ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ 2960/2022
(ΓΑΚ/ΕΑΚ 1039/551/2021)
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
(τακτική διαδικασία)
Αποτελούμενο από τη Δικαστή Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη, που όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιά, και από τη Γραμματέα Ελένη Κατιρτζόγλου.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 18η Ιανουαρίου 2022 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Της ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «….» και τον διακριτικό τίτλο «…», που εδρεύει στην …, όπως εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ …, για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της, δυνάμει του υπ’ αριθ. …/24.11.2020 πληρεξουσίου του συμβολαιογράφου Αθηνών Σωτηρίου Ματσανιώτη, Βασίλειος Βαρδακουλάς του Θεοδώρου (ΑΜ/ΔΣΑ 14725), κάτοικος …, που προσκόμισε το υπ’ αριθ…/9.7.2021 γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1) Της Κοινοπραξίας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στην …, όπως εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ …, 2) Της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «…» και τον διακριτικό τίτλο «…», που εδρεύει στα …, επί του …, όπως εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ …, για τις οποίες κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις η πληρεξούσια δικηγόρος τους, δυνάμει αντιστοίχως α) του υπ’ αριθ. …/16.6.2021 ειδικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Αθηνών Ιωάννας Φωτοπούλου, β) του υπ’ αριθ. …/9.6.2021 πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Χανίων Αγγελικής Μπερτσάτου-Νικολιδάκη, Αικατερίνη Πρωτόπαπα του Εμμανουήλ (ΑΜ/ΔΣΑ 15604), κάτοικος …, που προσκόμισε το υπ’ αριθ. …/7.7.2021 γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ, και δεν εκπροσωπήθηκαν στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 11.2.2021 αγωγή της, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου υπ’ αριθ. κατάθεσης 1039/551/11.2.2021 και, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν τα άρθρα 237 και 238 ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης, η οποία ορίστηκε δυνάμει της από 7.12.2021 πράξης ορισμού δικαστή και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης, οπότε και γράφτηκε στο πινάκιο με πρωτοβουλία του αρμόδιου Γραμματέα του παρόντος Δικαστηρίου.Κατά τη δημόσια συνεδρίαση, η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924, για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ). Από τις διατάξεις των άρθρων 1 περ. β΄, 2, 3 παρ. 1, 5 και 10 παρ. 2 της άνω Δ.Σ., που εφαρμόζονται στην Ελλάδα από 23.6.1993, προκύπτει ότι αυτές έχουν ισχύ: α) στις θαλάσσιες μεταφορές στις οποίες τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη και εφόσον καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (ΑΠ 343/2019 ΕΕμπΔ 2020.177, ΑΠ 376/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 219/2021 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΘεσ 1241/2019 ΕπισκΕμπΔ 2019.627, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝαυτΔ 2009.384). Στην πρώτη από τις παραπάνω περιπτώσεις, η φορτωτική που εκδόθηκε πρέπει να είναι σε διαταγή και να κυκλοφόρησε, οπότε αποτελεί τον τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά [ΕφΠατρ (Μον) 55/2018 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693]. Έγγραφο παρόμοιο με τη φορτωτική, το οποίο να αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά, είναι προδήλως το έγγραφο που έχει παρόμοια λειτουργία με τη φορτωτική, δηλαδή που μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση και ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου (κομιστή) αυτού για την παράδοση των πραγμάτων που φορτώθηκαν στον τόπο προορισμού τους. Τέτοιο πάντως, παρόμοιο με τη φορτωτική, έγγραφο δεν προβλέπεται στην ελληνική νομοθεσία ούτε χρησιμοποιείται στη ναυτιλιακή πρακτική χωρών με μεγάλη ναυτική παράδοση. Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ., αλλά οι διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. και του Α.Κ. σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς για την οποία δεν έχει εκδοθεί φορτωτική με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή απόδειξη παραλαβής ή δελτίο επιβίβασης οχήματος (τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων), δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020, www.efeteio-peir.gr , ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΠατρ 55/2018 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝαυτΔ 2006.278, ΕφΠειρ 1206/2005 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ΠειρΝομ 2004.205· contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής (με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του M/V Νorman Αtlantic), 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.]. Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλου είναι δυνατό να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσης ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του. Το πιστοποιητικό του νηογνώμονα δεν αποτελεί πλήρη απόδειξη της αξιοπλοΐας του πλοίου, αλλά συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα τη μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρέωσης του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσας μεταφοράς μέχρι την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ. (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με παραπομπές σε Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, σελ. 198, Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σελ. 390). Ακόμη, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 Κ.Ι.Ν.Δ. προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλου και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π.]. Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία που οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 Κ.Ι.Ν.Δ., που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ. για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού τους, ήτοι στο λιμάνι εκφόρτωσής τους από το πλοίο, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής τους από αυτό. Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημίωσης, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 Κ.Ι.Ν.Δ., σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 1307/2006 ΕΝαυτΔ 2006.269, ΑΠ 504/2003 ΕΝαυτΔ 2003.257, ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, έναντι του οποίου ευθύνεται κατ’ άρθρο 135 Κ.Ι.Ν.Δ. ο εκναυλωτής, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 Α.Κ. διαφυγόν κέρδος ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίησή του [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π., ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ΕΝαυτΔ 2012.185, ΕφΠειρ 835/2010 ΕΕμπΔ 2011.656, ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π., ΕφΠειρ 159/1996 ΕΝαυτΔ 1996.337· Αλ. Κιάντου- Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 3η έκδοση, παρ. 100, σελ. 355- 357]. Περαιτέρω, κατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση. Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττομένη, θα ήταν παράνομη. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο. Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς, που διέπεται από τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα – εκναυλωτή είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού προσώπων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας [ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π., ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝαυτΔ 1994.375, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝαυτΔ 1991.159]. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 135 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημία του φορτίου που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλου ή προς διατήρηση του φορτίου, εκτός εάν αγνοούσε το ελάττωμα και δεν μπορούσε να το ανακαλύψει, έστω και καταβάλλοντας την απαιτούμενη επιμέλεια στις συναλλαγές, σε περίπτωση δε που το ελάττωμα δημιουργήθηκε μετά την έναρξη του πλου, εφαρμόζεται και η διάταξη του άρθρου 138. Το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα στα προαναφερθέντα άρθρα 134 και 135 Κ.Ι.Ν.Δ., που περιέχουν εν μέρει διαφορετική ρύθμιση σε σχέση με αυτήν της άνω Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στη νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα ως προς την τήρηση της απαιτούμενης επιμέλειας (συνετού εκναυλωτή), κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση των μεταφερόμενων πραγμάτων κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη (ΕφΘεσ 1241/2019, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρο 330 και 334 Α.Κ.), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006 ό.π.). Περαιτέρω, στο άρθρο 138 Κ.Ι.Ν.Δ. ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαγιάς, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την τελευταία αυτή διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για το λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και συνεπώς ο μεταφορέας, για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα [ΕφΠειρ 219/2021, ΕφΠειρ (Μον) 545/2020, ΕφΠατρ 55/2018, ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010 ό.π., ΕφΠειρ 543/2010 ΕΝαυτΔ 2010.337, ΕφΠειρ 830/2004 ΕΕμπΔ 2005.108· Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, ό.π., παρ. 108, σελ. 390-391]. Η αρχή δε της συσταλτικής ερμηνείας των εξαιρετικών διατάξεων, όπως είναι και η παραπάνω του άρθρου 138 εδάφ. δ΄ Κ.Ι.Ν.Δ., επιβάλλει να ισχύει το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημία που προκλήθηκε από πυρκαγιά μόνο στην περίπτωση που η ζημία αποδίδεται αποκλειστικά στην ύπαρξη «ναυτικού πταίσματος» του πλοιάρχου ή του πληρώματος και ο μεταφορέας δεν εμπλέκεται προσωπικά ούτε ως ένα ελάχιστο βαθμό (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με παραπομπή σε Δ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρο 139, σ.