της ζημίας και 6.900 ευρώ ως έξοδα παραμονής σε ναυπηγείο στο Πέραμα, όπου μεταφέρθηκε για την ασφαλή του φύλαξη και παρέμεινε για μεγάλο χρονικό διάστημα, αφαιρούμενου ποσού 15.500 ευρώ, έναντι του οποίου η ενάγουσα πώλησε το σκάφος, καθώς και 100.000 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση για την ηθική βλάβη που υπέστη από τους συκοφαντικούς της ισχυρισμούς, της προσβολής της φήμης και της αξιοπιστίας της, τα ανωτέρω δε ποσά νομιμοτόκως από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση. Τέλος, ζητεί να καταδικασθεί η εναγόμενη στη δικαστική δαπάνη της. Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αίτημα η αγωγή, η οποία επιδόθηκε στην εναγόμενη εντός της τασσόμενης κατ’ άρθρο 215 παρ. 2 ΚΠολΔ προθεσμίας των τριάντα (30) ημερών από την κατάθεσή της, που έλαβε χώρα στις 30.6.2020, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθ. …/6.7.2020 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Εφετείο Πειραιά …, που προσκομίζει και επικαλείται η ενάγουσα, και για το παραδεκτό της συζήτησης της οποίας έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 3 παρ. 2 του Ν. 4640/2019 προϋπόθεση έγγραφης ενημέρωσης της ενάγουσας για τη δυνατότητα επίλυσης της διαφοράς με διαμεσολάβηση, όπως προκύπτει από το από 20.11.2020 σχετικό έγγραφο, που αυτή προσκομίζει και επικαλείται, με την επισήμανση ότι, σύμφωνα με το άρθρο 74 παρ. 14 Ν. 4690/2020, η έναρξη ισχύος των άρθρων 6 και 7 του Ν. 4640/2019, σχετικά με την Υποχρεωτική Αρχική Συνεδρία Διαμεσολάβησης (ΥΑΣΔ), μετατέθηκε αναδρομικώς για την 1^η.7.2020 ως προς τις υποθέσεις της περ. β΄ του άρθρου 44 του Ν. 4640/2019, με συνέπεια να μην υφίσταται στην προκείμενη υπόθεση υποχρέωση προσφυγής σε αυτήν (ΥΑΣΔ), αρμοδίως εισάγεται προς εκδίκαση ενώπιον του Δικαστηρίου αυτού, το οποίο είναι καθ’ ύλην και κατά τόπον αρμόδιο (άρθρα 7, 8, 9, 10, 14, 18, 25 παρ. 2 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με το άρθρο 51 Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς), κατά την προκειμένη τακτική διαδικασία. Περαιτέρω, όσον αφορά στο εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο, που διέπει την επίδικη διαφορά, η οποία δεν προέρχεται μεν από διεθνή ιδιωτική έννομη σχέση, αναφέρεται όμως, ως εκ του αντικειμένου της, σε θέματα διεθνούς ναυτικής ασφάλισης, πρέπει να αναφερθούν τα εξής: Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (“Ρώμη Ι”)», οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Ιουλίου 1973, «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του εν λόγω Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι, μεταξύ άλλων, οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη. Εν προκειμένω, αμφότεροι οι διάδικοι ισχυρίζονται ότι με ρήτρα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου έχει συμφωνηθεί μεταξύ τους ότι εφαρμοστέο στην ένδικη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης είναι το αγγλικό δίκαιο και η αγγλική πρακτική. Όπως πράγματι προκύπτει από το προσκομιζόμενο μετ’ επικλήσεως από αμφότερα τα διάδικα μέρη ασφαλιστήριο συμβόλαιο, έχει ρητώς συμφωνηθεί ότι η ένδικη σύμβαση ασφάλισης διέπεται από το προαναφερόμενο ουσιαστικό δίκαιο. Επομένως, εφόσον η σύμβαση αυτή συγκαταλέγεται μεταξύ αυτών που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, καθώς αφορά στην ασφαλιστική κάλυψη ζημιών σε θαλάσσιο σκάφος, εφαρμοστέο στην προκείμενη υπόθεση τυγχάνει το αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο ως το δίκαιο που επέλεξαν τα μέρη, σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις των άρθρων 7 παρ. 2 και 3 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008. Το αγγλικό δίκαιο της ναυτικής ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό νόμο περί θαλασσίας ναυτικής ασφαλίσεως του 1906 (MIA 1906), οι δε διατάξεις του, ερμηνευόμενες και εμπλουτιζόμενες διαρκώς από τη νομολογία των αγγλικών δικαστηρίων (case law) και τους Άγγλους συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου (authorities), ίσχυσαν αναλλοίωτες μέχρι την εισαγωγή του νεότερου (και γενικότερου) Insurance Act, που ψηφίστηκε και έλαβε τη βασιλική κύρωση (Royal Assent) στις 12.2.2015 και τέθηκε σε ισχύ στις 12.8.2016, ο οποίος αναδιατύπωσε βασικές αρχές του δικαίου της ιδιωτικής ασφάλισης, που βρίσκουν εφαρμογή τόσο στο κοινοδίκαιο (common law), όσο και στις θαλάσσιες ασφαλίσεις, επιφέροντας ουσιώδεις τροποποιήσεις στο νόμο ΜΙΑ 1906, ο οποίος πάντως εξακολουθεί να ισχύει (Clarke Malcolm/Soyer Baris, The Insurance Act 2015: A new Regime for Commercial and Marine Insurance Law, 2017, Bennett Howard, Ship safety, policy terms and the Insurance Act 2015, σε Θαλάσσια Ασφάλεια. Νομικά ζητήματα σχετικά με το πλοίο, το φορτίο και τον ανθρώπινο παράγοντα, σε Πρακτικά 9ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου 2016, έκδοση ΔΣΠ 2016, σελ. 139 επομ., Thomas D. Rhidian, The Modern Law of Marine Insurance, vol. one, 2015, Α. Σινανιώτη – Μαρούδη, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2017, σελ. 260 – 264) και οι διατάξεις του έχουν αποκλειστική μεν εφαρμογή επί συμβάσεων που καταρτίστηκαν πριν την εισαγωγή του Insurance Act 2015, ισχύουν δε παραλλήλως, όπως τροποποιήθηκαν, και μετά από αυτήν σε κάθε περίπτωση ασφάλισης πλοίων ή πλωτών ναυπηγημάτων ή θαλασσίων μέσων, αδιακρίτως μεγέθους, τύπου και προορισμού, περιλαμβανομένων και των θαλαμηγών πλοίων και των σκαφών αναψυχής. Ο νόμος αυτός δεν προβλέπει τους επιμέρους προς ασφάλιση κινδύνους (βλ. γενική αναφορά περί θαλασσίων κινδύνων – maritime perils στο άρθρο 3) ούτε αναφέρεται στο περιεχόμενο της ασφαλιστικής συμβάσεως (ειδικώς σε περιορισμούς, αιρέσεις, εξαιρέσεις κ.λπ.), αφήνοντας τη διαμόρφωση αυτού (περιεχομένου) στην ελεύθερη βούληση των μερών. Στην πράξη το έργο αυτό έχει αναλάβει το Ινστιτούτο των Ασφαλιστών του Λονδίνου (Institute of London Underwriters), το οποίο ως επαγγελματικό όργανο έρευνας και προωθήσεως των ναυτασφαλιστικών ζητημάτων στην αγγλική αγορά έχει προβεί στην τυποποίηση των όρων καλύψεως των θαλασσίων κινδύνων για κάθε κατηγορία ναυτασφαλίσεως. Για την ασφάλιση των θαλαμηγών οι διεθνώς εν χρήσει όροι είναι οι έντυποι τοιούτοι του Ινστιτούτου, υπό την κωδική ονομασία Institute Yacht Clauses 1/11/1985. Η δια των όρων αυτών παρεχόμενη ασφαλιστική κάλυψη δεν είναι κατά παντός κινδύνου (All risks) αλλά κατά συγκεκριμένων μόνο κατηγοριών κινδύνου, που απαριθμούνται αυτοτελώς και περιοριστικώς. Μεταξύ των ασφαλιζομένων κινδύνων περιλαμβάνονται και οι θαλάσσιοι κίνδυνοι (Perils of the sea – ρήτρα 9.1.1), ήτοι οι κίνδυνοι οι οποίοι έχουν σχέση με την πλεύση του ασφαλισμένου πλοίου στη θάλασσα. Ο όρος «Perils of the sea» δεν καλύπτει κάθε ατύχημα ή συμβάν το οποίο είναι δυνατόν να επισυμβεί στη θάλασσα. Πρέπει να είναι κίνδυνος εξαιτίας της θάλασσας. Ο όρος αναφέρεται μόνο σε τυχαία (απρόοπτα) περιστατικά (συμβάντα, ατυχήματα) εξαιτίας της θάλασσας και δεν περιλαμβάνει την κανονική ενέργεια των ανέμων και των κυμάτων. Πρέπει, με άλλα λόγια, να είναι ένας κίνδυνος απρόβλεπτος και ένα αποτρέψιμο ατύχημα, όχι ένα προβλέψιμο και αναπόφευκτο αποτέλεσμα, και πρέπει να είναι εξαιτίας της θάλασσας, όχι απλώς επί της θάλασσας [«but it is clear that there must be a peril, an unforseen and inevitable result; and it must be of the seas, not mevely on the seas» From the judgement of Lord Herschell in the Xantho (12 APP Cas Ρ 509) (βλ. Templeman on Marine Insurance, 6th edition, p. 134)]. Ειδικότερα η γενική έκφραση «εναντίον κινδύνων θάλασσας» δεν περιλαμβάνει έναν απλό κίνδυνο ούτε κάθε απώλεια ή ζημία που από τη φύση της πρέπει να θεωρηθεί αναπόφευκτη, αλλά μια κατηγορία κινδύνων ακαθόριστης έκτασης η οποία περικλείει κάθε είδους ναυτικά ατυχήματα πλοίων (ναυάγιο, βύθιση, προσάραξη κ.λπ.) όπως και κάθε είδους ζημία που προκλήθηκε στο πλοίο από επιζήμια ενέργεια της θάλασσας, πλην της συνήθους φθοράς από το ταξίδι ή από ενέργεια ή αμέλεια του ασφαλισμένου ως άμεσου αίτιου (Lord Chorley O.C. Giles, Ναυτικό Δίκαιον, μετάφρ. Ιασ. Κρεμεζή, 1978, σελ. 302). Αφορά περιστατικά που συμβαίνουν στο ασφαλισμένο αντικείμενο (πλοίο) προερχόμενα από εξωτερικούς παράγοντες και όχι από την ίδια τη φύση του ασφαλισμένου αντικειμένου, αποκλειομένης κάθε ευθύνης για απώλεια ή ζημία ή δαπάνη η οποία είναι αναπόφευκτη, όπως συνήθη φθορά και ξέφτισμα, συνήθη διαρροή και θραύση και πολύ περισσότερο προερχόμενη από πράξεις του ίδιου του ασφαλισμένου (Templeman on Marine Insurance, 6th edition, p. 168-169, ΕφΠειρ 604/2019 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Εξάλλου, προκειμένου να γεννηθεί αξίωση αποζημιώσεως εκ της ασφαλιστικής συμβάσεως πρέπει να αποδειχθεί ότι η ζημία προκλήθηκε ως έγγιστα υπό ασφαλισθέντος τινός κινδύνου. Η αρχή αυτή εκφράζεται στο γνωστό νομικό απόφθεγμα «causa proxima non remota spectatur» (Πρέπει ν’ αναζητείται η εγγύτερη αιτία και όχι η απώτερη τοιαύτη) και αποτυπώνεται στη διάταξη του άρθρου 55 (1) ΜΙΑ 1906, που φέρει τον τίτλο «Καλυπτόμενες και Εξαιρούμενες Ζημίες», συμφώνως προς την οποία, υπό την επιφύλαξη των λοιπών διατάξεων του Νόμου και εκτός εάν το ασφαλιστήριο ορίζει άλλως, ο ασφαλιστής ευθύνεται δι’ απώλεια ή ζημία, η οποία έχει ως έγγιστα προκληθεί (proximately caused) εκ τινός ασφαλισθέντος κινδύνου. Συνεπώς, για τη θεμελίωση της ευθύνης του ασφαλιστή σε περίπτωση απώλειας ή ζημίας του ασφαλισμένου πράγματος πρέπει να υφίσταται μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, δηλόν ότι του επελθόντος κινδύνου -ο οποίος πρέπει ν’ αποτελεί ασφαλισμένο δια του ασφαλιστηρίου κίνδυνο- και της επελθούσας απώλειας ή προξενηθείσας ζημίας του ασφαλισμένου πράγματος αιτιώδης σύνδεσμος, ήτοι η ζημία να είναι άμεσο αποτέλεσμα της εγγύτερης προς αυτήν αιτίας. Ως εγγύτερη δε αιτία θεωρείται όχι η χρονικώς τελευταία, αλλά εκείνη που είναι πρόσφορος και επικρατέστερη για την επέλευση του αποτελέσματος (Predominant in efficiency). Γενικώς, όπου ο κίνδυνος περιγράφει μία αιτία, ως επί θαλασσίων κινδύνων (Perils of the sea), εναπόκειται στον ασφαλισμένο ν’ αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία η αξιούμενη βάσει ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου οφειλόταν σ’ έναν ασφαλισμένο κίνδυνο. Εάν ο ασφαλισμένος προβάλλει επαρκή αποδεικτικά μέσα για ν’ αποδείξει ότι η απώλεια ή η ζημία πιθανόν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, αλλά ο ασφαλιστής διατυπώνει μια εναλλακτική θεωρία ως προς την αιτία, το ζήτημα θα αποφασισθεί βάσει των πιθανοτήτων και για να επιτύχει ο διάδικος ο οποίος φέρει το βάρος της αποδείξεως πρέπει να αποδείξει ότι υπάρχει μία υπερέχουσα πιθανότητα (Preponderance of probability), η οποία στηρίζει την υπόθεσή του. Ούτος δεν οφείλει ν’ αποκλείσει όλες τις πιθανότητες των ισχυρισμών της άλλης πλευράς, απλώς πρέπει ν’ αποδείξει ότι η δική του περίπτωση στηρίζεται σε μία υπερέχουσα πιθανότητα [Templeman ο.