ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

 

 

 

 

 

 

 

 

ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ

3899/2015

ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

(ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ)

—————————

Αποτελούμενο από τους Δικαστές Θεόκλητο Καρακατσάνη, Πρόεδρο Πρωτοδικών, Ι. Ναυπλιώτη, Πρωτοδίκη – Εισηγητή, Χαρίλαο Παππά, Πρωτοδίκη, και από τη Γραμματέα Βασιλική Αναγνωστοπούλου.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 26-05-2015 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Της ενάγουσας: ναυτικής εταιρείας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στην … και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Μιχάλη Νυστάζο.

Της εναγομένης: ανώνυμης ναυτικής εταιρείας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στον Πειραιά και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Χρήστο Στέφα.

Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 19-03-2014 αγωγή της, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου με αριθμό έκθεσης κατάθεσης … και προσδιορίσθηκε για τη δικάσιμο της 10-06-2014, κατά την οποία η συζήτησή της αναβλήθηκε για τη δικάσιμο της 09-12-2014, οπότε και η συζήτησή της αναβλήθηκε εκ νέου για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και γράφηκε στο πινάκιο.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης, οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων ζήτησαν να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται στα πρακτικά και στις έγγραφες προτάσεις τους.

 

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

 

Στην ελληνική νομοθεσία υπάρχουν τρία νομοθετικά κείμενα που ρυθμίζουν τις έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή. Αυτά είναι κατά χρονολογική σειρά: α) η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910 για την επιθαλάσσια αρωγή και τη ναυαγιαίρεση, η οποία κυρώθηκε με το ν. ΓΩΠΣΤ΄/1911, β) οι διατάξεις του δέκατου τρίτου τίτλου του ΚΙΝΔ «περί των εκ της επιθαλασσίου αρωγής απαιτήσεων» και γ) η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου της 28-04-1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με το ν. 2391/1996. Η τελευταία Διεθνής Σύμβαση άρχισε να ισχύει στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 29 αυτής (βλ. ανακοίνωση Υπουργείου Εξωτερικών της 19-06-1996 δημοσιευθείσα στο Φ.Ε.Κ. Α΄ 145/04-07-1996). Κατά το άρθρο 2 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, αυτή καταλαμβάνει τις δικαστικές ή διοικητικές διαδικασίες, που αφορούν θέματα που ρυθμίζονται από αυτήν, οποτεδήποτε οι διαδικασίες αυτές εισάγονται σε Κράτος – Μέλος, δηλαδή διέπει, μεταξύ άλλων, και τις σχετικές υποθέσεις που εισάγονται στα ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς. Εξάλλου, εφόσον η Ελλάδα δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη από αυτές που προβλέπει το άρθρο 30§1 περ. α΄ έως γ΄ της Σύμβασης (βλ. CMI Yearbook 2014, σελ. 552 επ. σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου δευτέρου του κυρωτικού της Σύμβασης ν. 2391/1996), οι διατάξεις αυτές διέπουν και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και όλα τα εμπλεκόμενα πλοία είναι εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η διεθνής αυτή σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα, τα οποία υπάγονται στη ρύθμισή της (βλ. ενδεικτικά ΕφΠειρ 480/2014, Δνη 2015,470, ΜονΕφΠειρ 254/2014, Δνη 2015,524, ΕφΠειρ 76/2014, άπασες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ), περιέχει, όμως, και επιφυλάξεις ως προς το εσωτερικό δίκαιο των χωρών και ορίζει θέματα υπαγόμενα στα εθνικά δίκαια, όπως ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ του πλοιοκτήτη, του πλοιάρχου και των λοιπών προσώπων που ήταν στην υπηρεσία του αρωγού πλοίου, που καθορίζεται από το δίκαιο του κράτους, του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο (άρθρο 15§2 εδ α΄), καθώς και το δικαίωμα του αρωγού για τόκους σε κάθε πληρωμή αμοιβής, το οποίο διέπεται από το δίκαιο του κράτους, όπου εδρεύει το δικαστήριο που επιλήφθηκε της υποθέσεως (άρθρο 24). Για τους σκοπούς της Διεθνούς Σύμβασης αυτής, επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής σημαίνει κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο, που βρίσκεται σε κίνδυνο σε οποιαδήποτε ύδατα, πλεύσιμα ή μη (άρθρο 1 περ. α΄). Διακρίνεται αρωγή διεπομένη από (μόνο) το νόμο, αρωγή διεπόμενη από σύμβαση συναφθείσα υπό την επήρεια του κινδύνου και αρωγή διεπομένη από σύμβαση προγενέστερη του κινδύνου. Η διεπομένη από το νόμο (τη Διεθνή Σύμβαση) αρωγή δημιουργεί υπέρ του αρωγού αξίωση αμοιβής. Η εκ του νόμου αξίωση αμοιβής προϋποθέτει ωφέλιμο αποτέλεσμα της αρωγής και περιορίζει την αξίωση αμοιβής μέχρι της αξίας των σωθέντων (άρθρα 12, 13§3). Το ωφέλιμο αποτέλεσμα υπάρχει όταν μετά την αντιμετώπιση του κινδύνου βλάβης ή απώλειάς του, το αντικείμενο της θαλάσσιας αρωγής έχει διατηρηθεί ολικά ή κατά ένα μέρος, έστω και αν έχει υποστεί αβαρίες (Ι. Κοροτζής, Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος 3^ος, εκδ. 2007, σελ. 384-385). Αμοιβή αρωγής είναι το εκ του νόμου οφειλόμενο και υπό του δικαστηρίου καθοριζόμενο αντάλλαγμα, το καταβλητέο στον ή στους αρωγούς από τους κυρίους των διασωθέντων περιουσιακών στοιχείων (άρθρα 13, 15§1) (ΕφΠειρ 480/2014, ο.π., ΕφΠειρ 297/2009, ΕπισκΕμπΔ 2010,513, ΕφΠειρ 55/2008, ΕΝαυτΔ 2008,136, αμφότερες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 342/2009, δημοσιευθείσα στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α.).

Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα που προϋπάρχει των σωστικών υπηρεσιών και δεν προκαλείται απ’ αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελικτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει. Επίσης, είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενο της αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός του εκτιμώνται με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοιες υποδηλωτικές κινδύνου περιστάσεις είναι ενδεικτικώς: 1) η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2) η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. βλαβών του πλοίου, 3) η ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης, με την ενεστώσα και παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4) η απώλεια αγκύρων και αλυσίδων, 5) η εκδήλωση πυρκαγιάς σ’ αυτό κ.α. (ΕφΠειρ 480/2014, ο.π., ΕφΠειρ 254,2014, ο.π., ΕφΠειρ 76/2014, ο.π., ΕφΠειρ 704/2013, ΕΕμπΔ 2014,394, ΕφΠειρ 893/2013, ΕΕμπΔ 2014,388, ΕφΠειρ 516/2010, ΕΝαυτΔ 2010,442, ΕφΠειρ 831/2009, ΕΕμπΔ 2010,689, ΕφΠειρ 830/2008, ΠειρΝομ 2009,61, άπασες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α., ΕφΠειρ 24/2011, ΕπισκΕμπΔ 2011,481, ΕΕμπΔ 2011,654, ΕΝαυτΔ 2011,45, ΕφΠειρ 913/2009, ΕΝαυτΔ 2010,63, ΕφΠειρ 906/2009, ΕΝαυτΔ 2010,68, ΕφΠειρ 849/2008, ΕΝαυτΔ 2009,43, ΕφΠειρ 4/2008, ΕΝαυτΔ 2008,139, ΕφΠειρ 953/2005, ΕΝαυτΔ 2006,193, άπασες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ). Προϋπόθεση της ύπαρξης του κινδύνου δεν αποτελεί μόνο η κατάσταση που δρομολογεί την απώλεια του πλοίου, πραγματική ή τεκμαρτή, αλλ’ αρκεί να υπάρχει κίνδυνος βλάβης και μάλιστα υπολογίσιμης, ώστε να δικαιολογεί το κόστος της επέμβασης, όχι, όμως, κι επουσιώδους βλάβης του πλοίου ή του φορτίου (ΕφΠειρ 913/2009, ο.π.). Ο κίνδυνος προϋποθέτει την ύπαρξη μιας μη κανονικής καταστάσεως περιστατικών, κυρίως στη θάλασσα, και τη συναγωγή εξ αυτής κρίσεως ότι η επέλευση του επιζήμιου αποτελέσματος είναι κατά την κοινή πείρα δυνατή. Αυτός (κίνδυνος), αποτελώντας ενεργητική δυνατότητα προκλήσεως ζημίας, δεν ταυτίζεται με το βλαπτικό αποτέλεσμα, την απώλεια ή βλάβη του πλοίου. Η δυνατότητα προκλήσεως της ζημίας δεν αποκλείεται να οφείλεται στις ιδιομορφίες της συγκεκριμένης περιπτώσεως (ΕφΠειρ 73/2008, ΕΝαυτΔ 2008,132, ΠειρΝομ 2008,444, ΠειρΝομ 2009/190, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ). Ειδικότερα, δεν αρκεί ότι το πλοίο περιήλθε σε μία ασυνήθιστη κατάσταση από την οποία αδυνατεί να εξέλθει με δικά του μέσα. Απαιτείται ακόμη η κατάσταση αυτή να κάνει ενεργητικώς δυνατή την απώλεια ή βλάβη αυτού. Εάν ένας ευσυνείδητος, ικανός και συνετός πλοίαρχος έκρινε, εκτιμώντας το σύνολο των περιστάσεων ως και την απειλούμενη ζημία, ότι η κατάσταση του πλοίου είναι σε τέτοιο βαθμό ανασφαλής, ώστε να επιβάλλεται, ως πραγματικό δεδομένο, κατά την κρίση του πάντοτε, η επέμβαση τρίτου, τότε υπάρχει κίνδυνος, έστω και αν υφίστανται ορισμένοι όροι, που δεν αποκλείεται, κατά την κοινή πείρα, να απέτρεπαν το επιζήμιο αποτέλεσμα χωρίς την παροχή βοήθειας (ΕφΠειρ 906/2009, ο.π., ΕφΠειρ 73/2008, ο.π.).

Περαιτέρω, ρυμούλκηση είναι η ενέργεια που καταβάλλεται με αμοιβή από το πλοίο, που είναι εφοδιασμένο με κινητήρια δύναμη και έχει ως σκοπό του τη μεταφορά, από τόπο σε τόπο, είτε πλοίου που στερείται γενικά ή κατά ένα μέρος δικής του κινητήριας δύναμης, είτε γενικά οποιουδήποτε επιπλέοντος κατασκευάσματος, με τη βοήθεια ρυμουλκίου (σχοινιού), το οποίο ενώνει το ρυμουλκό με το ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση έχει το χαρακτήρα της σύμβασης μίσθωσης έργου, όταν το ρυμουλκούμενο έχει δικό του επαρκές πλήρωμα και είναι κύριο των δικών του κινήσεων, στο πλαίσιο της περιορισμένης δραστηριότητας του και δεν ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα. Στις άλλες περιπτώσεις, όταν δηλαδή το ρυμουλκούμενο δεν έχει δικό του πλήρωμα και δεν είναι κύριο των δικών του κινήσεων, αλλά βρίσκεται στην παραφυλακή του ρυμουλκέα και υπό την εξουσία του πλοιάρχου του ρυμουλκούντος πλοίου και ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα, η ρυμούλκηση χαρακτηρίζεται ως σύμβαση ναύλωσης (ΕφΠειρ 893/2013, ο.π., ΕφΠειρ 24/2011, ο.π., ΕφΠειρ 830/2008, ο.π., ΕφΠειρ 751/2007, ΠειρΝομ 2008,182, ΕΕμπΔ 2008,651, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α.). Εξάλλου, όταν η ρυμούλκηση πλοίου συνίσταται στη μετακίνηση και ετοιμότητα αντιμετώπισης των κινδύνων του μετακινούμενου πλοίου (διάσωση ή σωστική ρυμούλκηση) υπόκειται στις προαναφερόμενες διατάξεις που ρυθμίζουν τις έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή, ενώ αν συνίσταται στην απλή μετακίνηση χωρίς στοιχεία αντιμετώπισης κινδύνου δεν υπόκειται στις ανωτέρω διατάξεις (ΕφΠειρ 516/2010, ο.π., ΕφΠειρ 913/2009, ο.π., ΕφΠειρ 830/2008, ο.π., ΕφΠειρ 4/2008, ο.π.). Η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος), όπως προεκτέθηκε, δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αλλά αρκεί να είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη δεύτερη (ρυμούλκηση) το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί την συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (ΕφΠειρ 893/2013, ο.π., ΕφΠειρ 24/2011, ο.π., ΕφΠειρ 516/2010, ο.π., ΕφΠειρ 831/2009, ο.π., ΕφΠειρ 4/2008, ο.π., ΕφΠειρ 1013/2006, ο.π.). Επίσης, εάν τη θαλάσσια αρωγή ακολούθησε ρυμούλκηση του βοηθηθέντος πλοίου, η οποία όμως ήταν απαραίτητη για την ολοκλήρωση της αρωγής, καθίσταται αναμφίβολο ότι η ρυμούλκηση έχει χαρακτήρα παρεπόμενο, δευτερεύοντα σε σχέση προς την παροχή της αρωγής κυρία υπηρεσία του αρωγού ή διασώστη. Σε μια τέτοια περίπτωση η δευτερεύουσα παροχή (ρυμούλκηση) απορροφάται υπό την πρώτη (αρωγή). Συνεπώς, εφαρμόζονται καθ’ όλη την έκταση της οι διατάξεις περί επιθαλάσσιας αρωγής (ΕφΠειρ 73/2008, ο.π., ΕφΠειρ 935/2006, δημοσιευθείσα στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α.). Τέλος, επιθαλάσσια αρωγή θεωρείται και η απλή παραμονή κοντά στο πλοίο που κινδυνεύει ή η συνοδεία για παροχή αναγκαίας ασφάλειας (ΕφΠειρ 831/2009, ο.π.).

Ο καθορισμός του ύψους της αμοιβής από το δικαστήριο γίνεται με βάση τα κριτήρια που περιέχονται στο άρθρο 13§1, άσχετα με τη σειρά με την οποία αναφέρονται, ήτοι (α) τη διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, (β) την επιτηδειότητα και τις προσπάθειες, που κατέβαλαν οι αρωγοί για να αποτρέψουν ή να ελαχιστοποιήσουν βλάβη του περιβάλλοντος, (γ) το μέγεθος της επιτυχίας, που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, (δ) τη φύση και την έκταση του κινδύνου, (ε) την επιτηδειότητα και τις προσπάθειες, που κατέβαλαν οι αρωγοί για να σώσουν το πλοίο, τυχόν άλλα περιουσιακά στοιχεία και ζωές, (στ) το χρόνο, που διατέθηκε, τις δαπάνες και τις απώλειες, που είχαν οι αρωγοί, (ζ) τον κίνδυνο ευθύνης και άλλους κινδύνους, τους οποίους διέτρεξαν οι αρωγοί ή ο εξοπλισμός τους, (η) το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, (θ) τη δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και (ι) το βαθμό ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και την αξία τούτου [ενόψει του ότι η διάταξη δεν καθορίζει το είδος του θαλάσσιου αρωγού, έχει εφαρμογή τόσο στις αρωγές που εκτελούνται από επαγγελματίες διασώστες όσο και από τους περιστασιακούς (βλ. Ι. Κοροτζή, ο.π., σελ. 404)]. Στη διεπόμενη από το νόμο αρωγή τα κριτήρια αυτά εκτιμώνται από το δικαστήριο (ΕφΠειρ 279/2009, ο.π., 207/2008, δημοσιευθείσα στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α., ΕφΠειρ 55/2008, ΕΝαυτΔ 2008,136, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ). Τα κριτήρια αναφέρονται από τον νόμο εξαντλητικά (περιοριστικά) και όχι ενδεικτικά και υπόκεινται στον κανόνα ότι αποβλέπουν στην ενθάρρυνση του αρωγού (προθυμία, ικανότητα, εξοπλισμό του) (ΕφΠειρ 480/2014, ο.π., ΕφΠειρ 318/2010, ΕΕμπΔ 2011,665, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 342/2009, ο.π., ΕφΠειρ 207/2008, ο.π.).