σ. 398, 399), ενώ ακόμη και εάν αποδειχθεί ότι συντρέχει πράγματι «ναυτικό πταίσμα» των προστηθέντων του μεταφορέα, δεν αποκλείεται να αναβιώσει η ευθύνη του, ιδίως στις περιπτώσεις που ο ίδιος ενέκρινε τις πράξεις ή παραλείψεις που σχετίζονταν με τη «διακυβέρνηση» ή τον «χειρισμό» του πλοίου ή που επωφελήθηκε αυτών (βλ. ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με περαιτέρω παραπομπές σε ελληνική και αλλοδαπή θεωρία). ΙΙ. Από τις διατάξεις των άρθρων 39, 42, 43, 44, 48 του ΕμπΝ (όπως ίσχυαν πριν το Ν. 4072/2012), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 παρ. 2 ΠΔ 99/1977, προκύπτει ότι η εμπορική συνεργασία δύο ή περισσοτέρων προσώπων (αποκαλούμενη στις συναλλαγές «Κοινοπραξία»), χωρίς την τήρηση των διατυπώσεων δημοσιότητας που τάσσει ο νόμος, θα είναι είτε ομόρρυθμος εταιρεία «εν τοις πράγμασι» είτε αφανής εταιρεία (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΔωδ 125/2012 Αρμ 2013.1490, ΕφΘεσ 2186/2006 ΕπισκΕΔ 2006.1141, ΕφΑθ 3486/2002 ΕλλΔνη 2003.221, ΕφΑθ 6785/1987 ΕλλΔνη 1988.357). Τον εταιρικό τύπο της ομόρρυθμης εταιρείας θα έχει η «κοινοπραξία» αν εκείνος που ενεργεί ως διαχειριστής της συμβάλλεται με τους τρίτους επ’ ονόματι και για λογαριασμό όλων των εταίρων [ΕφΔωδ 153/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, βλ. και Λεβαντή, Τι είναι η «κοινοπραξία»;, σε ΝοΒ 33(1985).1092], ενώ της αφανούς αν συμβάλλεται με το δικό του όνομα και η εταιρεία παραμένει αφανής απέναντι στους τρίτους (ΕφΠειρ 12/2005 ΠειρΝομ 2005.32, ΕφΑθ 6785/1987 ό.π.). Αν λοιπόν η κοινοπραξία έχει χαρακτήρα ομόρρυθμης εταιρίας «εν τοις πράγμασι», τότε, εφόσον εμφανίστηκε στο κοινό και ανέλαβε υποχρεώσεις με το διαχειριστή της, αποκτά και νομική προσωπικότητα, με όλες τις συνέπειες που απορρέουν από το γεγονός αυτό [ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., βλ. και Λεβαντή, ό.π., σε ΝοΒ 33(1985).1094]. Συνεπώς, εφαρμόζεται το δίκαιο της ομόρρυθμης εταιρείας σε όλη του την έκταση (ΟλΑΠ 22/1998 ΝοΒ 1999.228, ΑΠ 36/2011 ΕλλΔνη 2011.1389, ΕφΔωδ 125/2012 ό.π.). Ακολούθως με τον Ν. 4072/2012 ρυθμίστηκε η κοινοπραξία ως μορφή εταιρείας και ειδικότερα η παρ. 1 του άρθρου 293 ορίζει «Η κοινοπραξία είναι εταιρεία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο Γ.Ε.ΜΗ. ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα» και ακόμα η παρ. 3 του ιδίου άρθρου ορίζει: «Εφόσον η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο Γ.Ε.ΜΗ. και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρεία.» Από τις διατάξεις των παρ. 1 και 3 του άρθρου 293 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι για την ευθύνη των μελών της κοινοπραξίας που ασκεί εμπορική δραστηριότητα και της οποίας τα μέλη μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των μελών της ομόρρυθμης εταιρείας (ΕφΠειρ 638/2020, www.efeteio-peir.gr , ΕφΝαυπλ 222/2019 ΧρΙΔ 2019.603). Επομένως, τα μέλη μίας τέτοιας κοινοπραξίας ευθύνονται αλληλεγγύως, απεριόριστα και εις ολόκληρο, σύμφωνα και με τη διάταξη της παρ. 1 του άρθρου 249 Ν. 4072/2012 που ορίζει: «Ομόρρυθμη είναι η εταιρεία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρον». Εξάλλου, το άρθρο 22 του ΕμπΝ, που καταργήθηκε με τη διάταξη του άρθρου 294 παρ. 2 του Ν. 4072/2012, όριζε ότι «οι ομόρρυθμοι συνεταίροι, οι αναφερόμενοι εις το καταστατικόν της εταιρείας έγγραφον, υπόκεινται αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εις όλας τας υποχρεώσεις της εταιρείας, αν και υπογεγραμμένας παρ’ ενός μόνο των συνεταίρων, υπό την εταιρικήν όμως επωνυμίαν». Από την προαναφερόμενη ρύθμιση του άρθρου 249 παρ. 1 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι κάθε δανειστής έχει δικαίωμα, κατ’ επιλογήν του, να απαιτήσει την παροχή από οποιονδήποτε των εις ολόκληρον συνοφειλετών (κοινοπραξίας ή μελών της), χωρίς να υποχρεούται να τηρήσει κάποια σειρά ούτε να στραφεί πρώτα σε βάρος της κοινοπραξίας, διότι η παράλληλη ευθύνη της κοινοπραξίας και των μελών της είναι αυτοτελής (ΠΠρΠειρ 3225/2020 δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Πρωτοδικείου Πειραιώς, πρβλ. ΑΠ 797/1999 ΕΕμπΔ 2000.80, ΠΠρΑθ 535/2008 ΤΝΠ NOMOΣ). Επομένως, ο δανειστής δικαιούται να στραφεί προς ικανοποίησή του μόνο σε βάρος της κοινοπραξίας ή συγχρόνως σε βάρος της κοινοπραξίας και των μελών της ή και μόνο σε βάρος των μελών της [ΠΠρΠειρ 3225/2020 ό.