π. p. 201, 202, βλ. επίσης Phesa shipping S.A ν Edmundus (The “Popi Μ”) H.L. (1985) 2 Lloyd’s Rep. 1 , Lloyd Instruments Ltd ν Northern Star Insurance Co Ltd (The “Miss Jay Jay” ) (1985) 1 Lloyd’s Rep. 264] (βλ. ΕφΠειρ 358/2007 ΕΝαυτΔ 2007.194, όπου και οι ανωτέρω θεωρητικές και νομολογιακές παραπομπές). Περαιτέρω, στο s. 1 του ΜΙΑ 1906 ορίζεται ότι «Συμβόλαιο ναυτικής ασφαλίσεως είναι η γραπτή σύμβαση, δυνάμει της οποίας ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλιζόμενο κατά τρόπο και στην έκταση που με αυτή συμφωνούνται εναντίον κινδύνων θαλάσσης, δηλαδή των συναφών προς τη θαλάσσια περιπέτεια κινδύνων». Από το νομοθετικό αυτό ορισμό προκύπτει ότι προϋπόθεση της ασφαλιστικής καλύψεως είναι η ύπαρξη θαλάσσιων κινδύνων, στους οποίους εκτίθεται το ασφαλισμένο σκάφος και ότι κύριος σκοπός της ναυτασφαλιστικής συμβάσεως είναι η παροχή εκ μέρους του αναλαμβάνοντος τον κίνδυνο ασφαλιστή αποζημιώσεως στον ασφαλισμένο για ζημίες που προκλήθηκαν εξαιτίας των κινδύνων αυτών υπό τους όρους και κατά την έκταση που έχουν συμφωνηθεί (ΤριμΕφΠειρ 204/2015, ΜονΕφΠειρ 858/2014, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Βέβαια, το περιεχόμενο κάθε σύμβασης προσδιορίζεται από το ασφαλιστήριο, στο οποίο ενσωματώνεται η ασφαλιστική συμφωνία, καθώς και από τα παραρτήματά του (Φ. Χ. Χριστοδούλου, Αγγλικό δίκαιο της θαλασσίας ασφαλίσεως, σε ΕΕμπΔ 1988.154 επομ. [156]), όμως, στον ως άνω ορισμό της έννοιας της ασφαλιστικής συμβάσεως περιγράφονται τα ουσιώδη χαρακτηριστικά της, από τα οποία προκύπτει η νομική της φύση κατά το αγγλικό δίκαιο. Πρόκειται λοιπόν για σύμβαση ενοχική και συναινετική, αφού δημιουργεί έννομη σχέση μεταξύ προσώπων, που με τη συμφωνία τους αναλαμβάνουν υποχρεώσεις υποσχετικού χαρακτήρα, αμφοτεροβαρή, μιας και οι υποχρεώσεις αυτές είναι αμφίπλευρες, και διαρκή, επειδή η μεν παροχή του ασφαλιστή (ανάληψη του κινδύνου) εκτείνεται χρονικώς σε όλη τη διάρκεια της ασφαλίσεως, η δε παροχή του ασφαλισμένου (καταβολή ασφαλίστρου) αφορά ολόκληρη τη διάρκεια της ασφαλίσεως, ακόμα και αν το ασφάλιστρο καταβάλλεται εφάπαξ. Περαιτέρω, κατά το αγγλικό δίκαιο της ναυτικής ασφάλισης, εφόσον η ασφαλιστική περίπτωση επέλθει καθ’ ον χρόνο είναι ενεργός η ασφαλιστική κάλυψη, ο ασφαλιστής ευθύνεται να αποκαταστήσει οποιαδήποτε ζημία συνδέεται αιτιωδώς με τον ασφαλισμένο κίνδυνο [s. 55 ΜΙΑ 1906: … the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against…]. Στο s. 56 ορίζεται ότι η ζημία αυτή [loss] μπορεί να είναι ολική ή μερική [total or partial] και ότι μερική είναι κάθε ζημία που δεν συνιστά ολική απώλεια (§ 1), ενώ η τελευταία μπορεί να είναι είτε πραγματική [actual] είτε τεκμαρτή – πλασματική [constructive]. Περίπτωση πραγματικής ολικής απώλειας ανακύπτει όταν το αντικείμενο της ασφαλίσεως έχει καταστραφεί κατά την υλική του υπόσταση ή έχει υποστεί τέτοια βλάβη (αλλοίωση), ώστε να μην αποτελεί πλέον πράγμα του είδους που ασφαλίστηκε ή όταν ο ασφαλισμένος το έχει ανεπανόρθωτα αποστερηθεί (s. 57). Αντιθέτως, τεκμαρτή ολική απώλεια ασφαλισμένου πλοίου, πλην αντίθετης συμφωνίας, υπάρχει, μεταξύ άλλων, όταν τούτο έχει βλαβεί από τον ασφαλισμένο κίνδυνο κατά τέτοιο τρόπο, ώστε το κόστος της επισκευής των ζημιών του να υπερβαίνει την αξία του κατά την επισκευή του (s. 60 §§ 1 και 2). Εξάλλου, κατά το s. 61, σε περίπτωση τέτοιας απώλειας, ο ασφαλισμένος δύναται είτε να θεωρήσει την απώλεια ως μερική είτε να εγκαταλείψει το αντικείμενο της ασφαλίσεως στον ασφαλιστή και να θεωρήσει τη ζημία ως ολική απώλεια. Με τη διάταξη αυτή παρέχονται στον ασφαλισμένο δύο [2] αποζημιωτικές αξιώσεις που τελούν μεταξύ τους σε σχέση εκλεκτικής ή διαζευκτικής συρροής, με αποτέλεσμα μόνο η μία να δύναται κάθε φορά να ασκηθεί. Συγκεκριμένα, ο ασφαλισμένος μπορεί να αξιώσει αποζημίωση είτε για μερική είτε για (τεκμαρτή) ολική ζημία, εφόσον, όμως στη δεύτερη περίπτωση παραιτηθεί από το δικαίωμά του σε ό,τι απέμεινε από το πλοίο και το εγκαταλείψει στον ασφαλιστή (Kastor Navigation Co Ltd & Anor v AXA Global Risks (UK) Limited and Ors (The Kastor Too) [2004] Lloyd’s Rep. I.R. 481, Merkin Robert, Colinvaux’s Law of Insurance, 2006, αρ. 23 – 84, σελ. 922). Η επιλογή λαμβάνει χώρα με βάση οικονομικά κριτήρια, που σχετίζονται με το συμφέρον του ασφαλισμένου πλοιοκτήτη να διατηρήσει το βλαβέν πλοίο στην περιουσία του ή όχι (Bennett Howard, ο.α.π., αρ. 21.77, σελ. 658), σταθμίζοντας ιδίως το γεγονός ότι σε περίπτωση ολικής απώλειας ως μέτρο της αποζημιώσεως, επί μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου (unvalued policy κατά την έννοια του s. 28 ΜΙΑ 1906), λαμβάνεται η ασφαλιστική αξία (s. 68 αρ. 1). Αν επιλεγεί η εγκατάλειψη (abandonment) του αντικειμένου της ασφαλίσεως, ο ασφαλισμένος προκειμένου να ικανοποιηθεί για τεκμαρτή ολική απώλεια οφείλει να επιδώσει με εύλογη επιμέλεια (with reasonable diligence) στον ασφαλιστή ειδοποίηση περί της εγκαταλείψεως, συνήθως έγγραφη αλλά πάντοτε σαφή ως προς την πρόθεση του δηλούντος να εγκαταλείψει το αντικείμενο της ασφαλίσεως άνευ όρων (s. 62 §§ 1 – 3). Η δήλωση (notice of abandonment) πρέπει να προέρχεται από τον ασφαλισμένο ή από βοηθό εκπληρώσεώς του ή από εξουσιοδοτημένο πράκτορά του (Kyriaki Noussia, ο.π., σελ. 105). Η προηγούμενη επίδοση της ειδοποίησης θεωρείται μάλιστα ως αναγκαίος όρος (condition precedent) του δικαιώματος του ασφαλισμένου να αποζημιωθεί για τεκμαρτή ολική απώλεια (Bank of America National Trust and Savings Association v Chrismas (The Kyriaki) [1993], 1 Lloyd’s Rep. 137, Royal Boskalis Westminster N.V. and others v Mountain and others [1997], 2 All ER 929 = LRLR 523, Bennett Howard, ο.π., αρ. 22.33, σελ. 693, Gilman Jonathan/Merkin Robert, ο.π., αρ. 29 – 06, σελ. 1359, O’ May Donald, Marine Insurance Law and Policy, 1993, ch. 14, σελ. 423, Ivamy Hardy, Marine Insurance, 1979, ch. 29, σελ. 411, για δε τη διπλή λειτουργία του condition precedent στο αγγλικό δίκαιο των συμβάσεων, αφενός ως αναβλητικής αιρέσεως και αφετέρου ως διαδικαστικής προϋπόθεσης που πρέπει να τηρηθεί για τη γένεση ενός δικαιώματος ή για την ενάσκηση μιας αξιώσεως βλ. Chitty on Contracts, Vol. 1, 2004, General Principles, αρ. 2 – 145, σελ. 193). Αν ο ασφαλισμένος δεν εκπληρώσει την υποχρέωσή του αυτή, η απώλεια μπορεί να θεωρηθεί μόνον ως μερική ζημία (s. 62 § 1 εδαφ. β) και θα αποζημιωθεί κατά τις ακόλουθες διακρίσεις, τις οποίες εισάγει η διάταξη του s. 69: α] αν έχει γίνει πλήρης επισκευή του πλοίου θα αποζημιωθεί το λογικό κόστος αυτής, εφόσον δεν υπερβαίνει το ασφαλιστικό ποσό, ενώ β] αν πραγματοποιήθηκε μερική επισκευή του θα αποζημιωθεί το λογικό κόστος αυτής και θα αποκατασταθεί ο δικαιούχος κατά το ποσό της αξίας του πλοίου που απομειώθηκε εξαιτίας των ζημιών που δεν επισκευάστηκαν, εφόσον βέβαια το συνολικό ποσό της αποζημιώσεως δεν υπερβαίνει το κόστος της πλήρους επισκευής και, τέλος, γ] αν το πλοίο δεν επισκευαστεί (και δεν πουληθεί στην κατάσταση που ευρίσκεται μετά τη ζημία), ο δικαιούχος θα αποζημιωθεί για τη λογική υποτίμηση της αξίας του πλοίου, που οφείλεται στις ανεπισκεύαστες ζημίες του, εφόσον όμως και πάλι το συνολικό ποσό της αποζημιώσεως δεν υπερβαίνει το εύλογο κόστος επισκευής (βλ. σχετ. και Μ. Παζαρζή, Ναυτασφαλίσεις, 2015, σελ. 222). Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι κατά το αγγλικό δίκαιο της ναυτικής ασφάλισης, η δικαστική ικανοποίηση της αξιώσεως στο ασφάλισμα, που οφείλεται συνεπεία τεκμαρτής ολικής απώλειας του ασφαλισμένου πλοίου, προϋποθέτει ότι στη σχετική αγωγή κατά του ασφαλιστή, που αρνείται την καταβολή της ασφαλιστικής αξίας, γίνεται μνεία α] της επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης σε χρονικό σημείο κατά το οποίο υπήρχε ενεργός ασφαλιστική κάλυψη, β] της αξίας επισκευής της ζημίας που επήλθε, η οποία πρέπει να είναι ανώτερη της ασφαλιστικής αξίας και γ] της δήλωσης περί εγκατάλειψης του πλοίου στον ασφαλιστή. Κατά την εφαρμογή παρομοίου περιεχομένου διατάξεων του ελληνικού δικαίου και συγκεκριμένα των άρθρων 280 – 285 του ΚΙΝΔ έχει γίνει από τα ημεδαπά δικαστήρια δεκτό ότι στο δικόγραφο της περί καταβολής του ασφαλίσματος για ολική απώλεια του πλοίου αγωγής πρέπει να γίνεται επίκληση νομότυπης άσκησης του δικαιώματος εγκατάλειψής του δια δηλώσεως προς τον ασφαλιστή, διαφορετικά η αγωγή απορρίπτεται είτε ως νομικά αβάσιμη (ΑΠ 1133/1975 ΕΝαυτΔ 1976.317) είτε ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας (ΕφΠειρ 619/2008 ΕΝαυτΔ 2009.137, ΕφΑθ 6347/1990 ΕΕμπΔ 1992.285). Οι λύσεις αυτές, όμως, δεν είναι συμβατές με το αγγλικό δίκαιο, κατά το οποίο, όταν ο ασφαλισμένος ενάγει για ολική απώλεια αλλά αποδεικνύει μόνο μερική τοιαύτη, μπορεί να αποζημιωθεί για τη μερική αυτή απώλεια (s. 56 § 4 ΜΙΑ 1906), ενώ, αν δεν επιδώσει ειδοποίηση εγκαταλείψεως, η απώλεια μπορεί να θεωρηθεί μόνον ως μερική ζημία (s. 62 § 1 εδαφ. β ΜΙΑ 1906). Η πρώτη από τις ανωτέρω διάταξη τίθεται βέβαια υπό την επιφύλαξη αντίθετης πρόβλεψης στο ασφαλιστήριο, η οποία, όμως, έχει την έννοια ότι η μερική ζημία δεν θα αποζημιωθεί μόνον εφόσον δεν περιλαμβάνεται στους ασφαλισμένους κινδύνους, καθώς και ότι, παρά την ενάσκηση αρχικώς της αξίωσης για τεκμαρτή ολική ζημία, δεν εμποδίζεται ο δικαιούχος να εγείρει μεταγενέστερα απαίτηση για πραγματική απώλεια του πλοίου. Επομένως, επί αγωγής με την οποία ασκείται μεν αξίωση περί καταβολής αποζημιώσεως για τεκμαρτή ολική απώλεια πλοίου σε εκπλήρωση υποχρέωσης του ασφαλιστή από ασφαλιστική σύμβαση διεπόμενη από το αγγλικό δίκαιο, χωρίς όμως να γίνεται αναφορά σε αξία επισκευής ανώτερη της ασφαλιστικής αξίας ούτε επίκληση νομότυπης δήλωσης εγκατάλειψης του πλοίου στον εναγόμενο, οι παραλείψεις αυτές δεν εμποδίζουν την ουσιαστική της έρευνα, προκειμένου, αν η νομική της βασιμότητα δεν αναιρείται για άλλους λόγους, να διαπιστωθεί αν οφείλεται αποζημίωση για μερική απώλεια, η οποία ως έλασσον εμπεριέχεται στο μείζον αίτημά της. Στην περίπτωση αυτή η αποζημίωση θα είναι πλήρης, υπό την έννοια ότι θα καλύπτει τη (μερική) ζημία στο σύνολό της και μέχρι το ύψος του ασφαλιστικού ποσού. Τούτο, όμως, ισχύει μόνον εφόσον ενάγων της αγωγής αυτής είναι ο λήπτης της ασφαλίσεως – πλοιοκτήτης του ασφαλισμένου πλοίου. Επίσης, όταν ασφαλισμένος επιλέγει να εγκαταλείψει το ασφαλισμένο πράγμα στον ασφαλιστή, οφείλει να δώσει δήλωση εγκαταλείψεως. Εάν παραλείψει να το πράξει, η απώλεια δύναται να εκληφθεί μόνο ως μερική απώλεια. Η δήλωση εγκαταλείψεως δύναται να δοθεί εγγράφως ή προφορικώς ή εν μέρει εγγράφως και εν μέρει προφορικώς και δύναται να δοθεί με οποιουσδήποτε όρους, οι οποίοι καταδεικνύουν την πρόθεση του ασφαλισμένου να εγκαταλείψει άνευ όρων το ασφαλισμένο πράγμα στον ασφαλιστή. Η δήλωση εγκαταλείψεως πρέπει να δοθεί με τη δέουσα επιμέλεια, μετά τη λήψη βάσιμων πληροφοριών περί της απώλειας. Αλλά όταν οι πληροφορίες είναι αμφιβόλου χαρακτήρα, ο ασφαλισμένος δικαιούται ευλόγου χρόνου να διενεργήσει έρευνες. Όταν η δήλωση εγκαταλείψεως δίδεται κατά τον δέοντα τρόπο, τα δικαιώματα του ασφαλισμένου δεν παραβλάπτονται εκ του γεγονότος ότι ο ασφαλιστής αρνείται να αποδεχθεί την εγκατάλειψη. Η αποδοχή της εγκαταλείψεως δύναται να είναι είτε ρητή είτε συναγομένη από τη συμπεριφορά του ασφαλιστή. Η απλή σιωπή του ασφαλιστή μετά τη δήλωση δεν αποτελεί αποδοχή. Εάν η δήλωση εγκαταλείψεως γίνει αποδεκτή, η εγκατάλειψη καθίσταται ανέκκλητη. Η αποδοχή της δηλώσεως αποτελεί πλήρη απόδειξη συνομολογήσεως της ευθύνης για την απώλεια και για την επάρκεια της δηλώσεως. Δήλωση της εγκαταλείψεως δεν χρειάζεται, εάν κατά το χρόνο που ο ασφαλισμένος λαμβάνει πληροφορίες για την απώλεια, δεν θα υπήρχε δυνατότητα οφέλους για τον ασφαλιστή, εάν είχε δοθεί δήλωση σ’ αυτόν. Ο ασφαλιστής δύναται να παραιτηθεί από την προς αυτόν δήλωση