Αν η αρωγή παρασχέθηκε από περισσότερους αρωγούς και δεν υπάρχει συμφωνία των μερών που ορίζει διαφορετικά, το άρθρο 15§1 της Διεθνούς Συμβάσεως ορίζει ότι ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ των αρωγών γίνεται με βάση τα κριτήρια του άρθρου 13. Ο ισχυρισμός του εναγόμενου δέκτη της αρωγής ότι και άλλοι διασώστες συνέβαλαν στο ωφέλιμο αποτέλεσμα, αποτελεί ένσταση μερικής κατάλυσης του δικαιώματος αμοιβής του ενάγοντος αρωγού (ΕφΠειρ 73/2008, ο.π., Ι. Κοροτζής, ο.π., σελ. 423). Αν αρωγός είναι πλοίο και αυτό είναι υπό ελληνική σημαία (και δεν είναι πλοίο επαγγελματικής διενέργειας διασώσεων) το μισό της αμοιβής ανήκει στον πλοιοκτήτη, το τέταρτο αυτής στον πλοίαρχο και το υπόλοιπο τέταρτο στο πλήρωμα. Το πλήρωμα αναφέρεται εδώ με ευρύτερη έννοια, δηλαδή περιλαμβάνει όχι μόνο το προσωπικό του αρωγού πλοίου που έχει ναυτολογηθεί και υπηρετεί σ’ αυτό, αλλά κάθε πρόσωπο που υπάρχει στο πλοίο ή προσλήφθηκε από τον πλοίαρχο, αρκεί να προσέφερε τις υπηρεσίες του στο έργο της αγωγής και να συνέβαλε κατά τρόπο ωφέλιμο στη διάσωση του άλλου πλοίου (ΕφΠειρ 342/2009, ο.π., ΕφΑθ 3864/1994, ΕΝαυτιλΔ 1995,337, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α.). Πλοίαρχος και πλήρωμα επαγγελματικών – εκ προορισμού και εκ του σκοπού της επιχείρησης – ναυαγοσωστικών πλοίων δεν έχουν δικαίωμα συμμετοχής εκ του νόμου στην αμοιβή, περιερχόμενη – αν δεν συμφωνηθεί κάτι άλλο – εξ ολοκλήρου στον πλοιοκτήτη (άρθρο 251§§1,3 του ΚΙΝΔ). Ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ του πλοιοκτήτη, του πλοιάρχου και του πληρώματος ενός αρωγού πλοίου δεν καθορίζεται από τη Διεθνή Σύμβαση αλλά, κατά το άρθρο 15§2 εδ. α΄ αυτής, από το δίκαιο του κράτους του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο . Κάθε φορέας δικαιωμάτων από τη νομική σχέση της αρωγής νομιμοποιείται προς έγερση αγωγής. Ο πλοιοκτήτης του βοηθήσαντος πλοίου δικαιούται αυτοτελώς να εγείρει αγωγή για το μέρος της αμοιβής που ανήκει σε αυτόν κατά των υποχρέων κατά νόμο προς πληρωμή της αμοιβής, χωρίς στην περίπτωση αυτή να δημιουργείται δεσμός αναγκαστικής ομοδικίας (ΕφΠειρ 704/2013, ΕΕμπΔ 2014,394, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α.). Τα ίδια δικαιώματα έχουν και ο πλοίαρχος και το πλήρωμα. Οι τελευταίοι έχουν ευθεία αγωγή κατά των υποχρέων σε καταβολή της αμοιβής, διότι το δικαίωμα τούτο αναγνωρίζεται σε αυτούς ρητώς από το άρθρο 255 του ΚΙΝΔ, το οποίο ορίζει ότι ο πλοίαρχος εκπροσωπεί και τα μέλη του πληρώματος ενώπιον του δικαστηρίου, εφόσον αυτά δεν παρίστανται άλλως, ήτοι αυτοπροσώπως ή με οποιονδήποτε άλλο αντιπρόσωπο (ΕφΠειρ 704/2013, ο.π., ΕφΠειρ 342/2009, ο.π., ΕφΠειρ 297/2009, ο.π., ΕφΠειρ 55/2008, ο.π., ΕφΠειρ 207/2008, ο.π., ΕφΠειρ 8817/1986, ΕΝαυτιλΔ 1988,70, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α. – Βλ. αντίθετα ΕφΠειρ 1013/2006, ΕΝαυτΔ 2007,131, σύμφωνα με την οποία κατά την άποψη που επικρατεί διεθνώς και δεν έχει μεταβληθεί με τη διάταξη του άρθρου 255 ΚΙΝΔ, με την οποία ο νομοθέτης απέβλεψε αφενός στο να χορηγηθεί παράλληλη ευθεία αγωγή στον πλοίαρχο και το πλήρωμα και αφετέρου να παρασχεθεί η δυνατότητα εκπροσωπήσεως του πληρώματος και από τον πλοίαρχο, ο πλοιοκτήτης του πλοίου που παρέσχε την αρωγή νομιμοποιείται να εγείρει την αγωγή για ολόκληρο το ποσό της αμοιβής που ανήκει σ’ αυτόν, τον πλοίαρχο και το πλήρωμα). Σε περίπτωση κατά την οποία το πλήρωμα δεν εγείρει αγωγή αυτοτελή, είτε αυτοπροσώπως κάθε μέλος του χωριστά, είτε ομαδικώς δι’ αντιπροσώπου (πλοιοκτήτη ή οποιουδήποτε τρίτου), ο πλοίαρχος, δυνάμει της προαναφερόμενης διάταξης του άρθρου 255 του ΚΙΝΔ, εκπροσωπεί και τα μέλη του πληρώματος και συνεπώς μπορεί αυτός να εγείρει, ως νόμιμος υποκατάστατης του πληρώματος, αγωγή επ’ ονόματι αυτού (του πληρώματος) κατά των υπόχρεων (ΕφΠειρ 704/2013, ο.π., ΕφΠειρ 906/2009, ΕΝαυτΔ 2010,68, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 297/2009, ο.π., ΕφΠειρ 55/2008, ο.π.). Ο πλοίαρχος, δε, είναι εκείνος που σε δεύτερο στάδιο, μετά δηλαδή τον δικαστικό (ή τον τυχόν συμβατικό) καθορισμό της όλης αμοιβής, θα συντάξει πίνακα κατανομής των επί μέρους ατομικών αμοιβών, τον οποίο (πίνακα) κάθε μέλος του πληρώματος μπορεί να υποβάλει τόσο σε διοικητικό όσο και σε δικαστικό έλεγχο κατά τη διαδικασία του άρθρ. 251 του ΚΙΝΔ. (ΕφΑθ 540/1994, ΕΝαυτιλΔ 1994,430, ΕπισκΕμπΔ 1995,388, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ του Δ.Σ.Α.). Από τη φύση του πράγματος και ιδίως λόγω της ταυτότητας του αντικειμένου της, δεν είναι νοητή η ύπαρξη αντίθετων αποφάσεων μόνο για τα μέλη του πληρώματος που εκπροσωπούνται από τον πλοίαρχο και εκείνα που τυχόν παρέμειναν εκτός της εκπροσωπήσεως αυτού, γι’ αυτό και οι ανωτέρω συνδέονται μεταξύ τους με τον δεσμό της αναγκαστικής ενεργητικής ομοδικίας κατά την έννοια του άρθρου 76§1 περ. δ΄ του ΚΠολΔ (βλ. ΕφΠειρ 704/2013, ο.π. Βλ. και ΕφΠειρ 297/2009, ο.π., ΕφΠειρ 55/2008, ο.π.). Εξάλλου, από την προπαρατεθείσα διάταξη του άρθρου 251 ΚΙΝΔ προκύπτει αναφορικώς προς τον επιμερισμό της αμοιβής επί αρωγής παρασχεθείσας από πλοίο νηολογημένο υπό ελληνική σημαία ότι σε περίπτωση παραιτήσεως ενός των δικαιούχων το ποσό της αμοιβής αυτού δεν προσαυξάνει τις αμοιβές των λοιπών (ΕφΠειρ 455/2008, ΕΝαυτΔ 2009,55, δημοσιευθείσα και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ).

Στην προκείμενη περίπτωση με την κρινόμενη αγωγή, όπως αυτή εκτιμάται από το Δικαστήριο, ιστορούνται τα ακόλουθα: Η ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού (Ρ/Κ) πλοίου με την ονομασία «…» και αριθμό νηολογίου Χαλκίδος …, ολικής χωρητικότητας 99,30 κόρων και καθαρής χωρητικότητας 15,39 κόρων, το οποίο χρησιμοποιείται στην κατασκευή λιμενικών έργων για τη μεταφορά φορτηγίδων με αδρανή υλικά και πλωτών μηχανημάτων. Το πλοίο της αυτό εκναύλωσε η ενάγουσα, δυνάμει του από … ιδιωτικού συμφωνητικού χρονοναύλωσης, στην τεχνική εταιρεία κατασκευής λιμένων με την επωνυμία «….» για το χρονικό διάστημα από … έως …, προκειμένου η τελευταία να το χρησιμοποιήσει στα λιμενικά έργα την εκτέλεση των οποίων είχε αναλάβει η τελευταία ανά την Ελλάδα, και αυτή με τη σειρά της το υπεκναύλωσε στην τεχνική εταιρεία με την επωνυμία «…», η οποία είχε αναλάβει την εκτέλεση του δημόσιου έργου της κατασκευής του Αλιευτικού Καταφυγίου Σάμου. Η εναγομένη τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία επιβατηγού – οχηματαγωγού (Ε/Γ – Ο/Γ) πλοίου με την ονομασία «…», αριθμό νηολογίου Πειραιώς …, ολικής χωρητικότητας 8.128,98 κόρων και καθαρής χωρητικότητας 5224,72 κόρων, στο χώρο της τσιμινιέρας (φουγάρου) και του μηχανοστασίου του οποίου εκδηλώθηκε πυρκαγιά τη … κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης του τακτικού δρομολογίου του με αφετηρία το λιμένα του Πειραιά και τελικό προορισμό τη Σάμο, με αποτέλεσμα να παύσει η λειτουργία των μηχανών του και έτσι να στερηθεί την ικανότητα αυτοδύναμης πρόωσης και να καταστεί ακυβέρνητο στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ των νήσων Ικαρίας και Σάμου, πλησίον των βορειοδυτικών ακτών της νήσου Σάμου. Το προαναφερθέν ρυμουλκό πλοίο της ενάγουσας, το οποίο βρισκόταν τότε στο Μαραθόκαμπο Σάμου συμμετέχοντας στην κατασκευή του ως άνω Αλιευτικού Καταφυγίου, προσέτρεξε αμελλητί, σύμφωνα με τα ειδικώς διαλαμβανόμενα στο αγωγικό δικόγραφο, προς βοήθεια του πλοίου της εναγομένης, το οποίο κινδύνευε, λόγω της απότομης επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν στην περιοχή κατά τον κρίσιμο χρόνο και δη της έντασης της πνοής του ανέμου, να παρασυρθεί προς τις βραχώδεις βορειοδυτικές ακτές της Σάμου, από τις οποίες απείχε όταν κατέστη ακυβέρνητο περί τα 2-3 ν.μ., και τελικά να προσαράξει σ’ αυτές, κίνδυνος που αποτράπηκε εν τέλει χάρις στις προσπάθειες που κατέβαλε το τριμελές πλήρωμα του προαναφερόμενου ρυμουλκού, το οποίο, αν και δεν είχε προσφέρει ποτέ έως τότε διασωστικές υπηρεσίες σε πλοίο, αφενός μεν συνέβαλε στην ασφαλή διεκπεραίωση της διαδικασίας μετεπιβίβασης των επιβατών του πλοίου … σε παραπλέον επιβατηγό – τουριστικό σκάφος, αφετέρου δε πέτυχε να συγκρατήσει με κάβο το ανωτέρω πλοίο και στη συνέχεια να το απομακρύνει από την ως άνω θαλάσσια περιοχή και να το ρυμουλκήσει με ασφάλεια σε σημείο που απείχε 2 ν.μ. από την είσοδο του λιμένος Καρλοβασίου Σάμου, από το οποίο (σημείο) το οδήγησε, με τη συνδρομή και δεύτερου ρυμουλκού πλοίου, εντός του ως άνω λιμένα στον οποίο και προσδέθηκε τελικά αυτό με ασφάλεια. Αποτέλεσμα των παραπάνω προσπαθειών, οι οποίες καταβλήθηκαν με κίνδυνο του ίδιου του πλοίου της ενάγουσας, ήταν η διάσωση του πλοίου της εναγομένης, το οποίο διέτρεξε άμεσο και πραγματικό κίνδυνο, αφού ήταν βέβαιο ότι χωρίς της βοήθεια του ανωτέρω ρυμουλκού, θα είχε προσαράξει στις ακτές της νήσου Σάμου πλησίον των οποίων βρισκόταν κατά τη στιγμή κατά την οποία απώλεσε την ικανότητα αυτοδύναμης πρόωσης, με ανυπολόγιστες συνέπειες τόσο για το ίδιο το κινδυνεύον πλοίο και το μεταφερόμενο φορτίο του όσο και για το περιβάλλον. Με βάση τα περιστατικά αυτά, και επικαλούμενη περαιτέρω ότι η συμβολή του ρυμουλκού σκάφους της στο ωφέλιμο αποτέλεσμα ανέρχεται σε ποσοστό 90%, η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι δικαιούται εύλογη αμοιβή για τις σωστικές υπηρεσίες του ανωτέρω σκάφους της, το ύψος της οποίας πρέπει να ορισθεί στο ποσό των 327.000 €, ενόψει του ότι α) η αξία του διασωθέντος πλοίου της εναγομένης, κατά το χρόνο αποπεράτωσης της ένδικης σωστικής επιχείρησης, ανερχόταν στο ποσό των 20.000.000 €, β) η αγοραία ή τρέχουσα αξία του διασωθέντος φορτίου του ανωτέρω πλοίου ανερχόταν στο συνολικό ποσό των 650.000 € (ήτοι 500.000 € η αξία των 32 Ι.Χ.Ε. αυτοκινήτων, 3 δικύκλων και 10 φορτηγών οχημάτων που μεταφέρονταν απ’ αυτό και 150.000 € η αξία των καυσίμων, εφοδίων, εξοπλισμού των καταστημάτων, εστιατορίων και των υπολοίπων εγκαταστάσεων που λειτουργούσαν στο πλοίο, καθώς και των αποσκευών των επιβατών του), γ) η αξία του ρυμουλκού σκάφους της ανερχόταν στο ποσό των 150.000 €, δ) οι προσπάθειες του πληρώματος του ως άνω ρυμουλκού είχαν ως αποτέλεσμα την πλήρη αποτροπή της οικολογικής καταστροφής που θα προκαλείτο από τη διαρροή στη θάλασσα των καυσίμων του κινδυνεύοντος πλοίου σε περίπτωση πρόσκρουσής του στις βραχώδεις ακτές, ε) ο κίνδυνος που απειλούσε το πλοίο της εναγομένης και τις ζωές όσων επέβαιναν σ’ αυτό ήταν άμεσος και επικείμενος, στ) τα μέλη του πληρώματος του πλοίου της επέδειξαν ζήλο και επιτηδειότητα, παρά την απειρία τους σε σχέση με την παροχή σωστικών υπηρεσιών, σπεύδοντας αμέσως σε παροχή βοήθειας προς το κινδυνεύον πλοίο και συνεργαζόμενα άψογα με τον πλοίαρχο του τελευταίου και τις λιμενικές αρχές κατά την παροχή των σωστικών υπηρεσιών, παραμερίζοντας συνάμα και τα προσωπικά συμφέροντα της ενάγουσας και ειδικότερα αγνοώντας τις κυρώσεις που θα υφίστατο αυτή λόγω της παραβίασης των συμβατικών της υποχρεώσεων με την εγκατάλειψη της θέσης του πλοίου στο ως άνω λιμενικό έργο, ζ) κινδύνευσαν να καταστραφούν οι δύο μηχανές του σκάφους της, λόγω της μεγάλης καταπόνησης που υπέστησαν κατά τη ρυμούλκηση του, δυσανάλογα ογκώδους σε σχέση με την ισχύ τους, κινδυνεύοντος πλοίου, η) ο χρόνος που διατέθηκε από το πλοίο της για την παροχή των ένδικων σωστικών υπηρεσιών ανήλθε στις 10:30 ώρες (από ώρα 16:30 της … έως ώρα 03:00 της …), θ) οι δαπάνες και απώλειες που υπέστη αυτή συνεπεία της αρωγής που παρέσχε το σκάφος της στο πλοίο της εναγομένης ανήλθαν στο συνολικό ποσό των 27.706 € [ήτοι 2.000 € το κόστος των καταναλωθέντων καυσίμων και λιπαντελαίων του σκάφους της, 500 € το κόστος απασχόλησης του πληρώματός του, 3.936 € ο απωλεσθείς ημερήσιος ναύλος (συμπεριλαμβανομένου και του Φ.Π.Α.), ο οποίος δεν καταβλήθηκε στην ενάγουσα από τη ναυλώτρια του σκάφους εταιρεία (….) λόγω της μη συμμετοχής του στις προαναφερόμενες εργασίες κατασκευής του Αλιευτικού Καταφυγίου Σάμου, 1.270 € ο απωλεσθείς ημερήσιος ναύλος (συμπεριλαμβανομένου και του Φ.Π.Α.), ο οποίος δεν καταβλήθηκε στην ανωτέρω ναυλώτρια του σκάφους εταιρεία από την υποναυλώτρια αυτού εταιρεία (…» για τον ίδιο ως άνω λόγο, με συνέπεια η εταιρεία …. να μετακυλήσει την αντίστοιχη ζημία της στην ενάγουσα, και 20.000 € η μετακυλισθείσα στην ενάγουσα ζημία που υπέστη η προαναφερόμενη εταιρεία … από την αδρανοποίηση του αναληφθέντος απ’ αυτήν δημόσιου έργου λόγω της συμμετοχής του ρυμουλκού σκάφους στη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου]. Το προαναφερόμενο ποσό των 327.000 € αντιστοιχεί, κατ’ ορθή εκτίμηση του περιεχομένου του κρινόμενου αγωγικού δικογράφου, ενόψει και του ότι, όπως συνομολογείται στο εν λόγω δικόγραφο, το ρυμουλκό σκάφος της ενάγουσας δεν είναι επαγγελματικό ναυαγοσωστικό πλοίο, στο μέρος της αμοιβής που ανήκει στην ως άνω διάδικο από το μέρος της συνολικής αμοιβής για την παρασχεθείσα αρωγή που αναλογεί στο ποσοστό συμμετοχής του ρυμουλκού σκάφος της στο ως άνω ωφέλιμο αποτέλεσμα (δηλαδή στο ήμισυ του προαναφερόμενου ποσοστού 90% επί της συνολικής αμοιβής). Κατόπιν αυτών, η ενάγουσα ζητεί να υποχρεωθεί η εναγομένη, με απόφαση που θα κηρυχθεί προσωρινά εκτελεστή, να της καταβάλει το ποσό των 327.000 € με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής και μέχρι την πλήρη εξόφληση καθώς και να καταδικασθεί αυτή στην πληρωμή της δικαστικής της δαπάνης.

Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα η αγωγή παραδεκτώς και αρμοδίως εισάγεται για να συζητηθεί κατά την τακτική διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, το οποίο είναι καθ’ ύλην (άρθρα 1, 7, 9, 10, 13, 14 και 18 ΚΠολΔ), λειτουργικά (ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς – άρθρο 51§§1 και 3Β΄ περ. ιε΄ του ν. 2172/1993) και κατά τόπον αρμόδιο (αρθρ. 25§2 ΚΠολΔ), λόγω του ότι η έδρα της εναγόμενης εταιρείας βρίσκεται στον Πειραιά. Ενόψει δε του ότι με την αγωγή ζητείται, όπως το αίτημά της εκτιμήθηκε ορθώς από το Δικαστήριο, να επιδικασθεί στην ενάγουσα μόνο το μέρος της αμοιβής που της ανήκει από το ποσοστό της συνολικής αμοιβής που αναλογεί στη συμμετοχή του ρυμουλκού σκάφους της στο ωφέλιμο αποτέλεσμα [ήτοι το ήμισυ του ποσοστού 90% επί της συνολικής αμοιβής, δηλαδή ποσοστό 45% (ενώ το υπόλοιπο της αμοιβής ανήκει αφενός μεν κατά ποσοστό 22,5% στον πλοίαρχο και κατά ποσοστό 22,5% στα μέλη του πληρώματος του σκάφους της ενάγουσας, όπως προκύπτει από το συνδυασμό των διατάξεων του άρθρου 15§2 εδ. α΄ της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου της 28-04-1989 και του άρθρου 251 του ΚΙΝΔ, αφετέρου δε κατά ποσοστό 10% στα υπόλοιπα αρωγά πλοία)], συντρέχει στο πρόσωπό της η διαδικαστική προϋπόθεση της ενεργητικής νομιμοποίησης, απορριπτομένου ως αβασίμου του ισχυρισμού της εναγομένης περί έλλειψης συνδρομής της ως άνω προϋπόθεσης ως προς το ήμισυ του ποσού της αιτούμενης αμοιβής. Περαιτέρω, η αγωγή είναι ορισμένη, απορριπτομένου ως αβασίμου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού της εναγομένης, καθώς περιέχει όλα τα αναγκαία προς τούτο στοιχεία. Ειδικότερα, αφενός μεν προσδιορίζονται επαρκώς στο αγωγικό δικόγραφο οι περιστάσεις που υποδηλώνουν τον πραγματικό και σοβαρό κίνδυνο που διέτρεξε το πλοίο της εναγομένης, οι ενέργειες στις οποίες προέβη το πλήρωμα του ρυμουλκού σκάφους της ενάγουσας για την αποτροπή του ανωτέρω κινδύνου και το ωφέλιμο αποτέλεσμα των ενεργειών αυτών, αφετέρου δε εξειδικεύονται τα κριτήρια που προβλέπονται στη διάταξη του άρθρου 13§1 της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου της 28-04-1989 για τον καθορισμό της αμοιβής της ενάγουσας. Σε κάθε περίπτωση, δεν είναι αναγκαίο για το ορισμένο της αγωγής ενός αρωγού με την οποία διώκεται η εκ του νόμου προβλεπόμενη αμοιβή του να γίνεται μνεία όλων των κριτηρίων που προβλέπονται στην ανωτέρω διάταξη, αφού τα κριτήρια αυτά λαμβάνονται υπ’ όψιν εφόσον και στο μέτρο που συνέτρεξαν στο πρόσωπο του κάθε αρωγού. Εφόσον, επομένως, η παράλειψη της μνείας όλων των ανωτέρω κριτηρίων δεν καθιστά την αγωγή του θαλάσσιου αρωγού αόριστη, κατά μείζονα λόγο δεν συνεπάγεται αοριστία της αγωγής η ελλιπής εξειδίκευση ορισμένων από τα κριτήρια αυτά. Επιπλέον, η αγωγή τυγχάνει νόμιμη καθώς στηρίζεται στις διατάξεις των άρθρων 1, 2, 12, 13§§1 και 3, 15 και 24 της προαναφερόμενης Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου για την επιθαλάσσια αρωγή της 28-04-1989, 293, 340, 345, 346 ΑΚ, 907, 908 περ. στ΄ και 176 ΚΠολΔ. Πρέπει, επομένως, να ερευνηθεί περαιτέρω κατ’ ουσίαν δεδομένου ότι έχει καταβληθεί το απαιτούμενο τέλος δικαστικού ενσήμου με τα ανάλογα ποσοστά υπέρ των ΤΑΧΔΙΚ, Ε.Τ.Α.Α. (Τ.Α.Ν.) και Ε.ΟΠ.Υ.Υ. και το ανάλογο χαρτόσημο (βλ. το υπ’ αριθμ. …  διπλότυπο είσπραξης της Δ.Ο.Υ. Βόλου).

Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 62, 64§2, 339, 409§§1 και 2, 410 και 415 έως 420 του ΚΠολΔ και 61, 65, 67 και 70 του ΑΚ προκύπτει, ότι δεν μπορεί να είναι μάρτυρας ο διάδικος, αφού δεν είναι τρίτος. Για τον ίδιο λόγο δεν μπορεί να είναι μάρτυρας και ο νόμιμος εκπρόσωπος νομικού προσώπου που είναι διάδικος ή το μέλος της διοικήσεως αυτού. Τούτο συνάγεται ιδίως από το ως άνω άρθρο 415 του ΚΠολΔ, που προβλέπει ως αποδεικτικό μέσο την εξέταση των διαδίκων ή των νομίμων εκπροσώπων των νομικών προσώπων ή των μελών της διοικήσεώς τους. Η εξέταση όμως αυτή δεν αποτελεί μαρτυρία, αλλά ιδιαίτερο αποδεικτικό μέσο, η οποία διατάσσεται ύστερα από αίτηση διαδίκου ή και αυτεπαγγέλτως. Υπό την αντίθετη εκδοχή θα ήταν δυνατό να εξετάζεται το ίδιο πρόσωπο ως μάρτυρας και στη συνέχεια ως διάδικος ή ως εκπρόσωπος ή ως μέλος της διοικήσεως διαδίκου – λύση προδήλως άτοπη. Τα ανωτέρω ισχύουν, για την ταυτότητα του λόγου, και επί ενόρκων βεβαιώσεων ενώπιον ειρηνοδίκη ή συμβολαιογράφου κατά το άρθρο 270§2 εδ. γ΄ του ΚΠολΔ, με τις οποίες ο τρίτος που βεβαιώνει ενόρκως καταθέτει τα περιστατικά που γνωρίζει για το αντικείμενο της αποδείξεως. Άρα, ένορκη βεβαίωση ενώπιον ειρηνοδίκη ή συμβολαιογράφου του ίδιου του διαδίκου ή του νομίμου εκπροσώπου ή μέλους της διοικήσεως του διαδίκου νομικού προσώπου είναι ανυπόστατο αποδεικτικό μέσο, το οποίο δεν εμπίπτει στο πραγματικό της διατάξεως του άρθρου 270§2 εδ. α΄ του ΚΠολΔ και της παρεχομένης δι’ αυτής δικονομικής δυνατότητας λήψεως υπ’ όψιν συμπληρωματικώς και αποδεικτικών μέσων, τα οποία δεν πληρούν τους όρους του νόμου (ΑΠ 715/2013, ΕφΑΔ 2014,305, ΑΠ 1621/2012, ΑΠ 1910/2011, ΑΠ 329/2008, άπασες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ. Βλ και ΑΠ 988/2013, ΑΠ 420/2013, Ε7 2014,267, ΑΠ 990/2011, ΕΠολΔ 2012,238. ΑΠ 882/2009, ΕφΑΔ 2009,1228, ΧρΙδΔ 2010,143, άπασες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ). Η έννομη αυτή συνέπεια προϋποθέτει την ύπαρξη της ιδιότητας του διαδίκου φυσικού προσώπου ή του εκπροσώπου διαδίκου νομικού προσώπου κατά τον χρόνο της ένορκης βεβαίωσης, που αποτελεί και τον κρίσιμο χρόνο για τον χαρακτηρισμό της ένορκης βεβαίωσης (ή κατάθεσης) ως ανυπόστατης (ΑΠ 715/2013, ο.π., ΑΠ 1010/2009, ΧρΙδΔ 2010/282, ΑΠ 1492/2006, Δνη 2006,1362, ΝοΒ 2006,1752, άπασες δημοσιευθείσες και στην Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ). Η λήψη υπ’ όψιν μιας τέτοιας ένορκης βεβαίωσης από το δικαστήριο θεμελιώνει τον προβλεπόμενο από το άρθρο 559 αρ. 11 περ. α΄ του ΚΠολΔ λόγο αναιρέσεως, ανεξάρτητα αν είχε προβληθεί ή όχι οποτεδήποτε προηγουμένως σχετική εναντίωση του αντιδίκου εκείνου που τα προσκομίζει, αφού πρόκειται περί ανυπόστατου αποδεικτικού μέσου (βλ. ΑΠ 988/2013, ο.π., ΑΠ 715/2013, ο.π., ΑΠ 882/2009‚ ο.π., ΑΠ 329/2008, ο.π.).