π., πρβλ. Μαρίνου Μ. – Θ. /Τριανταφυλλάκη Γ. (-Καραγκουνίδη Α.), Δίκαιο Προσωπικών Εταιριών (2017), Ερμηνεία κατ’ άρθρον, άρθρο 249, αριθ. 10, σελ. 63]. Οι παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις εφαρμόζονται και στις εταιρείες, οι οποίες κατά την έναρξη ισχύος του Ν. 4072/2012 (11.04.2012) δεν τελούν σε εκκαθάριση ή πτώχευση, με βάση τη μεταβατική διάταξη του άρθρου 294 παρ. 1, σε συνδυασμό με το άρθρο 330 παρ. 2 του ίδιου νομοθετήματος. Στην προκειμένη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή, κατ’ ορθή εκτίμηση του δικογράφου, εκτίθεται ότι με την αναφερόμενη σύμβαση ασφάλισης που καταρτίσθηκε μεταξύ της ενάγουσας και της μη διαδίκου κυπριακής εταιρείας με την επωνυμία «….», η πρώτη ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη για όλα τα στάδια της μεταφοράς από την Ελλάδα στην Ολλανδία ενός φορτίου αποτελούμενου από διάφορες καινούργιες οθόνες 15΄΄, συνολικής τιμολογιακής αξίας (προ ΦΠΑ) 217.702 ευρώ, για κάθε κίνδυνο, μέχρι του ποσού των 1.676.164 ευρώ ανά φόρτωση. Ότι δυνάμει της από 28.9.2019 συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίστηκε μεταξύ της παραπάνω ασφαλισμένης και της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, της οποίας μέλος τυγχάνει η δεύτερη των εναγόμενων, το αναφερόμενο φορτηγό όχημα φορτώθηκε αυθημερόν στην Ηγουμενίτσα στο περιγραφόμενο υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο «…», πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγόμενης, που το είχε εισφέρει κατά χρήση στην πρώτη, προκειμένου να μεταφερθεί στη Βενετία Ιταλίας και εκδόθηκε προς τούτο η αναφερόμενη απόδειξη μεταφοράς οχημάτων. Ότι μετά τον απόπλου του πλοίου περί ώρα 07.35΄ της 28ης.9.2019 και ενώ αυτό προσέγγιζε τον δίαυλο Ηγουμενίτσας εκδηλώθηκε πλώρα δεξιά στον ισόγειο χώρο του γκαράζ, μεταξύ 4ου και 5ου επιπέδου, πυρκαγιά, οπότε το πλοίο κατέπλευσε εκ νέου στο λιμάνι εξωτερικού Ηγουμενίτσας. Ότι για την κατάσβεση της πυρκαγιάς επιχείρησαν σκάφη του Λιμενικού και πυροσβέστες, πλην όμως, εξαιτίας αυτής, τα εμπορεύματα της ασφαλισμένης της υπέστησαν συνολική ζημία ύψους 115.345,75 ευρώ, η οποία αντιπροσωπεύει τις συνήθεις τιμές πραγμάτων του ίδιου γένους και της ίδιας ποιότητας κατά το χρόνο και στον τόπο εκφόρτωσης. Ότι, λόγω επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, η ενάγουσα κατέβαλε ως ασφαλιστική αποζημίωση στην ως άνω εταιρεία – ιδιοκτήτρια του φορτίου, την 10η.9.2020, το συνολικό ποσό των 109.345,75 ευρώ, υποκαθιστάμενη στα δικαιώματά της έναντι των εναγόμενων. Επικαλείται, τέλος, η ενάγουσα ότι, πέραν της συμβατικής ευθύνης της πρώτης εναγόμενης ως θαλάσσιας μεταφορέα, θεμελιώνεται και αδικοπρακτική ευθύνη της ίδιας και της δεύτερης εναγόμενης, μέλους της κοινοπραξίας και πλοιοκτήτριας του πλοίου, καθόσον η στοιβασία δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλούς μεταφοράς, με την τήρηση των απαιτούμενων αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων, ώστε να είναι δυνατή η άμεση παρέμβαση για την κατάσβεσή της, σε κάθε δε περίπτωση δεν επιδείχθηκε η επιμέλεια που οφειλόταν με βάση τις περιστάσεις, σύμφωνα με την καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη, ούτε λήφθηκαν τα αναγκαία μέτρα για να αποσοβηθεί ο κίνδυνος πρόκλησης πυρκαγιάς ή έστω να περιοριστεί η έκταση και οι συνέπειές της, προκαλώντας κατ’ άμεσο αιτιώδη σύνδεσμο την ανεπανόρθωτη βλάβη των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Με βάση τα ανωτέρω, η ενάγουσα ζητεί να υποχρεωθούν οι εναγόμενες, με απόφαση προσωρινά εκτελεστή, να τής καταβάλουν, εις ολόκληρον εκάστη, το συνολικό ποσό των 109.345,75 ευρώ, νομιμοτόκως από την επέλευση του ασφαλιστικού κινδύνου, άλλως από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση, καθώς και να καταδικασθούν οι εναγόμενες στην καταβολή των δικαστικών της εξόδων. Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αίτημα, η αγωγή παραδεκτώς εισάγεται για να συζητηθεί κατά την προκείμενη τακτική διαδικασία ενώπιον του παρόντος αρμόδιου Δικαστηρίου (άρθρα 7, 9, 12 παρ. 1, 13, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 και 37 παρ. 1 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 51 παρ. 1 περ. α΄ – 2, 3 Α και Β περ. δ΄, ε΄, στ΄ του Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς). Εξάλλου, η αγωγή, για το παραδεκτό της συζήτησης της οποίας έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 2 Ν. 4640/2019, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 65 Ν. 4647/2019 (ΦΕΚ Α΄ 204/16.12.2019), διαδικασία (βλ. σχετ. την από 8.2.2021 έγγραφη ενημέρωση για τη δυνατότητα επίλυσης της διαφοράς με διαμεσολάβηση, νομίμως υπογεγραμμένη), αλλά και η προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 6 παρ. 1 β Ν. 4640/2019 υποχρεωτική αρχική συνεδρία διαμεσολάβησης (βλ. το από 22.6.2021 πρακτικό περάτωσης ΥΑΣΔ, ενώπιον της Διαμεσολαβήτριας …, που προσκομίστηκε μετ’ επικλήσεως με τις προτάσεις της ενάγουσας, κατ’ άρθρο 7 παρ. 4 Ν. 4640/2019), εγέρθηκε εντός της προβλεπόμενης με τη διάταξη του άρθρου 215 παρ. 2 ΚΠολΔ προθεσμίας, καθώς αυτή κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 11η.2.2021 (βλ. τη συνημμένη στο αγωγικό δικόγραφο έκθεση κατάθεσης δικογράφου) και επιδόθηκε στις εναγόμενες την 22α και την 18η.2.2021 αντίστοιχα, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθ. …/22.2.2021 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, …, και από την υπ’ αριθ. …/18.2.2021 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας του Εφετείου Κρήτης …. Ακολούθως, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή θαλάσσια μεταφορά (οι λιμένες αναχώρησης