εγκαταλείψεως (δήλωση εγκαταλείψεως – άρθρο 62 §§ 1 – 7 ΜΙΑ 1906). Όπου υφίσταται έγκυρη εγκατάλειψη, ο ασφαλιστής δικαιούται να αναλάβει το συμφέρον του ασφαλισμένου σε οτιδήποτε δύναται να παραμείνει από το ασφαλισμένο πράγμα και όλα τα δικαιώματα κυριότητας που αφορούν σε αυτό (συνέπειες εγκαταλείψεως – άρθρο 63 § 1 ΜΙΑ 1906). Το ποσό, το οποίο ο ασφαλισμένος δύναται να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια κάτω από το ασφαλιστήριο, με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημιώσεως (έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή για την απώλεια – άρθρο 67 § 1 ΜΙΑ 1906) (βλ. σχετικά ΠΠρΠειρ 1053/2020, δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Πρωτοδικείου Πειραιώς, όπου αναφέρονται και οι ανωτέρω θεωρητικές και νομολογιακές παραπομπές). Ενόψει όλων των προαναφερόμενων νομικών κανόνων και διατάξεων του αγγλικού νόμου, της αγγλικής νομολογίας και της τοιαύτης πρακτικής σχετικώς με τα θέματα της θαλάσσιας ναυτικής ασφαλίσεως, που αφορούν στην προκειμένη υπόθεση, η υπό κρίση αγωγή είναι νόμω βάσιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 1, 16 παρ. 1, 21, 23, 24, 26, 27, 55, 56, 57, 60, 61, 62, 63, 67 παρ. 1, 68, 69, 78 του ΜΙΑ 1906, σε συνδυασμό με τις Ρήτρες του Ινστιτούτου για Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής (Cl328) της 1^ης.11.1985, ιδίως των υπ’ αριθ. 9, 15.1, 15.2, 15.5 και 17 ρητρών, και τις λοιπές Ρήτρες του Ινστιτούτου που αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του ενδίκου ασφαλιστηρίου. Ενόψει του ότι οι διάδικοι προσάγουν -σε νόμιμη μετάφραση- το περιεχόμενο των διατάξεων και των κανόνων του ως άνω εφαρμοζόμενου δικαίου, το οποίο, εξάλλου, είναι γνωστό στο Δικαστήριο από άλλες υποθέσεις, δεν απαιτείται να διαταχθεί, κατ’ άρθρο 337 ΚΠολΔ, η απόδειξη του περιεχομένου του ως άνω αλλοδαπού δικαίου, το οποίο λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως. Σημειώνεται ότι, παρά τους περί του αντιθέτου ισχυρισμούς της εναγόμενης, η αγωγή τυγχάνει νόμω βάσιμη και κατά το επικουρικό αίτημά της εάν ήθελε γίνει δεκτή μερική απώλεια του πλοίου, καθόσον η εύλογη απομείωση της αξίας του κατά τη διάταξη του άρθρου 69 (3) ΜΙΑ 1906, στην περίπτωση ανεπισκεύαστης ζημίας, θα εκτιμηθεί από την άποψη του εύλογου κόστους επισκευής αυτής [βλ. σχετ. https://lawexplores.com/partial-loss-1, με ειδική αναφορά στην υπόθ. Goole and Hull Steam Towing Co. Ltd v Ocean Marine Insurance Co Ltd (1927) 29 LIL Rep 242, όπου: “MacKinnon J (p. 245) … Now, as regards partial loss of ship by particular average loss, the convention is that you are to estimate the depreciation not in the way that depreciation is estimated in the case of goods, because it is impracticable, but you are to estimate the depreciation in terms of the cost of repairs.”]. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η αποζημίωση στην περίπτωση που ήθελε γίνει δεκτή μερική απώλεια του πλοίου δεν μπορεί να υπερβεί την ασφαλιστική αξία του πλοίου, η οποία αποτελεί το ανώτατο ποσό έως το οποίο ευθύνεται ο ασφαλιστής. Περαιτέρω, ως προς το παρεπόμενο αίτημα καταβολής τόκων επιδικίας, που αρχίζουν από το χρόνο ασκήσεως της αγωγής και μέχρι την εξόφληση του ποσού που θα επιδικασθεί, η αγωγή είναι νόμιμη ερειδόμενη στη διάταξη του άρθρου 346 ΑΚ, καθόσον αυτοί κρίνονται κατά το δίκαιο του δικάζοντος Δικαστηρίου (lex fori) και, στην προκειμένη περίπτωση, κατά το ελληνικό δίκαιο (ΠΠρΠειρ 1336/1990 ΕΝαυτΔ 1991.6). Αντίθετα, το αίτημα χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης τυγχάνει απαράδεκτο λόγω της αοριστίας του και απορριπτέο, ερευνώμενο υπό το πρίσμα των διατάξεων του ελληνικού δικαίου, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 4 του Κανονισμού αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11^ης Ιουλίου 2007, για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), ως το δίκαιο της χώρας επέλευσης της ζημίας, το οποίο ταυτοχρόνως είναι το δίκαιο της συνήθους διαμονής των αντιδίκων και αρμόζει στην επίδικη περίπτωση, όπως προκύπτει από το σύνολο των περιστάσεων, με βάση τις ακόλουθες σκέψεις: Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 57, 59, 299, 914, 919, 920 και 932 ΑΚ προς εκείνες των άρθρων 68 και 216 παρ. 1 στοιχ. α ΚΠολΔ συνάγεται ότι επί προκλήσεως ηθικής βλάβης λόγω προσβολής της προσωπικότητας φυσικού προσώπου ή της φήμης νομικού προσώπου νομιμοποιείται ενεργητικά το πρόσωπο που εθίγη κατά τρόπο άμεσο. Ο ενάγων νομιμοποιείται μόνον όταν η προσβολή είναι εξατομικευμένη σε βαθμό που να επιτρέπει την εκ των προτέρων (δηλαδή στο στάδιο της έρευνας του παραδεκτού της αγωγής) αναγνώριση του προσώπου εναντίον του οποίου στράφηκε η προσβλητική συμπεριφορά. Αντιστρόφως, παθητικά νομιμοποιείται κάθε πρόσωπο που συγκεντρώνει τις προϋποθέσεις του ιδρυτικού της ευθύνης κανόνα, του οποίου η συμπεριφορά δηλαδή, όπως εκτίθεται στην αγωγή, προκάλεσε το βλαπτικό αποτέλεσμα και, εφόσον στην προσβολή συνέβαλαν περισσότεροι, η αποκαταστατική αγωγή θα στραφεί εναντίον όλων των υπαιτίων, ανεξάρτητα από το βαθμό της υπαιτιότητας καθενός και το είδος της συμμετοχής του. Αν η προσβολή συνίσταται σε διάδοση δυσφημιστικών ειδήσεων, νομιμοποιείται παθητικά οποιοσδήποτε διαδίδει τον προσβλητικό ισχυρισμό (ΤριμΕφΑθ 1143/2016 ΔiΜΕΕ 2016.216, ΜονΕφΛαρ 191/2014 Δικογραφία 2014.842). Περαιτέρω, επί αδικοπραξίας κατά νομικού προσώπου, που αποτελεί υποκείμενο δικαίου διάφορο των μελών ή των διοικητών του, μόνο αυτό νομιμοποιείται να ασκήσει τη σχετική αγωγή αποζημιώσεως ή χρηματικής ικανοποιήσεως λόγω ηθικής βλάβης, γιατί μόνον αυτό ζημιώνεται αμέσως και όχι οι μέτοχοι, οι εταίροι ή οι διοικητές του (ΑΠ 1648/2014, ΑΠ 1947/2006 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΜονΕφΠειρ 264/2015 ΕλλΔνη 2016.820), οι οποίοι εμμέσως μόνον και αντανακλαστικώς βλάπτονται από την αδικοπραξία, εκτός, βεβαίως, αν η βλαπτική συμπεριφορά στράφηκε και προσωπικώς εναντίον τους, οπότε για τη θεμελίωση της ενεργητικής νομιμοποίησής τους πρέπει στην αγωγή να εκτίθενται με σαφήνεια και πληρότητα τα αντίστοιχα πραγματικά περιστατικά. Αν πάλι για την αποκατάσταση της ζημίας (υλικής ή ηθικής) που προκλήθηκε σε νομικό πρόσωπο από αδικοπραξία ενάγεται άλλο νομικό πρόσωπο, για τη στοιχειοθέτηση της ευθύνης του πρέπει να εκτίθενται υπαίτιες και παράνομες πράξεις κάποιου φυσικού προσώπου, καταλογιστές αντικειμενικά στο εναγόμενο είτε ως δικές του είτε ως αλλότριες. Ευθύνη (συμβατική ή αδικοπρακτική) για αλλότριες πράξεις υπέχει το νομικό πρόσωπο, όταν η ζημία προκλήθηκε από υπαίτια ζημιογόνο συμπεριφορά φυσικού προσώπου που βρίσκεται στην υπηρεσία του (είναι λ.χ. υπάλληλός του) ως βοηθός εκπληρώσεως ή ως προστηθείς, κατά την των διατάξεων των άρθρων 334 και 922 ΑΚ αντίστοιχα, ενώ περί ευθύνης για ίδιες πράξεις του νομικού προσώπου γίνεται λόγος όταν η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη καταστατικών οργάνων του, που εκφράζουν τη βούλησή του. Στην περίπτωση αυτή, αν η ζημιογόνος ενέργεια είναι υπαίτια και έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί, παράγεται υποχρέωση αποζημιώσεως και σε βάρος του νομικού προσώπου, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 71 ΑΚ, ενώ και το καταστατικό όργανο έχει πρόσθετη μετά του νομικού προσώπου εις ολόκληρον υποχρέωση ανεξάρτητη όμως αυτής του νομικού προσώπου (ΑΠ 625/2009 ΕπισκΕΔ 2009.953). Κατά τη σαφή έννοιά της η διάταξη αυτή, που αποτελεί κανόνα καταλογισμού της ευθύνης στο νομικό πρόσωπο, όταν τρίτος βλάπτεται από πράξη ή παράλειψη καταστατικού του οργάνου (ΑΠ 25/2000 ΕλλΔνη 2000.712), δεν θεμελιώνει η ίδια υποχρέωση αποζημιώσεως αλλά προϋποθέτει ότι τέτοια υποχρέωση έχει ήδη από πράξη ή παράλειψη που κατά κανόνα είναι παράνομη και υπαίτια (ΑΠ 869/2000 ΕλλΔνη 2001.75) και συνιστά είτε αδικοπραξία (ΑΠ 641/2011 ΧρΙΔ 2012.114) είτε αθέτηση ενοχικής υποχρέωσης, από την οποία παράγεται δευτερογενώς αξίωση αποζημιώσεως (ΑΠ 1498/2004 Αρμ 2006.78, ΑΠ 883/2003 ΕλλΔνη 2005.126) ή που δημιουργεί αντικειμενική ευθύνη. Η ΑΚ 71 ορίζει δηλαδή απλώς τις προϋποθέσεις, υπό τις οποίες επεκτείνεται και στο νομικό πρόσωπο η ευθύνη για ζημιογόνο πράξη που επιχειρήθηκε από καταστατικό όργανό του και ιδρύει, βάσει άλλων διατάξεων, υποχρέωση αποζημιώσεως, ώστε να ενισχύεται η θέση του ζημιωθέντος με την πρόσθεση της ευθύνης του νομικού προσώπου στην ενοχή του ζημιώσαντος φυσικού προσώπου. Αν στο πρόσωπο, από ενέργεια ή παράλειψη του οποίου ζημιώθηκε τρίτος, δε συντρέχει η ιδιότητα του οργάνου, δεν τίθεται ζήτημα ευθύνης του νομικού προσώπου κατά την έννοια του άρθρου 71 ΑΚ αλλά κατά τις διατάξεις των άρθρων 334 ή 922 ΑΚ. Υπό την έννοια αυτή, δεν είναι δυνατή η ταυτόχρονη ευθύνη του νομικού προσώπου για το ίδιο φυσικό πρόσωπο τόσο βάσει της 71 ΑΚ όσο και βάσει της 922 ΑΚ (ΕφΘεσ 393/1995 ΕλλΔνη 1996.167), ενώ αν το νομικό πρόσωπο ευθύνεται για αλλότριες πράξεις, η ευθύνη του αυτή δεν επεκτείνεται και στα καταστατικά του όργανα (Μ. Σταθόπουλος, σε Απ. Γεωργιάδη – Μ. Σταθόπουλου, Αστικός Κώδιξ, Κατ’ άρθρο ερμηνεία, τόμος IV, πρώτη έκδοση (1982), άρθρο 922, αρ. 9, σελ. 744). Σε κάθε περίπτωση, αν το καταστατικό όργανο δεν ευθύνεται αυτοτελώς προς αποζημίωση με βάση άλλη διάταξη (λ.χ. τα άρθρα 57, 59, 914, 919 ΑΚ), αποκλείεται η επέκταση της ευθύνης του νομικού προσώπου σ’ αυτό κατ’ εφαρμογή της ΑΚ 71. Τούτο συνάγεται και από το δεύτερο εδάφιο της διατάξεως αυτής, κατά το οποίο προϋποτίθεται υπαιτιότητα του οργάνου για τη συνευθύνη του (Κλ. Ρούσσος, Αστική ευθύνη διαχειριστών εταιρείας, σε ΧρΙΔ 2010.673 επ.). Η ευθύνη αυτή πρέπει ως προς τα παραγωγικά περιστατικά της να εκτίθεται στην αγωγή, η οποία άλλως πάσχει αοριστία και απορρίπτεται και αυτεπαγγέλτως ως απαράδεκτη. Έτσι, ο βλαπτόμενος τρίτος που επιθυμεί να εναγάγει το νομικό πρόσωπο με βάση το άρθρο 71 ΑΚ επιδιώκοντας από αυτό αποζημίωση έχει το βάρος να ισχυριστεί κατά τρόπο ορισμένο στην αγωγή του και, σε περίπτωση αμφισβητήσεως από το νομικό πρόσωπο, να αποδείξει μεταξύ άλλων και ότι η ζημία του προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη συγκεκριμένου φυσικού προσώπου, το οποίο είχε την ιδιότητα αντιπροσωπεύοντος οργάνου του νομικού προσώπου και ενήργησε κατά την ενάσκηση των ανατεθειμένων σ’ αυτό καθηκόντων ή καθ’ υπέρβαση τούτων ή κατά κατάχρηση της ιδιότητάς του (ΕφΠειρ 83/2019 ΕΝαυτΔ 2019.97). Επομένως, στην προκείμενη περίπτωση, επειδή δεν εκτίθεται σε ποιον αποδίδεται η παράνομη και αδικοπρακτική συμπεριφορά της συκοφάντησης της ενάγουσας, εκ μέρους της εναγόμενης, ήτοι σε καταστατικό όργανο αυτής ή σε φυσικό πρόσωπο που βρίσκεται στην υπηρεσία της, το σχετικό αίτημα τυγχάνει αόριστο και απορριπτέο. Τέλος, το παρεπόμενο αίτημα κήρυξης της παρούσας προσωρινά εκτελεστής, καθώς και το αίτημα καταδίκης της εναγόμενης στη δικαστική δαπάνη της ενάγουσας κρίνονται με βάση τα άρθρα 907, 908 και 176 ΚΠολΔ, τα οποία, ως δικονομικού περιεχομένου, είναι εφαρμοστέα ως lex fori. Κατόπιν αυτών, η υπό κρίση αγωγή, στον βαθμό που κρίθηκε ορισμένη και νόμω βάσιμη, πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, δεδομένου ότι καταβλήθηκε το απαιτούμενο τέλος δικαστικού ενσήμου με τις νόμιμες υπέρ τρίτων προσαυξήσεις (βλ. το με κωδικό 370218514951 0517 0033 παράβολο, σε συνδυασμό με την από 19.3.2021 απόδειξη πληρωμής της «Τράπεζας Πειραιώς»).