Από τη συνεκτίμηση των ενόρκων καταθέσεων των μαρτύρων Σ. Π. του Γ. και Σ. Λ. του … στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, οι οποίες περιέχονται στα ταυτάριθμα με την παρούσα πρακτικά συνεδρίασής του, της υπ’ αριθμ. … ένορκης βεβαίωσης του Ε. Μ. του Α., η οποία συντάχθηκε ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών Έλλης Καλιτσουνάκη του Εμμανουήλ, παραδεκτώς δε λαμβάνεται υπ’ όψιν κατ’ αρθρ. 270§2 εδ. γ΄ ΚΠολΔ, καθώς τηρήθηκε η νόμιμη προδικασία, ήτοι η κλήτευση της αντιδίκου της ενάγουσας προ δύο τουλάχιστον εργασίμων ημερών, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Πρωτοδικείου Πειραιώς Σ. Μ. προς την εναγομένη, των υπ’ αριθμ. …, … και … ενόρκων βεβαιώσεων των … του Ι., Ε. Δ. του Πέτρου και Μ. Π. του Βασιλείου αντιστοίχως, οι οποίες συντάχθηκαν ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς Μαρίας Νάκου – Μανίσαλη, παραδεκτώς δε λαμβάνονται υπ’ όψιν κατ’ αρθρ. 270§2 εδ. γ΄ ΚΠολΔ, καθώς τηρήθηκε η νόμιμη προδικασία, ήτοι η κλήτευση της αντιδίκου της εναγομένης προ δύο τουλάχιστον εργασίμων ημερών, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθμ. … έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Πρωτοδικείου Πειραιώς Β. Χ. προς την ενάγουσα, καθώς και όλων των εγγράφων που οι διάδικοι νομίμως επικαλούνται και προσκομίζουν, τα οποία λαμβάνονται υπ’ όψιν είτε προς άμεση απόδειξη είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων – χωρίς, ωστόσο, να λαμβάνεται υπ’ όψιν η υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του Κ. Μ. του Ι. ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών Έλλης Καλιτσουνάκη, η οποία, σύμφωνα με τα εκτιθέμενα στη μείζονα σκέψη, αποτελεί ανυπόστατο αποδεικτικό μέσο, καθώς ο εν λόγω ενόρκως βεβαιών είχε κατά το χρόνο της ένορκης βεβαίωσης (και εξακολουθεί να έχει) την ιδιότητα του προέδρου του Δ.Σ. και του νομίμου εκπροσώπου της ενάγουσας εταιρείας, όπως ο ίδιος αναφέρει στην ένορκη βεβαίωσή του, προκύπτει δε και από την υπ’ αριθμ. πρωτ. … βεβαίωση του Υπουργείου Ναυτιλίας & Αιγαίου/Κλάδος Ναυτιλιακής Πολιτικής/Διεύθυνση Ναυτιλιακής Πολιτικής και Ανάπτυξης/Υπηρεσία Μητρώου Ναυτικών Εταιρειών – αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η ενάγουσα ναυτική εταιρεία τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού (Ρ/Κ) πλοίου με την ονομασία «…», αριθμό νηολογίου Χαλκίδος …, Δ.Δ.Σ. SY8123, ολικής χωρητικότητας 99,40 κόρων, καθαρής χωρητικότητας 15,39 κόρων, ολικού μήκους 23,28 μέτρων, μήκους νηολόγησης 21,78 μέτρων, πλάτους νηολόγησης 6,97 μέτρων και βάθους νηολόγησης 2,65 μέτρων, το οποίο έχει ναυπηγηθεί το έτος 1982 στη Ρουμανία και φέρει δύο προωστήριες μηχανές εσωτερικής καύσης (Μ.Ε.Κ.) εργοστασίου κατασκευής …, τύπου 3406Β, οι οποίες έχουν συνολική ιπποδύναμη 800 bhp (400 bhp η καθεμία) και κατασκευάσθηκαν στις Η.Π.Α. το έτος 1990 (βλ. τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα έγγραφο εθνικότητας του εν λόγω πλοίου, το οποίο έχει εκδοθεί από το Νηολόγο Χαλκίδος, και από … πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης φορτηγού πλοίου, το οποίο έχει εκδοθεί από τον Ελληνικό Νηογνώμονα). Σύμφωνα με το ανωτέρω πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης, το εν λόγω πλοίο είναι προορισμένο να εκτελεί ρυμουλκήσεις πλωτών ναυπηγημάτων λιμενικών έργων (ήτοι ενδεικτικά πλωτών γερανών και φορτηγίδων – βλ. τα αναφερόμενα στην υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του ναυπηγού μηχανολόγου μηχανικού Ε. Μ.), η δε μέγιστη γωνία ρυμουλκίου ως προς το οριζόντιο δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 20 μοίρες, έχει, δηλαδή, μειωμένες ελικτικές δυνατότητες κατά τη διενέργεια της ρυμούλκησης (βλ. ομοίως τα αναφερόμενα στην υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του ναυπηγού μηχανολόγου μηχανικού Ε. Μ.). Το ως άνω ρυμουλκό εκναυλώθηκε επανδρωμένο από την ενάγουσα στην ανώνυμη τεχνική εταιρεία με την επωνυμία «….», με σύμβαση χρονοναύλωσης που καταρτίσθηκε την … μεταξύ των ανωτέρω εταιρειών, για το χρονικό διάστημα από … έως …, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί από τη ναυλώτριά του εταιρεία για την εκτέλεση λιμενικών έργων και συναφών εργασιών στα έργα που είχε αναλάβει αυτή στην Ελλάδα και το εξωτερικό (βλ το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενου από … ιδιωτικό συμφωνητικό χρονοναύλωσης). Σύμφωνα με τους όρους της ως άνω σύμβασης, η ενάγουσα εκναυλώτρια βαρυνόταν εξ ολοκλήρου με τις απαιτούμενες δαπάνες για την εν γένει οικονομική και τεχνική λειτουργία του πλοίου, ήτοι, ενδεικτικά, με τις αποδοχές των μελών του πληρώματός του και τις εργοδοτικές εισφορές στα οικεία ασφαλιστικά ταμεία, τις δαπάνες εφοδιασμού του με καύσιμα και λιπαντικά, αντικατάστασης ή επισκευής των εξαρτημάτων του, προμήθειας αναλώσιμων υλικών και προσορμίσεως, καθώς και με τις εισφορές του πλοίου στο Ν.Α.Τ., ενώ η ναυλώτρια βαρυνόταν μόνο με τις δαπάνες αγκυροβολίας, φαρικών και άδειας ρυμούλκησης, τα τέλη διελεύσεως του Ισθμού και τις πάσης φύσεως δαπάνες των ρυμουλκήσεων. Επιπλέον, συμφωνήθηκε αφενός μεν ότι η χρήση και οιαδήποτε ενέργεια καθώς και οι κινήσεις του ρυμουλκού θα τελούσαν υπό τις εντολές, τη φροντίδα και την επιμέλεια του κυβερνήτη και του πληρώματος που είχε διορισθεί από την ενάγουσα, αφετέρου δε ότι η ναυλώτρια δεν θα έφερε ευθύνη για την πρόκληση οιουδήποτε ατυχήματος στο πλήρωμα του πλοίου ή σε τρίτους καθώς και οιασδήποτε περιουσιακής ζημίας ή βλάβης σε τρίτους από τη λειτουργία του ρυμουλκού. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι κατά τη διάρκεια της ως άνω σύμβασης χρονοναύλωσης η ενάγουσα εξακολουθούσε να ασκεί την εκμετάλλευση του πλοίου της, παραμένοντας έτσι πλοιοκτήτρια και όχι μόνο απλή κυρία αυτού. Τη 10-04-2013 η ναυλώτρια του πλοίου εταιρεία συνήψε με την ανάδοχο του λιμενικού έργου «Καταφύγιο Τουριστικών Σκαφών στο Μαραθόκαμπο Σάμου» εταιρεία με την επωνυμία «….» σύμβαση ναύλωσης, δυνάμει της οποίας της υπεκναύλωσε το ως άνω πλοίο από την 23-04-2013 και για αόριστο χρόνο, και συγκεκριμένα μέχρι και την ημέρα κατά την οποία η υποναυλώτρια θα της το επαναπαρέδιδε στη νήσο Ικαρία (βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο από 10-04-2013 ιδιωτικό συμφωνητικό ναύλωσης πλωτών ναυπηγημάτων), προκειμένου να χρησιμοποιηθεί αυτό κατά την εκτέλεση του ως άνω έργου. Περαιτέρω, η εναγομένη ανώνυμη ναυτιλιακή εταιρεία τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία επιβατηγού – οχηματαγωγού (Ε/Γ – Ο/Γ) πλοίου με την ονομασία «…», αριθμό νηολογίου Πειραιώς …, Δ.Δ.Σ. …, ολικής χωρητικότητας 8.128,98 κόρων, καθαρής χωρητικότητας 5.224,72 κόρων, ολικού μήκους 141 μέτρων, μήκους νηολόγησης 132,80 μέτρων, πλάτους νηολόγησης 21 μέτρων και βάθους νηολόγησης 5,40/10,90 μέτρων, το οποίο έχει ναυπηγηθεί το έτος 2005 στην Ελλάδα και φέρει τέσσερις κύριες προωστήριες μηχανές εσωτερικής καύσης (Μ.Ε.Κ. – main engines) εργοστασίου κατασκευής …, τύπου 12V38, οι οποίες έχουν συνολική ισχύ 31.680 KW/600 RPM (7.920 KW/600 RPM η καθεμία), τρεις ηλεκτρογεννήτριες (auxiliary engines) εργοστασίου κατασκευής …, τύπου 6L20C, ισχύος 1.080 KW/1.000 RPM η καθεμία, μία γεννήτρια εκτάκτου ανάγκης (emergency engine) ισχύος 400 KW και δύο γεννήτριες εξαρτημένες (shaft generators) από τους προωστήριους άξονες του πλοίου. Επίσης, φέρει δύο έλικες (προπέλες – propeller) εργοστασίου κατασκευής … και 2 έλικες πηδαλιουχίας (bow thruster) εργοστασίου κατασκευής …, τύπου 400L, J4, απόδοσης 1.000 KW ο καθένας [βλ. τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα έγγραφο εθνικότητας του εν λόγω πλοίου, το οποίο έχει εκδοθεί από το Νηολόγο Πειραιώς την 29-12-2011 και έγγραφο με τις προδιαγραφές του πλοίου (ship’s particulars), σε συνδυασμό με τα αναφερόμενα στην υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του Ε. Δ., ο οποίος υπηρετούσε κατά τον κατωτέρω αναφερόμενο κρίσιμο χρόνο σ’ αυτό με την ειδικότητα του α΄ μηχανικού]. Το εν λόγω πλοίο έχει εννέα καθ’ ύψος καταστρώματα. Οι τέσσερις κύριες μηχανές του είναι τοποθετημένες στο μηχανοστάσιο που καταλαμβάνει καθ’ ύψος χώρο από την τροπίδα (γραμμή βάσεως – BL) μέχρι το υπ’ αριθμ. 2 κατάστρωμα. Οι αγωγοί καυσαερίων των κυρίων μηχανών του πλοίου είναι τοποθετημένοι ανά ζεύγη στον οχετό της καπνοδόχου, ο οποίος βρίσκεται μεταξύ των νομέων 48-66 και ξεκινά από το υπ’ αριθμ. 3 κατάστρωμα. Οι αγωγοί καυσαερίων των υπ’ αριθμ. 1 και 4 κύριων μηχανών αποτελούν το πρώτο ζεύγος και βρίσκονται στο πρυμναίο μέρος του οχετού της καπνοδόχου (νομείς 48-55), ενώ οι αγωγοί καυσαερίων των υπ’ αριθμ. 2 και 3 κύριων μηχανών αποτελούν το δεύτερο ζεύγος και βρίσκονται στο πρωραίο μέρος του οχετού της καπνοδόχου (νομείς 60-66). Μεταξύ των δύο αυτών μερών υπάρχει ένας αγωγός εξαερισμού, που καταλαμβάνει το χώρο μεταξύ των νομέων 55 και 60 και διαχωρίζει σε όλο το ύψος του το πρυμναίο από το πρωραίο μέρος του οχετού της καπνοδόχου. Το σύστημα πρόωσης του πλοίου διαθέτει δύο κινητήριους άξονες, οι οποίοι καταλήγουν στους δύο έλικές του (προπέλες). Οι κύριες μηχανές του πλοίου συνδέονται ανά δύο με έναν από τους κινητήριους άξονες. Οι δύο κύριες μηχανές (υπ’ αριθμ. 1 και 2) που βρίσκονται στην αριστερή πλευρά του μηχανοστασίου συνδέονται με τον αριστερό άξονα που καταλήγει στον αριστερό έλικα, ενώ οι δύο κύριες μηχανές (υπ’ αριθμ. 3 και 4) που βρίσκονται στη δεξιά πλευρά του μηχανοστασίου συνδέονται με το δεξί άξονα που καταλήγει στο δεξί έλικα. Οι τρεις ηλεκτρογεννήτριες είναι τοποθετημένες στο ηλεκτροστάσιο, σε βοηθητικό χώρο εκτός του κυρίως μηχανοστασίου, και πρύμνηθεν του χώρου τοποθέτησης των κύριων μηχανών, οι δε αγωγοί καυσαερίων των ηλεκτρογεννητριών αυτών είναι τοποθετημένοι σε χωριστό οχετό από αυτόν στον οποίο είναι τοποθετημένοι οι αντίστοιχοι αγωγοί των κυρίων μηχανών. Ο οχετός αυτός βρίσκεται μεταξύ των νομέων 42-48 (βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο ναυπηγικό σχέδιο της πλάγιας όψης του ως άνω πλοίου σε συνδυασμό με τα αναφερόμενα στην ανωτέρω υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωση του α΄ μηχανικού αυτού). Επίσης, το πλοίο διαθέτει δύο άγκυρες, η καθεμία εκ των οποίων έχει βάρος 3.240 κιλά, ενώ οι καδένες τους έχουν συνολικό μήκος 552,90 μέτρα και βάρος 30.380 κιλά, ήτοι 276,45 μέτρα μήκος και 15.190 κιλά βάρος η κάθε καδένα (βλ. τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα πιστοποιητικά επιθεώρησης των ως άνω αγκυρών και καδενών που εκδόθηκαν από το Γαλλικό Νηογνώμονα την … και την … αντιστοίχως). Το συνολικό βάρος, δηλαδή, των αγκύρων και των καδενών του πλοίου ανέρχεται στα 33.620 κιλά. Τη 14-06-2015 και περί ώρα 08:05 το πλοίο … αναχώρησε από το λιμένα του Πειραιά προς εκτέλεση του τακτικού δρομολογίου του προς Σύρο – Μύκονο – Εύδηλο Ικαρίας – Καρλόβασι Σάμου. Την ίδια ημέρα και περί ώρα 15:20 απέπλευσε από το λιμένα του Ευδήλου με προορισμό το Καρλόβασι (βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο απόσπασμα του ημερολογίου γέφυρας του ως άνω πλοίου). Ωστόσο, περί ώρα 15:58, και ενώ το πλοίο έπλεε στη θαλάσσια περιοχή βόρεια των νήσων Σάμου και Ικαρίας, το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» [τηλεπικοινωνιακό δίκτυο που εξυπηρετεί ανάγκες στον τομέα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας (σύστημα GMDSS) για τη λήψη και μετάδοση σημάτων κινδύνου, επείγοντος και ασφαλείας] ανέφερε στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.) του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου πως ακούστηκε στο κανάλι 16/VHF πως είχε εκδηλωθεί πυρκαγιά στον οχετό της καπνοδόχου (τσιμινιέρα – φουγάρο) του εν λόγω πλοίου (βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο απόσπασμα του ημερολογίου συμβάντων του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. αναφορικά με την εκδήλωση πυρκαγιάς στο Ε/Γ – Ο/Γ «…», Ν. Πειραιά …, τη …, στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ν. Ικαρίας – Ν. Σάμου). Στις 15:59 ο πλοίαρχος του πλοίου, Ευάγγελος Αράθυμος, επικοινώνησε για πρώτη φορά τηλεφωνικά με το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. προκειμένου να ανακοινώσει την ύπαρξη της πυρκαγιάς στον ως άνω χώρο του πλοίου (βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο απομαγνητοφωνημένο κείμενο των καταγεγραμμένων τηλεφωνικών συνομιλιών μεταξύ του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., του πλοίου της εναγομένης και του ρυμουλκού της ενάγουσας). Έκτοτε υπήρξαν διαρκείς τηλεφωνικές επαφές μεταξύ του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. και των αξιωματικών που βρίσκονταν στη γέφυρα του πλοίου. Από το συνδυασμό δε των αναγραφόμενων στο ημερολόγιο συμβάντων του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., το απόσπασμα του ημερολογίου γέφυρας του πλοίου της εναγομένης, το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο απόσπασμα ημερολογίου γέφυρας του ρυμουλκού πλοίου της ενάγουσας, το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο απόσπασμα του ημερολογίου γέφυρας του ρυμουλκού πλοίου με την ονομασία «…» και των απομαγνητοφωνημένων τηλεφωνικών συνομιλιών μεταξύ του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. και των πλοίων των διαδίκων προκύπτουν τα ακόλουθα: Στις 16:03 ο πλοίαρχος του πλοίου … ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ ότι το στίγμα του πλοίου του ήταν Φ: 37° 43,9΄ Βόρεια, λ: 026° 24,6΄ Ανατολικά, ότι είχε ξεκινήσει η διαδικασία κατάσβεσης της πυρκαγιάς από το πλήρωμα του πλοίου και ότι οι επιβάτες είχαν συγκεντρωθεί σε προστατευμένο χώρο χωρίς να κρίνεται αναγκαία κατά τη στιγμή εκείνη η εγκατάλειψη του πλοίου. Επίσης, ανέφερε ότι πλησίον του πλοίου του έπλεαν ένα μικρό επιβατηγό πλοίο [το οποίο ήταν το επιβατηγό – τουριστικό (Ε/Γ – Τ/Ρ) σκάφος με την ονομασία «…»] και ένα φορτηγό πλοίο [το οποίο ήταν το υπό σημαία Παναμά φορτηγό (Φ/Γ) πλοίο με την ονομασία «…»]. Περί ώρα 16:04 καταχωρίσθηκε στο ημερολόγιο γέφυρας του πλοίου ότι ενώ αυτό βρισκόταν στο στίγμα Φ: 37° 44,6΄ Βόρεια, λ: 026° 24,6΄ Ανατολικά, ανιχνεύθηκε η ύπαρξη πυρκαγιάς από το σύστημα πυρασφάλειας του πλοίου και ότι συγχρόνως, επιβεβαιώθηκε από το ναύτη περιπολίας η εκδήλωση πυρκαγιάς στον οχετό της καπνοδόχου, ενώ στις 16:06 καταχωρίσθηκε στο ως άνω ημερολόγιο ότι σημάνθηκε γενικός συναγερμός. Περί ώρα 16:05 το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» ενημέρωσε τηλεφωνικά το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι το προαναφερόμενο φορτηγό πλοίο … είχε εκπέμψει σήμα PAN PAN (ήτοι σήμα επείγοντος) για το πλοίο … με στίγμα Φ: 37° 43,3΄ Βόρεια, λ: 026° 24,6΄ Ανατολικά. Ακολούθως, το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. έδωσε εντολή στο «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» να δεσμεύσει το ανωτέρω φορτηγό πλοίο καθώς και τα παραπλέοντα φορτηγά (Φ/Γ) πλοία με την ονομασία «…» (σημαίας Καμπότζης) και «…» (σημαίας Μπελίζ), ενώ συγχρόνως επικοινώνησε τηλεφωνικά με το ΠΛΣ (πλωτό λιμενικό σκάφος) 604, το οποίο έπλεε ανατολικά της νήσου Σάμου, και του έδωσε εντολή να προσεγγίσει τη θαλάσσια περιοχή όπου βρισκόταν το …. Περί ώρα 16:16 το φορτηγό πλοίο … και το επιβατηγό – τουριστικό πλοίο … βρίσκονταν πλησίον του …. Περί ώρα 16:18 το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. εξέδωσε σήμα PAN PAN και σχετική διαταγή προς τις Λιμενικές Αρχές Σάμου και Ικαρίας να προβούν στις ενδεικνυόμενες ενέργειες με δικά τους πλωτά και χερσαία μέσα καθώς και με προσφερόμενα σκάφη της περιοχής δικαιοδοσίας τους προς παροχή συνδρομής στο ως άνω πλοίο. Ειδικότερα, στα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα έντυπα του σήματος PAN PAN που εξέδωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., το οποίο φέρει ημερομηνία … και ώρα 16:25, και του σήματος που εξέδωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. με τη διαταγή προς τις Λιμενικές Αρχές Σάμου και Ικαρίας, το οποίο φέρει ημερομηνία … και ώρα 16:26, αναγράφεται ότι το στίγμα του πλοίου είναι Φ: 37° 43,9΄ Βόρεια, λ: 026° 24,6΄ Ανατολικά (θαλάσσια περιοχή 3,4 ναυτικά μίλια βορειοανατολικά της νήσου Ικαρίας), ότι το πλοίο βρίσκεται σε δυσχερή θέση λόγω φωτιάς στην καπνοδόχο και ότι σ’ αυτό επιβαίνουν 248 άτομα. Επίσης, επισημαίνεται ότι το πλοίο δεν έχει ζητήσει την παροχή συνδρομής. Εν τω μεταξύ, ο πλοίαρχος του … είχε ενημερώσει (ήδη από τις 16:14) το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι στο πλοίο επέβαιναν 174 επιβάτες (τελικά ήταν 173, όπως διαπιστώθηκε εκ των υστέρων, δεδομένου ότι από τους 174 αρχικά υπολογισθέντες επιβάτες, ένας, ονόματι Τ., ήταν μέλος της εναγόμενης εταιρείας που είχε επιβιβασθεί στο πλοίο στον Πειραιά με εισιτήριο και αποβιβάσθηκε στη Μύκονο – βλ. τη σχετική συνομιλία μεταξύ πλοιάρχου και Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. που διενεργήθηκε στις 19:37 της ίδιας ημέρας), άπαντες οι οποίοι είχαν μεταφερθεί στους σταθμούς συγκέντρωσης ενώ οι υπόλοιποι χώροι είχαν εκκενωθεί, ότι δεν έκρινε αναγκαία ως εκείνη τη στιγμή την εγκατάλειψη του πλοίου, ότι η κατάσβεση της πυρκαγιάς, η οποία είχε επεκταθεί και στο μηχανοστάσιο και συγκεκριμένα στο χώρο του καζανιού, βρισκόταν σε εξέλιξη, ότι είχε κάνει κράτει τις μηχανές του πλοίου για να διακόψει την οξυγόνωση του χώρου του οχετού της καπνοδόχου και ότι επρόκειτο να θέσει σε λειτουργία το μόνιμο σύστημα πυρόσβεσης με χρήση διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) που διέθετε το πλοίο. Στις 16:22 ο πλοίαρχος ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι καίγονταν πλέον και οι μονώσεις των χώρων στους οποίους υφίστατο η πυρκαγιά, χωρίς όμως να έχει αυτή εξαπλωθεί σε άλλους χώρους, ότι η κατάσβεσή της γινόταν με τη ρίψη ύδατος και παραγώγων αφρού καθώς και ότι είχε γίνει χρήση διοξειδίου του άνθρακα στο μηχανοστάσιο, λόγος για τον οποίο δεν ήταν δυνατή η πρόσβαση στο χώρο αυτό και η εκτίμηση της κατάστασης που επικρατούσε εκεί. Σημειωτέον ότι ο χώρος του μηχανοστασίου είχε εκκενωθεί από τα μέλη του πληρώματος που αποτελούσαν το προσωπικό μηχανοστασίου πριν τη χρήση διοξειδίου του άνθρακα στο χώρο αυτό (βλ. τη σχετική καταχώριση που έλαβε χώρα περί ώρα 16:40 στο ημερολόγιο γέφυρας του πλοίου …). Περί ώρα 16:30 το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. έδωσε εντολή στο «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» να δεσμεύσει το υπό σημαία Μάλτας φορτηγό πλοίο με την ονομασία «…», ενώ περί ώρα 16:33 επικοινώνησε τηλεφωνικά με τη Λιμενική Αρχή Σάμου σε αναζήτηση ρυμουλκών πλοίων διαθέσιμων για την παροχή συνδρομής στο … καθώς και επιβατηγών – τουριστικών πλοίων προς μετεπιβίβαση των επιβατών του ανωτέρω πλοίου. Εν τω μεταξύ το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε λάβει απευθείας σήμα κινδύνου (DISTRESS DIRECT) μέσω DSC (digital selective call = ψηφιακής επιλεκτικής κλήσης) από το … και ότι, επομένως, το σήμα PAN PAN (σήμα επείγοντος, όπως προεκτέθηκε) που εξέπεμπε έως τότε το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» για το ένδικο περιστατικό έπρεπε να μετατραπεί σε σήμα MAY DAY (σήμα κινδύνου). Το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. έδωσε εντολή στο «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» να αναμείνει την επιβεβαίωση της εκπομπής σήματος κινδύνου από το … και επικοινώνησε τηλεφωνικά με το ανωτέρω πλοίο στις 16:34. Κατά τη μεταξύ τους συνομιλία, ο αρμόδιος αξιωματικός φυλακής γέφυρας του πλοίου ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η πυρκαγιά δεν είχε ακόμα κατασβεσθεί