και προορισμού βρίσκονταν στην Ελλάδα και την Ιταλία αντίστοιχα), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου. Εφαρμόζεται εν προκειμένω το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1, 5 παρ. 1 και 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου διά το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη Ι»), σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα, ως το δίκαιο της συνήθους διαμονής της, όπου βρίσκεται και ο τόπος παραλαβής των ΔΧΦ οχημάτων, καθώς και σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), σχετικά με την αδικοπρακτική ευθύνη των εναγόμενων, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία. Άλλωστε, το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο διέπει και τη σχέση μεταξύ της ενάγουσας – ασφαλιστικής εταιρείας και της αντισυμβαλλόμενής της εταιρείας, ως προς τα ζητήματα της υποκατάστασης και της εκχώρησης απαιτήσεων, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 14, 15 και 28 του ως άνω Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008. Τέλος, αναφορικά με τον νόμιμο λόγο ευθύνης της δεύτερης των εναγόμενων, υπό την ιδιότητά της ως μέλους της πρώτης συνεναγόμενης κοινοπραξίας, εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό με βάση το άρθρο 10 ΑΚ, ως το δίκαιο της έδρας της πρώτης εναγόμενης – κοινοπραξίας. Εξάλλου, ενόψει του ότι, κατά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας, η καταστροφή του μεταφερόμενου φορτηγού οχήματος έλαβε χώρα από υπαιτιότητα μεταφορέα και των προστηθέντων του, δηλαδή της πρώτης εναγόμενης, χωρίς για τα οχήματα αυτά να έχει εκδοθεί από την τελευταία φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο κατά την έννοια που προεκτέθηκε, στην προκείμενη υπόθεση, εφαρμογή έχουν οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. Κ.Ι.Ν.Δ. περί ναύλωσης και όχι οι κανόνες της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν στην ανωτέρω υπό στοιχείο Ι νομική σκέψη. Μάλιστα επί της αγωγής έχουν εφαρμογή και οι διατάξεις περί αδικοπραξιών του αστικού κώδικα, διότι η επικαλούμενη υπαίτια συμπεριφορά της πρώτης εναγόμενης εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με τις υποχρεώσεις της ως θαλάσσιας μεταφορέα και η επελθούσα κατά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας ζημία δεν συνιστά το αποτέλεσμα της παράβασης μόνο των συμβατικών της υποχρεώσεων, αλλά και άλλων παράνομων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων των εναγόμενων. Επίσης, στο δικόγραφο της αγωγής αναφέρονται επαρκή περιστατικά για να θεμελιώσουν την ευθύνη των εναγόμενων, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 216 ΚΠολΔ, ο δε ισχυρισμός των τελευταίων ότι η ένδικη αγωγή είναι αόριστη, μεταξύ άλλων για τον λόγο ότι δεν προσδιορίζεται με σαφήνεια το αποδιδόμενο πταίσμα ούτε ο υπαίτιος αυτού, τυγχάνει αβάσιμος και απορριπτέος, ενώ ορισμένα εκτίθεται και η αιτούμενη αποκαταστατέα ζημία, που προσδιορίζεται σύμφωνα με τα ειδικότερα εκτιθέμενα στην υπό στοιχ. Ι. νομική σκέψη. Κατόπιν αυτών, η αγωγή είναι νόμω βάσιμη, ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και λόγω αδικοπραξίας), ερειδόμενη στις προαναφερθείσες διατάξεις των άρθρων 111, 134, 135, 138, 139, 140 του ΚΙΝΔ, καθώς και σ’ αυτές του άρθρου 28 του π.δ. 177/2000, σε συνδυασμό με την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, των άρθρων 297, 330, 334, 340, 345, 346, 455, 460, 462, 481, 914, 922, 926 του ΑΚ, 293 παρ. 1, 3, 4 και 249 παρ. 1 του Ν. 4072/2012, 1 παρ. 1 περ. α΄, 7 παρ. 7, 14 παρ. 1, 20 του Ν. 2496/1997 και 70, 76, 176, 191 παρ. 2, 907 και 908 του ΚΠολΔ, πλην των επιμέρους αιτούμενων ποσών των 33.000 ευρώ για «αποσυσκευασία – τεχνικός έλεγχος ΚΑΣΤΡΟ – πιστοποίηση καλής λειτουργίας», των 8.800 ευρώ για «εξωτερικό χαρτοκιβώτιο» και 1.250 ευρώ (εργατικά) για «τελωνειακά – μεταφορικά έξοδα», των 4.000 ευρώ για «εργατικά ανασυσκευασίας» και των 1.300 ευρώ για «μεταφορικά προς και από ΚΑΣΤΡΟ», ως προς τα οποία η αγωγή είναι μη νόμιμη και απορριπτέα, διότι οι παραπάνω δαπάνες δεν συνιστούν αποκαταστατέα ζημία της ενάγουσας, δεδομένου ότι κατά τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 ΚΙΝΔ, που εφαρμόζονται εν προκειμένω, ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, εκτός από την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο της εκφόρτωσης και κατά τον χρόνο έναρξης αυτής, δεν δικαιούται ν’ αξιώσει άλλη ζημία, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναυλώσεως ή της συμβάσεως μεταφοράς είτε από αδικοπραξία (ΕφΠειρ 738/2009 ό.π.). Επίσης, το αίτημα να επιδικασθούν τόκοι από την ημερομηνία επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου είναι νόμω αβάσιμο και απορριπτέο, αφού αυτή δεν συνιστά δήλη ημέρα ούτε γίνεται επίκληση όχλησης κατά την ημερομηνία αυτή, νόμιμο είναι, συνεπώς, το αίτημα περί καταβολής τόκων από την επίδοση της αγωγής. Μετά ταύτα, η αγωγή, κατά το μέρος που κρίθηκε νόμω βάσιμη, πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, δεδομένου ότι καταβλήθηκε το απαιτούμενο τέλος δικαστικού ενσήμου (βλ. το με κωδικό … e-παράβολο, σε συνδυασμό με την από 23.6.2021 βεβαίωση εξόφλησης της «…»).
