ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης
1289/2023
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
(τακτική διαδικασία)
Αποτελούμενο από τη Δικαστή Ευλαμπία Καπελούζου, Πρωτοδίκη, την οποία όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Πρωτοδικείου και τη Γραμματέα Χρυσούλα Σαχίνη.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του, την 28η Φεβρουαρίου 2023, για να δικάσει την υπόθεση:
ΤΟΥ ΕΝΑΓΟΝΤΟΣ: …, κατοίκου …, ο οποίος υπέβαλε προτάσεις δια του πληρεξούσιου δικηγόρου του Απόστολου Ζιάκα (ΑΜ ΔΣΑ 17184), κατοίκου … και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΜΕΝΗΣ: Κοινοπραξίας με την επωνυμία «…») που εδρεύει στην … κι εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία υπέβαλε προτάσεις δια της πληρεξούσιας δικηγόρου της Αικατερίνης Πρωτόπαπα (ΑΜ ΔΣΑ 15604), κατοίκου … και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
Ο ενάγων ζητεί να γίνει δεκτή η από 25-5-2022 αγωγή, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου με αριθμό έκθεσης κατάθεσης δικογράφου 4703/2342/25-5-2022, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν τα άρθρα 237 και 238 ΚΠολΔ προσδιορίστηκε για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και γράφτηκε στο πινάκιο.
Κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας η υπόθεση εκφωνήθηκε από τη σειρά του οικείου πινακίου και συζητήθηκε.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924, για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές και τα τροποποιητικά αυτής Πρωτόκολλα της 23-2-1968 και της 21-12-1979 (Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ). Από τις διατάξεις των άρθρων 1 περ. β’, 2 παρ. 1-2, 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2 της άνω Δ.Σ, που εφαρμόζονται στην Ελλάδα από 23-6-1993, προκύπτει ότι αυτές έχουν ισχύ α) στις θαλάσσιες μεταφορές στις οποίες τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη και εφόσον καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (ΑΠ 343/2019, ΑΠ 376/2008, ΕφΘεσ. 1241/2019, ΕφΠειρ 738/2009, δημοσιευμένες στη ΝΟΜΟΣ, Κιάντου – Παμπούκη, Η κύρωση των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως, Ε.Ν.Δ. 21, 287 επ.). Στην πρώτη από τις παραπάνω περιπτώσεις, η φορτωτική που εκδόθηκε πρέπει να είναι σε διαταγή και να κυκλοφόρησε, οπότε αποτελεί τον τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά (ΕφΠατρ 55/2018, ΕφΠειρ 1206/2005, δημοσιευμένες στη ΝΟΜΟΣ). Έγγραφο παρόμοιο με τη φορτωτική, το οποίο να αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά, είναι προδήλως το έγγραφο που έχει παρόμοια λειτουργία με τη φορτωτική, δηλαδή που μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση και ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου (κομιστή) αυτού για την παράδοση των πραγμάτων που φορτώθηκαν στον τόπο προορισμού τους. Τέτοιο πάντως, παρόμοιο με τη φορτωτική, έγγραφο δεν προβλέπεται στην ελληνική νομοθεσία ούτε χρησιμοποιείται στη ναυτιλιακή πρακτική χωρών με μεγάλη ναυτική παράδοση. Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ, αλλά οι διατάξεις του ΚΙΝΔ και του ΑΚ σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς για την οποία δεν έχει εκδοθεί φορτωτική με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή απόδειξη παραλαβής ή δελτίο επιβίβασης οχήματος (τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων), δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς (ΕφΠειρ 545/2020, www.efeteio-peir.gr , ΕφΠατρ 55/2018, ό.α, ΕφΠειρ 738/2009, ό.α, ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 1206/2005, ΕφΠειρ 286/2004, δημοσιευμένες στη ΝΟΜΟΣ, contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής -με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του M/V ΝΑ-, 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.). Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλουν είναι δυνατόν να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσης ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνέχισης του πλου του. Το πιστοποιητικό του νηογνώμονα δεν αποτελεί πλήρη απόδειξη της αξιοπλοΐας του πλοίου, αλλά συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα τη μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρέωσης του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσας μεταφοράς μέχρι την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 ΚΙΝΔ (Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, σ. 198, Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σ. 390). Ακόμη, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 ΚΙΝΔ προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια (ΕφΠειρ 545/2020, ό.α.). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία, η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 ΚΙΝΔ, που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού τους, ήτοι στο λιμάνι εκφόρτωσής τους από το πλοίο, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής τους από αυτό. Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημίωσης, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 ΚΙΝΔ, σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι στον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 1307/2006, ΑΠ 504/2003, ΕφΘεσ. 1241/2019, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004, δημοσιευμένες στη ΝΟΜΟΣ, Νικ. Καμβύση, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, υπ’ άρθρα 139 και 140, σ. 400 έως 402, Αθ. Μαρκάκη, σε Ε.Ν.Δ. 31, 259). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, έναντι του οποίου ευθύνεται κατ’ άρθρο 135 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίησή του (ΕφΠειρ 545/2020, ό.α, ΕφΘεσ 1241/2019, ό.α, ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010, ό.α, ΕφΠειρ 738/2009, ό.α, ΕφΠειρ 76/2006, ό.α, ΕφΠειρ 286/2004, ό.α, ΕφΠειρ 159/1996, Ε.Ν.Δ. 24, 337, Τ. Θεοχαρίδη, Η Αδικοπρακτική Ευθύνη του Θαλάσσιου Μεταφορέα, 2000, σ. 126, 127, Αλ. Κιάντου- Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 3η έκδοση, παρ. 100, σ. 355- 357). Περαιτέρω, κατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση. Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττομένη, θα ήταν παράνομη. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο. Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς, που διέπεται από τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα – εκναυλωτή είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού προσώπων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας (ΕφΠειρ 545/2020, ό.α, ΕφΘεσ 1241/2019, ό.α, ΕφΠειρ 76/2006, ό.α, ΕφΠειρ 106/1994-ΕΝΔ 22/375, ΕφΠειρ 1741/1990-ΕΝΔ 1991/159, Ιωαν. Βρέλλου, Η Ευθύνη Προς Αποζημίωση στο ελληνικό και το Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο, 4ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου από 6 έως 9 Ιουνίου 2001, σ.σ. 56, 57, Τ. Θεοχαρίδη, ό.α, σ.σ. 128, 129). Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 135 ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημία του φορτίου που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλουν ή προς διατήρηση του φορτίου, εκτός εάν αγνοούσε το ελάττωμα και δεν μπορούσε να το ανακαλύψει, έστω και καταβάλλοντας την απαιτούμενη επιμέλεια στις συναλλαγές, σε περίπτωση δε που το ελάττωμα δημιουργήθηκε μετά την έναρξη του πλου, εφαρμόζεται και η διάταξη του άρθρου 138. Το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα στα προαναφερθέντα άρθρα 134 και 135 ΚΙΝΔ, που περιέχουν εν μέρει διαφορετική ρύθμιση σε σχέση με αυτήν της άνω Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στη νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα ως προς την τήρηση της απαιτούμενης επιμέλειας (συνετού εκναυλωτή), κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση των μεταφερόμενων πραγμάτων κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη (ΕφΘεσ. 1241/2019, ό.α, ΕφΠειρ 738/2009, ό.α, ΕφΠειρ 76/2006, ό.α, ΕφΠειρ 286/2004, ό.α, Νικ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρα 134-138, σ.σ. 385-386). Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρ. 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, δημοσιευμένες στη ΝΟΜΟΣ). Περαιτέρω, στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαγιάς, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την τελευταία αυτή διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκηση της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για το λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή, εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και συνεπώς ο μεταφορέας, για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΕφΠειρ 545/2020, ό.α, ΕφΠατρ 55/2018, ό.α, ΕφΠειρ 142/2012, ό.α, ΕφΠειρ 835/2010, ό.α, ΕφΠειρ 543/2010, ΕφΠειρ 830/2004, δημοσιευμένες στη ΝΟΜΟΣ, Νικ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρα 134-148, σ. 399, Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 2003, παρ. 108, σ. 390-391). Η αρχή δε της συσταλτικής ερμηνείας των εξαιρετικών διατάξεων, όπως είναι και η παραπάνω του άρθρου 138 εδ. δ’ ΚΙΝΔ, επιβάλει να ισχύει το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημία που προκλήθηκε από πυρκαγιά μόνο στην περίπτωση που η ζημία αποδίδεται αποκλειστικά στην ύπαρξη «ναυτικού πταίσματος» του πλοιάρχου ή του πληρώματος και ο μεταφορέας δεν εμπλέκεται προσωπικά ούτε ως ένα ελάχιστο βαθμό (Δ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρο 139, σ.σ. 398, 399), ενώ ακόμη και εάν αποδειχθεί ότι συντρέχει πράγματι «ναυτικό πταίσμα» των προστηθέντων του μεταφορέα, δεν αποκλείεται να αναβιώσει η ευθύνη του, ιδίως στις περιπτώσεις που ο ίδιος ενέκρινε τις πράξεις ή παραλείψεις που σχετίζονταν με τη «διακυβέρνηση» ή τον «χειρισμό» του πλοίου ή που επωφελήθηκε αυτών [ΑΠ 282/2022-ΝΟΜΟΣ, Γεωργία Μαρία Τσαϊνη, Η οριοθέτηση του ναυτικού πταίσματος, 2019, Γ. Βιτάλη, Βασικαί αρχαί της ευθύνης του εκναυλωτού εν τη μεταφορά πραγμάτων, Ε.Εμπ.Δ. ΚΑ’, 1970, σ. 198, π.ρ.β.