πλήρως, είχε, όμως, τεθεί υπό έλεγχο και ότι δεν υφίστατο ανάγκη εγκατάλειψης του πλοίου. Επιπλέον, δήλωσε ότι το πλοίο ουδέποτε εξέπεμψε σήμα κινδύνου. Κατόπιν αυτών το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. αφενός μεν κάλεσε το … να επικοινωνήσει με το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» για να διευκρινίσει ότι η εκπομπή σήματος κινδύνου μέσω DSC είχε γίνει εκ παραδρομής, αφετέρου δε επικοινώνησε και το ίδιο με το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» και του έδωσε την εντολή να μην εκπέμψει σήμα MAY DAY, αφού δεν υπήρχε λόγος προς τούτο, αλλά να συνεχίσει να εκπέμπει σήμα PAN PAN. Στις 16:42 ο πλοίαρχος του … ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η πυρκαγιά περιοριζόταν συνεχώς χωρίς όμως να έχει ακόμη κατασβεσθεί πλήρως, ότι το πλοίο δεν κινείτο (αυτοδυνάμως) επειδή οι μηχανές του δεν λειτουργούσαν και ότι οι καιρικές συνθήκες στην περιοχή ήταν καλές. Στις 16:50 ο αρμόδιος αξιωματικός φυλακής γέφυρας του πλοίου ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η πυρκαγιά είχε σχεδόν κατασβεσθεί καθώς η εστία της ήταν πλέον πολύ μικρή. Περί ώρα 16:51 η Λιμενική Αρχή Σάμου ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι υπήρχαν στη Σάμο δύο ρυμουλκά πλοία που μπορούσαν να συνδράμουν το πλοίο της εναγομένης, και δη το ρυμουλκό … της ενάγουσας, το οποίο βρισκόταν εκείνη την ώρα στο Μαραθόκαμπο, και το ρυμουλκό με την ονομασία «…» και αριθμό νηολογίου Πειραιώς 2609, το οποίο βρισκόταν στο Καρλόβασι. Περαιτέρω το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ενημερώθηκε τηλεφωνικά α) περί ώρα 16:55 από το ρυμουλκό … ότι, στην περίπτωση που θα απαιτείτο η συνδρομή του ως άνω ρυμουλκού, ο εκτιμώμενος χρόνος άφιξής του στο σημείο που βρισκόταν το πλοίο της εναγομένης θα ήταν μία και ημίσεια ώρα μετά τον απόπλου του από το Καρλόβασι, β) περί ώρα 16:59 από το επιβατηγό – τουριστικό … ότι είχε τη δυνατότητα να παραλάβει τους επιβάτες του … και γ) στις 17:02 από τον κυβερνήτη του ρυμουλκού της ενάγουσας, Σ. Π., ο οποίος εξετάσθηκε ενόρκως ως μάρτυρας στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, ότι το ως άνω σκάφος είχε ήδη αναχωρήσει από το Μαραθόκαμπο και εκτιμάτο ότι θα προσέγγιζε το πλοίο της εναγομένης σε δύο περίπου ώρες. Στις 17:06 ο αρμόδιος αξιωματικός φυλακής γέφυρας του … ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η πυρκαγιά είχε περιορισθεί στο χώρο του μηχανοστασίου και βρισκόταν υπό έλεγχο καθώς και ότι δεν ετίθετο θέμα εγκατάλειψης του πλοίου. Περί ώρα 17:22 ο πλοίαρχος του ως άνω πλοίου ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η πυρκαγιά είχε κατασβεσθεί πλήρως αλλά συνεχιζόταν η ρίψη νερού προς αποφυγή αναζωπύρωσης, ενώ στις 17:33 δήλωσε ότι 5 από τους επιβάτες του πλοίου αντιμετώπιζαν αναπνευστικά προβλήματα. Για το λόγο αυτό αποφασίσθηκε οι εν λόγω επιβάτες να αποβιβασθούν άμεσα από το πλοίο και να επιβιβασθούν στο ΠΛΣ 604 για να μεταφερθούν στο Βαθύ Σάμου προς παροχή νοσοκομειακής περίθαλψης. Επιπλέον, ο πλοίαρχος ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι θα επιχειρείτο να πλευρίσει στο πλοίο του το επιβατηγό – τουριστικό … προκειμένου να μετεπιβιβασθούν σ’ αυτό οι υπόλοιποι επιβάτες προς αποφυγή περαιτέρω ταλαιπωρίας τους, επειδή το σύστημα πρόωσης του … δεν μπορούσε να τεθεί σε λειτουργία και αναμενόταν να καθυστερήσει πολύ η άφιξή του στο Καρλόβασι («να αποβιβαστούνε γιατί θα τραβήξει πολύ ώρα… εγώ δεν μπορώ να βάλω μπροστά» δήλωσε χαρακτηριστικά ο πλοίαρχος προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.). Στις 17:34 ο πλοίαρχος επιβεβαίωσε προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η πυρκαγιά είχε πλήρως κατασβεσθεί και επίσης ανέφερε ότι συνεχιζόταν η περιφερειακή ψύξη των χώρων στους οποίους είχε εκδηλωθεί αυτή προς αποφυγή αναζωπύρωσής της. Αμέσως μετά εκπρόσωπος της εναγομένης ονόματι Φ. γνωστοποίησε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε δοθεί από την ως άνω εταιρεία εντολή στο ρυμουλκό της ενάγουσας και στο ευρισκόμενο στη νήσο Μύκονο ρυμουλκό με την ονομασία «…» να αποπλεύσουν για το σημείο που βρισκόταν το πλοίο …. Στις 17:36 το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ενημέρωσε τον πλοίαρχο του ανωτέρω πλοίου ότι, κατόπιν ενεργειών του ως άνω εκπροσώπου της εναγομένης (Φ.), το ρυμουλκό της ενάγουσας είχε ξεκινήσει από το Μαραθόκαμπο Σάμου και κατευθυνόταν προς το πλοίο …, ο δε πλοίαρχος απάντησε ότι το πλοίο του ήταν ακυβέρνητο εκείνη τη στιγμή. Περί ώρα 17:39 ο εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας του ρυμουλκού … εταιρείας με την επωνυμία «….», ονόματι Λ., επιβεβαίωσε προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. την ανωτέρω εντολή της εναγομένης, ενώ περί ώρα 17:43 το ως άνω ρυμουλκό ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε αποπλεύσει από τη Μύκονο περί ώρα 17:15 και αναμενόταν να φθάσει στην περιοχή που βρισκόταν το πλοίο της εναγομένης σε έξι ώρες. Στις 17:46 το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ενημέρωσε τον πλοίαρχο του … ότι το ρυμουλκό της ενάγουσας που κατευθυνόταν στο σημείο είχε μικρή ιπποδύναμη και ότι το άλλο ρυμουλκό (…) θα έφθανε στην περιοχή σε 5-6 ώρες. Επίσης του ανέφερε ότι δεν θα έπρεπε να ανησυχεί ως προς το σκέλος της συγκράτησης του πλοίου του, καθώς προς το σκοπό αυτό ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθούν και τα παραπλέοντα φορτηγά πλοία που είχαν δεσμευθεί (χαρακτηριστικά ο αξιωματικός του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. απάντησε στον πλοίαρχο, όταν ο τελευταίος δήλωσε «τουλάχιστον ας με πιάσει ένας», ότι «αυτό είναι το εύκολο, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε και τους άλλους»). Στην ίδια τηλεφωνική τους επικοινωνία, και αναφορικά με το ζήτημα της μετεπιβίβασης των επιβατών του … στο επιβατηγό – τουριστικό …, ο πλοίαρχος δήλωσε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η μετεπιβίβαση θα διενεργείτο μέσω μπαρκαρίζου [ήτοι μέσω ανοίγματος (θύρας) που βρίσκεται στις πλευρές του πλοίου] και όχι μέσω του πρυμναίου καταπέλτη του και ότι δεν χρειαζόταν να δημιουργήσουν υπήνεμο (απάγκιο) για το σκοπό αυτό τα παραπλέοντα φορτηγά πλοία επειδή αφενός μεν ο άνεμος έπνεε πλευρικά του πλοίου του, αφετέρου δε δεν υπήρχε κυματισμός στη θάλασσα. Περί ώρα 17:56 ξεκίνησε η παραλαβή των ασθενών επιβατών και των συνοδών τους (ο συνολικός αριθμός των οποίων ανήλθε τελικά στους 15) με τις αποσκευές τους από το ΠΛΣ 604, η οποία ολοκληρώθηκε περί ώρα 18:16. Την ίδια ώρα (17:56) εκπρόσωπος της εναγομένης επιβεβαίωσε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η μετεπιβίβαση των υπολοίπων επιβατών του … στο … μπορούσε να διενεργηθεί με ασφάλεια. Περί ώρα 18:02 επιβιβάσθηκαν στο … μέσω του ΠΑΘ (περιπολικού ανοικτής θαλάσσης) 060 του λιμενικού σώματος ο Λιμενάρχης Σάμου, ο α΄ μηχανικός του ως άνω περιπολικού σκάφους και άλλο ένα μέλος του πληρώματος αυτού. Περί ώρα 18:07 το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ενημέρωσε το ΠΑΘ 060 να δώσει εντολή στο φορτηγό πλοίο … να δημιουργήσει υπήνεμο προς διευκόλυνση της μετεπιβίβασης. Περί ώρα 18:19 εκπρόσωπος της εναγομένης γνωστοποίησε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι στο πλοίο της επέβαιναν 74 άτομα ως πλήρωμα, ενώ ένα ακόμη μέλος του πληρώματος είχε λάβει άδεια διανυκτέρευσης. Περί ώρα 18:28 το ΠΑΘ 060 ανέφερε την έναρξη της μετεπιβίβασης των υπολοίπων 158 επιβατών του … στο …, μέσω του μπαρκαρίζου της δεξιάς πλευράς του πλοίου της εναγομένης όπου είχε πλευρίσει το …, ενώ παράλληλα το πλοίο … δημιουργούσε υπήνεμο. Στις 18:32 και στη συνέχεια στις 18:36 ο πλοίαρχος του … ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι το … είχε προσδεθεί με επιτυχία στο πλοίο του, ότι υπήνεμο δημιουργούσε το ίδιο το … και ότι η διαδικασία μετεπιβίβασης εξελισσόταν με ασφάλεια για τους επιβάτες του πλοίου του, οι οποίοι αποβιβάζονταν χωρίς τις αποσκευές τους, καθώς αυτές επρόκειτο να παραμείνουν εντός του πλοίου και να εκφορτωθούν μετά τον κατάπλου στο λιμένα του Καρλοβασίου. Στις 18:37 το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ενημερώθηκε από τον κυβερνήτη του ρυμουλκού της ενάγουσας ότι αναμενόταν να φθάσει πλησίον του … σε 20 περίπου λεπτά της ώρας. Στις 18:42 ο πλοίαρχος του πλοίου της εναγομένης ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι η φωτιά είχε κατασβεσθεί πλήρως, αλλά όλο το πλήρωμα του πλοίου βρισκόταν σε επιφυλακή προκειμένου να διαπιστώσει και να αντιμετωπίσει έγκαιρα τυχόν αναζωπύρωση, και ότι δεν είχαν ακόμη εισέλθει στους χώρους όπου εκδηλώθηκε η πυρκαγιά μέλη του πληρώματος του πλοίου για να διαπιστώσουν την κατάσταση που επικρατούσε εκεί. Επίσης, ανέφερε ότι είχε αρχίσει να διακρίνει στον ορίζοντα το ρυμουλκό της ενάγουσας, το οποίο θα μπορούσε να συγκρατήσει το πλοίο του αν παρίστατο ανάγκη. Ακόμη, σε σχετικές ερωτήσεις του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. απάντησε ότι με βάση τις ενδείξεις του συστήματος ραντάρ του πλοίου, το οποίο λειτουργούσε κανονικά, αυτό απείχε περί τα 5 ν.μ. από τις πλησιέστερες ακτές της νήσου Σάμου και ότι η έκπτωσή του προς αυτές ήταν μηδενική, καθώς ο βορειοδυτικός άνεμος (μαΐστρος) που έπνεε στην περιοχή είχε ένταση 3 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ. Μάλιστα, προέτρεψε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. να ξεκινήσει τη διαδικασία αποδέσμευσης των δεσμευμένων παραπλεόντων πλοίων. Περί ώρα 19:05 ο κυβερνήτης του ρυμουλκού … γνωστοποίησε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι αναμενόταν να προσεγγίσει το … σε 5 ώρες. Επίσης, στις 19:12 ο Λιμενάρχης Σάμου ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι με το ανωτέρω πλοίο μεταφέρονταν 32 Ι.Χ.Ε. αυτοκίνητα, 3 δίκυκλα και 10 φορτηγά οχήματα. Περί ώρα 19:20 οι 15 επιβάτες (ασθενείς και συνοδοί τους) του … που είχαν επιβιβασθεί στο ΠΛΣ 604 αποβιβάσθηκαν στο Βαθύ Σάμου. Περί ώρα 19:30 δόθηκε εντολή στον κυβερνήτη του … να επιβιβάσει και τους τελευταίους 8 από τους 158 συνολικά επιβάτες του …, κατά παρέκκλιση από τον ανώτατο επιτρεπόμενο αριθμό των 150 επιβατών που οριζόταν στο Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης του πλοίου του. Περί ώρα 19:35 δόθηκε εντολή από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. στο ΠΑΘ 060 να αποδεσμεύσει κατά την κρίση του τα παραπλέοντα πλοία. Στις 19:37 ο πλοίαρχος του … ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε ολοκληρωθεί η μετεπιβίβαση όλων των επιβατών του στο … και πλέον στο πλοίο παρέμεναν μόνο τα μέλη του πληρώματός του, καθώς και ότι επρόκειτο να καλέσει το ρυμουλκό της ενάγουσας, που είχε φθάσει πλέον πλησίον του …, να προσδεθεί με κάβο μαζί του για να το ρυμουλκήσει στο Καρλόβασι. Περί ώρα 19:40 το ΠΑΘ 060 ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε ολοκληρωθεί η μετεπιβίβαση στο …. Περί ώρα 19:45 αποδεσμεύθηκαν τα πλοία του πολεμικού ναυτικού … και …. Περί ώρα 19:47 ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε προσεγγίσει το πλοίο της εναγομένης και ανέμενε την αναχώρηση του … για να παραλάβει κάβο από το … και να ξεκινήσει τη ρυμούλκησή του προς το λιμένα Καρλοβασίου όπου θα ανέμενε και την άφιξη του ρυμουλκού …. Περί ώρα 20:00 το ΠΑΘ 060 ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι το … απέπλευσε με επίσημο αριθμό επιβατών 158 και ένα συνοδό λιμενικό όργανο από το Λιμεναρχείο Σάμου. Επίσης, ανέφερε ότι είχε αποδεσμεύσει όλα τα παραπλέοντα πλοία. Στις 20:18 ο κυβερνήτης του ρυμουλκού … ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι ανέμενε να παραλάβει κάβο από το …. Σε νέα επικοινωνία τους στις 20:18 ανέφερε ότι είχε παραλάβει τον κάβο και είχε ξεκινήσει τη ρυμούλκηση του πλοίου της εναγομένης προς το Καρλόβασι. Όπως προκύπτει δε από τη σχετική καταχώριση στο ημερολόγιο γέφυρας του ρυμουλκού πλοίου …, καθώς και από τα αναφερόμενα στις υπ’ αριθμ. …, … και … ένορκες βεβαιώσεις του πλοιάρχου του πλοίου …, …, του α΄ μηχανικού αυτού, Ε. Δ., και του υποπλοιάρχου αυτού, Μ. Π., αντιστοίχως, το ως άνω ρυμουλκό πήρε κάβο από την πλώρη του πλοίου … και τον έδεσε στην πρύμνη του, η όλη δε διαδικασία της πρόσδεσης διήρκησε 5 λεπτά της ώρας, γεγονός από το οποίο συνάγεται ότι αυτή διεξήχθη ανεμπόδιστα, χάρις στις καλές καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή. Περί ώρα 20:19 το ΠΑΘ 060 ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι ο Λιμενάρχης Σάμου και τα μέλη του πληρώματός του (του ΠΑΘ 060), που είχαν προηγουμένως επιβιβασθεί στο …, είχαν πλέον αποβιβασθεί από το ανωτέρω πλοίο. Συγχρόνως, δόθηκε εντολή από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. να αποδεσμευθεί το ΠΛΣ 604 και το ΠΛΣ 171 να παραλάβει το Λιμενάρχη Σάμου και να τον αποβιβάσει στο Καρλόβασι, ενώ το ΠΑΘ 060 να παραμείνει πλησίον του … κατά τη διάρκεια της ρυμούλκησής του. Στις 20:24 ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι έπλεε με ταχύτητα 3,3-3,4 κόμβων (1 κόμβος = 1 ναυτικό μίλι/ώρα), οπότε εκτιμούσε ότι θα κάλυπτε την απόσταση των 8 ναυτικών μιλίων μέχρι το λιμένα Καρλοβασίου σε 3 περίπου ώρες. Επίσης, ανέφερε ότι, επειδή δεν ήταν σε θέση το ρυμουλκό … να ρυμουλκήσει μόνο του το … εντός του ως άνω λιμένα, όταν έφθανε έξωθεν αυτού θα ανέμενε την άφιξη του ρυμουλκού … για να προβούν στην ως άνω ρυμούλκηση από κοινού. Σημειωτέον ότι το σκάφος … έχει ολική χωρητικότητα 265 κόρων, καθαρή χωρητικότητα 79 κόρων, μήκος 26,98 μέτρα και πλάτος 8,70 μέτρα, ενώ φέρει μία προωστήρια μηχανή εσωτερικής καύσης (Μ.Ε.Κ.), η οποία έχει ιπποδύναμη 2.725 bhp (βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο έγγραφο εθνικότητας του ως άνω ρυμουλκού, το οποίο εκδόθηκε από το Νηολόγο Πειραιώς την 07-10-2005). Είναι, δηλαδή, μεγαλύτερο και διαθέτει ισχυρότερο προωστήριο σύστημα από το ρυμουλκό της ενάγουσας. Περί ώρα 20:25 εκδόθηκε σήμα από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. (το έντυπο του οποίου προσκομίζεται μετ’ επικλήσεως και φέρει ημερομηνία … και ώρα 20:47) με αντικείμενο τη λήξη της ισχύος του προηγούμενου σήματος PAN PAN που είχε εκδώσει αυτό. Στις 20:34 ο πλοίαρχος του … επικοινώνησε με το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. για να επιβεβαιώσει ότι ρυμουλκείτο με μικρή ταχύτητα από το πλοίο της ενάγουσας προς το λιμένα Καρλοβασίου. Εν τω μεταξύ περί ώρα 20:30 ο κυβερνήτης του ρυμουλκού … είχε αναφέρει στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε λάβει εντολή από την πλοιοκτήτρια του ρυμουλκού εταιρεία να ρυμουλκήσει το … απευθείας στον Πειραιά από το σημείο στο οποίο βρισκόταν το τελευταίο όταν τέθηκαν εκτός λειτουργίας οι μηχανές του, στο οποίο (σημείο) το εν λόγω ρυμουλκό αναμενόταν να φθάσει περί ώρα 23:30. Περί ώρα 20:39 επικοινώνησε με το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ο εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριάς του ρυμουλκού εταιρείας, Ν. Α., προκειμένου να ενημερώσει ότι είχε συναφθεί σύμβαση μεταξύ της ως άνω εταιρείας και της εναγομένης με αντικείμενο τη ρυμούλκηση του … στον Πειραιά, στην οποία επρόκειτο να συνδράμει και το έτερο ρυμουλκό της εταιρείας με την ονομασία «…». Τελικά, κατόπιν συνεννοήσεως με το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., επιβεβαιώθηκε περί ώρα 20:43 ότι το … θα κατέπλεε αρχικά στο Καρλόβασι προκειμένου εκεί να εκφορτωθούν τα οχήματα που μετέφερε και να διενεργηθεί προανάκριση και τυχόν επιθεώρησή του. Περί ώρα 21:10 ο κυβερνήτης του … ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε ήδη καταπλεύσει στο Καρλόβασι και είχε ολοκληρωθεί με ασφάλεια η αποβίβαση των επιβατών του …. Περαιτέρω το ΠΑΘ 060 ανέφερε προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. περί ώρα 22:45 ότι η ρυμούλκηση του πλοίου της εναγομένης είχε σταματήσει 2 ναυτικά μίλια ανοικτά του λιμένα Καρλοβασίου εν αναμονή του ρυμουλκού …. Επίσης, περί ώρα 01:15 της … ανέφερε την άφιξη του ως άνω ρυμουλκού, την πρόσδεσή του στο πλοίο … και την επανέναρξη της ρυμούλκησης προς το εσωτερικό του λιμένα Καρλοβασίου πλέον, ενώ περί ώρα 02:25 ανέφερε το πέρας της ρυμούλκησης και την ασφαλή πρόσδεση του ρυμουλκούμενου πλοίου εντός του ως άνω λιμένος. Όπως προκύπτει δε από τη σχετική καταχώριση στο ημερολόγιο γέφυρας του ρυμουλκού πλοίου …, καθώς και από τα αναφερόμενα στις ανωτέρω ένορκες βεβαιώσεις του πλοιάρχου, του α΄ μηχανικού και του υποπλοιάρχου του πλοίου …, το ως άνω ρυμουλκό έδωσε δικό του κάβο στο πλοίο της εναγομένης ο οποίος προσδέθηκε στην πλώρη του πλοίου αυτού, η όλη δε διαδικασία της πρόσδεσης διήρκησε 5 λεπτά της ώρας. Περί ώρα 03:00 της … η Λιμενική Αρχή Καρλοβασίου ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχε περατωθεί η εκφόρτωση του συνόλου των οχημάτων που βρίσκονταν εντός του γκαράζ του πλοίου της εναγομένης και ότι τις πρωινές ώρες της ίδιας ημέρας επρόκειτο να διενεργηθεί επιθεώρηση του ως άνω πλοίου από τοπικό κλιμάκιο επιθεώρησης του Λιμενικού Σώματος και από το Νηογνώμονα του πλοίου. Περί ώρα 03:30 της … ο πλοίαρχος του … ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι ήταν εφικτή πλέον η πρόσβαση στο χώρο του μηχανοστασίου του πλοίου και ότι η θέση σε λειτουργία του μονίμου συστήματος πυρόσβεσης με χρήση διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) που διέθετε το πλοίο είχε γίνει προληπτικά με σκοπό τον περιορισμό της πυρκαγιάς, η οποία διαπιστώθηκε, εν τέλει, ότι είχε πλήξει μόνο τις μονώσεις του ανώτερου τμήματος του μηχανοστασίου. Περί ώρα 03:38 η Λιμενική Αρχή Καρλοβασίου ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι το ρυμουλκό … αναχώρησε μετά το πέρας της πρόσδεσης για το λιμένα του Μαραθόκαμπου. Περί ώρα 07:50 η ως άνω Λιμενική Αρχή ενημέρωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι είχαν επιβιβασθεί στο πλοίο οι επιθεωρητές του Τοπικού Κλιμακίου Επιθεώρησης Πλοίων (Τ.Κ.Ε.Π.) και του Νηογνώμονα αυτού. Περί ώρα 09:45 της … το Λιμεναρχείο Σάμου ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ότι αναμενόταν άδεια από τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (Κ.Ε.Ε.Π.) του Υπουργείου Ναυτιλίας & Αιγαίου και το Νηογνώμονα του πλοίου για τη ρυμούλκησή του στον Πειραιά, καθώς και ότι είχε αφιχθεί στο Καρλόβασι το ρυμουλκό με την ονομασία «…» και αριθμό νηολογίου Πειραιώς …. Περί ώρα 16:45 το … απέπλευσε από το Καρλόβασι με προορισμό τον Πειραιά ρυμουλκούμενο από το προαναφερόμενο ρυμουλκό (…). Τελικά, σύμφωνα με την από 17-06-2013 αναφορά του Β΄ Λιμενικού Τμήματος του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιώς το πλοίο της εναγομένης περί ώρα 00:45 της 17-06-2013 κατέπλευσε ασφαλώς ρυμουλκούμενο σε προβλήτα της Δ.Ε.Η. Κερατσινίου, όπου και απαγορεύθηκε ο απόπλους του. Κατά την επακολουθήσασα τεχνική διερεύνηση του ένδικου ναυτικού ατυχήματος από την Ελληνική Υπηρεσία Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων & Συμβάντων (Ε.Λ.Υ.Δ.Ν.Α.), διαπιστώθηκε ότι η προαναφερόμενη πυρκαγιά εκδηλώθηκε στο χώρο των πρυμναίων οικονομητήρων (economizer) της καπνοδόχου του πλοίου … εξαιτίας της διαρροής θερμαντικού ελαίου από το διακόπτη ροής του υπ’ αριθμ. 4 οικονομητήρα και είχε ως συνέπεια την πρόκληση περιορισμένων υλικών ζημιών στο εξωτερικό περίβλημα της καπνοδόχου και στην εσωτερική μηχανολογική διάταξη του πλοίου (βλ. τη μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενη προσωρινή έκθεση τεχνικής διερεύνησης ναυτικού ατυχήματος που συντάχθηκε από την Ε.Λ.Υ.Δ.Ν.Α. αναφορικά με την πυρκαγιά στο πλοίο της εναγομένης).