Η εναγόμενη, με τις εμπροθέσμως και νομοτύπως κατατεθείσες προτάσεις της, συνομολογεί την ύπαρξη της υπό κρίση ασφαλιστικής σύμβασης, κατά τα λοιπά, όμως, αρνείται αιτιολογημένα την αγωγή. Περαιτέρω, επικαλούμενη το δόγμα “alter ego”, που εφαρμόζεται στα αγγλοσαξωνικά συστήματα δικαίου και οδηγεί στην κάμψη της αυτοτέλειας των νομικών προσώπων, ισχυρίζεται ότι στην προκείμενη περίπτωση ο …, κυβερνήτης του επίδικου σκάφους κατά την επέλευση της ένδικης ασφαλιστικής περίπτωσης, ιατρός χειρουργός κατά το επάγγελμα και ιδρυτής, από κοινού με τη σύζυγό του και νόμιμη εκπρόσωπο …, της ενάγουσας πλοιοκτήτριας ναυτιλιακής εταιρείας πλοίων αναψυχής, είναι το “alter ego” της τελευταίας, με συνέπεια να πρέπει να κριθεί η βασιμότητα των προτεινόμενων ισχυρισμών της σχετικά με την «ηθελημένη κακοπροαίρετη συμπεριφορά» (“wilful misconduct”) του ασφαλισμένου νομικού προσώπου και την αναξιοπλοΐα (“unseaworthiness”) του σκάφους βάσει της γνώσης του ιδίου (…) σχετικά. Στο αγγλοσαξονικό δίκαιο απαντάται η θεωρία του “alter ego” ως προς την άρση της αυτοτέλειας ενός νομικού προσώπου. Σχετικά με το εν λόγω δόγμα, αναφέρονται τα εξής στο αγγλικό εγχειρίδιο «Arnould’s Law of Marine Insurance and Average (Δίκαιο της Ναυτικής Ασφάλισης και της Αβαρίας – Arnould), 19^η έκδ., υπό Jonathan Gilman/ Mark Templeman/ Claire Blanchard/ Philippa Hopkins/ Neil Hart» (σελ. 982 επ.): §20-40. Η εφαρμογή του κριτηρίου του “alter ego” σε μία ασφαλισμένη εταιρεία ενδέχεται κάποιες φορές να συνεπάγεται δύσκολα ερωτήματα. Το κριτήριο (τρόπος διαγνωστικού ελέγχου) που εισηγήθηκε ο Λόρδος Denning MR στην υπόθεση Eurysthenes ([1977] QB 49) είναι αν η σχετική γνώση βρισκόταν στην κατοχή των «κεφαλών» (των αρχηγών) της εταιρείας ή οποιουδήποτε άλλου προσώπου μπορεί να θεωρηθεί ως το alter ego εκείνων. Μία δογματική προσέγγιση αυτού του τύπου φαίνεται να ταιριάζει καλύτερα στις συνθήκες της επιχείρησης της πλοιοκτησίας, όπου η τεχνική διεύθυνση του πλοίου και η επάνδρωση με πλήρωμα συχνά ανατίθενται σε εξωτερικούς διαχειριστές του πλοίου ή σε επιβλέποντα (επόπτη), που δεν μετέχει στο Διοικητικό Συμβούλιο της πλοιοκτήτριας εταιρείας, παρά σε ένα στενότερο διαγνωστικό τεστ, το οποίο θα περιόριζε το alter ego στους ασκούντες τη διοίκηση (έλεγχο) μετόχους ή τους διευθύνοντες συμβούλους. Σε περιπτώσεις δόλιας καταβύθισης, τα δικαστήρια έχουν πάντα ερευνήσει το πού βρίσκεται ο πραγματικός έλεγχος και μια όμοια προσέγγιση μπορεί να εφαρμοστεί και στο άρθρο 39 (5) [βλ. «αναξιοπλοΐα (unseaworhiness)»] χωρίς μεγάλη δυσκολία. Η προσέγγιση που εισηγήθηκε ο Λόρδος Denning στην υπόθεση Eurysthenes έτυχε αποδοχής στην υπόθεση The Star Sea ([1997] 1 Lloyd’s Rep. 360 CA), στην οποία το Εφετείο αποφάσισε, για τους σκοπούς του άρθρου 39 (5), ότι ο προσήκων κανόνας για την απόδοση γνώσης σε μια ασφαλισμένη εταιρεία είναι ότι, ένα ή περισσότερα άτομα εντός του κύκλου των φυσικών προσώπων, ο οποίος κατοπτρίζει επαρκώς την ισοδύναμη κατάσταση που θα επικρατούσε (ίσχυε) όταν κάποιο φυσικό πρόσωπο ήταν ο ασφαλισμένος, θα πρέπει να τελούσε σε γνώση της σχετικής αναξιοπλοΐας. Δεν επιφέρει καμιά διαφορά στην άσκηση ταυτοποίησης των σχετικών ατόμων το ότι ο ασφαλισμένος έχει εναποθέσει τη διαχείριση και την ευθύνη στα χέρια άλλων νομικών προσώπων. Η ερώτηση που όφειλε να τεθεί ήταν «ποιος αναμειγνυόταν στη διαδικασία λήψεως της απόφασης που απαιτείτο για να αποσταλεί το “Star Sea” στη θάλασσα;» […] Η προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην υπόθεση The Star Sea, η οποία αντανακλά τις πραγματικές [κατ’ αντιδιαστολή προς τις νομικές] περιπλοκές της υπόθεσης, εμφανίζεται κατ’ ουσία να είναι η ίδια με εκείνη των «κεφαλών» (αρχηγών) που είχε προταθεί από τον Λόρδο Denning. Εν προκειμένω, η εναγόμενη ισχυρίζεται ειδικότερα ότι η ζημία οφειλόταν σε μη καλυπτόμενο κίνδυνο και συγκεκριμένα σε ηθελημένη κακοπροαίρετη συμπεριφορά, συνιστάμενη στις αντικανονικές και ενσυνείδητα ριψοκίνδυνες ενέργειες του “alter ego” της ενάγουσας … στο μηχανοστάσιο του σκάφους και εν συνεχεία στην ενσυνείδητη παράλειψή του να καλέσει σε βοήθεια, επικουρικά δε σε αναξιοπλοΐα του σκάφους, λόγω της πλημμελούς επάνδρωσης με μη προσοντούχους ναυτικούς και της εν γένει κακής κατάστασης αυτού από την έλλειψη συντήρησης, με συνέπεια να πρέπει ν’ απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημίωσης. Οι ανωτέρω ισχυρισμοί συνιστούν νόμιμες ενστάσεις, που ερείδονται αντιστοίχως στις διατάξεις των άρθρων 55 παρ. 2 α ΜΙΑ 1906 (“wilful misconduct”) και 39 παρ. 5 ΜΙΑ 1906 (“unseaworthiness”), πρέπει, συνεπώς, να ερευνηθούν περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική βασιμότητά τους. Σχετικά με την «ηθελημένη κακοπροαίρετη συμπεριφορά» επισημαίνεται ότι, προκειμένου να τύχει εφαρμογής η υποπαράγραφος, θα πρέπει ν’ αποδειχθεί ότι ο ίδιος ο ασφαλισμένος ή το “alter ego” του προσωπικά προκάλεσε ή συνωμότησε στην υπό εξέταση συμπεριφορά και ήταν ενήμερος ότι αυτό αποτελούσε «κακοπροαίρετη συμπεριφορά» ή υπήρξε ριψοκίνδυνα αδιάφορος για το αν αυτό συνέβαινε ή όχι. Είναι επίσης σαφές ότι η «κακοπροαίρετη συμπεριφορά» δεν χρειάζεται να είναι η εγγύτερη αιτία, αλλά χρειάζεται μόνο ν’ αποτελούσε μια από τις αποτελεσματικές αιτίες της απώλειας [βλ. σχετ. Arnould’s Law of Marine Insurance and Average (Δίκαιο της Ναυτικής Ασφάλισης και της Αβαρίας – Arnould), 19^η έκδ., ο.π., σελ. 1107 επ., §22-56]. Περαιτέρω, η εναγόμενη ισχυρίζεται ότι η ενάγουσα, αποσκοπώντας στη λήψη του ασφαλίσματος, δεν έλαβε έγκαιρα όλα τα υπό τις περιστάσεις προσήκοντα μέτρα για την αποτροπή ή ελαχιστοποίηση της ζημίας, προβάλλοντας τη σχετική ένσταση εκ των άρθρων 78 ΜΙΑ 1906 και 15.1 των Ρητρών των Ασφαλιστών για τα Θαλαμηγά Σκάφη, που πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και κατ’ ουσίαν. Εξάλλου, σε σχέση με τον ισχυρισμό της ενάγουσας περί τεκμαρτής ολικής απώλειας του σκάφους, η εναγόμενη ισχυρίζεται ότι από το εκτιμώμενο εύλογο κόστος επισκευής θα πρέπει ν’ αφαιρεθεί το ποσό που αντιστοιχεί στο αυξημένο κόστος επισκευής λόγω καθυστέρησης (…) ως προς τη λήψη μέτρων προληπτικής προστασίας του διαβραχέντος εξοπλισμού (άρθρα 60 παρ. 2 ii και 55 παρ. 2 β ΜΙΑ 1906, σε συνδυασμό με 17 (1) των Ρητρών των Ασφαλιστών για τα Θαλαμηγά Σκάφη). Συνακόλουθα, υπολογίζοντας το εύλογο κόστος επισκευής των ζημιών που υπέστη το επίδικο σκάφος από το εν λόγω ναυτικό συμβάν στο ποσό των 170.000 ευρώ, ισχυρίζεται ότι η ενάγουσα δικαιούται ν’ αξιώσει μόνο αποζημίωση για μερική απώλεια, η δε προβολή αξίωσης για τεκμαρτή ολική απώλεια συνιστά απατηλή απαίτηση κατά την έννοια του άρθρου 12 Insurance Act 2015, που συνιστά ειδικότερη μορφή παραβίασης του καθήκοντος της υπέρτατης καλής πίστης (“utmost good faith”), όπως προβλεπόταν στο άρθρο 17 ΜΙΑ 1906 και ήδη περιλαμβάνεται στο άρθρο 14 (1) του 4^ου μέρους του Insurance Act 2015. Τέλος, η εναγόμενη ισχυρίζεται ότι η ενάγουσα παρέβη το καθήκον της για έντιμη παρουσίαση του κινδύνου, όπως αυτό προβλέπεται για τις μη καταναλωτικές συμβάσεις στα άρθρα 3 έως 8 του Μέρους 2 του Insurance Act 2015 και στα άρθρα 1 έως και 5 του 1^ου Μέρους του Παραρτήματος 1 αυτού. Ειδικότερα παρουσίασε αναληθώς τόσο την αξία του σκάφους, που κατά το χρόνο ανανέωσης της επίδικης σύμβασης δεν υπερέβαινε το ποσό των 150.000 ευρώ, όσο και την επάνδρωσή του από μόνιμο πλήρωμα, η παραβίαση δε αυτή ήταν σκόπιμη, άλλως σκόπιμα αδιάφορη, με συνέπεια η εναγόμενη να δικαιούται να υπαναχωρήσει από την επίδικη ασφαλιστική σύμβαση, το οποίο και έπραξε με την από 19.6.2020 επιστολή της, άλλως πράττει με τις προτάσεις της, προσφερόμενη στην επιστροφή του ασφαλίστρου, σύμφωνα με το άρθρο 4 του 1^ου Παραρτήματος του Insurance Act 2015. Ισχυρίζεται δηλαδή η εναγόμενη ότι η επίδικη σύμβαση ασφαλίσεως έχει ήδη ανατραπεί αναδρομικά, με συνέπεια η ενάγουσα να δικαιούται μόνο ν’ αξιώσει αποζημίωση λόγω μη εκτέλεσης της σύμβασης, και όχι ασφαλιστική αποζημίωση σε εκτέλεση αυτής. Οι ανωτέρω ισχυρισμοί της εναγόμενης συνιστούν νόμιμες καταλυτικές της αγωγής ενστάσεις, στηριζόμενες στις διατάξεις που αναφέρονται ανωτέρω και πρέπει, συνεπώς, να ερευνηθούν περαιτέρω και κατ’ ουσίαν. Ενόψει δε του ότι η ενάγουσα αρνείται τους ανωτέρω ισχυρισμούς, είναι υποχρεωμένη να τους αποδείξει η εναγόμενη.