λ. και Wilson, Carriage of Goods by Sea, 1998, p. 254, Chorley &. Giles, Shipping Law, 8th edition, p. 322, 388, “The Arzew” (1981) I Lloyds Rep. 142, “The Wagon Mound” (no 1) Overseas Tankship (UK) Ltd v Morts Dock and Engineering Co Ltd (1961) AC 388]. Περαιτέρω, η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους ν. 1922/1991 (Φ.Ε.Κ. Α’ 15/15-2.1991) και 4195/2013 (Φ.Ε.Κ. Α’ 211/10-10-2013) αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει – μεταξύ άλλων – το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1). Ο Κανονισμός [και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών 2002»)] εφαρμόζεται – μεταξύ άλλων – σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της άνω Σύμβασης, δηλαδή σε κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τον Κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παρ. 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης που παρατίθενται στο παράρτημα Ι και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (άρθρο 3 παρ. 1). Σύμφωνα δε με το άρθρο 1 παρ. 5α του Κανονισμού (Παράρτημα Ι), κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από τη «Σύμβαση των Αθηνών 2002», τα αντικείμενα και οχήματα που μεταφέρονται από το μεταφορέα βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών (ΕφΠειρ 219/2021-ΝΟΜΟΣ). Στην προκείμενη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή, ο ενάγων εκθέτει ότι δυνάμει της από … σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίστηκε μεταξύ αυτού και της εναγόμενης κοινοπραξίας – θαλάσσιας μεταφορέα, φορτώθηκε από το λιμάνι της Πάτρας στο κύριο γκαράζ Νο 4 του υπό ελληνική σημαία …, με αριθμό νηολογίου …, το οποίο εκμεταλλευόταν η εναγομένη, το με αριθμό κυκλοφορίας … ΔΧ φορτηγό επικαθήμενο – ημιρυμουλκούμενο με μη ανατρεπόμενη πλατφόρμα, ιδιοκτησίας του ενάγοντος, προκειμένου να μεταφερθεί στη Βενετία Ιταλίας με ενδιάμεσο λιμένα αυτόν της Ηγουμενίτσας και εκδόθηκε προς τούτο η σχετική από … απόδειξη μεταφοράς οχημάτων. Ότι μετά τον απόπλου του πλοίου από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας περί ώρα 07.32 της 28ης-9-2019 και ενώ αυτό βρισκόταν σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, εκδηλώθηκε πλώρα δεξιά στο ως άνω κύριο γκαράζ πυρκαγιά, συνεπεία ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) του αναφερόμενου στην αγωγή τράκτορα, οπότε το πλοίο κατέπλευσε εκ νέου στο λιμάνι εξωτερικού Ηγουμενίτσας. Ότι για την κατάσβεση της πυρκαγιάς, μεταξύ άλλων, ενεργοποιήθηκε το σύστημα καταιονισμού νερού (drencher) στον χώρο του προαναφερθέντος κύριου γκαράζ, ενώ μετά τον κατάπλου και την πρόσδεση του πλοίου πραγματοποιήθηκε ρίψη νερού στη δεξιά του πλευρά προς ψύξη. Ότι εξαιτίας της πυρκαγιάς υπέστησαν ζημίες τριάντα δύο φορτηγά, μεταξύ των οποίων το επίδικο, το οποίο υπέστη τις ειδικότερα εκτιθέμενες στο δικόγραφο κατ’ είδος, ποσότητα και αξία υλικές ζημίες, συνολικού ύψους 18.154,10 ευρώ, καθώς και ότι συνεπεία των παραπάνω υλικών ζημιών μειώθηκε η αγοραστική αξία του κατά το ποσό των 2.500 ευρώ. Ότι, ενόψει του ότι η εμπορική αξία του φορτηγού του, προ του ένδικου ατυχήματος, ανερχόταν στο ποσό των 25.000 ευρώ και η εν λόγω αξία μειώθηκε κατά το ποσό των (18.154,10 + 2.500 =) 20.654,10 ευρώ, η αξία που θα είχε το φορτηγό του στον τόπο του προορισμού, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής του από το πλοίο, ήτοι στο λιμάνι της Βενετίας την 29-9-2019, θα ανερχόταν στο ποσό των (25.000 – 20.654,10 =) 4.345,90 ευρώ. Ότι επιπλέον του ως άνω ποσού, κατά το οποίο μειώθηκε η αξία του φορτηγού αυτοκινήτου του, ο ενάγων δικαιούται να λάβει και το ποσό των 1.178 ευρώ που δαπάνησε για τη μίσθωση ελκυστήρα, προκειμένου να ρυμουλκήσει το ΔΧ φορτηγό του από την Ηγουμενίτσα στον Ασπρόπυργο, όπως και το ποσό των 45 ευρώ που δαπάνησε για τη διανυκτέρευσή του στην Ηγουμενίτσα την 29-9-2019, ήτοι το συνολικό ποσό των (20.654,10 + 1.178 + 45 =) 21.877,10 ευρώ. Ότι υφίσταται πταίσμα της εναγομένης και δη ενδοσυμβατική ευθύνη της ως θαλάσσιας μεταφορέα, διότι α) επέτρεψε την επιβίβαση υπεράριθμων αυτοκινήτων, από όσα επιτρέπονταν για την ασφαλή στοιβασία τους, β) η φόρτωση των φορτηγών αυτοκινήτων δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλούς μεταφοράς, με την τήρηση των απαιτούμενων αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων, όπως και μεταξύ αυτών και των τοιχωμάτων του πλοίου, γ) δεν λειτούργησε το άγημα πυρόσβεσης του πλοίου στο γκαράζ Νο 4, παρά μόνο στο γκαράζ Νο 6, δ) επετράπη ο απόπλους του πλοίου παρά τον υπαρκτό κίνδυνο μη έγκαιρης κατάσβεσης τυχόν πυρκαγιάς συνεπεία των παραβάσεων των κανονισμών για τη σωστή φόρτωση των οχημάτων, κατά τα ανωτέρω. Ότι οι παραπάνω πράξεις και παραλείψεις της εναγομένης είχαν ως άμεσο αποτέλεσμα τη λειτουργία του συστήματος καταιονισμού του νερού μόνο στην οροφή εκάστου φορτηγού και όχι στις πλευρικές επιφάνειές του, από τις οποίες μεταδίδονταν οι φλόγες στα παρακείμενα φορτηγά, αλλά και τη μη ύπαρξη διόδων προσπέλασης από τους πυροσβέστες. Ότι σε κάθε περίπτωση η εναγομένη υπέχει και αδικοπρακτική ευθύνη για τις πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων αυτής πλοιάρχου και μελών του πληρώματος του πλοίου, οι οποίες αιτιωδώς οδήγησαν στο αυτό ως άνω αποτέλεσμα. Με βάση το ιστορικό αυτό, ο ενάγων ζητεί να υποχρεωθεί η εναγομένη να του καταβάλει το συνολικό ποσό των 21.877,10 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από το προβλεπόμενο πέρας της θαλάσσιας μεταφοράς, ήτοι την 29-9-2019, άλλως από την επομένη της επίδοσης της από 21-9-2020 και υπ’ αριθ. έκθεσης κατάθεσης 7022/3299/2020 όμοιας αγωγής του κατά της αντιδίκου, η οποία απορρίφθηκε για τυπικούς λόγους, δυνάμει της υπ’ αριθ. 2708/2021 οριστικής απόφασης του παρόντος Δικαστηρίου, άλλως με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της ένδικης αγωγής. Τέλος, ζητεί να κηρυχθεί η παρούσα απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικασθεί η εναγομένη στην εν γένει δικαστική του δαπάνη. Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα η ένδικη αγωγή παραδεκτά φέρεται προς συζήτηση στο Δικαστήριο αυτό, το οποίο έχει διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της κρινόμενης υπόθεσης ως δικαστήριο του τόπου όπου έχει την έδρα της η εναγόμενη εταιρεία (άρθρα 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 62 παρ. 1, 63 παρ. 1, 80, 81 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις»). Ακολούθως, η κρινόμενη αγωγή αρμοδίως καθ’ ύλην και κατά τόπον εισάγεται στο Δικαστήριο αυτό (άρθρα 7, 9, 12 παρ. 1, 13, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 51 παρ. 1 περ. α΄ – 2, 3 Α και Β περ. δ΄, ε΄, στ΄ του Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς) κατά την προκείμενη τακτική διαδικασία. Περαιτέρω, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή θαλάσσια μεταφορά (οι λιμένες αναχώρησης και προορισμού βρίσκονταν στην Ελλάδα και την Ιταλία αντίστοιχα), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου. Εφαρμόζεται εν προκειμένω το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1, 5 παρ. 1 και 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου διά το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη Ι»), σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της εναγόμενης εταιρείας – θαλάσσιας μεταφορέα, ως το δίκαιο της συνήθους διαμονής της, όπου βρίσκεται και ο τόπος παραλαβής του ΔΧΦ οχήματος, καθώς και σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), σχετικά με την αδικοπρακτική ευθύνη της εναγομένης, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία. Στο σημείο αυτό, πρέπει να αναφερθούν τα κάτωθι: Με βάση τα εκτιθέμενα στην προεκτεθείσα μείζονα σκέψη και την παραδεκτώς επισκοπούμενη στο στάδιο αυτό υπ’ αριθ. …… απόδειξη μεταφοράς οχημάτων, δεν κρίνεται εφαρμοστέα επί της αγωγής η άνω Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών του 2002, ενόψει του ότι η άνω Διεθνής Σύμβαση ρυθμίζει την ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη ή της απώλειας ή ζημίας των αποσκευών του (ΑΠ 376/2008, ΕφΠειρ 738/2009 ό.π.), εν προκειμένω δε το φορτηγό όχημα του ενάγοντος εμπίπτει στην εξαίρεση του άρθρου 1 παρ. 5α΄ της άνω Διεθνούς Σύμβασης [Κανονισμός ΕΚ 392/2009 (Παράρτημα Ι)], κατά το οποίο δεν αποτελούν αποσκευές (και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από την άνω Σύμβαση) τα πράγματα ή τα οχήματα που μεταφέρονται με σύμβαση ναύλωσης που αποδεικνύεται με ναυλοσύμφωνο ή σύμβαση μεταφοράς που αποδεικνύεται με φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά κατά κύριο λόγο τη μεταφορά πραγμάτων. Πιο συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από την εκδοθείσα από την εναγομένη ως άνω απόδειξη μεταφοράς του επίδικου οχήματος, καταρτίστηκε σύμβαση που αφορούσε πρωταρχικά τη μεταφορά του άνω επαγγελματικού φορτηγού οχήματος, ιδιοκτησίας του ενάγοντος, καθώς ουδόλως αναγράφονται στην απόδειξη αυτή τα στοιχεία του οδηγού (συνοδού) του οχήματος, παρά μόνο τα στοιχεία του οχήματος και του φορτίου του, ο απαιτούμενος για τη μεταφορά του ναύλος (στοιχείο ενδεικτικό του αυτοτελούς χαρακτήρα της συγκεκριμένης παροχής της μεταφορέα), καθώς και τα στοιχεία του φορτωτή, ήτοι του ενάγοντος και συνακόλουθα δεν δύναται να θεωρηθεί το όχημα αυτό ως παρακολούθημα (παρεπόμενο) επιβάτη προοριζόμενο για προσωπική του χρήση (βλ. σχετ. ΑΠ 282/2022-ΝΟΜΟΣ). Εξάλλου, ενόψει του ότι, κατά τους ισχυρισμούς του ενάγοντος, η καταστροφή του μεταφερόμενου φορτηγού οχήματος έλαβε χώρα από υπαιτιότητα της θαλάσσιας μεταφορέα και των προστηθέντων της, δηλαδή της εναγόμενης εταιρείας, χωρίς για το όχημα αυτό να έχει εκδοθεί από την τελευταία φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο κατά την έννοια που προεκτέθηκε, στην προκείμενη υπόθεση, εφαρμογή έχουν οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. ΚΙΝΔ περί ναύλωσης και όχι οι κανόνες της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν στην ανωτέρω νομική σκέψη. Μάλιστα επί της αγωγής έχουν εφαρμογή και οι διατάξεις περί αδικοπραξιών του αστικού κώδικα, διότι η επικαλούμενη υπαίτια συμπεριφορά της εναγομένης εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με τις υποχρεώσεις της ως θαλάσσιας μεταφορέα και η επελθούσα κατά τους ισχυρισμούς του ενάγοντος ζημία δεν συνιστά το αποτέλεσμα της παράβασης μόνο των συμβατικών της υποχρεώσεων, αλλά και άλλων παράνομων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων της εναγομένης. Κατόπιν αυτών, η αγωγή είναι νόμιμη, ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και λόγω αδικοπραξίας), ερειδόμενη στις προαναφερθείσες διατάξεις των άρθρων 111, 134, 135, 138, 139, 140 του ΚΙΝΔ, καθώς και σ’ αυτές του άρθρου 28 του π.