Από τα ανωτέρω συνάγονται τα ακόλουθα:

Α) Μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς ο πλοίαρχος του πλοίου … έδωσε εντολή στο προσωπικό του μηχανοστασίου να κάνει κράτει τις μηχανές του πλοίου για να διακόψει, έτσι, την οξυγόνωση του χώρου του οχετού της καπνοδόχου. Μετά από λίγο, δε, οι μηχανές τέθηκαν εκτός λειτουργίας. Ανεξάρτητα δε αν η διακοπή της λειτουργίας των μηχανών έγινε για λόγους ασφαλείας κατόπιν σχετικής εντολής του πλοιάρχου, όπως ισχυρίζεται η εναγομένη, ή για άλλη αιτία, γεγονός είναι ότι μετά την ως άνω διακοπή ουδέποτε τέθηκε ξανά σε λειτουργία το προωστήριο σύστημα του πλοίου, όχι μόνο μέχρι την πρόσδεσή του στο λιμένα του Καρλοβασίου αλλά και μέχρι τον κατάπλου του στο λιμένα του Πειραιά, παρότι είχε μεσολαβήσει επιθεώρηση από το Τοπικό Κλιμάκιο Επιθεώρησης Πλοίων (Τ.Κ.Ε.Π.) και το Νηογνώμονα του πλοίου όσο αυτό ναυλοχούσε στο Καρλόβασι. Όπως, μάλιστα, ανέφερε ο πλοίαρχος του … επανειλημμένα προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. (βλ. τις προαναφερόμενες μεταξύ τους τηλεφωνικές συνομιλίες που έλαβαν χώρα στις 16:42, στις 17:33 και στις 17:36 της …), το πλοίο στερείτο της δυνατότητας αυτοδύναμης κίνησης επειδή το σύστημα πρόωσής του δεν ήταν δυνατό να τεθεί σε λειτουργία και, για το λόγο αυτό, ήταν ακυβέρνητο. Εξάλλου, μόνον αφότου το πλοίο είχε προσδεθεί ασφαλώς στο λιμένα Καρλοβασίου κατέστη εφικτή στα μέλη του πληρώματός του η πρόσβαση στο χώρο του μηχανοστασίου προκειμένου να διαπιστωθεί η κατάσταση που επικρατούσε εκεί και τα σημεία όπου είχε επεκταθεί η φωτιά και τότε μόνο έγινε αντιληπτό ότι είχαν πληγεί απ’ αυτή (τη φωτιά) μόνον οι μονώσεις του ανώτερου τμήματος του μηχανοστασίου (βλ. τις προαναφερόμενες τηλεφωνικές συνομιλίες του πλοιάρχου του … με το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. που έλαβαν χώρα στις 18:42 της … και στις 03:30 της …). Μέχρι το χρονικό σημείο εκείνο δεν είχε καταστεί δυνατή η εκτίμηση του μεγέθους της ζημίας από την πυρκαγιά και ουδείς ήταν σε θέση να γνωρίζει αν θα μπορούσαν να τεθούν ξανά σε λειτουργία ορισμένες από τις προωστήριες μηχανές του πλοίου. Επομένως, ο ισχυρισμός του αρχιπλοιάρχου της εναγομένης, Σ. Λ. του …, ο οποίος εξετάσθηκε ως μάρτυρας ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, και των ενόρκως βεβαιούντων πλοιάρχου, α΄ μηχανικού και υποπλοιάρχου του πλοίου …, ότι ήταν δυνατό να τεθούν ξανά σε λειτουργία ανά πάσα στιγμή οι υπ’ αριθμ. 2 και 3 κύριες μηχανές του εν λόγω πλοίου ή τουλάχιστον μία εξ αυτών αποδεικνύεται αβάσιμος. Σε κάθε περίπτωση, μετά την επιθεώρηση στην οποία υποβλήθηκε το πλοίο στο λιμένα Καρλοβασίου από το Τοπικό Κλιμάκιο Επιθεώρησης Πλοίων (Τ.Κ.Ε.Π.) και το Νηογνώμονά του, οπότε και έγινε ενδελεχέστερη εκτίμηση των βλαβών που είχαν προκληθεί από την πυρκαγιά, αποφασίσθηκε από τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (Κ.Ε.Ε.Π.) του Υπουργείου Ναυτιλίας & Αιγαίου και τον ως άνω Νηογνώμονα να αποπλεύσει το πλοίο για τον Πειραιά ρυμουλκούμενο και όχι κινούμενο αυτοδυνάμως. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς και τη διακοπή της λειτουργίας των μηχανών του, το πλοίο της εναγομένης δεν είχε ικανότητα αυτοδύναμης κίνησης, τα δε περί του αντιθέτου υποστηριζόμενα από την εναγομένη και τους προαναφερόμενους μάρτυρα και ενόρκως βεβαιούντες τυγχάνουν απορριπτέα ως ουσία αβάσιμα. Για το λόγο αυτό, άλλωστε, ζήτησε η εναγομένη τόσο από την ενάγουσα όσο και από την πλοιοκτήτρια του ρυμουλκού … να σπεύσουν τα ρυμουλκά τους στο σημείο όπου βρισκόταν το πλοίο … προκειμένου να το ρυμουλκήσουν στο λιμένα Καρλοβασίου. Η εναγομένη αρνείται ότι αιτήθηκε η ίδια τη συνδρομή του ρυμουλκού της ενάγουσας. Πλην, όμως, όπως αποδεικνύεται από τη σχετική καταχώριση στο απόσπασμα του ημερολογίου συμβάντων του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., η οποία έλαβε χώρα περί ώρα 17:38 της …, και την τηλεφωνική συνομιλία του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. με τον πλοίαρχο του …, η οποία έλαβε χώρα στις 17:36, το ρυμουλκό της ενάγουσας απέπλευσε από το Μαραθόκαμπο Σάμου, όπου ναυλοχούσε, για το σημείο όπου βρισκόταν το πλοίο της εναγομένης κατόπιν σχετικής εντολής εκπροσώπου της εναγομένης με το όνομα Φ.. Ωστόσο, παρότι το πλοίο της εναγομένης απώλεσε την ικανότητα αυτοδύναμης κίνησης συνεπεία της εκδηλωθείσας σ’ αυτό πυρκαγιάς, ουδέποτε διέτρεξε κίνδυνο παράσυρσής του προς τις βορειοδυτικές ακτές της νήσου Σάμου και προσάραξης σ’ αυτές. Και τούτο για τους ακόλουθους λόγους: Με βάση το δηλωθέν από τον πλοίαρχο του πλοίου … προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. στίγμα του εν λόγω πλοίου στις 16:03 της … (Φ: 37° 43,9΄ Βόρεια, λ: 026° 24,6΄ Ανατολικά), το οποίο (στίγμα) ανέφερε εν συνεχεία το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. στο σήμα PAN PAN που εξέδωσε και στη διαταγή του προς τις Λιμενικές Αρχές Σάμου και Ικαρίας για παροχή συνδρομής στο ως άνω πλοίο, κατά την εκδήλωση της πυρκαγιάς το πλοίο απείχε από τις βορειοανατολικές ακτές της νήσου Ικαρίας (δηλαδή από το ακρωτήριο Δράπανο – βλ. το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο ναυτικό χάρτη της υδρογραφικής υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού που απεικονίζει την περιοχή μεταξύ της νήσου Αμοργού και της νήσου Σάμου και των έναντι ακτών της Μ. Ασίας) 3,4 ναυτικά μίλια. Οι ακτές αυτές ήταν και το πλησιέστερο προς το πλοίο σημείο ξηράς κατά τον ως άνω χρόνο, λόγος για τον οποίο άλλωστε γίνεται μνεία μόνο της απόστασης από τη νήσο Ικαρία στο ανωτέρω σήμα PAN PAN που εξέδωσε το Ε.Σ.Κ.Ε.Δ. και στη σχετική διαταγή του προς τις Λιμενικές Αρχές Σάμου και Ικαρίας. Αντιθέτως, όπως προκύπτει από την επισκόπηση του προαναφερόμενου χάρτη, τη δεδομένη χρονική στιγμή η απόσταση του πλοίου, με βάση το ως άνω στίγμα του, από τις βορειοδυτικές ακτές της νήσου Σάμου (δηλαδή το ακρωτήριο Κατόβασις) και από τις βόρειες ακτές της νησίδας Φούρνοι (δηλαδή το ακρωτήριο Σαΐτα) ήταν πολύ μεγαλύτερη. Μάλιστα, όπως προεκτέθηκε, τρεις περίπου ώρες μετά την εκδήλωση της φωτιάς και της διακοπής της λειτουργίας των προωστήριων μηχανών του πλοίου, ήτοι στις 18:42 της …, ο πλοίαρχός του ανέφερε στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., συμβουλευόμενος τις ενδείξεις του συστήματος ραντάρ του πλοίου, ότι αυτό απείχε περί τα 5 ν.μ. από τις πλησιέστερες ακτές της νήσου Σάμου και ότι η έκπτωσή του προς αυτές ήταν μηδενική, καθώς ο βορειοδυτικός άνεμος (μαΐστρος) που έπνεε στην περιοχή είχε ένταση 3 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ. Άλλωστε, και ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας κατέθεσε κατά την ένορκη εξέτασή του ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου ότι όταν προσέγγισε το … αυτό απείχε από τις πλησιέστερες ακτές της Σάμου περί τα 5 ν.μ. Επομένως, ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι το πλοίο της εναγομένης απείχε 2-3 ναυτικά μίλια από τις βορειοδυτικές ακτές της νήσου Σάμου τυγχάνει ουσιαστικά αβάσιμος. Περαιτέρω, όπως προκύπτει από το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο υπ’ αριθμ. πρωτ. 0840-07-04-2014/ΕΜΥ/Ε1/07-04-2014 πιστοποιητικό της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή του Νοτιοανατολικού Αιγαίου, του Ικαρίου Πελάγους και της θάλασσας της Σάμου κατά τη … και τη …, ήτοι κατά την ημέρα του ένδικου περιστατικού και την επομένη, έπνεαν άνεμοι από βόρειες διευθύνσεις, σχεδόν μέτριοι (εντάσεως 4 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ), με ριπές μέτριοι μέχρι ισχυροί (εντάσεως 5-6 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ). Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο έγγραφο που εκδόθηκε εκ των υστέρων (ήτοι μετά την περάτωση της ρυμούλκησης του πλοίου της εναγομένης στον Πειραιά) από το JRCC (Joint Rescue Coordination Center) Πειραιώς, αναφορικά με το ένδικο περιστατικό, στην περιοχή που βρισκόταν το … μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς (στίγμα Φ: 37° 43,3΄ Βόρεια, λ: 026° 24,6΄ Ανατολικά) έπνεαν βορειοδυτικοί άνεμοι εντάσεως 4 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ. Αλλά και ο προαναφερόμενος κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας κατέθεσε, κατά την ένορκη εξέτασή του ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, ότι όταν το πλοίο του προσέγγισε το πλοίο της εναγομένης, στην περιοχή έπνεε ελαφρύ αεράκι ενώ η θάλασσα είχε ελαφρύ κυματισμό. Η δε ενάγουσα συνομολογεί στο δικόγραφο της αγωγής της ότι κατά τη διαδικασία της πρόσδεσης του … στο ρυμουλκό της υπήρχε άπνοια. Επίσης, σύμφωνα με τη σχετική καταχώριση στο ημερολόγιο γέφυρας του ρυμουλκού …, περί ώρα 24:00 της 14-06-2015, στη θαλάσσια περιοχή όπου έπλεε το ως άνω ρυμουλκό (ήτοι μεταξύ του σημείου όπου βρισκόταν το … όταν εκδηλώθηκε η πυρκαγιά και του σημείου στο οποίο είχε ρυμουλκηθεί αυτό ανοικτά του λιμένα Καρλοβασίου, δεδομένου ότι το … προσέγγισε το ως άνω πλοίο 1 ώρα και 15 λεπτά περίπου μετά τις 24:00 της …) έπνεαν βόρειοι άνεμοι εντάσεως 4 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα μεταξύ της εκδήλωσης της πυρκαγιάς στο πλοίο … μέχρι και την πρόσδεσή του στο λιμένα Καρλοβασίου, ήτοι από ώρα 15:58 της … μέχρι ώρας 02:25 της …, στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή ανοικτά των βορειοανατολικών ακτών της νήσου Ικαρίας και των βορειοδυτικών ακτών της νήσου Σάμου μέχρι και το λιμένα Καρλοβασίου, έπνεαν άνεμοι από βόρειες – βορειοδυτικές διευθύνσεις εντάσεως 4 βαθμών της κλίμακας Μποφώρ. Η κατάσταση δε της θάλασσας ήταν σχεδόν ταραγμένη έως ταραγμένη και όχι κυματώδης (βλ. τις μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενες φωτογραφίες στις οποίες απεικονίζεται η θάλασσα κατά τη διαδικασία μετεπιβίβασης των επιβατών του … στο … και κατά τη ρυμούλκησή του από το ρυμουλκό … προς το Καρλόβασι σε συνδυασμό και με την προαναφερόμενη καταχώριση στο ημερολόγιο γέφυρας του ρυμουλκού … που έλαβε χώρα περί ώρα 24:00 της 14-06-2015). Για το λόγο αυτό, άλλωστε, και η διαδικασία της μετεπιβίβασης των επιβατών του … στο … εξελίχθηκε ομαλά και ασφαλώς. Για τον ίδιο λόγο κατέστη δυνατή και η ρυμούλκηση του πλοίου της εναγομένης από το ρυμουλκό της ενάγουσας, πράγμα το οποίο δεν θα είχε συμβεί αν οι καιρικές συνθήκες είχαν επιδεινωθεί κατά τη διάρκειά της. Ειδικότερα, όπως προκύπτει από τους υπολογισμούς στους οποίους προβαίνει ο ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός Ε. Μ. του Α. στην υπ’ αριθμ. … ένορκη βεβαίωσή του με βάση την εμπεριεχόμενη στην υπ’ αριθμ. πρωτ. 1421.ΓΝΓ/21/00/17-11-1999 εγκύκλιο «Προϋποθέσεις ασφαλείας ναυσιπλοΐας για εκτέλεση ρυμουλκήσεων» του ΥΕΝ/ΔΕΕΠ μαθηματική σχέση, η απαιτούμενη ιπποδύναμη για ασφαλή ρυμούλκηση του πλοίου … υπό ευνοϊκές καιρικές συνθήκες και σε ήρεμη θάλασσα, με ταχύτητα ρυμούλκησης 4 κόμβους είναι 944 bhp. Ωστόσο, όπως προεκτέθηκε, η ρυμούλκηση του πλοίου της εναγομένης από το πλοίο της ενάγουσας διενεργήθηκε με ταχύτητα 3,3-3,4 κόμβων και όχι 4 κόμβων. Επομένως, η απαιτούμενη ιπποδύναμη για ασφαλή ρυμούλκηση του εν λόγω πλοίου υπό τις ανωτέρω συνθήκες και με μέση ταχύτητα ρυμούλκησης 3,35 κόμβων είναι 790,26 bhp, ήτοι ελάχιστα μικρότερη από την ιπποδύναμη του ρυμουλκού … (η οποία είναι 800 bhp όπως προαναφέρθηκε). Περαιτέρω, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην ανωτέρω εγκύκλιο, προκειμένου για ρυμουλκήσεις που εκτελούνται με δυσμενείς καιρικές συνθήκες σε ανοικτές θάλασσες η απαιτούμενη ιπποδύναμη των μηχανών πρόωσης του ρυμουλκού που προκύπτει από την εμπεριεχόμενη στην εν λόγω εγκύκλιο μαθηματική σχέση πρέπει να πολλαπλασιάζεται με το συντελεστή 1,8. Επομένως, σε περίπτωση δυσμενών καιρικών συνθηκών, η απαιτούμενη ιπποδύναμη για ασφαλή ρυμούλκηση του πλοίου … με μέση ταχύτητα ρυμούλκησης 3,35 κόμβων είναι (790,26 bhp x 1,8 =) 1.422,47 bhp, ήτοι κατά 622,47 bhp ανώτερη από την ιπποδύναμη του ρυμουλκού …. Από τα ανωτέρω καθίσταται προφανές ότι αν οι καιρικές συνθήκες είχαν πράγματι επιδεινωθεί, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα, μετά την έναρξη της διαδικασίας ρυμούλκησης του πλοίου της εναγομένης από το ρυμουλκό της, η ως άνω ρυμούλκηση θα είχε καταστεί ανέφικτη. Κάτι τέτοιο, όμως, δεν συνέβη. Αντιθέτως, η ρυμούλκηση μέχρι ανοικτά του λιμένα Καρλοβασίου, οπότε και διακόπηκε εν αναμονή του έτερου ρυμουλκού, διεξήχθη ομαλά, χωρίς δυσχέρειες. Επομένως, οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή κατά τον ως άνω κρίσιμο χρόνο ήταν καλές, οι δε μέτριοι βορειοδυτικοί άνεμοι που έπνεαν εκεί, η ένταση των οποίων, σημειωτέον, παρέμεινε αμετάβλητη μέχρι και την επόμενη ημέρα (…) σύμφωνα με τα προεκτεθέντα, απορριπτομένου ως αβασίμου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού της ενάγουσας και του μάρτυρα κυβερνήτη του πλοίου της, δεν ήταν ικανοί να παρασύρουν το πλοίο προς τις βορειοδυτικές ακτές της νήσου Σάμου, λόγος για τον οποίο, άλλωστε, και η έκπτωσή του από την αρχική θέση του μετά την πάροδο τριών περίπου ωρών ήταν μηδενική. Άλλωστε, ακόμη κι αν η ένταση των ανέμων ήταν μεγαλύτερη, ο κίνδυνος παράσυρσης του πλοίου προς τις ακτές της Σάμου ευχερώς θα μπορούσε να αποτραπεί διά της συγκρατήσεώς του με κάβους από τα προαναφερόμενα τρία παραπλέοντα φορτηγά πλοία, που είχαν δεσμευθεί από τις Λιμενικές Αρχές προκειμένου να συνδράμουν το πλοίο … αν παρίστατο ανάγκη προς τούτο, μέχρι τις 23:30 περίπου της …, ήτοι μέχρι την άφιξη στο σημείο όπου βρισκόταν το εν λόγω πλοίο του ρυμουλκού …, με την πλοιοκτήτρια του οποίου η εναγομένη είχε καταρτίσει σύμβαση ρυμούλκησης. Την ύπαρξη της δυνατότητας αυτής ρητά επισήμανε προς τον πλοίαρχο του πλοίου της εναγομένης το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. κατά τη μεταξύ τους τηλεφωνική συνομιλία που έλαβε χώρα στις 17:46 της …, δεν αρνήθηκε δε και ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας κατά την ένορκη εξέτασή του ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου. Ανάγκη συγκράτησης, όμως, του πλοίου της εναγομένης από άλλο πλοίο δεν παρέστη. Αντιθέτως, μάλιστα, όπως προεκτέθηκε, το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. είχε δώσει εντολή ήδη από τις 19:35 της … στο ΠΑΘ 060 να αποδεσμεύσει τα παραπλέοντα στο … πλοία και, πράγματι, μέχρι τις 20:00 της ίδιας ημέρας, ήτοι σε χρόνο προγενέστερο της πρόσδεσης του πλοίου … στο ρυμουλκό της ενάγουσας με κάβο, είχαν αποδεσμευθεί όλα τα ανωτέρω πλοία. Επίσης, ενόψει του ότι από την πυρκαγιά δεν επλήγη το ηλεκτροστάσιο του πλοίου της εναγομένης και οι υπάρχουσες εντός αυτού τρεις ηλεκτρογεννήτριες από τις οποίες τροφοδοτείται το πλοίο με ηλεκτρική ενέργεια, ο μηχανισμός πόντισης και ανέλκυσης των αγκύρων του παρέμενε σε λειτουργία καθ’ όλη τη διάρκεια του ένδικου περιστατικού. Επομένως, σε περίπτωση ανάγκης, υπήρχε η δυνατότητα πόντισης των αγκύρων του πλοίου, οι οποίες αφενός μεν, όσο το πλοίο βρισκόταν σε θαλάσσια περιοχή με μεγάλο βάθος, θα μπορούσαν να λειτουργήσουν, λόγω του μεγάλου βάρους τους (το οποίο ανερχόταν συνολικά μαζί με τις καδένες τους στα 33.620 κιλά, όπως προεκτέθηκε), ως πλωτές άγκυρες, επιβραδύνοντας έτσι την παράσυρσή του από τους ανέμους, αφετέρου δε όταν το πλοίο έφθανε, προσεγγίζοντας την ακτή, σε θαλάσσια περιοχή με κατάλληλο βάθος, θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν την ασφαλή αγκυροβολία του και να αποτρέψουν έτσι την προσάραξή του. Την ύπαρξη της ανωτέρω δυνατότητας βεβαιώνουν τόσο ο αρχιπλοίαρχος της εναγομένης όσο και ο πλοίαρχος, ο α΄ μηχανικός και ο υποπλοίαρχος του πλοίου … (βλ. τα αναφερόμενα στην κατάθεση του πρώτου ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου και στις ένορκες βεβαιώσεις των υπολοίπων), δεν την αρνείται δε και ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας (βλ. την κατάθεσή του στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου). Ούτε όμως τέτοια ανάγκη παρέστη.