Απ’ όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που οι διάδικοι νόμιμα προσκομίζουν και επικαλούνται για να ληφθούν υπόψη είτε ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα είτε ως δικαστικά τεκμήρια, από την υπ’ αριθ. …/23.6.2021 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα απόδειξης …, που λήφθηκε ενώπιον της Ειρηνοδίκου Πειραιά με την επιμέλεια της ενάγουσας, ύστερα από εμπρόθεσμη κλήτευση των αντιδίκων της, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 422 ΚΠολΔ (βλ. αντιστοίχως τις υπ’ αριθ. …/15.6.2021 και …/16.6.2021 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών … και της δικαστικής επιμελήτριας της περιφέρειας του Εφετείου Κρήτης …-…), από τις υπ’ αριθ. …/22.6.2021 και …/23.6.2021 ένορκες βεβαιώσεις των μαρτύρων ανταπόδειξης … ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιά Φωτεινής Σαρρή και … ενώπιον της συμβολαιογράφου Πατρών Μαρίας Αμαριωτάκη-Μητρέλη αντίστοιχα, οι οποίες συντάχθηκαν με την επιμέλεια των εναγόμενων, ύστερα από εμπρόθεσμη κλήτευση της αντιδίκου τους, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 422 ΚΠολΔ (βλ. αντιστοίχως τις υπ’ αριθ. …΄/15.6.2021 και …΄/16.6.2021 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών …), από τις επιμέρους ομολογίες των διαδίκων, οι οποίες συνάγονται από το σύνολο των ισχυρισμών τους (άρθρο 261 ΚΠολΔ) και από τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής, που λαμβάνονται υπόψη από το Δικαστήριο αυτεπαγγέλτως χωρίς απόδειξη (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίσθηκε μεταξύ της πρώτης εναγόμενης – κοινοπραξίας με την επωνυμία «…» και της μη διαδίκου κυπριακής εταιρείας με την επωνυμία «….», με φορτωτή τον αυτοκινητιστή …, η πρώτη ανέλαβε τη θαλάσσια μεταφορά από το λιμάνι της Πάτρας προς το λιμάνι Βενετίας Ιταλίας του με στοιχεία … φορτηγού οχήματος (trailer), με φορτίο αποτελούμενο από καινούργιες οθόνες διαγωνίου 15΄΄ (player display units) τύπου R15L100PCC4ITL, κατασκευής Winmate Inc., στην Ταϊβάν, τιμολογιακής αξίας ποσού 217.702 ευρώ, ιδιοκτησίας της ως άνω μη διαδίκου κυπριακής εταιρείας. Για τη θαλάσσια μεταφορά του παραπάνω οχήματος η πρώτη εναγόμενη εξέδωσε αυθημερόν την υπ’ αριθ. …/27.9.2019 απόδειξη μεταφοράς οχημάτων. Το παραπάνω όχημα φορτώθηκε στο υπό ελληνική σημαία Ε/Γ – Ο/Γ πλοίο «…», … 29, ΙΜΟ 9216028, πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγόμενης, η οποία αποτελεί μέλος της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, στον λιμένα Πατρών, στις 27.9.2019 στις 23:59, όπως προκύπτει από την ως άνω απόδειξη μεταφοράς οχημάτων. Άλλωστε, δυνάμει του υπ’ αριθ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου, μετά των προσθέτων αυτού πράξεων, που συνήφθη μεταξύ της ενάγουσας ασφαλιστικής εταιρείας και της προαναφερθείσας μη διαδίκου εταιρείας, όπως η ισχύς του ανανεώθηκε για το χρονικό διάστημα 5.1.2019 – 5.1.2020, τα ως άνω εμπορεύματα είχαν ασφαλιστεί για κάθε κίνδυνο κατά τη διαμετακόμισή τους διεθνώς, οδικώς και/ή ατμοπλοϊκώς και/ή αεροπορικώς, μέχρι του ποσού των 2.000.000 ευρώ ανά φόρτωση. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι το ως άνω πλοίο απέπλευσε από την Ηγουμενίτσα περί ώρα 07.28΄ της 28.9.2019 με προορισμό αρχικά τον λιμένα Κέρκυρας και εν τέλει τη Βενετία. Περί ώρα 07.35΄, ενώ το πλοίο βρισκόταν εντός της λιμενολεκάνης Ηγουμενίτσας προσεγγίζοντας τον δίαυλο Ηγουμενίτσας και σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, διαπιστώθηκε ότι στον κύριο χώρο στάθμευσης Νο 4, πλώρα δεξιά, υπήρχαν πυκνοί καπνοί, συνεπεία πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε στο μεταξύ, για τον λόγο δε αυτό το πλοίο επανακατέπλευσε στο λιμάνι Ηγουμενίτσας και συγκεκριμένα πλαγιοδέτησε ασφαλώς περί ώρα 08.18΄ στον λιμένα εξωτερικού (ράμπα Νο 16) με ίδια μέσα, παρουσία του Ρ/Κ «…». Περί ώρα 08.20΄ ξεκίνησε η διαδικασία αποβίβασης των επιβατών με επιμέλεια του πληρώματος του πλοίου, η οποία ολοκληρώθηκε επιτυχώς περί τις 09.00΄. Περί ώρα 09.15΄ ξεκίνησε η διαδικασία εκφόρτωσης των οχημάτων, μεταξύ των οποίων και των ενενήντα τεσσάρων φορτηγών που είχαν φορτωθεί. Σε σχέση με την εξέλιξη και αντιμετώπιση της πυρκαγιάς, αποδείχθηκε ότι, μετά την εκδήλωσή της, ενεργοποιήθηκε από το πλήρωμα του πλοίου το σύστημα καταιονισμού νερού (Drencher) στον χώρο του κύριου γκαράζ Νο 4, από τον οποίο έβγαινε πυκνός καπνός, ενώ παράλληλα μέλη του πληρώματός του προέβησαν σε ψύξη με χρήση μάνικας νερού στο γκαράζ Νο 6. Επίσης, από το Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας ενημερώθηκαν άμεσα, μεταξύ άλλων, η Πυροσβεστική Υπηρεσία Ηγουμενίτσας για αποστολή οχημάτων, η οποία συμμετείχε στην αντιμετώπιση του συμβάντος με ισχυρές χερσαίες δυνάμεις, καθώς και η Πυροσβεστική Υπηρεσία λιμένα Ηγουμενίτσας για άμεσο απόπλου του Π/Π (Πυροσβεστικού Πλοίου) «…» ΠΣ-14, το οποίο, με την πρόσδεση του ανωτέρω πλοίου, ξεκίνησε ρίψη νερού στη δεξιά πλευρά του προς ψύξη. Στο πλαίσιο της διενεργηθείσας από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας προανάκρισης, διορίσθηκαν ως πραγματογνώμονες ο επιπυραγός …, Αξιωματικός της Π.