δ. 177/2000, σε συνδυασμό με την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, των άρθρων 297, 330, 334, 340, 345, 346, 914, 922 του ΑΚ, 176, 191 παρ. 2, 907, 908 του ΚΠολΔ, πλην των επιμέρους αιτημάτων περί αποζημίωσης δαπανών ρυμούλκησης του φορτηγού ποσού 1.178 ευρώ, διανυκτέρευσης στην Ηγουμενίτσα ποσού 45 ευρώ και μείωσης της εμπορικής του αξίας ποσού 2.500 ευρώ, ως προς τα οποία η αγωγή είναι μη νόμιμη κι ως εκ τούτου απορριπτέα, διότι οι παραπάνω δαπάνες-θετική ζημία δεν συνιστούν αποκαταστατέα ζημία του ενάγοντος, δεδομένου ότι κατά τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 ΚΙΝΔ, που εφαρμόζονται εν προκειμένω, ο ναυλωτής, εκτός από την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι στον τόπο της εκφόρτωσης και κατά τον χρόνο έναρξης αυτής, δεν δικαιούται ν’ αξιώσει άλλη ζημία, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναύλωσης ή της σύμβασης μεταφοράς είτε από αδικοπραξία (ΕφΠειρ 738/2009 ό.π.). Εξάλλου τα ως άνω αιτήματα κρίθηκαν ως μη νόμιμα και δυνάμει της υπ’ αριθ. 2708/30-11-2021 οριστικής απόφασης του παρόντος Δικαστηρίου, το οποίο έκρινε την όμοια με την ένδικη από 21-9-2020 και υπ’ αριθ. έκθεσης κατάθεσης 7022/3299/23-9-2020 αγωγή του ενάγοντος σε βάρος της εναγομένης, χωρίς, ωστόσο, να προκύπτει ότι η ως άνω κρίση έχει αποκτήσει ισχύ δεδικασμένου, καθόσον δεν αποδεικνύεται ότι η ως άνω απόφαση έχει καταστεί τελεσίδικη, αφού δεν προκύπτει ούτε επίδοση αυτής, ούτε άλλωστε παρέλευση της καταχρηστικής προθεσμίας του άρθρου 518 παρ. 2 ΚΠολΔ, ήτοι παρέλευση δύο ετών από τη δημοσίευσή της. Επίσης, μη νόμιμο κι ως εκ τούτου απορριπτέο τυγχάνει και το παρεπόμενο αίτημα περί επιδίκασης τόκων από το προβλεπόμενο πέρας της θαλάσσιας μεταφοράς, αφού αυτή δεν συνιστά δήλη ημέρα, ούτε νόμιμη όχληση για την έναρξη της τοκοφορίας της επίδικης αξίωσης του ενάγοντος (βλ. ΠΠΠειρ 326/1996-ΔΕΕ 1996/1180, ΜΠΠειρ 2719/2020, δημοσιευμένη στον ιστότοπο του Πρωτοδικείου Πειραιώς). Επομένως, πρέπει η υπό κρίση αγωγή, κατά το μέρος που κρίθηκε νόμιμη, να ερευνηθεί περαιτέρω κατ’ ουσίαν, δεδομένου ότι α) για το παραδεκτό της συζήτησής της προσκομίζεται η από 1-4-2022 έγγραφη ενημέρωση του ενάγοντος από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του για τη δυνατότητα επίλυσης της ένδικης διαφοράς με διαμεσολάβηση, κατ’ άρθρο 3 παρ. 2 Ν. 4640/2019 και β) καταβλήθηκε το αντίστοιχο για το αντικείμενό της τέλος δικαστικού ενσήμου με τις νόμιμες υπέρ τρίτων προσαυξήσεις (βλ. το υπό τον κωδικό … e-παράβολο της ΓΓΠΣ του Υπουργείου Οικονομικών, σε συνδυασμό με την από … απόδειξη εκτέλεσης συναλλαγής της …).
Η εναγόμενη εταιρεία με τις νομίμως κατατεθείσες έγγραφες προτάσεις της αρνείται την ένδικη αγωγή και περαιτέρω ισχυρίζεται ότι η πρόκληση της πυρκαγιάς και η εξάπλωση αυτής δεν οφειλόταν σε δικό της πταίσμα, αλλά ότι η ίδια δια των προστηθέντων της έπραξε τα δέοντα και συνέβαλε στον περιορισμό και στη μη επέκτασή της, για το λόγο δε αυτό πρέπει να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης στον ενάγοντα. Ο ισχυρισμός αυτός της εναγομένης συνιστά ένσταση επί της ενδοσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα (και όχι επί αδικοπραξίας), η οποία είναι νόμιμη, στηριζόμενη στη διάταξη του άρθρου 138 εδ. δ΄ του ΚΙΝΔ (βλ. ΕφΠειρ 53/2012-ΕΝΔ 2012/125) και πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω κατ’ ουσία.
Από όλα τα έγγραφα που οι διάδικοι νομίμως επικαλούνται και προσκομίζουν, τα οποία μπορούν να χρησιμεύσουν είτε προς άμεση απόδειξη είτε ως βάση για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων (άρθρα 336 παρ. 3, 339 και 395 ΚΠολΔ), μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και οι προσαγόμενες από την εναγομένη υπ’ αριθ. … ένορκες βεβαιώσεις του … και του …, αντίστοιχα, ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πατρών … που λήφθηκαν, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης του ενάγοντος (βλ. αντίστοιχα τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Πειραιώς με έδρα στο Πρωτοδικείο Πειραιώς …), στο πλαίσιο άλλης δίκης κι εκτιμώνται ως δικαστικά τεκμήρια (βλ. ΑΠ 99/2010-ΕφΑΔ 2010/830, ΑΠ 1049/2009-ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 913/2008-ΝΟΜΟΣ), καθώς και από τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής, που λαμβάνονται υπόψη από το Δικαστήριο αυτεπαγγέλτως χωρίς απόδειξη (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίσθηκε την … μεταξύ της εναγόμενης κοινοπραξίας και του ενάγοντος η πρώτη ανέλαβε τη θαλάσσια μεταφορά από το λιμάνι της Πάτρας προς το λιμάνι της Βενετίας Ιταλίας, με ενδιάμεσους λιμένες αυτούς της Ηγουμενίτσας και της Κέρκυρας, του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … ΔΧ φορτηγού αυτοκινήτου επικαθήμενου – ημιρυμουλκούμενου με μη ανατρεπόμενη πλατφόρμα, μάρκας …, τύπου …, μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους 39.000 κιλών, με ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας 8-1-2014, ιδιοκτησίας του ενάγοντος. Το παραπάνω όχημα φορτώθηκε στο υπό ελληνική σημαία Ε/Γ – Ο/Γ πλοίο «…» με αριθμό νηολογίου …, το οποίο εκμεταλλευόταν η εναγόμενη κοινοπραξία, ενώ για τη θαλάσσια μεταφορά του η εναγομένη εξέδωσε αυθημερόν την υπ’ αριθ. …… απόδειξη μεταφοράς οχημάτων. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι το ως άνω πλοίο απέπλευσε από την Ηγουμενίτσα περί ώρα 07.30΄ της 28ης-9-2019 με προορισμό αρχικά τον λιμένα Κέρκυρας και εν τέλει τη Βενετία. Περί ώρα 07.35΄, ενώ το πλοίο βρισκόταν εντός της λιμενολεκάνης Ηγουμενίτσας προσεγγίζοντας τον δίαυλο Ηγουμενίτσας και σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, διαπιστώθηκε ότι στον κύριο χώρο στάθμευσης (γκαράζ) Νο 4, πλώρα δεξιά, υπήρχαν πυκνοί καπνοί, συνεπεία πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε στο μεταξύ, για τον λόγο δε αυτό το πλοίο επανακατέπλευσε στο λιμάνι Ηγουμενίτσας και συγκεκριμένα πλαγιοδέτησε ασφαλώς περί ώρα 08.18΄ στον λιμένα εξωτερικού (ράμπα Νο 16) με ίδια μέσα, παρουσία του Ρ/Κ «…» και του Π/Π (Πυροσβεστικού Πλοιαρίου) «…». Περί ώρα 08.20΄ ξεκίνησε η διαδικασία αποβίβασης των επιβατών με επιμέλεια του πληρώματος του πλοίου, η οποία ολοκληρώθηκε επιτυχώς περί τις 09.00΄. Με το πέρας της αποβίβασης άνοιξε ο καταπέλτης του κυρίως γκαράζ και εισήλθαν σε αυτό στελέχη της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Ηγουμενίτσας, όπως και στελέχη από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας. Περί ώρα 09.15΄ ξεκίνησε η διαδικασία εκφόρτωσης των οχημάτων, μεταξύ των οποίων και των 94 φορτηγών που είχαν φορτωθεί, η οποία ολοκληρώθηκε απογευματινές ώρες της ίδιας ημέρας. Στο πλαίσιο της διενεργηθείσας από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας προανάκρισης για τη διερεύνηση των αιτιών της πυρκαγιάς, διορίσθηκαν ως πραγματογνώμονες ο επιπυραγός …, Αξιωματικός της Π.Υ. Ηγουμενίτσας και ο ηλεκτρολόγος – μηχανολόγος μηχανικός …, προκειμένου να αποφανθούν για τα αίτια που προκάλεσαν την πυρκαγιά. Οι πραγματογνώμονες μετέβησαν εντός του πλοίου και στον κύριο χώρο στάθμευσης, ήτοι στο γκαράζ που είναι συνεπίπεδο με τον καταπέλτη, όπου υπήρχε ένα αρθρωτό φορτηγό όχημα, αποτελούμενο από έναν ελκυστήρα επικαθήμενο (τράκτορα), με αριθμό κυκλοφορίας …, και ένα επικαθήμενο ρυμουλκούμενο (καρότσα) – τύπου (κλειστό) ψυγείο, με έκδηλα τα καταστροφικά σημάδια της φωτιάς. Τα γειτονικά φορτηγά οχήματα, με μικρότερες ζημίες, είχαν ήδη απομακρυνθεί και ο χώρος γύρω από το εν λόγω αρθρωτό φορτηγό όχημα ήταν ελεύθερος. Κατόπιν ελέγχου του οχήματος εντός και εκτός του πλοίου, οι πραγματογνώμονες αποφάνθηκαν ότι η σφοδρότητα της φωτιάς είχε ως αιτία το ότι τροφοδοτήθηκε για μεγάλο (σχετικά) χρονικό διάστημα από τις δύο δεξαμενές πετρελαίου του ως άνω φορτηγού (τράκτορα), οι οποίες τρύπησαν, πιθανότατα λόγω διαστολής του καυσίμου από τη φωτιά, με αποτέλεσμα, από τις δύο τρύπες των δύο δεξαμενών να υψώνονται φλόγες που υπερκάλυπταν το ύψος της καρότσας του οχήματος – πάνω ακριβώς από τις δύο τρύπες- ικανές να μεταδώσουν τη φωτιά και στα παρακείμενα οχήματα, αφού η διάρκεια και η ισχύς τους ήταν πολύ μεγάλη λόγω της ύπαρξης μεγάλης ποσότητας καυσίμου πετρελαίου. Ωστόσο και οι δύο πραγματογνώμονες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η ανάφλεξη – έκρηξη των δεξαμενών, που προκάλεσε την πυρκαγιά, ήταν αποτέλεσμα και όχι αιτία της φωτιάς, η οποία, κατά το επικρατέστερο ενδεχόμενο, ξεκίνησε από το εμπρόσθιο και χαμηλό σημείο στην αριστερή πλευρά του άνω τράκτορα, λόγω πιθανού ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) αυτού (με ενδεχόμενη αστοχία υλικού – μη λειτουργία ασφάλειας ή και προηγηθείσα τροποποίηση της καλωδίωσης), μεταδόθηκε στο οπίσθιο τμήμα του τράκτορα μέσω της διαδρομής: οπή του άξονα τιμονιού, καμπίνα, κατακόρυφος πλαστικός αεραγωγός στοιχείου φίλτρου αέρα με εσωτερικό (εύφλεκτο κατά κανόνα φίλτρο), με συνέπεια την τροφοδότηση της φωτιάς που μεταφέρθηκε μέχρι την πρώτη δεξαμενή, με ικανό πυροθερμικό φορτίο για την περαιτέρω εξάπλωση της πυρκαγιάς, εξαιτίας της οποίας καταστράφηκαν (μερικώς ή ολοσχερώς) 32 φορτηγά οχήματα, μεταξύ των οποίων και αυτό του ενάγοντος. Περαιτέρω, αναφορικά με την ύπαρξη ιδίου πταίσματος της εναγόμενης εκναυλώτριας ως προς την πρόκληση και την εξάπλωση της πυρκαγιάς, αποδείχθηκε ότι αμέσως μετά την εκδήλωση της φωτιάς ενεργοποιήθηκε ο συναγερμός πυρός του πλοίου και κατόπιν τούτου τέθηκε σε λειτουργία από μέλος του