Από την υπ’ αριθ. …/6.11.2020 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα … … ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Μαρίας Κολοβού, που προσκομίζει μετ’ επικλήσεως η ενάγουσα, η οποία λήφθηκε κατόπιν εμπρόθεσμης και νόμιμης κλήτευσης της αντιδίκου της (βλ. την υπ’ αριθ. …/3.11.2020 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιά …), από τις υπ’ αριθ. …/6.11.2020 ένορκες βεβαιώσεις των μαρτύρων αντιστοίχως … και … … ενώπιον της ιδίας ως άνω συμβολαιογράφου Πειραιώς, που προσκομίζει μετ’ επικλήσεως η εναγόμενη, οι οποίες λήφθηκαν κατόπιν εμπρόθεσμης και νόμιμης κλήτευσης της αντιδίκου της (βλ. την υπ’ αριθ. …3.11.2020 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιά …), καθώς και από όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που επικαλούνται και προσκομίζουν οι διάδικοι, άλλα εκ των οποίων λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, μη λαμβανομένης, ωστόσο, υπόψη ούτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων της από 23.11.2020 βεβαίωσης του …, που προσκομίζει και επικαλείται με την προσθήκη στις προτάσεις της η ενάγουσα, καθόσον αυτή συνιστά ανεπίτρεπτο αποδεικτικό μέσο, διότι λήφθηκε, κατά την κρίση του Δικαστηρίου, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στην παρούσα δίκη, κατά παράβαση των ειδικών περί εμμάρτυρης απόδειξης διατάξεων του ΚΠολΔ, αποδεικνύονται τ’ ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η ενάγουσα ναυτιλιακή εταιρεία πλοίων αναψυχής Ν. 3182/03 με την επωνυμία «…», που εδρεύει στον δήμο Αλίμου, ιδρύθηκε δυνάμει του από 28.3.2006 καταστατικού σύστασης από τους ιδρυτές … και …, με αποκλειστικό σκοπό την «απόκτηση κυριότητας, εκμετάλλευση ή διαχείριση ιδιόκτητων πλοίων αναψυχής με ελληνική σημαία που χαρακτηρίζονται ως επαγγελματικά». Στο πλαίσιο αυτό, περιήλθε στην κυριότητά της, αντί ποσού 500.000 δολ. ΗΠΑ, κατόπιν του από 29.3.2006 ιδιωτικού συμφωνητικού, το κατωτέρω περιγραφόμενο πλοίο «…», ιδιοκτησίας μέχρι τότε της εταιρείας «…» Ν. 3182/03, το οποίο μετονομάστηκε σε «…». Περαιτέρω, με σύμβαση θαλάσσιας ασφαλίσεως, που καταρτίσθηκε στην Αθήνα, στις 29.3.2013, μεταξύ της ενάγουσας, πλοιοκτήτριας του ταχύπλοου θαλαμηγού σκάφους Ε/Γ-Τ/Ρ με το όνομα «…» (προηγούμενο όνομα “…”), με ελληνική σημαία, υπ’ αριθ. νηολογίου …….., έτους κατασκευής 1990, στην Ιταλία, από πλαστικό, με κατασκευάστρια εταιρεία την “…”, τύπου …, με 73,97 κ.ο.χ., μήκος 19,90 μ., πλάτος 5,55 μ. και δύο (2) προωστήριες μηχανές τύπου Detroit diesel 12V 92 TA, και της εναγομένης ασφαλιστικής εταιρείας, η τελευταία ασφάλισε δυνάμει του υπ’ αριθ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου, το ανωτέρω σκάφος με τη μηχανή του και τον λοιπό εξοπλισμό, όργανα και άλλα αντικείμενα αυτού κατά των θαλασσίων κινδύνων, σύμφωνα με τους στερεότυπους όρους ασφαλίσεως σκαφών αναψυχής [των ρητρών του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1^ης.11.1985] για χρονικό διάστημα δώδεκα (12) μηνών. Η ασφαλιστική κάλυψη στο πλαίσιο του ανωτέρω συμβολαίου ανανεωνόταν διαδοχικά μετά την παρέλευση δώδεκα μηνών, κατά την επίδικη δε χρονική περίοδο ήταν σε ισχύ η υπ’ αριθ. … ανανέωση για το χρονικό διάστημα από 29.3.2019 και ώρα 00.00 έως 28.3.2020 και ώρα 24.00, αντί συμφωνηθέντος ασφαλίστρου ποσού 2.338,84 ευρώ [καθαρά ασφάλιστρα 2.033,78 ευρώ και δικαίωμα (policy fee) 305,06 ευρώ], πληρωτέου σε δύο δόσεις, που εξοφλήθηκαν αντιστοίχως στις 19.3.2019 και 18.9.2019, όπως προκύπτει από τις σχετικές αποδείξεις που προσκομίζει και επικαλείται η ενάγουσα, και με ασφαλιζόμενη αξία συνολικού ποσού 300.000 ευρώ, όπως αυτή καθορίσθηκε κατόπιν συμφωνίας των μερών. Άλλωστε, δυνάμει της υπ’ αριθ. … Πρόσθετης Πράξης που καταρτίσθηκε μεταξύ των διαδίκων, συμφωνήθηκε ότι καπετάνιος του σκάφους δεν θα ήταν πλέον ο …, αλλά ο …, ο οποίος διέθετε επίσης άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους, υπ’ αριθ. …. Η ανωτέρω σύμβαση ασφαλίσεως καταρτίσθηκε σε συνέχεια προγενέστερων διαδοχικών συμβάσεων ασφαλίσεως του ιδίου ως άνω σκάφους με τη μηχανή και τον λοιπό εξοπλισμό του, εκ των οποίων η πρώτη συνήφθη μεταξύ των διαδίκων δυνάμει του υπ’ αριθ. …/29.3.2006 ασφαλιστηρίου συμβολαίου, με ασφαλιζόμενο κεφάλαιο 700.000 ευρώ, το οποίο μειώθηκε στις 300.000 κατά τη σύναψη του με αριθμό … ασφαλιστηρίου συμβολαίου. Η ως άνω (αρχική) σύμβαση είχε καταρτισθεί κατόπιν διαπραγματεύσεων των διαδ0ίκων, στο πλαίσιο των οποίων η ενάγουσα είχε υποβάλει προς την εναγόμενη την από 28.3.2006 έγγραφη πρότασή της περί ασφαλίσεως του εν λόγω σκάφους, μέσω του ασφαλιστικού πράκτορα «…», στο πλαίσιο της οποίας είχε προσδιορισθεί η ασφαλιζόμενη αξία του ανωτέρω σκάφους στο ποσό των 700.000 ευρώ, το οποίο συμπεριελήφθη και στο αρχικό ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Μετά την πάροδο πέντε ετών, προτού συναφθεί το με αριθμό … ασφαλιστήριο, υπήρξε επαναδιαπραγμάτευση της ασφαλιστέας αξίας και διαμορφώθηκε αυτή στο ποσό των 300.000 ευρώ, λαμβανομένης υπόψη και της σταδιακής μείωσης της εμπορικής αξίας αυτού, εξαιτίας της παλαιότητάς του. Επομένως, δεν αποδεικνύεται ότι η ενάγουσα εταιρεία εξαπάτησε την εναγόμενη δηλώνοντας ασφαλιστέα αξία μεγαλύτερη της πραγματικής, αντίθετα δέχθηκε την επαναδιαπραγμάτευση και μείωση αυτής κατά το έτος 2011 και ουδέποτε επιχείρησε να παρουσιάσει ανακριβώς την αξία του σκάφους. Περαιτέρω, σύμφωνα με το αγγλικό νομικό εγχειρίδιο «Arnould’s Law of Marine Insurance and Average», 17^η έκδ. (2008), υπό Jonathan Gilman/ Robert Merkin/ Claire Blanchard/ Julian Cooke/ Philippa Hopkins/ Mark Templeman, σελ. 585 επ.: §15-137. «Το καθήκον της προσυμβατικής ανακοίνωσης τυγχάνει εφαρμογής κατά την πλήρη ισχύ του κατά το χρόνο που το ασφαλιστήριο πρόκειται ν’ ανανεωθεί. Προφανώς ο ασφαλισμένος δεν χρειάζεται να ανακοινώσει εκείνο που ήδη ανακοίνωσε κατά το χρόνο της αρχικής ασφάλισης, γιατί ο ασφαλιστής ήδη το γνωρίζει. Ωστόσο, εάν γεγονότα ουσιώδη για τον ασφαλιστή έχουν περιέλθει σε γνώση του ασφαλισμένου μετά την έναρξη της ασφάλισης και είναι ουσιώδη για την ασφάλιση που πρόκειται ν’ ανανεωθεί, ο ασφαλισμένος θα όφειλε καταρχήν να ανακοινώσει τα εν λόγω γεγονότα κατά την ανανέωση. Επιπλέον, εάν κάποιος ασφαλισμένος δεν προβαίνει σε νέες ανακοινώσεις κατά το χρόνο της ανανέωσης μπορεί κάλλιστα να συναχθεί νόμιμο τεκμήριο ότι τα πράγματα παραμένουν ως είχαν κατά το χρόνο της αρχικής ασφαλιστικής τοποθέτησης, αλλιώς υπάρχει διαρκής παράλειψη ανακοίνωσης». Εν προκειμένω, το ανωτέρω ποσό των 300.000 ευρώ αποτελεί την πραγματική εμπορική αξία του ασφαλιζόμενου σκάφους “…” και κατά το χρόνο ανανεώσεως της επίδικης σύμβασης ασφαλίσεως τον μήνα Μάρτιο έτους 2019. Το Δικαστήριο άγεται στην παρούσα κρίση συνεκτιμώντας το σύνολο των ενόρκων βεβαιώσεων και των αγγελιών πωλήσεως αντίστοιχων σκαφών, ιδίας μάρκας και τύπου και παραπλήσιας ηλικίας, που προσκομίζονται τόσο από την ενάγουσα όσο και την εναγόμενη, σε συνδυασμό με τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής. Λαμβάνοντας υπόψη την πολυτελή κατασκευή του, όπως προκύπτει ιδίως από το διαφημιστικό πολυσέλιδο φυλλάδιο που προσκομίζει η ενάγουσα, καθώς και τις επισκοπούμενες φωτογραφίες των εσωτερικών χώρων του σκάφους, στις οποίες αυτοί απεικονίζονται ιδιαίτερα προσεγμένοι και χωρίς φθορές, δεν αποδεικνύεται μείωση της αξίας του, όπως είχε προσδιοριστεί το 2011. Άλλωστε, τον Ιούλιο 2018, ήτοι ένα χρόνο πριν το επίδικο συμβάν, επί του σκάφους επέβη ο …, συνεργάτης της εναγόμενης εταιρείας ως πραγματογνώμων για την εκτίμηση ζημιών, προκειμένου να αξιολογήσει μικρής έκτασης ζημιάς που είχαν προκληθεί στο σκάφος. Ο εν λόγω πραγματογνώμων έλαβε γνώση της κατάστασης του σκάφους, της φθοράς του ιδίου, των μηχανών και του εξοπλισμού του, χωρίς να διατυπώσει οποιαδήποτε επιφύλαξη για την ασφαλιστέα αξία του. Ο ίδιος αναφέρει στην ένορκη βεβαίωσή του, που προσκομίζεται μετ’ επικλήσεως από την εναγόμενη, ότι δεν είχε εξουσιοδότηση να εκτιμήσει τη δεδομένη στιγμή την αξία του σκάφους, έλαβε γνώση, ωστόσο, αυτής και δεν προέβη σε οποιαδήποτε ενέργεια – παρατήρηση προς την ασφαλιστική εταιρεία. Άλλωστε, το σκάφος “…” ασφαλιζόταν διαρκώς στην εναγόμενη από το έτος 2006, επομένως αυτή ήταν σε θέση να γνωρίζει την ακριβή κατάσταση αυτού. Ενόψει των ανωτέρω, οι ισχυρισμοί της εναγόμενης εταιρίας περί αθέτησης του καθήκοντος ορθής και ακριβούς παρουσίασης σχετικά με την πραγματική αξία του ασφαλισθέντος σκάφους και υπερασφάλισης αυτού, τυγχάνουν αβάσιμοι στην ουσία τους και ως εκ τούτου απορριπτέοι, δεσμεύεται δε η εναγόμενη από την αναγραφείσα στο ασφαλιστήριο αξία του σκάφους. Συνακόλουθα, η υπαναχώρηση της εναγόμενης από την ένδικη ασφαλιστική σύμβαση δυνάμει της από 19.6.2020 εξώδικης επιστολής της, όπως κατωτέρω λεπτομερώς ιστορείται, για τον λόγο αυτό, τυγχάνει μη νόμιμη και ανίσχυρη. Περαιτέρω, στο ως άνω ασφαλιστήριο συμβόλαιο αναφέρεται ρητά ότι η ασφάλιση ισχύει όταν το ασφαλιζόμενο σκάφος πλέει στα ελληνικά χωρικά ύδατα και τη Μεσόγειο θάλασσα, καθώς και ότι η ασφάλιση του σκάφους της ενάγουσας διέπεται από τις Ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής (CL 328/1.11.1985), ως επισυνάπτονται στο «εγχειρίδιο ασφαλιστικών όρων σκαφών αναψυχής» [διαγραφομένων των ρητρών 3.2, 5.1, 10.1, 10.6, 11, 19.3, 21 και 22] έκδοσης 1.5.2011. Σύμφωνα με τη Ρήτρα 9, παρεχόταν ασφαλιστική κάλυψη για απώλεια ή ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο προκληθείσα, μεταξύ άλλων, από κινδύνους της θάλασσας, ποταμών, λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων, υπό την προϋπόθεση ότι η τέτοια απώλεια ή ζημιά δεν προκύπτει από την έλλειψη οφειλόμενης επιμέλειας από τους ασφαλισμένους πλοιοκτήτες ή διαχειριστές. Εν προκειμένω, στις 19.7.2019 περί ώρα 10.00 π.μ., το επίδικο σκάφος, με κυβερνήτη τον … και βοηθό – επιβάτη τον …, ο οποίος είναι συνταξιούχος ναυτικός, κάτοχος διπλώματος Πλοιάρχου Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού, καθώς και κάτοχος πιστοποιητικού από την Κυπριακή Δημοκρατία ότι διαθέτει τα απαραίτητα προσόντα για πλοήγηση, χειρισμό και αποθήκευση φορτίου, έλεγχο της λειτουργίας του πλοίου και φροντίδα των προσώπων εν πλω, καθώς και χειρισμό ραδιοεπικοινωνιών, αναχώρησε από τη μαρίνα Αλίμου με προορισμό τον λιμένα της Αίγινας. Περί τις 11.15 π.μ., ενώ το σκάφος βρισκόταν στο μέσο της απόστασης μεταξύ της μαρίνας Αλίμου και του λιμένα της Αίγινας, ξαφνικά ακούστηκε ένας ασυνήθιστος θόρυβος στα ύφαλα του σκάφους που συνοδεύτηκε άμεσα από υπερβολικές δονήσεις στο πρυμναίο τμήμα της γάστρας του. Μετά από σχετική εντολή του κυβερνήτη …, μετέβη στον χώρο του μηχανοστασίου ο ως άνω …, ο οποίος διαπίστωσε ότι η δεξιά μηχανή προώσεως είχε τεθεί εκτός λειτουργίας, ένας πλαστικός σωλήνας είχε περιτυλιχθεί σφιχτά πέριξ του δεξιού ελικοφόρου άξονα και είχαν εισρεύσει θαλάσσια ύδατα εντός του μηχανοστασίου, η στάθμη των οποίων έφθανε μέχρι τη βάση των προωστήριων μηχανών. Ο κυβερνήτης έδωσε εντολή να τεθεί σε λειτουργία η αντλία θαλάσσης για την απάντληση των υδάτων, όταν δε διαπιστώθηκε ότι το θαλασσινό νερό εισέρεε εντός του μηχανοστασίου διαμέσου του (μεταλλικού) καλύμματος του φίλτρου του δικτύου ψύξεως [με θαλασσινό νερό] της δεξιάς προωστήριας μηχανής, έγινε προσπάθεια φραγής του ανωτέρω φίλτρου, χρησιμοποιώντας στουπιά και μουσαμά, αλλά χωρίς αποτέλεσμα, καθόσον η στάθμη των υδάτων που εισέρεαν εντός του μηχανοστασίου αυξανόταν πολύ γρήγορα. Στο σημείο αυτό πρέπει ν’ αναφερθεί ότι ο διορισθείς από το ανακριτικό γραφείο του Λιμεναρχείου Αίγινας πραγματογνώμονας … διαπίστωσε, όταν μετέβη στο σκάφος στις 20.7.2019, ότι το συγκεκριμένο κάλυμμα βρέθηκε τοποθετημένο στη θέση του με μόνο δύο κοχλίες αντί των οκτώ που έπρεπε -και τους οποίους έφεραν όλα τα υπόλοιπα καλύμματα των φίλτρων-, επιβεβαιώνοντας την ανωτέρω προσπάθεια των επιβαινόντων στο ασφαλισμένο σκάφος για τη φράξη του δικτύου ψύξεως της δεξιάς γραμμής, χωρίς, όμως, ουσιαστικό αποτέλεσμα. Περί τις 11.45 π.