Β) Η πυρκαγιά που εκδηλώθηκε στον οχετό της καπνοδόχου του πλοίου … έλαβε μεν σημαντικές διαστάσεις και εξαπλώθηκε μέχρι και το χώρο του μηχανοστασίου, πλήττοντας, όμως, τελικά μόνο τις μονώσεις του ανώτερου τμήματος του χώρου αυτού (του μηχανοστασίου) και όχι και τις κύριες μηχανές του πλοίου. Είχε δε ως συνέπεια, ως προεκτέθηκε, την πρόκληση περιορισμένων υλικών ζημιών μόνο στο εξωτερικό περίβλημα της καπνοδόχου και στην εσωτερική μηχανολογική διάταξη του πλοίου. Επίσης, παρά τη σχετικά μεγάλη έκτασή της, ουδέποτε έπαψε να είναι ελεγχόμενη, και, τελικά, μέχρι τις 17:22 το αργότερο, δηλαδή μία και ημίσεια περίπου ώρα μετά την εκδήλωσή της, είχε κατασβεσθεί πλήρως. Μάλιστα, η κατάσβεσή της έγινε αποκλειστικά από τα μέλη του πληρώματος του πλοίου, χωρίς να απαιτηθεί η συνδρομή τρίτου και η χρήση άλλων μέσων πλην αυτών που διέθετε το πλοίο.