πληρώματος το μόνιμο σύστημα καταιονισμού πυρόσβεσης του πλοίου (“drencher”) στον χώρο του κύριου γκαράζ Νο 4, το οποίο εξακολουθούσε να λειτουργεί όταν άνοιξε ο καταπέλτης, προκειμένου να εισέλθουν στο πλοίο στελέχη της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας και του Κεντρικού Λιμεναρχείου Ηγουμενίτσας. Παράλληλα, με εντολή του πλοιάρχου συγκροτήθηκε η Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνου του πλοίου, η οποία με μάνικες επιχείρησε να εισέλθει στο γκαράζ Νο 4, πλην όμως κάτι τέτοιο στάθηκε αδύνατο, καθότι λόγω των πυκνών καπνών που εκλύονταν δεν υπήρχε καθόλου ορατότητα. Για το λόγο αυτό άλλα μέλη του πληρώματος του πλοίου προέβησαν σε ψύξη με χρήση μάνικας νερού στο γκαράζ Νο 6, το οποίο βρισκόταν ακριβώς πάνω από το γκαράζ Νο 4. Επίσης, από το Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας ενημερώθηκαν άμεσα, μεταξύ άλλων, η Πυροσβεστική Υπηρεσία Ηγουμενίτσας για αποστολή οχημάτων, η οποία συμμετείχε στην αντιμετώπιση του συμβάντος με ισχυρές χερσαίες δυνάμεις, καθώς και η Πυροσβεστική Υπηρεσία λιμένα Ηγουμενίτσας για άμεσο απόπλου του παραπάνω Π/Π «…», το οποίο, με την πρόσδεση του ανωτέρω πλοίου στο λιμάνι, ξεκίνησε ρίψη νερού στη δεξιά πλευρά του προς ψύξη. Τα παραπάνω προσεπιβεβαιώνονται από τις από … ένορκες μαρτυρικές καταθέσεις του … και του …, αντίστοιχα, Ανθυποπλοιάρχων Λ.Σ. και των δύο, που δόθηκαν στα πλαίσια της διενεργηθείσας προανάκρισης, οι οποίοι κατέθεσαν με σαφήνεια ο μεν πρώτος ότι με την είσοδό του στο χώρο του γκαράζ Νο 4, η οποία έγινε μετά τις 09.00΄, διαπίστωσε ότι το μόνιμο σύστημα καταιονισμού πυρόσβεσης του πλοίου εξακολουθούσε να λειτουργεί, ο δε δεύτερος ότι όταν άνοιξαν οι καταπέλτες του πλοίου για την εκφόρτωση των οχημάτων, ήτοι περί ώρα 09.15΄, το σύστημα αυτόματης πυρόσβεσης του πλοίου στο κύριο γκαράζ ήταν σε λειτουργία. Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων στο γκαράζ Νο 4 ήταν μικρότερη της προβλεπόμενης, όπως ισχυρίζεται ο ενάγων, αντίθετα αποδείχθηκε ότι αυτά απείχαν μεταξύ τους 40 περίπου εκ. και ήταν σταθμευμένα στις ορισθείσες θέσεις, σύμφωνα με την υπάρχουσα διαγράμμιση. Άλλωστε, δεν υπήρχε λόγος στην προκείμενη περίπτωση να μην τηρηθούν οι αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων και μεταξύ αυτών και των πλευρών του πλοίου, αφού, σύμφωνα με την ένορκη βεβαίωση του ναύτη …, εντός αυτού είχαν εισέλθει 94 φορτηγά ενώ η χωρητικότητά του ήταν για 125 φορτηγά, επομένως υπήρχε επαρκής χώρος και για τα φορτηγά που τυχόν θα φορτώνονταν στο ενδιάμεσο λιμάνι της Κέρκυρας. Ενισχυτικό της παραπάνω κρίσης, αποτελεί το γεγονός ότι τόσο ο …, όσο και ο …, επαγγελματίες οδηγοί, οι οποίοι φόρτωσαν τα οχήματά τους στο ένδικο πλοίο και τα συνέδεσαν με την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος, κατά την εξέτασή τους ενώπιον των αρμόδιων ανακριτικών υπαλλήλων, την 11-10-2019 ο πρώτος και την 30-9-2019 ο δεύτερος, κατέθεσαν ότι έκαναν έλεγχο περιμετρικά των φορτηγών τους κι ότι «όλα ήταν κανονικά», χωρίς να διατυπώσουν οποιαδήποτε παρατήρηση σε σχέση με την απόσταση των σταθμευμένων φορτηγών. Σημειώνεται στο παρόν σημείο ότι από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 13 παρ. 7 και 14 παρ. 2 του Γενικού Κανονισμού Λιμένα με Αριθ. 14 “Περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματαγωγά πλοία”, ο οποίος εγκρίθηκε με την υπ’ αριθ. 3131. 1/15/96 ΥΑ του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας (ΦΕΚ Β’ 5/14.1.1997) προκύπτει ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων, όπως και μεταξύ των οχημάτων και των πλευρών του πλοίου, πρέπει να είναι η μικρότερη δυνατή, προκειμένου να εμποδίζεται ενδεχόμενη μετατόπισή τους κατά το εγκάρσιο του πλοίου, τα δε φορτηγά οχήματα των οποίων το μικτό βάρος υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, όπως το επίδικο ΔΧ φορτηγό, τοποθετούνται έτσι ώστε η κατά το εγκάρσιο απόσταση μεταξύ τους και μεταξύ των οχημάτων και των πλευρών του πλοίου να είναι η μικρότερη δυνατή και πάντως να μην υπερβαίνει κατά μέσον όρο το 0,50 μ. Συνεπώς, η φόρτωση των οχημάτων και δη των φορτηγών οχημάτων στο Ε/Γ – Ο/Γ «…» έγινε σύννομα και πληρούσε τις προδιαγραφές ασφαλείας που τίθενται με τον ως άνω Γενικό Κανονισμό. Η ανωτέρω κρίση ουδόλως αναιρείται από την προσκομιζόμενη από τον ενάγοντα από 20-11-2020 πραγματογνωμοσύνη του μηχανολόγου μηχανικού …, ο οποίος διορίστηκε από το ασφαλιστικό πρακτορείο «…», καθόσον ο εν λόγω πραγματογνώμονας ουδόλως διενήργησε αυτοψία στον κύριο χώρο του γκαράζ Νο 4 του πλοίου, όπου εκδηλώθηκε η πυρκαγιά, αλλά συνέταξε την ως άνω πραγματογνωμοσύνη στηριζόμενος αποκλειστικά στον έλεγχο των φορτηγών αυτοκινήτων που είχαν ασφαλιστεί με τη διαμεσολάβηση του ως άνω πρακτορείου και στις γενικόλογες μαρτυρίες ανώνυμων οδηγών φορτηγών οχημάτων, που είχαν φορτωθεί στο πλοίο, περί οδηγιών του πληρώματος να σταθμεύουν τα οχήματά τους σε πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους. Περαιτέρω, εκτός από τη θέση σε λειτουργία του συστήματος