μ., τα εισρέοντα ύδατα είχαν φτάσει στο επίπεδο των μπαταριών προκαλώντας ολικό μπλακ άουτ στο σκάφος, με συνέπεια την απενεργοποίηση των ασυρμάτων και την αδυναμία κλήσης σε βοήθεια (βλ. σχετ. την υπ’ αριθ. …/16.11.2020 ένορκη βεβαίωση του …, που λήφθηκε στο πλαίσιο άλλης δίκης, συγκεκριμένα επί αγωγής του διασώστη … και προσεπίκλησης – παρεμπίπτουσας αγωγής της ήδη ενάγουσας). Στη συνέχεια, ενόψει του κινδύνου βύθισης του σκάφους, με εντολή του κυβερνήτη έγινε εγκατάλειψη αυτού, αφού καθαιρέθηκε στη θάλασσα η μικρή φουσκωτή λέμβος με την οποία ήταν εξοπλισμένο και την οποία οι ως άνω επιβαίνοντες αυτού είχαν φροντίσει προηγουμένως να δέσουν με σχοινί στην αριστερή πλευρά του σκάφους, περιμένοντας βοήθεια και παρατηρώντας από μικρή απόσταση την πορεία του. Περί τις 13.00, το Ε/Γ-Τ/Κ ιστιοφόρο σκάφος «…» Ν.Π. … που διερχόταν από την παραπάνω θαλάσσια περιοχή αντιλήφθηκε το κάλεσμα προς βοήθεια των προαναφερθέντων, άλλαξε πορεία και κατευθύνθηκε προς το σκάφος “…”, αφού δε το πλησίασε, με δυσκολία, λόγω του κυματισμού, περισυνέλεξε τους δύο ναυαγούς, τους οποίους και μετέφερε εν τέλει στη μαρίνα Αλίμου. Σημειώνεται ότι ο καιρός ήταν γενικά αίθριος και έπνεαν άνεμοι δυτικοί – βορειοδυτικοί μέτριας εντάσεως, 4 περίπου μποφόρ. Στο μεταξύ, είχαν ενημερωθεί οι λιμενικές αρχές του Λιμεναρχείου Αίγινας, που με τη σειρά τους ενημέρωσαν τον …, ιδιοκτήτη του εκπαιδευτικού σκάφους «…» Λ.Α…, να μεταβεί στην προαναφερθείσα θαλάσσια περιοχή για τον εντοπισμό του ακυβέρνητου ως άνω σκάφους και την παροχή αρωγής. Στις 14.05, το πλωτό του Λιμενικού Σώματος …, που εκείνη τη χρονική περίοδο εκτελούσε περιπολία ανατολικά της νήσου Αίγινας, εντόπισε το επίδικο θαλαμηγό σκάφος βορειοανατολικά της νήσου Αίγινας να πλέει ακυβέρνητο και μισοβυθισμένο, ενώ σύντομα προσήλθε στο σημείο το ως άνω σκάφος ιδιοκτησίας …. Επειδή δε κατά τον διενεργηθέντα έλεγχο εσωτερικά του ασφαλισμένου σκάφους διαπιστώθηκε μεγάλη εισροή υδάτων που εγκυμονούσε κίνδυνο άμεσης βύθισής του, περί τις 15.00 έγινε εκούσια προσάραξη του σκάφους σε αβαθή ύδατα στην αμμώδη ακτή Άκρα Τούρλος της νήσου Αίγινας. Στη συνέχεια, κατόπιν συνεννόησης και με την ενάγουσα πλοιοκτήτρια του σκάφους, ο … ανέλαβε όλες τις εργασίες επανεπίπλευσης – αποκόλλησης του σκάφους από τα αβαθή, καθώς και την τοποθέτηση πλωτών φραγμάτων πέριξ αυτού για την αποφυγή της θαλάσσιας ρύπανσης. Ακολούθως, ανέλαβε και την ασφαλή ρυμούλκηση του σκάφους με προορισμό τη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα “…”, που βρίσκεται στην περιοχή … (βορειοδυτική ακτογραμμή) της νήσου Αίγινας, αφού προηγουμένως προέβη στην εκπόνηση της προβλεπόμενης Μελέτης Ανέλκυσης – Ρυμούλκησης. Τελικά, αφού τα ύδατα απαντλήθηκαν με τη χρήση φορητών καταδυόμενων αντλιών, το σκάφος «…», συνοδεία του σκάφους «…» διενήργησε τη ρυμούλκηση και, περί τις 00.20 της επομένης ημέρας 20.7.2019, το σκάφος “…” προσέδεσε ασφαλές με τη δεξιά πλευρά του κατά μήκος της προβλήτας στις εγκαταστάσεις του ως άνω ναυπηγείου, έχοντας στα εσωτερικά διαμερίσματά του καταδυόμενες αντλίες, τοποθετημένες η μία στο χώρο του μηχανοστασίου και η άλλη σε πρωραίο θαλαμίσκο, που ετίθεντο σε λειτουργία κάθε φορά που η στάθμη των υδάτων, που συνέχιζαν να εισρέουν εντός του, υπερέβαιναν το όριο ασφαλείας. Επισημαίνεται ότι την ίδια ημέρα (19.7.2019) ενημερώθηκε η εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία σχετικά με το ναυτικό συμβάν, ενώ στις 24.7.2019 έγινε, μέσω του προαναφερθέντος πρακτορείου ασφαλιστικών πρακτορεύσεων, και έντυπη αναγγελία του επίδικου συμβάντος. Στο ναυπηγείο «…» δεν ήταν δυνατό ν’ ανελκυστεί το σκάφος, λόγω τακτικής ετήσιας συντήρησης που διενεργείτο εκείνο το χρονικό διάστημα στα μηχανήματα του ναυπηγείου, και παρέμεινε στην προβλήτα μέχρι τις 26.7.2019, οπότε αναχώρησε ρυμουλκούμενο με σύσταση του πραγματογνώμονα … προκειμένου ν’ αποφύγει τις επερχόμενες επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, δεδομένης της αδυναμίας ανέλκυσής του στην ξηρά (βλ. την από 28.11.2019 υπ’ αριθ. Πρωτ. … βεβαίωση του Γενικού Διευθυντή του ως άνω ναυπηγείου). Ωστόσο, καθ’ όλο το διάστημα παραμονής του εκεί, είχαν ληφθεί τ’ απαραίτητα μέτρα για την αποτροπή χειροτέρευσης της κατάστασής του και ιδίως διάβρωσης του μηχανολογικού του εξοπλισμού, αφού είχαν τοποθετηθεί εντός του, όπως προαναφέρθηκε, αντλίες απομάκρυνσης του νερού, με πρωτοβουλία του …, ο οποίος μετέβη στις 20.7.2019 στην Αίγινα από κοινού με τον …, τον πραγματογνώμονα της ασφαλιστικής …, αξιωματικό του λιμενικού σώματος και τον ορισθέντα πραγματογνώμονα …, αλλά και στις 25.7.2019 με τον επιθεωρητή του ιταλικού νηογνώμονα (…) …, με τον οποίο στη συνέχεια μετέβη στο Λιμεναρχείο της Αίγινας για ν’ αναφέρει σχετικά με τη μεταφορά του σκάφους την επομένη σε ναυπηγείο στο Πέραμα, ήταν σε διαρκή επικοινωνία με τον … σχετικά με την ασφαλή ρυμούλκησή του και δεν ολιγώρησε σχετικά. Επομένως, ο προταθείς από την εναγόμενη ισχυρισμός μη λήψης των απαραίτητων μέτρων για την ελαχιστοποίηση της απώλειας, που εδράζεται στις διατάξεις του άρθρου 78 ΜΙΑ 1906 και του Όρου 15.1 των Ρητρών Θαλαμηγών, τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμος και απορριπτέος. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι, κατά την ανέλκυση του σκάφους στα ναυπηγεία με την επωνυμία «ΑΤΛΑΣ» στο Πέραμα, όπου είχε ρυμουλκηθεί το απόγευμα της 26^ης.7.2019, και την τοποθέτησή του επάνω σε στηρίγματα, διαπιστώθηκε εκροή υδάτων τόσο από το σημείο εδράσεως του ενισχυτικού στήριξης (μπρακέτο) του δεξιού ελικοφόρου άξονα, όσο και από τον στορέα (χοάνη) του ιδίου άξονα. Τα ύφαλα του σκάφους δεν παρουσίαζαν οποιαδήποτε παραμόρφωση και οι προπέλες ήταν στη θέση τους, πλην όμως το ένα από τα πέντε πτερύγια της δεξιάς έλικας είχε αισθητή κάμψη που ξεκινούσε από τη βάση σύνδεσης στον κορμό και το αμέσως επόμενο αυτού πτερύγιο παρουσίαζε μικρή κάμψη κατά μήκος της εμπρόσθιας ακμής του, ενώ το ενισχυτικό στήριξης (μπρακέτο) του δεξιού ελικοφόρου άξονα στη γάστρα του σκάφους παρουσίαζε αισθητή μετακίνηση – απώλεια της στεγανότητάς του στο σημείο εδράσεως στη γάστρα του σκάφους, η δε χοάνη του δεξιού ελικοφόρου άξονα παρουσίαζε ίχνη μη στεγανότητας. Ο δεξιός άξονας βρέθηκε με κάμψη 0,15 χιλιοστών κοντά στο μέσον, 0,60 χιλιοστών στο κωνικό της προπέλας και 1,70 χιλιοστών στο σπείρωμα της προπέλας (περίπου 17 φορές πάνω από το επιτρεπτό όριο), ενώ μετρήθηκε και μετατόπιση του βήματος της προπέλας κατά 30 χιλιοστά. Η μπούσα του άξονα στη χοάνη βρέθηκε σπασμένη. Με βάση τα ανωτέρω, το ένδικο ναυτικό συμβάν αποδίδεται σε «κίνδυνο της θάλασσας» και δη στην πρόσπτωση του σκάφους, συγκεκριμένα του δεξιού έλικα αυτού, σε επιπλέον ή ημιβυθισμένο στη θάλασσα αντικείμενο (κορμός ξύλου ή άλλο παρεμφερές αντικείμενο – υλικό), που προκάλεσε απώλεια της επιβαλλόμενης στεγανότητας του δεξιού ελικοφόρου αξονικού συστήματος (χοάνη και σημείο εδράσεως του μπρακέτου στήριξης του άξονα), με περαιτέρω συνέπεια την εισροή σημαντικής ποσότητας θαλασσίων υδάτων από δύο διαφορετικά σημεία του πυθμένα του σκάφους, που ήταν αδύνατο ν’ απαντληθούν από τα μέσα που διέθετε το σκάφος. Αντίθετα, ο ισχυρισμός της εναγόμενης ότι τα ανωτέρω ευρήματα οφείλονται στην προσάραξη του σκάφους στα αβαθή, λόγω και της προς τα δεξιά κλίσης του σκάφους, που δικαιολογεί τη ζημία στη δεξιά έλικα, τον δεξιό άξονα κ.λπ., δεν εμφαίνεται πειστικός στο παρόν Δικαστήριο, καθόσον διαπιστώθηκε ότι το σκάφος είχε εκδορές (γδαρσίματα) μόνο στο πρωραίο τμήμα των υφάλων του, περίπου 4-5 μ. από την πρωραία κάθετο, λόγω της προσάραξης στα αμμώδη αβαθή (βλ. σχετ. την από 9.12.2019 βεβαίωση του επιθεωρητή του ιταλικού Νηογνώμονα …, …υ, που προσκομίζει και επικαλείται η ενάγουσα). Αυτό το στοιχείο οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η στρέβλωση της δεξιάς έλικας και οι ζημίες του ελικοφόρου άξονα δεν οφείλονταν στην προσάραξη, αφού η περιοχή εκείνη του σκάφους δεν ήρθε σε επαφή με ύφαλο / βράχια κ.λπ. Ακόμη και αν ήθελε γίνει δεκτό ότι οι δύτες … βρήκαν «θαμμένη» τη δεξιά έλικα του σκάφους στον αμμώδη βυθό όπου προσάραξε, δεν δικαιολογείται η στρέβλωση που παρουσίασαν τα πτερύγιά της, όπως περιγράφεται ανωτέρω, περαιτέρω δε σ’ αυτή την περίπτωση θα παρουσίαζαν στρέβλωση και άλλα πτερύγια της προπέλας. Επομένως, δεν εμφαίνεται πειστική στο Δικαστήριο η εκδοχή των πραγματογνωμόνων της εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρείας, την οποία υιοθέτησε και το Β΄ Ανακριτικό Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων (Α.Σ.Ν.Α.) στην υπ’ αριθ. … έκθεσή του ως πιο πλήρη, ήτοι ότι «το στήριγμα («τσέρκι») του ελαστικού σωλήνα προσαγωγής νερού ψύξης του στυπιοθλήπτη («σαλαμάστρα») της χοάνης του άξονα της δεξιάς κύριας μηχανής έσπασε (βρέθηκε οξειδωμένο), με αποτέλεσμα αυτός (ο σωλήνας) να τυλιχτεί γύρω από τον άξονα και συνεπώς να προκύψουν διαδοχικά τα εξής: να εμφανιστούν κραδασμοί, να σταματήσει η ψύξη του δεξιού στυπιοθλήπτη, να σβήσει η δεξιά κύρια μηχανή και να αρχίσει να εισρέει νερό στο μηχανοστάσιο εξαιτίας του καμμένου στυπιοθλήπτη, γεγονός που επιβαρύνθηκε από τις λανθασμένες ενέργειες των επιβαινόντων στο σκάφος». Άλλωστε οι πραγματογνώμονες δεν προσδιορίζουν τον λόγο για τον οποίο αποσπάστηκε από τη θέση του ο ελαστικός σωλήνας που βρίσκεται εγκατεστημένος στη χοάνη εξόδου του άξονα από το σκάφος και τροφοδοτεί με θαλασσινό νερό τον σαλαμαστροφόρο του δεξιού ελικοφόρου άξονα, η αναφορά δε ότι δεν αποκλείεται αυτό (η απόσπαση του σωλήνα) να είχε επισυμβεί πριν το επίδικο ταξίδι αναιρείται από το γεγονός ότι μόλις δύο ημέρες πριν (17.7.2019) είχαν επιθεωρηθεί τα ύφαλα του σκάφους. Συγκεκριμένα, στις 17.7.2019, αφού προηγήθηκε καθαρισμός των υφάλων, έλαβε χώρα στη μαρίνα Αλίμου επιθεώρηση του εξωτερικού της γάστρας του σκάφους “…” στη θάλασσα από τον δύτη …, ειδικότερα δε, μεταξύ άλλων, του πυθμένα, των πηδαλίων, των ελίκων, των ανοιγμάτων της γάστρας, των τελικών ελικοφόρων αξόνων κ.