Υ. Ηγουμενίτσας, και ο ηλεκτρολόγος – μηχανολόγος μηχανικός …, προκειμένου ν’ αποφανθούν για τα αίτια που προκάλεσαν την πυρκαγιά. Οι πραγματογνώμονες μετέβησαν εντός του πλοίου και στον κυρίως χώρο στάθμευσης, ήτοι στο γκαράζ που είναι συν-επίπεδο με τον καταπέλτη, όπου υπήρχε ένα αρθρωτό φορτηγό όχημα, αποτελούμενο από έναν ελκυστήρα επικαθήμενο (τράκτορα), με αριθμό κυκλοφορίας Βουλγαρίας [Ε5699ΚΗ], και ένα επικαθήμενο ρυμουλκούμενο (καρότσα) – τύπου (κλειστό) ψυγείο, με έκδηλα τα καταστροφικά σημάδια της φωτιάς. Τα γειτονικά φορτηγά οχήματα, με μικρότερες ζημίες, είχαν ήδη απομακρυνθεί και ο χώρος γύρω από το εν λόγω αρθρωτό φορτηγό όχημα ήταν ελεύθερος. Κατόπιν ελέγχου του οχήματος εντός και εκτός του πλοίου, οι πραγματογνώμονες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η σφοδρότητα της φωτιάς είχε ως αιτία το ότι τροφοδοτήθηκε για μεγάλο (σχετικά) χρονικό διάστημα από τις (δύο) δεξαμενές πετρελαίου του φορτηγού (τράκτορα), οι οποίες τρύπησαν και οι δύο, πιθανότατα λόγω διαστολής του καυσίμου από τη φωτιά, με αποτέλεσμα, από τις δύο τρύπες των δύο δεξαμενών να υψώνονται φλόγες που υπερκάλυπταν το ύψος της καρότσας του οχήματος – πάνω ακριβώς από τις δύο τρύπες- ικανές να μεταδώσουν τη φωτιά και στα παρακείμενα οχήματα, αφού η διάρκεια και η ισχύς τους ήταν πολύ μεγάλη λόγω της ύπαρξης μεγάλης ποσότητας καυσίμου πετρελαίου. Ωστόσο η ανάφλεξη – έκρηξη των δεξαμενών, που προκάλεσε την πυρκαγιά, ήταν αποτέλεσμα (και όχι αιτία) της φωτιάς, η οποία, κατά το επικρατέστερο ενδεχόμενο, ξεκίνησε από το εμπρόσθιο και χαμηλό σημείο στην αριστερή πλευρά του τράκτορα, λόγω πιθανού ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) αυτού (με ενδεχόμενη αστοχία υλικού – μη λειτουργία ασφάλειας ή και προηγηθείσα τροποποίηση της καλωδίωσης), μεταδόθηκε στο οπίσθιο τμήμα του τράκτορα μέσω της διαδρομής: οπή του άξονα τιμονιού, καμπίνα, κατακόρυφος πλαστικός αεραγωγός στοιχείου φίλτρου αέρα με εσωτερικό (εύφλεκτο κατά κανόνα) φίλτρο, με συνέπεια την τροφοδότηση της φωτιάς που μεταφέρθηκε μέχρι την πρώτη δεξαμενή, με πυροθερμικό φορτίο ικανό για τη συνέχεια, όπως περιγράφηκε ανωτέρω. Σημειώνεται ότι το ανωτέρω αρθρωτό όχημα καταστράφηκε ολοσχερώς, στο σύνολο δε τριάντα δύο φορτηγά οχήματα υπέστησαν ζημίες, μικρότερες ή μεγαλύτερες. Σε σχέση με τα μέτρα που είχαν ληφθεί από την πλευρά των εναγόμενων εταιρειών για την περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς, επισημαίνεται καταρχάς ότι οι χώροι στάθμευσης οχημάτων πρέπει να εποπτεύονται διαρκώς από πλευράς πυρανίχνευσης, αλλά και να διαθέτουν τα κατάλληλα μέσα [καταιονητήρες (sprinklers) κ.τ.λ.] από πλευράς πυρόσβεσης για να περιορίζουν στο ελάχιστο τον κίνδυνο καταστροφής ξένων πραγμάτων. Εν προκειμένω, αποδείχθηκε ότι ο συναγερμός πυρός ενεργοποιήθηκε αμέσως με την εκδήλωση της φωτιάς, περί τις 07.29΄, και αμέσως λειτούργησαν τα μόνιμα συστήματα καταιονισμού πυρόσβεσης του πλοίου (“drencher”), τα οποία εξακολουθούσαν να λειτουργούν όταν άνοιξε ο καταπέλτης του κυρίως γκαράζ, προκειμένου να εισέλθουν στελέχη της πυροσβεστικής υπηρεσίας και του Λιμεναρχείου, ενώ παράλληλα γινόταν ψύξη των όμορων στο σημείο που είχε εκδηλωθεί η φωτιά (μεταξύ του 4ου και 5ου επιπέδου), περιοχών. Η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι η πυρκαγιά οφειλόταν σε «ίδιον πταίσμα» της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα και της δεύτερης εναγόμενης – πλοιοκτήτριας, αποδεικνύεται, ωστόσο, ότι η σφοδρότητα της πυρκαγιάς ήταν μεγάλη, συνεπεία της έκρηξης των δύο δεξαμενών πετρελαίου που ευρίσκονταν εντός του ως άνω φορτηγού από το οποίο ξεκίνησε η φωτιά, με συνέπεια την επέκταση των τεράστιας ισχύος φλογών στα παρακείμενα οχήματα και την καταστροφή (μερικώς ή ολοσχερώς) συνολικά 32 φορτηγών. Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων στο γκαράζ με αριθμό 4 ήταν μικρότερη της προβλεπόμενης, αντίθετα αποδείχθηκε ότι αυτά απείχαν μεταξύ τους 40 περίπου εκ. και ήταν σταθμευμένα στις ορισθείσες θέσεις, σύμφωνα με την υπάρχουσα διαγράμμιση. Άλλωστε, δεν υπήρχε λόγος στην προκείμενη περίπτωση να μην τηρηθούν οι αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων και μεταξύ των οχημάτων και των πλευρών του πλοίου, αφού, σύμφωνα με την ένορκη βεβαίωση του ναύτη …, εντός αυτού είχαν εισέλθει 94 φορτηγά ενώ η χωρητικότητά του ήταν για 125 φορτηγά, επομένως υπήρχε επαρκής χώρος και για τα φορτηγά που τυχόν θα φορτώνονταν στο ενδιάμεσο λιμάνι της Κέρκυρας. Το Δικαστήριο άγεται στην παρούσα κρίση του με βάση τις εκθέσεις ένορκης εξέτασης των επαγγελματιών οδηγών … και …, που δόθηκαν ενώπιον των αρμόδιων ανακριτικών υπαλλήλων, αλλά και του ενόρκως βεβαιώσαντος επαγγελματία οδηγού …, οι οποίοι, αφού φόρτωσαν τα οχήματά τους