καταιονισμού νερού (drencher), σε σχέση με τη λειτουργία του οποίου δεν διατυπώθηκε οποιαδήποτε επιφύλαξη από τους διορισθέντες από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας ως άνω πραγματογνώμονες, επιχειρήθηκε και ψύξη με χρήση μάνικας νερού από το πλήρωμα του πλοίου στο παρακείμενο γκαράζ Νο 6, όπου επίσης είχαν φορτωθεί φορτηγά οχήματα. Ο λόγος δε που δεν μετέβη η Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνου του πλοίου, που συγκροτήθηκε μετά την ενεργοποίηση του συναγερμού πυρός, στο γκαράζ Νο 4 ήταν η ύπαρξη σε αυτό πολύ πυκνού εκλυόμενου καπνού, που καθιστούσε αδύνατη την ορατότητα και αποπνικτική την ατμόσφαιρα και όχι η αδυναμία προσπέλασης των μελών του πληρώματος λόγω της μη τήρησης της απαιτούμενης απόστασης ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται ο ενάγων. Η παραπάνω κρίση επιρρωνύεται από το γεγονός ότι, όπως με σαφήνεια κατέθεσε ο … στην προαναφερθείσα ένορκη εξέτασή του, εξακολουθούσε να υπάρχει έντονος καπνός στο εσωτερικό του γκαράζ Νο 4 και να περιορίζεται η ορατότητα ακόμη και πολλές ώρες μετά την κατάσβεση της φωτιάς και δη στις 15.00΄ με 16.00΄ το μεσημέρι της ίδιας ημέρας, ότε ο ίδιος μπήκε στο πλοίο για να βγάλει το φορτηγό όχημά του. Από όλα τα ανωτέρω καθίσταται σαφές ότι η χρήση από την εναγομένη των συγκεκριμένων μέσων πυρόσβεσης ήταν αποτελεσματική, καθώς η ποσότητα του καπνού μειώθηκε από τον χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς μέχρι τον κατάπλου (εκ νέου) του πλοίου στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, οπότε και υπήρξε πλήρης κατάσβεση με τη χρήση ισχυρών χερσαίων δυνάμεων της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Ηγουμενίτσας και πλωτών μέσων της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας του λιμενικού σώματος. Εξάλλου, με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας, μπορεί να γίνει εύκολα αντιληπτό ότι εάν δεν λειτουργούσε συνεχώς και αδιαλείπτως το σύστημα καταιονισμού νερού του πλοίου επί τουλάχιστον μιάμιση ώρα και δη από ώρα 07.35΄, που εκδηλώθηκε η πυρκαγιά, μέχρι και την είσοδο των δυνάμεων της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Ηγουμενίτσας στον εσωτερικό χώρο του γκαράζ Νο 4, η οποία έλαβε χώρα μετά τις 09.00΄, όπως επίσης και αν κατά το ίδιο ως άνω διάστημα δεν διενεργείτο αποτελεσματική ψύξη των όμορων περιοχών του καιόμενου γκαράζ από τα μέλη του πληρώματος, η πυρκαγιά θα είχε μετά βεβαιότητας εξαπλωθεί και σε άλλα καταστρώματα του πλοίου (βλ. σχετικά την από … προσωρινή έκθεση διερεύνησης ασφάλειας ναυτικού ατυχήματος), θέτοντας σε κίνδυνο και άλλα οχήματα και απειλώντας ακόμα και τη σωματική ακεραιότητα των επιβατών και των μελών του πληρώματος. Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι τα ανωτέρω πραγματικά περιστατικά έγιναν δεκτά και από τις υπ’ αριθ. 1356/2022 και 2960/2022 αποφάσεις του παρόντος Δικαστηρίου, το οποίο έκρινε αγωγές που έχουν την ίδια ακριβώς ιστορική βάση με την ένδικη αγωγή, αφορούν δηλαδή το ίδιο βιοτικό συμβάν της πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε την 28-9-2019 και περί ώρα 07.35΄ στο χώρο του γκαράζ Νο 4 του πλοίου «…». Κατόπιν τούτων, δεν θεμελιώνεται ενδοσυμβατική ευθύνη της εναγόμενης κοινοπραξίας – θαλάσσιας μεταφορέα, αφού ο ενάγων, ο οποίος έφερε και το σχετικό βάρος απόδειξης, δεν απέδειξε ότι η πρόκληση και η εξάπλωση της πυρκαγιάς στο Ε/Γ- Ο/Γ πλοίο «…» οφείλεται σε «προσωπικό πταίσμα» της εναγομένης, δεκτής γενομένης ως ουσία βάσιμης της σχετικής ένστασης που υπέβαλε η τελευταία. Αντίθετα, αποδείχθηκε ότι η πρόκληση της πυρκαγιάς οφειλόταν πιθανόν σε ηλεκτρικό βραχυκύκλωμα στην καλωδίωση (πλεξούδα) τράκτορα με βουλγαρικές πινακίδες κυκλοφορίας, ο οποίος είχε φορτωθεί στον κύριο χώρο στάθμευσης, η δε εξάπλωση της πυρκαγιάς οφειλόταν στην έκρηξη των δύο δεξαμενών πετρελαίου που βρίσκονταν εντός του ως άνω φορτηγού από το οποίο ξεκίνησε η φωτιά. Επίσης ούτε αδικοπρακτική συμπεριφορά των προστηθέντων της εναγομένης αποδείχθηκε ότι υπήρχε, καθόσον δεν προέκυψε υπαίτια πράξη ή/και παράλειψη αυτών, αντίθετα αποδείχθηκε ότι τόσο ο πλοίαρχος, όσο και τα μέλη του πληρώματος προέβησαν άμεσα και αποτελεσματικά σε όλες τις επείγουσες ενέργειες για τον περιορισμό και τη μη εξάπλωση της πυρκαγιάς.
Κατ’ ακολουθίαν όλων των ανωτέρω, η ένδικη αγωγή πρέπει να απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμη ως προς αμφότερες τις συρρέουσες βάσεις της, ενώ τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφισθούν στο σύνολό τους μεταξύ των διαδίκων, λόγω της ιδιαίτερης δυσχέρειας στην ερμηνεία των κανόνων δικαίου που εφαρμόσθηκαν (άρθρο 179 ΚΠολΔ).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την αγωγή.
ΣΥΜΨΗΦΙΖΕΙ τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.
ΚPIΘHKE, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση, στο ακροατήριό του, στον Πειραιά, την , χωρίς να είναι παρόντες οι διάδικοι και οι πληρεξούσιοι δικηγόροι τους.
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