ά, χωρίς να διαπιστωθεί οποιαδήποτε αντικανονικότητα / βλάβη ή ζημία που έπρεπε ν’ αποκατασταθεί. Επομένως, αποδεικνύεται ως πιο πιθανό να οφειλόταν το σπάσιμο του στηρίγματος του ελαστικού σωλήνα τροφοδοσίας με θαλασσινό νερό ψύξης του στυπιοθλήπτη του δεξιού ελικοφόρου άξονα και η εν συνεχεία περιτύλιξη αυτού (σωλήνα) γύρω του στην πρόσκρουση σε επιπλέον αντικείμενο. Το Δικαστήριο άγεται στην παρούσα κρίση του, η οποία ενισχύεται από τις επισκοπούμενες φωτογραφίες που προσκομίζουν αμφότερα τα διάδικα μέρη, λαμβάνοντας υπόψη του, πέραν της από Οκτωβρίου 2019 έκθεσης πραγματογνωμοσύνης του διορισθέντος από το Λιμεναρχείο Αίγινας πραγματογνώμονα … και της από 8.10.2019 τεχνικής έκθεσης της «…», που προσκομίζει με επίκληση η ενάγουσα, του γεγονότος ότι κατά τον επίδικο χρόνο ήταν σε ισχύ όλα τα προβλεπόμενα από την οικεία νομοθεσία πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του σκάφους. Συγκεκριμένα, το από 10.12.2018 Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης Σκάφους, που εξέδιδε ο νηογνώμονάς του (… Ιταλίας), ήταν σε ισχύ έως τις 10.12.2020, οι από 7.4.2019 συμβάσεις εκκαθάρισης ραδιοεπικοινωνιών και παροχής υπηρεσιών τεχνικής υποστήριξης ξηράς ραδιοεξοπλισμού GMDSS ήταν σε ισχύ έως τις 6.4.2020, επίσης ήταν σε ισχύ το από 30.12.2018 πιστοποιητικό επιθεωρήσεως και ελέγχου πνευστής σωσίβιου σχεδίας, το από 30.12.2018 πιστοποιητικό ελέγχου και καλής λειτουργίας μέσων πυρασφάλειας, καθώς και το από 31.12.2018 υδραυλικό τεστ. Όσον αφορά ειδικά στην κατάσταση των δύο μηχανών, σύμφωνα με την από 10.5.2019 βεβαίωση της εταιρείας «…» – εξειδικευμένου συνεργείου επισκευής μηχανών Detroit diesel σκαφών αναψυχής, που λήφθηκε σε ανύποπτο χρόνο, πριν την επέλευση του συμβάντος, και ως εκ τούτου λαμβάνεται υπόψη από το Δικαστήριο, αυτές συντηρούνταν κάθε έτος και βρίσκονταν σε καλή κατάσταση, εν προκειμένω δε στις 10.5.2019 είχε γίνει η ετήσια συντήρηση, με αλλαγή ελαίων, φίλτρων ελαίου και φίλτρων πετρελαίου, καθαρισμό ψυγείων θαλάσσης και έλεγχο αντλιών θαλάσσης. Τέλος, στις 17.7.2019 είχε λάβει χώρα, όπως προεκτέθηκε, επιθεώρηση των υφάλων του σκάφους. Άλλωστε, σκοπός του επίδικου θαλάσσιου ταξιδιού ήταν η εκτέλεση ναύλωσης του σκάφους, η οποία θα ξεκινούσε από την Αίγινα το απόγευμα της 19.7.2019 με ναυλωτή ονόματι Βασίλειο Αναστόπουλο. Η επαγγελματική -έστω και περιστασιακά- εκμετάλλευση του σκάφους επιρρωνύει την ανάγκη διατήρησης αυτού σε καλή κατάσταση από την πλοιοκτήτρια εταιρεία, προς ανεύρεση ναυλωτών και αποφυγή θαλάσσιων ατυχημάτων. Περαιτέρω, τα πρόσωπα που επέβαιναν επί του σκάφους κατά το συμβάν διέθεταν όλα τα απαιτούμενα προσόντα για την ασφαλή πλεύση του, λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα τυπικά τους προσόντα, αλλά και τη μακρόχρονη εμπειρία τους στον χειρισμό και τη λειτουργία πλοίων και των μηχανολογικών, υδραυλικών, τηλεπικοινωνιακών κ.ά. συστημάτων τους. Ο …, ιατρός χειρουργός, Καθηγητής Χειρουργικής στο Πανεπιστήμιο Αθηνών, είχε συμμετάσχει από νεαρή ηλικία στον πλου πλείστων πλοίων (… και … ΙΙ, …, …, …, … κ.λπ.), λόγω της ενασχόλησης της οικογένειάς του με τη ναυτιλία, ενώ ο …, υπό την ιδιότητά του ως Πλοίαρχου Α΄, είχε κυβερνήσει επί εικοσιπενταετία πλοία του εμπορικού ναυτικού. Επομένως, ανεξαρτήτως της μεγάλης ηλικίας του … (έτος γεννήσεως 1934), η οποία ωστόσο δεν τον εμπόδισε από το να του χορηγηθεί άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους το έτος 2019, ήταν απόλυτα ικανός να διακυβερνήσει το επίδικο σκάφος, πολλώ μάλλον με τη συνδρομή του …. Ενόψει των ανωτέρω, ο ισχυρισμός της εναγόμενης περί αναξιοπλοΐας («unseaworthiness»), λόγω ελλιπούς συντήρησης και μη προσήκουσας επάνδρωσης του θαλαμηγού σκάφους, τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμος και απορριπτέος. Σε σχέση με τον ισχυρισμό της εναγόμενης ότι ο … είναι το “alter ego” της ενάγουσας εταιρείας, αποδείχθηκε ότι αυτός, πέραν του ότι υπήρξε ένας από τους συνιδρυτές της -από κοινού με τη σύζυγό του …- και πρώτος νόμιμος εκπρόσωπός της, υπήρξε ο πραγματικός πλοιοκτήτης του “…”, λαμβάνοντας διαχρονικά όλες τις αποφάσεις σχετικά με την εκμετάλλευση, συντήρηση και εν γένει λειτουργία του, ενόψει και της προσωπικής του ενασχόλησης με τη θάλασσα. Σημειώνεται ότι η ενάγουσα ναυτιλιακή εταιρεία πλοίων αναψυχής, εταιρεία του Ν. 3182/2003, αποτελεί εταιρεία ειδικού τύπου και, συγκεκριμένα, μορφή ανώνυμης εταιρείας με ευέλικτους μηχανισμούς και απλοποιημένες διαδικασίες λειτουργίας ανάλογες με τις προβλεπόμενες για τις ναυτικές εταιρείες του ν. 959/1979 (βλ. ΕφΠειρ 83/2019 ΕΝαυτΔ 2019.97), η δε διοίκηση και εκπροσώπησή της ασκούνται καταρχήν συλλογικά από διοικητικό συμβούλιο απαρτιζόμενο από τρία [3] τουλάχιστον μέλη, μετόχους ή μη (άρθρο 9 παρ. 1) και, εν προκειμένω, κατά τον επίδικο χρόνο, από τους …, Πρόεδρο Δ.Σ., … του …, Αντιπρόεδρο Δ.Σ., και … του …, Γραμματέα Δ.Σ. (βλ. την υπ’ αριθ. Πρωτ. Φακ. …/2018 από 3.10.2018 βεβαίωση της Διεύθυνσης Ναυτιλιακών Επενδύσεων και Θαλάσσιου Τουρισμού του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής). Άλλωστε, η κατά το χρόνο του συμβάντος ορισθείσα νόμιμη εκπρόσωπος της ενάγουσας, …, όπως προκύπτει από την ίδια ως άνω βεβαίωση, είχε εξουσιοδοτήσει με το από 21.1.2019 έγγραφό της τον … «όπως αναλαμβάνει και επιλύει όλες τις υποθέσεις της εταιρείας «…», καθώς και να κυβερνά το πλοίο “…”». Περαιτέρω, έδρα της εταιρείας ορίστηκε η κατοικία των ως άνω ιδρυτών του στον Άλιμο Αττικής, χρησιμοποιήθηκε δε το σκάφος περιστασιακά προς επαγγελματική εκμετάλλευση και περισσότερο για την προσωπική αναψυχή του … και του οικογενειακού και φιλικού του περιβάλλοντος. Σημειώνεται ότι η έννοια του “alter ego”, που απαντάται στο αγγλοσαξονικό δίκαιο, το οποίο τυγχάνει εφαρμοστέο, δεν ταυτίζεται, κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, με τη θεωρία της άρσης της αυτοτέλειας ενός νομικού προσώπου, όπως έχει διαμορφωθεί στο ελληνικό δίκαιο. Και τούτο διότι, ο μηχανισμός αυτός στο ελληνικό δίκαιο, με αφετηρία τις ΑΚ 178, 179, 919 και 281, κατευθύνεται σε κάθε περίπτωση προς την καθιέρωση της ευθύνης ενός φυσικού προσώπου (μετόχου) από σύμβαση, αδικοπραξία ή το νόμο, έναντι τρίτου, για υποχρεώσεις της εταιρείας, αντιμετωπίζοντας ως επί το πλείστον το ζήτημα στα πλαίσια της καταχρήσεως θεσμού ή όταν η επίκληση από το μέλος της αυτοτέλειας του νομικού προσώπου προσκρούει στην καλή πίστη (ΑΚ 200, 287 και 288) (βλ. σχετ. σε ΕφΑθ 6815/1994 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), εν προκειμένω, όμως, η θεωρία του “alter ego” επιστρατεύεται στο πλαίσιο της ένδικης ασφαλιστικής σύμβασης προκειμένου να καταδειχθεί το φυσικό πρόσωπο – υποκείμενο βάσει του οποίου θα κριθούν οι προβαλλόμενοι ισχυρισμοί της εναγόμενης, καθόσον αντισυμβαλλόμενός της και ασφαλισμένος είναι ένα νομικό πρόσωπο. Ενόψει των ανωτέρω, κατόπιν αποδοχής ως βάσιμου του σχετικού ισχυρισμού της εναγόμενης, οι ερευνώμενες ενστάσεις της που προϋποθέτουν «γνώση» της ενάγουσας κρίνονται με αναφορά στο πρόσωπο του …. Περαιτέρω, η εναγόμενη ισχυρίζεται ότι οι επιβαίνοντες στο σκάφος, … και …, μόλις διαπίστωσαν ότι εισέρεαν θαλάσσια ύδατα στο σκάφος προέβησαν σε μία σειρά λανθασμένων ενεργειών, που είχαν ως αποτέλεσμα την επαύξηση των εισρεόντων υδάτων, λόγω διατάραξης της στεγανότητας των σωλήνων και λοιπών εξαρτημάτων του δικτύου παραλαβής και διαχείρισης θαλασσινού νερού ψύξεως της δεξιάς προωστήριας μηχανής και του «σαλαμαστροφόρου» του ελικοφόρου άξονα της ίδιας μηχανής για την ψύξη αυτού, και εν τέλει την ημιβύθιση αυτού. Ωστόσο, από τα προσκομιζόμενα αποδεικτικά μέσα δεν αποδεικνύεται ότι οι επιβαίνοντες στο σκάφος, αμφότεροι κάτοχοι άδειας χειρισμού σκάφους και μάλιστα ο δεύτερος επαγγελματίας συνταξιούχος ναυτικός, προέβησαν στην περιγραφόμενη στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης που προσκομίζει η εναγόμενη «ριψοκίνδυνη συμπεριφορά», η οποία περιελάμβανε διάτρηση ελαστικού σωλήνα με τη χρήση σφυριού και κατσαβιδιού και ισχυρά χτυπήματα με «βαριοπούλα» του μεταλλικού σωλήνα τροφοδοσίας θαλασσινού νερού για την ψύξη της δεξιάς μηχανής. Σημειώνεται ότι στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης του …, που διορίσθηκε από το Λιμεναρχείο, δεν αναφέρεται τίποτα σχετικά. Σε κάθε περίπτωση, ακόμη και αν ήθελε γίνει δεκτό ότι υπήρξαν ενέργειες αναποτελεσματικές και άστοχες κατά την προσπάθεια μείωσης των εισρεόντων υδάτων, δεν αποδείχθηκε ότι ο …, ως “alter ego” της ενάγουσας πλοιοκτήτριας, κατά την έννοια που ανωτέρω εκτέθηκε, ήτοι ως πραγματική «κεφαλή» της, υπήρξε ριψοκίνδυνα αδιάφορος για την επικαλούμενη από την εναγόμενη κακοπροαίρετη συμπεριφορά, πολλώ μάλλον ότι την προκάλεσε προσωπικά εν γνώσει του ότι αποτελούσε τέτοια (“wilful misconduct”). Τέλος, δεν αποδείχθηκε ότι αυτές οι ενέργειες αποτέλεσαν άμεσα και ευθέως την αιτία επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, ήτοι ότι αποτέλεσαν αποτελεσματική αιτία για την απώλεια του σκάφους. Ενόψει δε, της εισροής των υδάτων από δύο σημεία, όπως προεκτέθηκε, και της ποσότητας αυτών, η θέση σε λειτουργία των αντλιών του σκάφους δεν θ’ απέτρεπε την ημιβύθισή του. Επομένως, και ο σχετικός ισχυρισμός της εναγόμενης τυγχάνει κατ’ ουσίαν αβάσιμος και απορριπτέος. Μετά την ανέλκυση του σκάφους στο ναυπηγείο «…» στο Πέραμα, η ενάγουσα ζήτησε και έλαβε προσφορές σχετικά με το κόστος επισκευής, όπως αυτές περιλαμβάνονται στην από 16.9.2019 τεχνική έκθεση της εταιρείας “…”. Επειδή δε το κόστος αυτό εκτιμήθηκε σε ποσό ανώτερο της ασφαλιζόμενης αξίας του σκάφους, ο … υπέβαλε εγγράφως στην εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία την από 19.9.2019 «Δήλωση περί Εγκατάλειψης» (“Notice of Abandonment”), αξιώνοντας την πλήρη ασφαλιζόμενη αξία, σύμφωνα με το ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Η σχετική δήλωση έλαβε χώρα κατά τρόπο ανενδοίαστο και με καθαρή διατύπωση, ότι η ενάγουσα προσφέρεται να εγκαταλείψει στην εναγομένη ασφαλιστική εταιρεία όλα της τα συμφέροντα στο ασφαλισμένο πράγμα, απεστάλη δε με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στην εναγόμενη στις 23.9.2019 μέσω του ασφαλιστικού πράκτορα “…”, χωρίς, ωστόσο, να γίνει ρητά αποδεκτή ούτε ν’ απορριφθεί. Κατόπιν της από 19.11.2019 οχλήσεως της εναγόμενης και της απάντησης της τελευταίας ότι ανέμενε την πραγματογνωμοσύνη των τεχνικών της συμβούλων, προκειμένου ν’ απαντήσει επί του αιτήματος της ενάγουσας ν’ αποζημιωθεί για τεκμαρτή ολική απώλεια του σκάφους, και παρά την επικοινωνία που ακολούθησε με πρωτοβουλία των πληρεξουσίων δικηγόρων της ενάγουσας (βλ. τα από 27.11.2019, 11.2.2020 και 17.2.2020 μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου), η εναγόμενη γνωστοποίησε στην ενάγουσα την υπό στοιχεία … από 14.1.2020 Έκθεση Πραγματογνωμοσύνης των ως άνω πραγματογνωμόνων … … και … (“GeoMat Yacht Consultancy”) μόλις στις 19.2.2020, ζητώντας ταυτόχρονα επιπρόσθετα πληροφοριακά στοιχεία από την ενάγουσα, τα οποία θα μπορούσε να είχε ζητήσει στο χρονικό διάστημα που είχε μεσολαβήσει, χωρίς να προκληθεί περαιτέρω καθυστέρηση. Εν τέλει, δυνάμει της από 19.6.2020 εξώδικης επιστολής της, δήλωσε ότι απορρίπτει τις απαιτήσεις της ασφαλισμένης πλοιοκτήτριας και υπαναχωρεί της επίδικης σύμβασης, με συνέπεια την αναδρομική ακύρωσή της. Ωστόσο, με βάση τα ανωτέρω κριθέντα, ήτοι τη μη αθέτηση εκ μέρους της ενάγουσας του καθήκοντος προσήκουσας και έντιμης παρουσίασης του κινδύνου, η υπαναχώρηση της εναγόμενης από την ένδικη ασφαλιστική σύμβαση τυγχάνει μη νόμιμη και ανίσχυρη, εξακολουθεί δε να ευθύνεται αυτή στην καταβολή ασφαλιστικής αποζημίωσης. Όσον αφορά στο κόστος επισκευής της θαλαμηγού, σύμφωνα με την από 16.9.2019 προαναφερθείσα τεχνική έκθεση της εταιρείας “…”, της οποίας τα συμπεράσματα υιοθετούνται στο δικόγραφο της αγωγής, σε συνδυασμό με την υπ’ αριθ. …/6.11.2020 ένορκη βεβαίωση του … …, τεχνικού συμβούλου της πλοιοκτήτριας εταιρείας, απαιτείτο συγκεκριμένα το συνολικό ποσό των 347.700,00 ευρώ. Τα επιμέρους κόστη αναλύονται ως ακολούθως: 1) για εργασίες επισκευής ζημιών σε μέρη και εξοπλισμό των μηχανολογικών συστημάτων (μηχανοστασίου και συστημάτων πρόωσης) του σκάφους, περιλαμβανομένων εργατικών και ανταλλακτικών, στο ποσό των 280.