στο πλοίο και τα συνέδεσαν με την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος, έκαναν έλεγχο περιμετρικά των φορτηγών τους χωρίς να διατυπώσουν οποιαδήποτε παρατήρηση σε σχέση με την απόσταση των σταθμευμένων φορτηγών. Συνάγεται, εξ αυτού, ότι δεν εμποδιζόταν η προσπέλαση στα μέλη του πληρώματος και τα φορητά πυροσβεστικά μέσα σε μια τουλάχιστον πλευρά των οχημάτων. Σημειώνεται ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη των 50 εκ. για λόγους ευστάθειας του πλοίου, προκειμένου να εμποδίζεται ενδεχόμενη μετατόπισή τους κατά το εγκάρσιο του πλοίου. Επομένως, δεν προέκυψε παράβαση των διατάξεων της Διεθνούς Συνθήκης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS 1974) ούτε όμως και του υπ’ αριθ. 14 του Γενικού Κανονισμού Λιμένα «περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματαγωγά πλοία», ιδίως δε των άρθρων 13 και 14 αυτού, για τη στοιβασία και την ασφαλή τοποθέτηση, στερέωση και έχμαση οχημάτων. Το Δικαστήριο δεν μπορεί ν’ αχθεί σε αντίθετη κρίση στηριζόμενο στην από 11.6.2020 πραγματογνωμοσύνη που υπογράφει ο … της «…», η οποία συνετάγη κατ’ εντολήν της ενάγουσας, καθόσον σε αυτήν δεν εκφέρεται οποιαδήποτε κρίση σχετικά με τα αίτια της ζημίας και την τυχόν υπαιτιότητα των εναγόμενων, παρά μόνο προσδιορίζεται αναλυτικά η ζημία των εμπορευμάτων. Εξάλλου, δεν μπορεί να στηριχθεί σε αντίθετη κρίση ούτε με βάση την ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα απόδειξης …, η γνώση του οποίου επί της ένδικης υπόθεσης στηρίζεται στη μελέτη του σχετικού φακέλου υπό την ιδιότητα του διακανονιστή ζημιών της ενάγουσας εταιρείας, χωρίς να έχει ιδία αντίληψη επί των συγκεκριμένων συνθηκών που υφίσταντο. Περαιτέρω, όσον αφορά στον περιορισμό της εξάπλωσης και στην κατάσβεση της πυρκαγιάς, αποδείχθηκε ότι, μετά την ενεργοποίηση του συναγερμού πυρός, τέθηκε σε λειτουργία το σύστημα καταιονισμού νερού (drencher), σε σχέση με τη λειτουργία του οποίου δεν διατυπώθηκε οποιαδήποτε επιφύλαξη από τους διορισθέντες από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας ως άνω πραγματογνώμονες (βλ. σχετ. και άρθρο 28 π.δ. 177/2000, όπου εξειδικεύονται οι απαιτήσεις του συστήματος “drencher”, προκειμένου να εξασφαλίζεται ο επαρκής διασκορπισμός του νερού), και επιχειρήθηκε ψύξη με χρήση μάνικας νερού από το πλήρωμα του πλοίου στο παρακείμενο γκαράζ Νο 6, όπου επίσης είχαν φορτωθεί φορτηγά οχήματα. Ο λόγος που δεν μετέβη άγημα πυρόσβεσης και στο γκαράζ Νο 4 ήταν η ύπαρξη σε αυτό πολύ πυκνού εκλυόμενου καπνού, όπως προκύπτει από το σύνολο των μαρτυριών, που καθιστούσε αδύνατη την ορατότητα και αποπνικτική την ατμόσφαιρα. Επελέγη, ως εκ τούτου, από το πλοίο η ψύξη του όμορου γκαράζ Νο 6, προκειμένου να μην επεκταθεί έτι περαιτέρω η πυρκαγιά. Η χρήση των συγκεκριμένων μέσων πυρόσβεσης ήταν αποτελεσματική, καθώς η ποσότητα του καπνού μειώθηκε από τον χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς μέχρι τον κατάπλου (εκ νέου) του πλοίου στο λιμάνι, οπότε και υπήρξε πλήρης κατάσβεση με τη χρήση χερσαίων δυνάμεων της Π.Υ. και πλωτών μέσων της Π.Υ. του λιμενικού σώματος. Η αποτελεσματικότητα των άμεσων και επειγουσών ενεργειών για τον περιορισμό της πυρκαγιάς, αλλά και της συνεχούς λειτουργίας του συστήματος καταιονισμού του πλοίου, σε σχέση με τον περιορισμό της φωτιάς και τη μη εξάπλωσή της σε άλλα καταστρώματα του πλοίου διαπιστώνεται και στην από 8.12.2020 προσωρινή έκθεση διερεύνησης ασφάλειας του ναυτικού ατυχήματος, που προσκομίζουν και επικαλούνται οι εναγόμενες.
Κατ’ ακολουθίαν, δεν θεμελιώνεται ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα, αφού δεν αποδείχθηκε «προσωπικό πταίσμα» για την πρόκληση και εξάπλωση της πυρκαγιάς στο πλοίο «…», ούτε και αδικοπρακτική συμπεριφορά των εναγόμενων και των προστηθέντων τους, καθόσον δεν προέκυψε υπαίτια πράξη ή / και παράλειψη, γενομένου δεκτού ως βάσιμου και κατ’ ουσία του σχετικού ισχυρισμού των εναγόμενων, το δε Δικαστήριο δεν μπορεί να αχθεί σε αντίθετη κρίση με βάση παρόμοια ναυτικά συμβάντα που έλαβαν χώρα κατά το πρόσφατο παρελθόν σε άλλα πλοία τους και τα αποδεικτικά μέσα που εκτιμήθηκαν στο πλαίσιο εκείνων των δικών, χωρίς αυτά να επιβεβαιώνονται από τα προσκομιζόμενα μετ’ επικλήσεως από την ενάγουσα, που φέρει και το σχετικό βάρος απόδειξης, αποδεικτικά μέσα στην επίδικη υπόθεση. Κατόπιν αυτών, η αγωγή πρέπει ν’ απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμη ως προς αμφότερες τις συρρέουσες βάσεις της. Τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφισθούν μεταξύ των διαδίκων, λόγω της ιδιαίτερης δυσχέρειας στην ερμηνεία των κανόνων δικαίου που εφαρμόσθηκαν (άρθρο 179 ΚΠολΔ).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την αγωγή.
ΣΥΜΨΗΦΙΖΕΙ τα δικαστικά έξοδα.
ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά, στο ακροατήριό του και σε έκτακτη δημόσια αυτού συνεδρίαση, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιών τους δικηγόρων, στις 22 Σεπτεμβρίου 2022.
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