Γ) Το … ουδέποτε ζήτησε την παροχή συνδρομής από τις κρατικές αρχές ή άλλα πλοία, όπως σαφώς προκύπτει τόσο από τα προαναφερόμενα έντυπα του σήματος PAN PAN που εξέδωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., το οποίο φέρει ημερομηνία … και ώρα 16:25, και του σήματος που εξέδωσε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. με τη διαταγή προς τις Λιμενικές Αρχές Σάμου και Ικαρίας για παροχή συνδρομής στο ως άνω πλοίο, το οποίο φέρει ημερομηνία … και ώρα 16:26, όσο και από το μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενο σχετικό έγγραφο που εκδόθηκε εκ των υστέρων (ήτοι μετά την περάτωση της ρυμούλκησης του πλοίου της εναγομένης στον Πειραιά) από το JRCC (Joint Rescue Coordination Center) Πειραιώς, δηλαδή το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. αναφορικά με το ένδικο περιστατικό. Το σήμα επείγοντος (PAN PAN) αναφορικά με το πλοίο … εκπέμφθηκε αρχικά από το φορτηγό πλοίο … και εν συνεχεία εκδόθηκε αντίστοιχο σήμα από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Εξάλλου, ουδέποτε εκπέμφθηκε σήμα κινδύνου (MAY DAY) από το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» για λογαριασμό του πλοίου της εναγομένης. Το απευθείας σήμα κινδύνου (DISTRESS DIRECT) που φέρεται να έλαβε μέσω DSC από το … το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ», είτε δεν εκπέμφθηκε ποτέ, όπως κατηγορηματικά ισχυρίσθηκαν οι αξιωματικοί του ως άνω πλοίου προς το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., είτε εκπέμφθηκε εκ παραδρομής, γεγονός που διευκρινίσθηκε άμεσα, με αποτέλεσμα να δοθεί εντολή από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. προς το «ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ» να μη μετατρέψει το σήμα PAN PAN που εξέπεμπε για το εν λόγω πλοίο σε σήμα MAY DAY. Για το λόγο αυτό, άλλωστε, και ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της ενάγουσας, κατέθεσε εξεταζόμενος ενόρκως ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, ότι ο ίδιος ποτέ δεν άκουσε να εκπέμπεται σήμα MAY DAY για το πλοίο της εναγομένης. Επιπλέον, ουδέποτε τέθηκε ζήτημα εγκατάλειψης του πλοίου.

Δ) Ουδείς από τους επιβάτες του πλοίου ή τα μέλη του πληρώματος αυτού διέτρεξε κίνδυνο ζωής εξαιτίας της πυρκαγιάς. Όσοι από τους επιβάτες αντιμετώπισαν αναπνευστικά προβλήματα λόγω των καπνών της φωτιάς αποβιβάσθηκαν άμεσα από το πλοίο, πολύ πριν προσεγγίσει σ’ αυτό το ρυμουλκό της ενάγουσας, προκειμένου να μεταφερθούν στην ξηρά και να τους παρασχεθεί νοσοκομειακή περίθαλψη. Οι υπόλοιποι επιβάτες μετεπιβιβάσθηκαν με ασφάλεια στο επιβατηγό – τουριστικό πλοίο …, όταν πλέον είχε κατασβεσθεί πλήρως η πυρκαγιά, αφενός μεν για προληπτικούς λόγους αφετέρου δε προς αποφυγή περαιτέρω ταλαιπωρίας τους, όταν διαπιστώθηκε ότι το πλοίο θα έπρεπε να ρυμουλκηθεί μέχρι το λιμένα του Καρλοβασίου και, επομένως, η άφιξη του στον ως άνω λιμένα επρόκειτο να καθυστερήσει πολύ. Μάλιστα, στην ως άνω διαδικασία μετεπιβίβασης ουδεμία συνδρομή αποδεικνύεται με βάση τα ανωτέρω αναφερόμενα ότι παρέσχε το ρυμουλκό της ενάγουσας, απορριπτομένων ως αβασίμων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών της εν λόγω διαδίκου.

Από το σύνολο των ανωτέρω προκύπτει ότι δεν προϋπήρξε των υπηρεσιών που παρέσχε το ρυμουλκό πλοίο της ενάγουσας στο επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο της εναγομένης πραγματικός και αναμενόμενος με πιθανότητα σοβαρός κίνδυνος απώλειας ή βλάβης του πλοίου της εναγομένης. Ειδικότερα, το πλοίο … περιήλθε σε μία ασυνήθιστη κατάσταση από την οποία αδυνατούσε να εξέλθει με δικά του μέσα, αφού, εξαιτίας της προπεριγραφόμενης πυρκαγιάς και της συνέπεια αυτής διακοπής της λειτουργίας του προωστήριου συστήματός του, στερήθηκε την ικανότητα αυτοδύναμης κινήσεως. Η κατάσταση, όμως, αυτή δεν κατέστησε ενεργητικώς δυνατή την απώλεια ή βλάβη αυτού, για τους λόγους που εκτέθηκαν αναλυτικά ανωτέρω. Επομένως, το ρυμουλκό πλοίο της ενάγουσας παρέσχε υπηρεσίες απλής ρυμούλκησης, όπως ισχυρίζεται η εναγομένη, και όχι επιθαλάσσιας αρωγής, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα. Συνεπώς, η τελευταία δεν δικαιούται αμοιβή για παροχή θαλάσσιας αρωγής.

Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω, πρέπει να απορριφθεί η κρινόμενη αγωγή ως ουσία αβάσιμη. Τα δικαστικά έξοδα των διαδίκων πρέπει να συμψηφισθούν στο σύνολο τους, λόγω του ιδιαιτέρως δυσχερούς της ερμηνείας των εφαρμοσθέντων κανόνων δικαίου (άρθρο 179 ΚΠολΔ).

 

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

 

Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων.

Απορρίπτει την αγωγή.

Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στον Πειραιά στις 15-10-2015, δημοσιεύθηκε δε στις 04-11-2015, σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, μετά την προαγωγή και αναχώρηση του Προέδρου Πρωτοδικών Θεόκλητου Καρακατσάνη, με νέα σύνθεση αποτελούμενη από την Πρόεδρο Πρωτοδικών Δωροθέα Νικάνδρου και τους Πρωτοδίκες Ι. Ναυπλιώτη και Χαρίλαο Παππά με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξουσίους δικηγόρους τους.

 

Η Πρόεδρος                                                                   Η Γραμματέας