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ 24%, επί τη βάσει προσφοράς του μηχανουργείου “Lever Group”, 2) κόστος μηχανικού ασφαλείας για χρονικό διάστημα 60 ημερών προκειμένου να επιβλέπει τις εργασίες επισκευής, ποσό 3.000 ευρώ, το οποίο συνομολογεί η εναγόμενη, 3) κόστος ρυμούλκησης από τον Τούρλο Αίγινας στο Πέραμα, ποσό 10.000 ευρώ, 4) κόστος νηογνώμονα, ποσό 7.000 ευρώ, 5) κόστος τεχνικών συμβούλων, ποσό 24.000 ευρώ, ήτοι συνολικά για τα ως άνω 2, 3 και 4 κονδύλια ποσό 44.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ 24%, 5) κόστος ναυπηγείου “…” για την ανέλκυση / καθέλκυση / παραμονή του σκάφους στην ξηρά, συμπεριλαμβανομένων εργασιών δεξαμενισμού (καθαρισμός υφάλων, τρίψιμο γάστρας, γενικό βάψιμο υφάλων, παροχή ηλεκτρικού αναβατορίου για τις ανάγκες του σκάφους), ποσό 23.700 ευρώ πλέον ΦΠΑ. Στο ανωτέρω κόστος δεν συμπεριελήφθησαν οι εργασίες επισκευής ενισχυμένου πλαστικού γάστρας, η αντικατάσταση του δεξιού μπρακέτου άξονα, οι εργασίες επισκευής χώρων ενδιαίτησης και καμπινών (απομάκρυνση, καθαρισμός, αποκατάσταση και ανανέωση πάνελ, εξοπλισμού και επίπλων). Το Δικαστήριο, ωστόσο, εκτιμά ως εύλογο κόστος επισκευής των μηχανολογικών συστημάτων του σκάφους, και μόνο για τις εργασίες που οφείλονται στο ένδικο ναυτικό συμβάν, όπως αυτές προσδιορίζονται ειδικότερα στην προαναφερθείσα κοινή έκθεση πραγματογνωμοσύνης των … – …, καθόσον στην οικονομική προσφορά της “…” περιέχονται και εργασίες που δεν συνδέονται αιτιωδώς με το ατύχημα (λ.χ. εγκατάσταση νέων σωληνώσεων και βαφή τους με primer) στο ποσό των 180.000,00 ευρώ, απορριπτομένου κατ’ ουσίαν του υπερβάλλοντος ποσού. Εξάλλου, το κόστος ρυμούλκησης του σκάφους από τον Τούρλο Αίγινας στο Πέραμα προσδιορίσθηκε από τον ίδιο τον διασώστη …, στην από 28.11.2019 εξώδικη διαμαρτυρία του προς την ενάγουσα, στο ποσό των 3.720 ευρώ, στο οποίο ο ίδιος αποτίμησε τη σχετική υπηρεσία του βάσει της εξειδίκευσης, των τεχνικών γνώσεων και του εξοπλισμού του, με συνέπεια το λοιπό αιτούμενο ποσό να παρίσταται αδικαιολόγητο και υπερβολικό. Ως εύλογο κόστος αμοιβής του νηογνώμονα για την επιθεώρηση των ζημιών μετά την αποκατάστασή τους και την έκδοση πιστοποιητικού αξιοπλοΐας προσδιορίζεται αυτό των 3.000 ευρώ, απομειωμένου του σχετικού κονδυλίου, ενώ το ποσό των 24.000 ευρώ που αναφέρεται ως αμοιβή των τεχνικών συμβούλων της πλοιοκτήτριας εταιρείας δεν κρίνεται εύλογο ούτε προκύπτει από οποιοδήποτε αποδεικτικό μέσο, με τη σημείωση ότι στην υπ’ αριθ. …/6.11.2021 ένορκη βεβαίωση του τεχνικού συμβούλου … …, σε σχέση με την εκτίμηση του κόστους επισκευής των ζημιών του σκάφους, αναφέρεται ως απαιτούμενο ποσό για τις αναγκαίες εργασίες αυτό των 44.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ, το οποίο αφορά ειδικότερα στον μηχανικό ασφαλείας για χρονικό διάστημα 60 ημερών για να επιβλέπει τις εργασίες επισκευής, ρυμούλκηση του σκάφους, μελέτη νηογνώμονα κ.λπ., χωρίς ωστόσο να γίνεται ρητή αναφορά στην αμοιβή του τεχνικού του γραφείου. Τέλος, το κόστος του ναυπηγείου “…” για την επισκευή των τελουσών σε αιτιώδη συνάφεια με το επίδικο ναυτικό συμβάν ζημιών, συμπεριλαμβανομένου του κόστους για ανέλκυση / καθέλκυση του σκάφους και παραμονή του σκάφους στο ναυπηγείο για το απαιτούμενο χρονικό διάστημα των 90 ημερών, εκτιμάται στο ποσό των 18.300 ευρώ, απορριπτομένων κατ’ ουσίαν των λοιπών αναφερόμενων στην τεχνική έκθεση της εταιρείας “…” κονδυλίων. Επειδή δε δεν αποδείχθηκε επίταση της προκληθείσας ζημίας στο σκάφος λόγω παραμονής του επί πενθήμερο στο ναυπηγείο «…», πριν τη ρυμούλκηση και ανέλκυσή του στις 26.7.2019, καθόσον τα διαβραχέντα μέρη είχαν ήδη διαβραχεί από την επέλευση του συμβάντος και η ανέλκυση του σκάφους έξι μέρες μετά το συμβάν δεν αύξησε το εκτιμώμενο κόστος επισκευής, τυγχάνει απορριπτέος ως κατ’ ουσίαν αβάσιμος ο επικουρικά προβαλλόμενος ισχυρισμός περί καθυστέρησης (“…”) στη λήψη μέτρων προληπτικής προστασίας, που είχε ως συνέπεια την επίταση της ζημίας, ερειδόμενος στη διάταξη του άρθρου 55 παρ. 2 β ΜΙΑ 1906. Βάσει των ανωτέρω, το συνολικό κόστος που απαιτείται για την αποκατάσταση των ζημιών του επίδικου σκάφους ανέρχεται στο ποσό των (180.000 + 3.000 + 3.720 + 3.000 + 18.300 =) 208.020 ευρώ. Ακόμη και αν ήθελε προστεθούν στο ποσό αυτό οι δαπάνες α) για τις επισκευές των ξύλινων κατασκευών, των επίπλων, στρωμάτων κρεβατιού κ.λπ. στους χώρους ενδιαίτησης κάτω από το κύριο κατάστρωμα και β) για την πολυεστερική εργασία επισκευής της γάστρας στην περιοχή έδρασης της αντηρίδας (του μπρακέτου) στήριξης του δεξιού ελικοφόρου άξονα, οι οποίες, σύμφωνα με την τεχνική έκθεση των πραγματογνωμόνων της ασφαλιστικής εταιρείας -η ενάγουσα δεν προσκόμισε σχετική εκτίμηση των τεχνικών συμβούλων της- ανέρχονταν αντιστοίχως από 25.000 ως 35.000 ευρώ και 2.800 ευρώ, δεν συντρέχει τεκμαρτή ολική απώλεια ασφαλισμένου πλοίου, δεδομένου ότι το κόστος της επισκευής των ζημιών του σκάφους δεν υπερβαίνει την αξία του ως επισκευασμένου και της αποτιμημένης με το ασφαλιστήριο αξίας του, που ανέρχεται σε 300.000 ευρώ. Κατ’ ακολουθίαν, η κύρια βάση της υπό κρίση αγωγής τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμη και απορριπτέα, ερευνητέα, συνεπώς, τυγχάνει η επικουρική αυτής, καθόσον αποδείχθηκε ότι συντρέχει περίπτωση μερικής απώλειας. Η αξίωση από την ενάγουσα αποζημίωσης για την τεκμαρτή ολική απώλεια του πλοίου της δεν αποδείχθηκε ότι ήταν απατηλή απαίτηση (“fraudulent claim”) κατά την έννοια του άρθρου 17 ΜΙΑ 1906 για την «υπέρτατη καλή πίστη», όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 14 (1-3a) Insurance Act 2015. Σχετικά αναφέρεται ότι δόλια απαίτηση είναι εκείνη που ολοκληρωτικά επινοείται εν γνώσει του ασφαλισμένου ή εκείνη που είναι «σκόπιμα εσφαλμένη σε σχέση με οποιοδήποτε ουσιώδες ζήτημα». Η αρχή αυτή, που εφαρμόζεται μόνο σε ασφαλιστικές απαιτήσεις, επεκτείνεται πέραν της σκόπιμης προβολής ψευδούς απαιτήσεως και σε απαίτηση η οποία προβάλλεται κατά πλήρη απερισκεψία, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το εάν είναι αληθής ή ψευδής. Όταν δε η απαίτηση είναι εν μέρει γνήσια και εν μέρει ψευδής, το αναληθές μέρος μολύνει ή στιγματίζει το γνήσιο μέρος έτσι ώστε κανένα μέρος της απαίτησης δεν μπορεί να εισπραχθεί (βλ. σχετ. σε Arnould’s Δίκαιο Ναυτικής Ασφάλισης και Αβαρίας, 17^η έκδ., 2008, παρ. 18-53 έως 18-55). Εν προκειμένω, δεν αποδείχθηκε ότι η απαίτηση που προέβαλε η ενάγουσα ήταν δολίως επαυξημένη, καθόσον αυτή στηρίχθηκε στην τεχνική έκθεση των συμβούλων της σε σχέση με την εκτίμηση του συνολικού κόστους επισκευής των ζημιών, το οποίο σε κάθε περίπτωση είναι, κατά τα ανωτέρω, σημαντικό, καθόσον υπερβαίνει το ποσό των 200.000 ευρώ, με συνέπεια να μην προκύπτει διόγκωση αυτού σε εξαιρετικό βαθμό. Επομένως, ο σχετικός ισχυρισμός της εναγόμενης τυγχάνει κατ’ ουσίαν αβάσιμος και απορριπτέος. Εξάλλου, αποδείχθηκε ότι, προκειμένου η ενάγουσα να ελαχιστοποιήσει τις ζημίες επί του σκάφους, σύμφωνα με τον Όρο 15.1 των “Institute Yacht Clauses”, προέβη στις ακόλουθες δαπάνες, ως προς τις οποίες δικαιούται ν’ αποζημιωθεί από την εναγόμενη, σύμφωνα με τον Όρο 15.2, και συγκεκριμένα: α) κατέβαλε ως αμοιβή στον νηογνώμονα … για την επιθεώρηση του σκάφους το ποσό των 400,00 ευρώ, πλέον ΦΠΑ 24% 96,00 ευρώ, ήτοι 496,00 ευρώ, β) κατέβαλε ως αμοιβή στην εταιρεία «…» (επισκευές μηχανών σκαφών αναψυχής – εμπορία ανταλλακτικών & μηχανών) το ποσό των 322,40 ευρώ, ήτοι 260,00 πλέον ΦΠΑ 24% 62,40 ευρώ, για τον έλεγχο των κινητήρων, την αφαίρεση κατά το δυνατό του θαλασσινού νερού από τους κινητήρες και το ξέβγαλμα με πετρέλαιο. Τέλος, κατά το χρονικό διάστημα από 26.7.2019 έως 24.1.2020, κατά το οποίο η ενάγουσα ανέμενε αρχικά τη διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης και στη συνέχεια την απάντηση της εναγόμενης για την αποδοχή ή απόρριψη της δήλωσης εγκατάλειψης του σκάφους, δαπάνησε, αφαιρουμένου του κόστους ανέλκυσης και καθέλκυσης του σκάφους στο ναυπηγείο, το οποίο έχει ήδη προσμετρηθεί στο κόστος επισκευής των ζημιών, για την παραμονή του σκάφους σε αυτό και την ασφαλή φύλαξή του, το συνολικό ποσό των 3.900 ευρώ, κατά την εκτίμηση του Δικαστηρίου. Επομένως, η αξίωση της ενάγουσας για τη μερική απώλεια του επίδικου σκάφους προσδιορίζεται στο συνολικό ποσό των (208.020 + 496,00 + 322,40 + 3.900 =) 212.738,40 ευρώ, από το οποίο πρέπει ν’ αφαιρεθεί το ποσό των 15.500 ευρώ, έναντι του οποίου πώλησε το σκάφος στην αγοράστρια εταιρεία με την επωνυμία «….», σύμφωνα με το από 10.2.2020 συμφωνητικό αγοραπωλησίας πλοίου. Το αίτημα επιδίκασης ΦΠΑ 24% επί των ποσών 208.020 και 3.900 ευρώ τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμο και απορριπτέο, καθόσον ως προς το μεν πρώτο κονδύλι δεν έχουν εκδοθεί τιμολόγια παροχής υπηρεσιών, αφού δεν επισκευάστηκαν οι ζημίες κατά το χρόνο που το σκάφος ανήκε στην κυριότητα της ενάγουσας, ενώ για το δεύτερο δεν αποδόθηκε ΦΠΑ σύμφωνα με το άρθρο 27 Ν. 2859/2000 (Κώδικας ΦΠΑ), κατά τα αναγραφόμενα στο υπ’ αριθ. … εκδοθέν τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών του ναυπηγείου “…”.

Συνακόλουθα πρέπει να γίνει δεκτή εν μέρει η αγωγή κατά την επικουρική βάση της και ως ουσιαστικά βάσιμη και να υποχρεωθεί η εναγόμενη να καταβάλει στην ενάγουσα το συνολικό ποσό των 197.238,40 (212.738,40 – 15.500,00) ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής έως την πλήρη εξόφληση. Το παρεπόμενο αίτημα να κηρυχθεί η παρούσα προσωρινά εκτελεστή πρέπει ν’ απορριφθεί κατ’ ουσίαν, διότι το Δικαστήριο κρίνει ότι δεν συντρέχουν εξαιρετικοί προς τούτο λόγοι ούτε η καθυστέρηση στην εκτέλεση θα επιφέρει σημαντική ζημία στην ενάγουσα. Τέλος, η εναγόμενη πρέπει να καταδικαστεί στην πληρωμή μέρους των δικαστικών εξόδων της ενάγουσας λόγω της ήττας της και κατά την έκταση αυτής (άρθρα 178, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, 63 παρ. 1, 68 ΚώδΔικηγόρων), όπως ειδικότερα ορίζεται στο διατακτικό.

 

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

 

ΔΙΚΑΖΕΙ κατ’ αντιμωλία των διαδίκων.

ΔΕΧΕΤΑΙ εν μέρει την αγωγή.

ΥΠΟΧΡΕΩΝΕΙ την εναγόμενη να καταβάλει στην ενάγουσα το συνολικό ποσό των εκατόν ενενήντα επτά χιλιάδων διακοσίων τριάντα οχτώ ευρώ και σαράντα λεπτών (197.238,40 €), με το νόμιμο τόκο από την επομένη ημέρα επίδοσης της αγωγής έως την πλήρη εξόφληση.

ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την εναγόμενη στην πληρωμή μέρους των δικαστικών εξόδων της ενάγουσας, τα οποία ορίζει στο ποσό των έξι χιλιάδων εκατό (6.100,00) ευρώ.

 

Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά στις 3 Νοεμβρίου 2021, δημοσιεύθηκε δε σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξουσίους δικηγόρους τους, στις 7 Δεκεμβρίου 2021.

 

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                                                     Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